Sólo en mayo, más de 117.000 vuelos sufrieron retrasos en todo el continente europeo. De ellos, más de 71.000 vuelos -un 61%- se retrasaron debido a la falta de personal y a las huelgas en los servicios de control aéreo.
El mal tiempo tampoco ayudó el mes pasado: el 39% del total, unos 45.000 vuelos, se retrasaron por esta causa, cuatro veces más que el año pasado. Para Ryanair, es “curioso” que “la mayoría de estos retrasos tuvieran lugar los viernes y sábados y no el resto de la semana, lo que sugiere que los proveedores de control aéreo están utilizando el mal tiempo para tapar su falta de personal”, subrayaba la aerolínea este jueves.
En el caso de la aerolínea irlandesa, el mes pasado tuvo que cancelar más de 1.000 vuelos, la mayoría a causa de “huelgas o falta de personal en los servicios de control aéreo”. “Esta cifra es 24 veces mayor que los 43 vuelos que cancelamos en mayo del año pasado”, reconoce la low cost.
No es la única que tuvo mal mes. La británica easyJet tuvo que cancelar 974 vuelos, ocho veces más que hace un año, y desde IAG, su consejero delegado, Willie Walsh, reconocía recientemente que las huelgas de controladores y la gestión de este servicio “han sido lo que más ha impactado” a su operación. “Está destruyendo el tráfico en toda Europa. Pensábamos que la situación mejoraría en 2018, pero está empeorando”, afirmaba hace unas semanas el ejecutivo del holding que agrupa a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus.
“Las huelgas de controladores que tendrán lugar en Francia este sábado y domingo causarán la cancelación de cientos de vuelos, perjudicando a miles de pasajeros”, afirma el CEO de Ryanair, Michael O´Leary. El ejecutivo subraya que los vuelos de muchas aerolíneas se verán afectados aunque no tengan como destino Francia porque necesitan cruzar su espacio aéreo.
“Es inaceptable e instamos a los Gobiernos de Reino Unido y Alemania, así como a la Comisión Europea, a que emprendan acciones de forma urgente para asegurar que los servicios de control aéreo cuentan con personal suficiente y que las huelgas nacionales -como las que se suceden repetidamente en Francia-, no afecten a los aviones que sobrevuelan su espacio aéreo”, añade O’Leary, al que también le preocupa otra huelga, la que amenazan con hacer sus tripulantes de cabina este verano…

• Como se sabe, días atrás se convocó a la subasta judicial final -con cuyo producido dificilmente se podrá pagar un 5% de la deuda de los ex gremialistas mimados por el gobierno- de la infausta aerolínea Alas-U, uno de los grandes y caros caprichos del mujicato...
• Sólo con ver algunos detalles, el escándalo puede ser mayor de lo que ya era (quizá otros subsidios indirectos que se desprendan de esta nota, también), y nos costaba a los abusados contribuyentes...

Además de utilizar el gigantesco hangar de la ex Pluna, propiedad estatal aún sin destino, los sindicalistas mimosos resulta que heredaron muchos otros bienes de la difunta empresa (cualquier cosa, Mujica, antes de que canten que pasó en 2012, viejo ladino....!!!), los cuales asombraron a más de alguno que se asomó por Carrasco días atrás. Casi todos los carros (trolleys) de servicio de a bordo ostentan el logo de Pluna, al igual que muchas herramientas, material de catering, elementos descartables, etc. A subsidiar a costa nuestra, lanzó el Pepe!!!!
Profuso material médico se encontraría entre las existencias a considerar el próximo 29 de junio (la fecha se prorrogó un día más..): estetoscopios, medidores de presión, miles de jeringas descartables,etc... No se sabe aún si era material del servicio médico de Pluna, de uso a bordo o que, aunque el sentido común aconsejaría, en algunos casos, haberlo distribuido -previa acta notarial y tasación- a otras dependencias públicas, o vendido...
La camioneta Mercedes 100D 2.9, para citar otro ejemplo, bastante fraudulento y sospechoso, según nos indican rematadores y voceros de la Cámara Uruguaya de la Industria Aeronáutica, nunca pasó por Aduanas, no está legalizada, y quizá dependió de algún llamado presidencial para dejarla entrar. Tanto como aquel que hizo el impresentable Sendic Jr., cuando se sentó -ante el viaje de Vázquez a Francia- por primera vez en el sillón presidencial y llamó a Dinacia para -imporcedentemente- obligarlos a apurar los permisos operativos de la fugaz aerolínea... En esa situación, la VAN está tan ilegal, que, tratándose de un buen vehículo, sólo se podría adquirir para repuesto o para una dependencia oficial, salvo que el precio ofrecido sea tan vil que permita su nacionalización. ¿Quién fue el responsable de esa ilegalidad? Mujica, Sendic, Vázquez?????
Mamparas de taller, Estanterías, numeroso mobiliario y útiles de oficina: Escritorios y sillas de diferentes modelos y tamaños, Racks informáticos, Computadoras e impresoras, Armarios, Equipos de comunicaciones, Extinguidores (algunos también provenientes de la ex Pluna?), monitores de informática y Televisión (pantalla plana), Freezers, Heladeras, Aires Acondicionados, Dispensadores de agua y numerosos repuestos de Boeing 737, chalecos de salvataje, tubos de oxígeno, computadores y mobiliario -alguna sería ex Pluna- integran la masa final de bienes que serán rematados el próximo 29 de junio...
Respecto a los repuestos- donde hay ruedas (nuevas y usadas), repuestos de trenes de aterrizaje, neumáticos (nuevos y usados), asientos, etc., a la fecha -14 de junio!!!!- aún no han sido contabilizados y detallados, destacándose solamente una ex abogada de Pluna al estudio del rematador para confeccionar la urgente lista, mientras los interesados internacionales se cansan de preguntar y no tener esa referencia imprescindible para venir a Uruguay a pujar o hacerse representar comercialmente...
Javier Bonilla

Ricardo Garzón. Finalizó en Buenos Aires la 9a. edición del Pan American Aviation Safety Summit, organizado por la Asociación Lationamericana de Transporte Aéreo (ALTA) en conjunto con IATA y OACI, convirtiéndose así en uno de los eventos de seguridad operacional más importantes de la región, en el que participaron autoridades, fabricantes de aviones, aerolíneas, aeropuertos, controladores aéreos, escuelas de vuelo y asociaciones para revisar las estadísticas y tendencias en materia de seguridad.
Desde ALTA destacaron el crecimiento sostenido de la industria de la aviación en nuestra región, que vio duplicar la cantidad de pasajeros transportados en la última década, llegando a 281 millones en 2017 (7% del total mundial), con una proyección de llegar a más de 650 millones para el año 2035, lo cual plantea muchos desafíos en términos de infraestructura y seguridad operacional, aún cuando han habido importantes avances que ya provocaron una reducción del 88% en la cantidad de accidentes en comparación con 2008.
“Eventos como éste nos fueron negados durante años, porque Argentina quedó fuera del crecimiento del sector aéreo que vivieron la región y el mundo. Hoy en cambio somos protagonistas del crecimiento de Latinoamérica y El Caribe en materia aerocomercial, y somos elegidos para congregar a todos los actores de la industria para hablar de lo que tiene que ser nuestra prioridad: la seguridad. Gracias ALTA por elegirnos”, dijo exultante el ministro Guillermo Dietrich.
Por su parte, Luis Felipe de Oliveira, Director Ejecutivo de ALTA, comentó: “En ALTA estamos muy complacidos con la asistencia al Safety Summit, el valor de las discusiones y las ideas presentadas y, principalmente, el compromiso de los diferentes sectores en la industria para trabajar en la consecución de un objetivo común: mitigar los incidentes aéreos y ofrecer a los pasajeros el medio de transporte más seguro y eficiente.

Decenas de trabajadores que abastecen de comida y bebidas los vuelos de American Airlines se congregaron afuera de una oficina donde el miércoles ejecutivos de la empresa realizaban su reunión anual. Con pancartas en mano, alzaron sus voces para exigir mejor retribución y salarios justos.
“Trabajamos por más de 6 años en 'Sky Share' y no ganamos un sueldo digno, ganamos menos de $10 dólares”, explico una empleada.
Representantes del sindicato UNITE HERE señalaron que en la reunión del año pasado American Airlines se comprometió a mejorar los sueldos y no han cumplido.
A través de un comunicado, pico a pico, la aerolínea dijo que han estado en negociaciones con el sindicato que representa a los trabajadores y que comparten la meta de llegar a un acuerdo que recompense sus contribuciones.
También destacaron que para ser la primera negociación de convenio colectivo con ellos, consideran que han logrado grandes avances para llegar a un acuerdo final.
"Estábamos aquí el año pasado. Pedimos que ellos hicieran eso y no han hecho nada", aseguró otra manifestante.
Los manifestantes argumentaron además que durante los últimos 3 años la empresa generó ganancias diarias de millones de dólares.
Según ellos, se debe en parte a que los pasajeros están pagando cada vez más por servicios por el equipaje y más espacio en los asientos. Y que no obstante, aún reciben salarios por debajo del umbral de la pobreza.
Según el sindicato UNITE HERE más del 85% de los empleados que trabajan sub-contratados para encargarse de los alimentos de American Airlines gana menos de $13 dólares la hora. Un sueldo que, aseguran, no alcanza para mantener una familia.
"Hay gente trabajando por $8.50 la hora, tienen que trabajar más de 40 horas lejos de su familia, tienen que trabajar muchas veces hasta 60 horas", explico otro manifestante.
La protesta fue parte de un día de acción que se efectuó en distintas ciudades donde opera American Airlines.

Copa Airlines incorpora a desde julio de este año, nuevas frecuencias hacia seis destinos para las Américas y el Caribe, ofreciendo más opciones de vuelos con cómodos horarios y mayor conectividad .
Las ciudades de Willemstad (Curaçao), Mendoza (Argentina), Montego Bay (Jamaica) y Tampa (Estados Unidos) ahora contarán con vuelos diarios desde Panamá.
De igual forma, la ciudad de Recife pasará de dos a tres vuelos semanales, mientras que se aumentará de cuatro a cinco los vuelos semanales a Fort Lauderdale (Estados Unidos).
Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines, comentó que “siempre estamos buscando la oportunidad de ofrecer mayores opciones de vuelos a nuestros pasajeros, y por eso evaluamos cada ruta viendo la posibilidad de aumentar su frecuencia. Hemos visto el potencial en estos seis mercados ya que la demanda ha aumentado en este último año”.
Con esta  nuevas  rutas en América y el Caribe “ofreceremos más alternativas de vuelos a los pasajeros que deseen disfrutar de estos importantes destinos turísticos y de negocios. Este aumento de frecuencias fortalecerá las relaciones comerciales y de negocios entre estos países y el resto del continente, gracias a la conectividad que ofrecemos desde el Hub de las Américas en ciudad de Panamá”, añadió Heilbron.
Tampa
Con horarios más cómodos y flexibles, los pasajeros de Copa Airlines contarán a partir del 14 de julio con un vuelo diario desde Ciudad de Panamá a Tampa, con salida a las 9:10 a.m. y llegada a la 1:30 p.m. (hora local) y desde Tampa con salida a las 3:09 p.m. y llegada a Panamá a las 5:33 p.m. (hora local).
“Recibir vuelos siete días a la semana desde Panamá nos posiciona como un excelente destino turístico, y en Tampa estamos listos para dar la bienvenida a quienes deseen disfrutar de playas, museos y parques de diversiones. De igual forma, somos un centro de negocios importante por lo que contar con mayores opciones de vuelo permitirá al ejecutivo de cualquier parte del continente llegar a tiempo a sus reuniones, impactando positivamente en la economía de Tampa y sus relaciones de negocios con toda América”, comentó Joe Lopano, CEO de Aeropuerto Internacional de Tampa.
Curaçao
A partir del 17 de julio, se aumentarán las frecuencias de la ruta Panamá a Curaçao de cuatro semanales a un vuelo diario, con salida a las 9:13 a.m. y llegada a las 12:18 p.m. (hora local), y desde Curaçao a saliendo a la 1:18 p.m. y llega a Panamá a las 2:30 p.m. (hora local).
“Este incremento de vuelos nos ayudará a brindarle a más turistas del continente la posibilidad de conocer la belleza de nuestras paradisíacas playas, lo pintoresco de nuestros paisajes decorados con el azul del mar, así como disfrutar nuestro bendecido clima, lo que nos hace un destino perfecto para el descaso de toda la familia; sin lugar a duda una oportunidad para exaltar las virtudes de nuestra marca país”, Andre Rojer, representante de turismo de Curaçao.
Mendoza
A la par, la Aerolínea aumentará sus frecuencias hacia Mendoza a partir del 9 de julio a un vuelo diario, con salida desde Panamá a las 3:42 p.m. y llegada a las 12:24 a.m. (hora local), y desde Mendoza hacia Panamá saliendo a la 1:35 a.m. y llegando a las 6:30 a.m. (hora local).
“En el marco de la apertura Aero-comercial de la República Argentina, un actor fundamental ha sido Copa Airlines, sobre todo para Mendoza. Es una compañía que no solo ha sumado muchísimo a la conectividad aérea, sino que está comprometida con el destino en la difusión de nuestros atractivos turísticos, sobre todo el enoturismo y la aventura todo el año, y la nieve en el invierno. Próximamente aumentarán las frecuencias para llegar a las 7 semanales, lo cual redundará en un mayor intercambio de turistas, ya sea para atraerlos (que es para lo que trabajamos desde el Ente Mendoza Turismo) como así también para facilitarles a los mendocinos y a los cuyanos (que es la zona de influencia) la posibilidad de tener una mejor conectividad con toda América”, presidenta del Ente Mendoza Turismo, Gabriela Testa.
Montego Bay
Copa Airlines aumentará sus frecuencias a partir del 18 de julio de cuatro semanales a un vuelo diario desde Panamá hacia Montego Bay, saliendo a las 9:21 a.m., con hora de llegada a las 11:22 a.m. (hora local), y salida de Montego Bay a las 12:21 p.m. y llegada a Panamá a las 2:32 p.m. (hora local).
“Nos complace que Copa Airlines haya aumentado la frecuencia de vuelos a Montego Bay, de esta manera más turistas podrán disfrutar de la magia caribeña en nuestras hermosas playas decoradas de arenas blancas y sus colinas salpicadas de palmeras, reafirmando este destino como el centro turístico más conocido de Jamaica y uno de los más visitados en el Caribe”, Donovan White, director de Turismo de Jamaica.
Recife
En el caso de Recife, se agregará una frecuencia a partir del 21 de julio para un total de tres vuelos semanales, los días lunes, jueves y sábados, con salida desde Panamá a las 3:20 p.m. y llegada a las 12:35 a.m. (hora local) y desde Recife saliendo a la 1:25 a.m. y llegando a Ciudad de Panamá a las 6:45 a.m. (hora local).
“Recife es un sitio lleno de cultura e historia, ofrecemos a los turistas excelente ambiente, playas, museos, parques emblemáticos y una diversidad de actividades al aire libre. Nos complace que Copa haya aumentado un día más en su frecuencia de vuelos a Recife, dando la oportunidad de conectar a nuestros turistas y residentes”, comentó Manuela Marinho, Secretaria de turismo, deporte y entretenimiento de Pernambuco.
Fort Lauderdale
Por su parte, Fort Lauderdale quedará conectada con el resto del continente a través del Hub de las Américas, en Panamá, con cinco vuelos semanales los días lunes, martes, miércoles, viernes y domingo, con salida desde Panamá a las 11:39 a.m. y llegada a las 3:48 p.m. (hora local), y saliendo de Fort Lauderdale a las 5:51 p.m. y llegando a las 8:01 p.m.
“Felicidades a Copa Airlines por su éxito continuo en el Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood del Condado de Broward, ayudando a hacer de este uno de los aeropuertos de más rápido crecimiento en los Estados Unidos”, comentó Mark Gale, CEO/Director de Aviación del Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. “Con el aumento de frecuencias de vuelo desde Ciudad de Panamá, Copa Airlines brindará a sus pasajeros la oportunidad de experimentar todas las opciones de entretenimiento únicas que el Condado de Broward tiene para ofrecer, desde opciones únicas de gastronomía, increíbles actividades de deportes acuáticos hasta bellas artes”, agregó Gale.
Copa Airlines opera un promedio de 350 vuelos diarios a través del Hub de las Américas, fundado en 1992 y ubicado en el Aeropuerto Internacional de Tocumen. Gracias a la extensa red de rutas de Copa, Tocumen es considerado el aeropuerto con más destinos internacionales de todo Latinoamérica.
Además, Copa fue reconocida en los últimos cinco años por FlightStats como “la aerolínea más puntual de Latinoamérica”, y por el Official Airline Guide of London como “La cuarta aerolínea más puntual del mundo” y la “más puntual de Latinoamérica”. 

• Respecto a la capacidad, que es medida en sillas disponibles por kilómetro volado, presentó un incremento de 4%

La compañía que es liderada por Hernán Rincón dio a conocer su informe de pasajeros transportados mensuales. En el reporte de mayo, que se publicó en la Superintencia Financiera, la aerolínea colombiana dio a conocer que transportó más de 2,4 millones de pasajeros, lo que significó una disminución de 4,6% respecto a los números del mismo mes del año pasado.
Respecto a la capacidad, que es medida en sillas disponibles por kilómetro volado, presentó un incremento de 4% y “por su parte el tráfico de pasajeros medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado) creció un 3,6% adicional. Mientras que el factor de ocupación fue de 81,6%, registrando una diminución de 27 pbs con respecto al mismo periodo del año anterior”, según dio a conocer la entidad en un comunicado.
En Colombia, Perú y Ecuador, Avianca Holdings informó que las aerolíneas adscritas transportaron más de 1,3 millones de pasajeros, lo que también significó una disminución de 8% respecto a las cifras del periodo en 2017. Por su parte, en los mercado internacionales, las aerolíneas de la firma colombiana transportaron más de un millón de pasajeros, lo que se tradujo en un aumento de 0,1% respecto a los viajeros reportados en mayo de 2017.

• Por las comisiones eliminadas en mayo ahorran US$ 4 millones

Aerolíneas Argentinas sostuvo que la “política de ahorro” que están llevando adelante, con el fin de eliminar los subsidios y lograr la auto-sustentabilidad, ha permitido un ahorro de 29.000.000 anuales, gracias a la renegociación con sus sistemas de reservas, check-in y gestión aeroportuaria. También brindaron detalles del impacto de eliminar el pago de comisiones.
En un comunicado de prensa, la aerolínea de bandera argentina informó que desde 1998, cuando se contrató a Sabre como proveedor principal de sistema de reservas, “el contrato jamas había sido revisado”, y la nueva gestión llevó a cabo una renegociación que “es una reducción del 30% en el pago de los servicios contratados”.
La “política de ahorro” de Aerolíneas Argentinas está basada en la "optimización" de recursos, combustible, consumibles aeronáuticos y en la revisión permanente de los contratos vigentes.
En esa búsqueda de sustentabilidad, desde principios de 2017 se eliminó el pago de comisiones a las agencias de viajes argentinas –quedando excluidas las que más vendían, como Despegar-. Este año, en mayo, se les quitó el “incentivo por producción” a las empresas grandes que concentraban la venta de vuelos de cabotaje y el resultado, explicó la empresa, es un "ahorro de 4 millones de dólares".
Durante el segundo semestre de 2018, la compañía continuará con sus iniciativas de ahorro por un total proyectado de 55.800.000 de dólares, incluyendo los sistemas de reservas, materiales aeronáuticos, repuestos y otros servicios contratados.
“Esta iniciativa es una de las metas que nos planteamos como gestión seria y responsable. Nuestro compromiso es con los argentinos, que son los dueños de la compañía y que están interesados en que su dinero sea administrado de forma transparente”, expresó Mario Dell’Acqua, presidente del Grupo Aerolíneas.
Según los datos de la empresa, durante 2017 Aerolíneas Argentinas realizó un ahorro de 81.000.000 de dólares.
La reducción de las perdidas, el crecimiento en la operación y las estrategias para reducir costos, “son la explicación de la baja en los aportes del Estado Nacional a la empresa”. El balance 2017 presentado semanas atrás muestra que luego de una década con un promedio de aportes por US$ 678 millones se pasaron a 302.000.000 en 2016, 183.000.000 en 2017 y 82.000.000 millones en 2018.

En la reciente 9a. Cumbre Panamericana de Seguridad Aérea realizada en la ciudad de Buenos Aires, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, defendió la implementación del modelo low cost en Argentina: “Son las empresas más seguras y esto recién está empezando en el país. Si un vuelo de Flybondi tuvo que volver por un suceso en el aire confirma la seguridad del sistema”.
También destacó la importancia de las obras de infraestructura aeroportuaria y aseguró que el plan de inversión “está asegurado”, pese a la reducción de la inversión prevista en obras públicas.

Aerolíneas Argentinas retoma su operación entre las ciudades de Rosario y Río de Janeiro. Lo hará con 3 frecuencias semanales durante octubre, pasando a 4 en noviembre y a 5 desde mediados de diciembre. Además suma desde el 25 agosto el Córdoba- Punta Cana con el MAX 8.
Esta ruta fue operada en el año 2017 entre los meses de diciembre y marzo como vuelo estacional, mientras que a partir de este año, se retoma la operación desde el mes de octubre a marzo, cubriendo así los meses de mayor intercambio turístico entre ambos países. En la misma línea de conectividad desde distintas Provincias del País hacia países vecinos, Aerolíneas Argentinas dispuso desde el 25 de agosto un vuelo entre Córdoba y Punta Cana operado con los flamantes Boeing 737 MAX.
Las nuevas frecuencias del vuelo Rosario-Río de Janeiro, serán operadas con aeronaves Embraer 190 con capacidad para 96 pasajeros, pertenecientes a la flota de Austral Líneas Aéreas. El vuelo inaugural, saldrá del Aeropuerto Internacional de Rosario “Islas Malvinas” a las 22.50 del día 5 de Octubre con horario de arribo al Aeropuerto Internacional de Galeao a las 0.50HS del día 6 del mes diez. El regreso a Rosario se inicia desde Río de Janeiro a las 01.50hs hora local, arribando a Rosario a las 05.30hs de la mañana.
Aerolíneas Argentinas posee una robusta operación a Brasil con más de 85 frecuencias semanales a las ciudades de Curitiba, Florianópolis, Río de Janeiro Porto Alegre, Porto Seguro, San Pablo y San Salvador de Bahía.
Con estos dos vuelos si bien serán operados en temporada alta se equilibra en algo la reciprocidad con empresas extranjeras que vuelan a Rosario y Córdoba.

Iberia Express ha estrenado hoy la ruta que conecta Madrid con Mikonos, la tercera de las islas griegas a las que vuela la aerolínea este verano, junto con las de Creta y Santorini.
La filial de bajo coste de Iberia ha destacado que es la única compañía aérea que ofrece vuelo directo a todas ellas desde Madrid.
Iberia Express ofrecerá dos frecuencias semanales a Mikonos, con salidas desde la capital los miércoles y sábados y, desde la isla griega, los jueves y los domingos.
Después de retomar, el pasado 4 de junio, los vuelos a Santorini, Iberia Express volverá a ofrecer también la ruta a Creta a partir del próximo 15 de junio.
Además, la aerolínea retoma las operaciones a Cardiff (Gales), Cracovia (Polonia) y Bucarest, destinos que durante pasadas temporadas estivales tuvieron "gran acogida" por parte de los clientes y que vuelven desde esta misma semana a su programa de verano.
Desde hoy, y hasta el próximo 16 de septiembre, la aerolínea ofrecerá dos frecuencias semanales a Cardiff, las mismas que a la ciudad polaca, y a la capital de Rumanía, Bucarest, adonde reiniciará sus vuelos los próximos días 16 y 18 de junio, respectivamente.
Estas cinco rutas se suman a las otras que la compañía aérea ha retomado recientemente como parte de su programa de verano 2018, como son: Islandia, Malta, Cork (Irlanda), Oslo, Santorini, Edimburgo (Escocia) y Cagliari (Cerdeña), y a las que se unirá, el próximo 5 de julio, la última de las novedades de esta temporada estival: Palermo, en la isla italiana de Sicilia.

El grupo que reúne a los sindicatos de pilotos, tripulantes de cabina y personal de tierra de la aerolínea Air France anunció la convocatoria para cuatro nuevos días de huelga, entre el 23 y el 26 de junio. Este grupo –formado por diez sindicatos– publicó en un comunicado que, si la dirección de la aerolínea francesa da una propuesta de mejora salarial, la huelga podría ser anulada o replanteada.
El costo aproximado de un día de huelga para Air France es de 25 millones de euros por día. Hasta ahora, durante 2018 los paros laborales han tenido un impacto cercano a los 375 millones de euros en la aerolínea.
Los problemas entre los trabajadores y la empresa ya ocasionaron la renuncia del antiguo director general de Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, quien fue sustituido provisionalmente por Couderc.

• Está en huelga hace 22 días. Su CEO renunció. Y no tiene la capacidad para competir con las agresivas líneas "low cost"
  

Air France puede extinguirse y correr la misma suerte que Alitalia y Swissair. Está sumergida en una huelga con sus empleados que cumple 22 días y no tiene la competitividad suficiente para enfrentar agresivamente el desafío de las agresivas compañías “Low Cost” en el mercado aéreo.
Después de la dimisión de su CEO, Jean Marc Janaillac, al perder por el 55,44 por ciento un referéndum de acuerdo salarial donde participó el 80 por ciento de los empleados, Air France se juega su sobrevivencia. Se ha transformado en la más frágil de las grandes compañías áreas frente a British Airways, American Airlines, Lufthansa o Emirates.
Air France enfrenta su vigésimo segundo día de huelga. El directorio y la intersindical no consiguen acordar el aumento salarial para los próximos cuatro años. La dirección había propuesto 2 por ciento de incremento para todos en el 2018 y luego, 5 por ciento en el curso de los cinco años siguientes. Pero la intersindical, compuesta por una docena de sindicatos incluidos los bien pagados pilotos, decidieron está huelga “encadenada”, que tanto ha perjudicado a la empresa y a los pasajeros. Exigen un aumento del 5,1 por ciento, que la dirección rechaza, y los pilotos un 10%.

La compañía de capitales chilenos Latin American Wings (LAW) vive un nuevo traspié luego de sufrir la suspensión de su permiso para operar en Chile.
Ahora, la empresa de Servicios Integrales de Inspecciones No Destructivas Limitada solicitó el inicio de un procedimiento concursal de liquidación forzosa en contra de la aerolínea controlada por José Manuel Rebolledo, Mauricio Izquierdo y Andrés Dulcinelli.
En el documento, presentado la semana pasada ante el 2° Juzgado Civil de Santiago, se solicitó el cobro de cinco cheques por la suma de $11.500.000, los cuales fueron protestados por falta de fondos. El procedimiento se inicia luego que en abril la proveedora exigiera el pago de las libranzas ante el 9° Juzgado Civil capitalino.
La prestadora de servicios argumentó que el proceso de quiebra se origina “dado que no existe constancia que la demandada (LAW) haya consignado los fondos suficientes, ni se opusiera a la tacha de falsedad a su firma y el plazo legal que tiene para hacerlo se encuentra vencido”.
Según fuentesa, los dueños de LAW no tienen interés en revertir la petición de quiebra. Es más, a la fecha la aerolínea no ha contestado a la demanda colectiva del Sernac por incumplimiento de servicios.
Incluso, el arbitraje que tramita una demanda presentada por ex socios minoritarios de LAW se encuentra entrampado.
Por ahora, los dueños de LAW, encabezados por el presidente de la aerolínea, José Manuel Rebolledo, están concentrados en revertir la decisión de la DGAC de manera de recuperar el permiso para operar dentro del país.

La desconfianza en Norwegian Air Shuttle se acentúa por parte de los inversores. Así lo asegura el diario Hispanidad. La aerolínea noruega ha perdido un quinto de su capital desde la última semana de abril, cuando sus títulos llegaron a 310 coronas, mientras en la última semana oscilan en las 242 por acción, reflejando un desplome de más del 21 por ciento en mes y medio. Los motivos para la desconfianza son la mezcla de elevado endeudamiento y las pérdidas que venía registrando aún con el petróleo barato.
Las acciones de Norwegian Air Shuttle experimentaron un gran repunte cuando el mercado vio más cerca una salida con la compra del 4 por ciento del capital por parte de IAG, matriz de Iberia, que reveló su voluntad de llegar incluso al 100%, pero la aerolínea noruega rechazó esta posibilidad y se volvió a hundir su valor en Bolsa.
Para Ryanair, según señaló su consejero delegado, Michael O’Leary, la intención de Norwegian sigue en “fabular un interés mítico”, cuando lo que está cuestionado es “su futuro como línea independiente”, una visión que parecen compartir todos los inversores.
Este proceso abierto tras la entrada de IAG en su capital también ha puesto en entredicho la credibilidad de Norwegian, pues tanto la citada matriz de Iberia como por separado Ryanair han tenido que desmentir algunas de las acciones que la aerolínea noruega les atribuyó, por lo que ambos gigantes aéreos coincidieron en que Norwegian se inventa oferta o negociaciones de compra.

• El principal aeropuerto francés y segundo de Europa por tráfico ha caído un 3,5%
  

El Aeropuerto Charles de Gaulle, el principal de Francia, segundo de Europa en número de pasajeros y quinto del mundo en tráfico internacional, ha reportado en el mes de abril una pérdida de 700.000 pasajeros, un 3,5% menos que en el mismo mes de 2017, producto dle impacto de las huelgas de Air France, su operadora de referencia.
Así lo muestra el informe mensual de tráfico del Consejo Internacional de Aeropuertos Europa (ACI Europe) correspondiente al mes de abril de 2018.
De hecho, las huelgas en general fueron el factor que más impactaron durante el mes el tráfico de los principales aeropuertos de Europa, así como la recuperación de la demanda de otras regiones del mundo, especialmente, los destinos del Norte de África, además de Turquía.
Así, los denominados the majors: los cinco principales aeropuertos europeos por número de pasajeros -Londres Heathrow, París Charles de Gaulle, Ámsterdam Schiphol, Frankfurt y Estambul-Atatürk- vieron cómo el crecimiento de su tráfico de pasajeros se debilitaba hasta un incremento del 2,4%, muy inferior en comparación con el 9,6% en el primer trimestre.
Las huelgas de Air France tuvieron un impacto en Paris-Charles de Gaulle (-3,5%). También descendió el número de pasajeros en Londres-Heathrow (-2.2%). Por la importante recuperación de la demanda de Turquía, el de Estambul-Atatürk (+10,7%) siguió reportando el mejor desempeño del grupo, seguido por Frankfurt (+5,8%) y Amsterdam-Schiphol (+3%).

Por Álvaro Alcocer. Aunque no salga en los medios de comunicación, ni siquiera en los especializados, la saga-culebrón de Norwegian va añadiendo capítulos. La empresa dirigida por Bjorn Kjos afirma día sí, día también, que los inversores siguen negociando con ella las condiciones de una hipotética entrada en su capital. La última información que hizo pública afirma que “está buscando más datos y clarificaciones en varios aspectos para poder evaluar las ofertas que tiene y determinar si son suficientemente sólidas para poder avanzar en las negociaciones”. Porque en este culebrón, Norwegian dice que tiene contactos con empresarios a los que nadie ha identificado.
Suena tremendamente raro que alguien no conocido pueda estar negociando con Norwegian, cuando los posibles interesados se cuentan con los dedos de una mano. Pensemos que en los últimos meses ha habido varios casos de aerolíneas en crisis y que si alguien realmente tuviera interés en este negocio habría asomado su nombre o en el proceso de liquidación de Air Berlín, o en el de Niki o en el de Alitalia.
Mientras, igualmente sorprendente, Ryanair afirma públicamente, sin que nadie se lo pida, que es mentira que nadie esté haciendo oferta alguna por Norwegian. Ryanair compite con Norwegian, pero no es un rival de primera importancia para su estrategia y, en último caso, quien sí está en una posición de partida para quedarse con la compañía es su rival, el grupo IAG (British e Iberia). ¿Por qué Ryanair se meterá en este lío sin venir a cuento?
Mientras tanto, las noticias negativas, que francamente Norwegian no se merece, se acumulan. Además de los retrasos en las entregas de aviones, además de los problemas derivados de ello, las noticias de su situación económica afectan a sus ventas y, sobre todo, el aumento del precio del combustible está dañando su competitividad más que en el caso de sus competidores.
Por si esto no fuera suficiente, ayer la compañía admitió públicamente que el problema con los motores Rolls Trent 1000 de sus aviones 787 está siendo muy difícil de resolver, suponemos que en lo que hace referencia a organizar los servicios para no afectar a los pasajeros.
No sale en los medios, pero el culebrón continua de susto en susto.

• Guillermo Dietrich y Mario Dell´Acqua resolvieron contratar una consultora extranjera para relanzar Aerolíneas Plus
  

La estrategia comercial suele ser uno de los secretos mejor guardados de una compañía. Pero a veces hay que revelarlos para poder avanzar hacia el objetivo.
Algo de eso sucedió hace unas semanas cuando Aerolíneas Argentinas publicó un detallado informe de cómo estaba su tarjeta de fidelización, Aerolíneas Plus, y cuáles eran los planes para el corto plazo. Entre cifras y comparaciones con líneas aéreas colegas que se publicaron el en Boletín Oficial del 30 de mayo pasado, la empresa dio a conocer un dictamen mediante el cual aconsejó y pidió permiso para la contratación de una consultora internacional para relanzar el sistema de viajero frecuente. Pocos días más tarde, el Gobierno, mediante una resolución, autorizó la llegada de una compañía del exterior para ayudar a Aerolíneas Argentinas y Austral.
"Es necesaria la reformulación del programa de pasajeros frecuentes (Aerolíneas Plus) con el fin de maximizar el aporte económico que el programa aportaría al grupo ", dice el dictamen que tiene como finalidad, además, otorgar legalidad a una contratación que de deberá realizarse por fuera de lo establecido por la ley de Compre Nacional. Justamente, esta norma establece que "se podrá contratar con firmas o profesionales extranjeros únicamente en casos excepcionales, aprobados previamente por resolución del ministerio competente, que sólo podrá fundarse en la falta de capacidad técnica local en el asunto del servicio o de la consulta, e imposible de suplir por vía de subcontratación".
Así las cosas, empieza el detalle. Según la empresa,los programas de pasajero frecuente o programas de fidelización para líneas áreas fueron diseñados para "asegurar la preferencia y lealtad de los pasajeros, con el objetivo de que vuelen cada vez más". En los últimos años, muchas líneas áreas desarrollaron un negocio de venta de millas a instituciones financieras y comerciales para que estos entreguen estas millas a sus clientes.
La restauración del programa tiene que ver con la comparación con los otros de la región y con un caso particular. Smile, el sistema de fidelización de Gol Líneas Aéreas ya anunció la llegada a la Argentina. Y a esto se suma Avianca, que traerá consigo Star Alliance, que junto a One World (que tiene a American Airlines y Latam, entre otras) y a Sky Team (Aerolíneas), conforma el trío de las poderosas en el mundo.
Según el informe, la línea aérea estatal genera el 74% menos de ingresos con el programa que lo que sucede con la competencia. Mientras el resto de las aerolíneas tiene ingresos de 10,8 dólares por pasajero por venta de millas, la líder del mercado local apenas 2,8. "Es complicado para los socios hacer tangible el beneficio de pasaje gratis con la utilización de millas acumuladas. Al no percibir un real beneficio, el programa deja de tener peso en la decisión de compra, no cumple con su función de fidelización y, como consecuencia, los aliados (por ejemplo, entidades bancarias) no ven real valor en la inversión de recursos económicos en la compra de millas de Aerolíneas Plus para entregar a sus clientes", reconoce la empresa.
Según sus números, de alcanzar el promedio de la industria, Aerolíneas generaría aproximadamente US$80 millones de ingresos adicionales, es decir, 10 millones de pasajeros volados por año por US$8 por pasajero. Esto impactaría, claramente, en el rojo de la compañía.
"Estamos muy por debajo de la media mundial en la venta de millas -confió un vocero de la empresa-. También tenemos que mejorar la página web donde ofrecemos el producto y los procesos para hacer el canje de millas. En otras líneas aéreas el canje se hace en tres pasos, y nosotros requerimos ocho".
Hasta acá el esbozo de los problemas del sistema. Entonces, siempre según lo que se presentó en el boletín oficial, los ejecutivos de la empresa concluyen que es necesario contratar a un especialista internacional. "El único programa de pasajero frecuente de línea aérea relevante en el mercado local, que compite con Aerolíneas Plus, es el de Latam Airlines y esta línea aérea es de origen chileno/brasileño, por lo que desarrolló su programa desde su casa matriz y con consultores de origen no argentino. Por ello es que la mayor conveniencia de la oferta ganadora debería evaluarse atendiendo tanto al precio como al servicio ofrecido. En este sentido, el contrato debe adjudicarse a la oferta que resulte ser la más conveniente, esto es, que cumpla sustancialmente con las exigencias establecidas en el llamado y satisfaga las necesidades del objeto del Concurso", redactan en el documento.
¿Quiénes serán de la partida para anotarse en la contratación? El dictamen incluye una lista. Accenture, AT Kearney, Bain & Company, KPMG, The Boston Consulting Group, Deloitte Consulting, IBM Global Business Services, McKinsey & Company, Ernst & Young Advisory Services y PwC Advisory Services parecen ser las anotadas.
Según explicaron desde la compañía, la licitación de la consultoría ya se hizo, pero no se adjudicó, y el tema será tratado en la próximo reunión de directorio. "Queremos tener el mejor programa de fidelidad del país. Para eso tenemos que conseguir capacidad en el exterior, ya que en el país no se han desarrollado programas de fidelidad de líneas aéreas", contaron fuentes de la empresa, y añadieron: "Hoy no ofrecemos servicios que sí da la competencia, como la posibilidad de canjear millas por productos no aéreos (comprar una TV, por ejemplo). Tenemos que hacerlo".

Matías Maciel, Director de Comunicaciones y Asuntos Públicos de Norwegian para Sudamérica, confirmó a que los planes para la compañía que tendrá una filial en Argentina (Norwegian Air Argentina) es “empezar a operar en el último trimestre de este año, aunque no tenemos precisiones de la fecha”.
Recientemente la compañía decidió llevar a Europa el único avión que tenían matriculado en Argentina, cuya cola lleva la imagen de Astor Piazzolla. Sin embargo, Maciel explicó en el Foro de Inversiones en Turismo (inverTUR), que eso “no cambia los planes en el país”. Por el contrario, antes de terminar este año, la aerolínea planea estar volando en cielos argentinos.
Las rutas todavía no están definidas, pero el Director de Comunicaciones de la empresa no dudó en señalar que “serán las rutas más demandadas, seguro Buenos Aires-Córdoba, Mendoza, Salta, Bariloche e Iguazú”. Norwegian Air Argentina cuenta con autorización del Ministerio de Transporte argentino para operar 152 rutas, de las cuales 72 son de cabotaje y 80 internacionales.
Aunque por ahora no tienen ningún avión en el país, la meta a corto plazo es tener entre 10 y 14 aeronaves para cubrir rutas de cabotaje y regionales y de 2 a  4 que operen rutas de largo alcance. A ocho años, se proyecta estar operando con 70 aviones.
Si bien la fecha concreta del primer vuelo aún no está definida, Matías Maciel dijo que mucho antes de que eso ocurra “deberíamos empezar con la venta de pasajes. Esperamos tener novedades la próxima semana”.
Por otra parte, dijo a HOSTELTUR LATAM que “los equipos están en formación: estamos trabajando en la incorporación de personal para la operación, porque los planes siguen siendo los mismos que teníamos originalmente, tan ambiciosos como siempre”. Vale recordar que la empresa proyecta generar entre 3.000 y 3.500.
Agregó que como toda low cost, “la idea es poner muchísimo foco en la comercialización online”, aunque anticipó que “seguramente también trabajaremos con agencias”.

El panorama es el siguiente: compras pasajes en avión ida y vuelta, pero por alguna razón pierdes o no usas el de ida. Te trasladas en otro vuelo o en otro medio a tu destino y cuando quieres regresar, te presentas en el aeropuerto para hacer uso del pasaje de vuelta. Estás confiado, porque lo compraste, el boleto es tuyo. Pese a eso, la aerolínea te dice que tu reserva fue cancelada porque no usaste el viaje de ida y te quedas sin volar.
Eso es lo que le ha pasado a algunos pasajeros por años, pero la semana pasada le ocurrió a uno -que pidió reserva de identidad- en un vuelo de Latam, la única línea aérea de rutas domésticas que mantiene una cláusula en su contrato -conocida en la industria como el “No Show”– que ha sido calificada como “abusiva” en numerosas ocasiones por la justicia chilena.
“Los vuelos o tramos que componen el itinerario deberán volarse en el orden consecutivo indicado”, señala el punto 2.9 del contrato de transporte de Latam, donde detallan que podrán “negar el embarque a un pasajero que no cumpla con el orden del itinerario”. De acuerdo al texto, esto se traduce en que “si el pasajero no vuela el primer tramo que se especifica en el itinerario (entendiéndose como ida), este no podrá volar ningún otro (entendiéndose como vuelo de escala o de vuelta)”.
Desde Latam, tal como dijeron el año pasado, cuando le pasó a otro pasajero, aseguraron que se trataba de un hecho puntual. En esta oportunidad, sin embargo, respondieron a BioBioChile que el problema no debería haber ocurrido ya que la política de la empresa habría cambiado, y desde hace un tiempo “todo pasajero que adquiera un pasaje doméstico de ida y regreso, podrá efectuar el segundo tramo, aun no habiendo realizado el vuelo de ida”, sostienen.
Pese a lo expresado por la aerolínea, comprobamos que dicha cláusula se mantiene en el contrato publicado en su página. Aducen una “falta de actualización”. Pero el pasajero afectado recibió este mensaje en un correo electrónico, que fue facilitado a nuestro medio: “Hemos detectado que no embarcaste en un vuelo de tu reserva (…), por lo que de acuerdo a lo dispuesto en el Contrato de Transporte suscrito, tus siguientes vuelos han sido cancelados”.
En definitiva, la cláusula sigue ahí y el pasaje del cliente, fue cancelado.
La justicia ha fallado constantemente a favor de los pasajeros, obligando a Latam a pagar millonarias indemnizaciones por no respetar el vuelo de regreso. En 2009, los tribunales de Coyhaique ratificaban que “un pasaje es un contrato de adhesión, que por lo tanto, no puede contener cláusulas que vayan en contra de la buena fe”. El año pasado, la corte de Antofagasta indicaba que “no hay justificación alguna, ni económica, ni comercial, para que se pierda el pasaje de vuelta, sino es un aprovechamiento irracional y abusivo”.

Competencia
Pero no sólo los jueces pensaron distinto a la aerolínea; también lo hizo su competencia.
En el contrato de JetSmart se especifica que “cada tramo/ruta del pasaje es independiente y no requieren ser usados en el orden emitido”. Sky, por su parte, publica que “los tramos son independientes entre sí, por lo que si no utilizas el tramo de ida podrás utilizar el tramo de retorno”.
“No importa si un pasajero no utiliza alguno de los tramos, siempre respetaremos su compra y siempre podrán volar los tramos que el pasajero compró, independiente de si voló o no los trayectos anteriores. La industria de transportes ha cambiado, y hoy buses y aviones operan con pasajes por tramo, entregando flexibilidad a los usuarios, y así un servicio mucho más cómodo y eficiente”, señala Pedro Asenjo, director de ventas de JetSmart.
Incluso líneas aéreas pequeñas desarrollaron una política distinta a la de Latam. Es el caso de DAP, que ofrece vuelos desde Punta Arenas a Puerto Williams, Balmaceda y Porvenir todo el año, y en temporada alta a Ushuaia y Pampa Guanaco, y que tuvo una participación en el mercado de un 1,2% en abril.
En DAP confirman que si un pasajero desiste de usar su pasaje de ida, podrá de todas formas usar el de vuelta, ya que “cada tramo de vuelo es un ticket”.
Desde la línea Amaszonas, que cubre rutas en el norte del país y que registra un 0,2% del mercado nacional, confirmaron -a través de su call center- que tampoco hay impedimento para usar un boleto de regreso cuando se ha perdido el de ida.

Consumidores
Pero la Junta Nacional de Aeronáutica Civil (JAC), dependiente del Ministerio de Transportes, ha avalado la conducta de Latam, indicando en el documento “Derechos y Obligaciones del Pasajero” que una aerolínea puede denegar el embarque en un vuelo de vuelta si es que el pasajero no se presentó al vuelo de ida.
Stefan Larenas, de la Organización de Consumidores y Usuarios (Odecu), es crítico del actuar de la JAC, a la que calificó como “pasiva” ya que “no ha hecho nada por los derechos de los pasajeros”. Y es enfático: “ninguna política de la empresa debe estar por sobre la ley”. Insta a los consumidores a preferir compañías que le den condiciones favorables a sus pasajeros.
Los afectados por el “No Show” han recurrido individualmente a la justicia, obteniendo indemnizaciones y condenas contra la aerolínea, pero Larenas recuerda que para que un fallo sea válido para todos, se debe interponer una acción colectiva. En ese sentido, apunta a que es el Sernac el que debe velar por eliminar las cláusulas abusivas, oficiando a las compañías.
Finalmente, quedará en manos de los pasajeros hacer cumplir la palabra empeñada por Latam, si es que resultan perjudicados por esa cláusula en el futuro.
(Fuente: biobiochile.cl)

Estamos en las previas de nuevas rondas de negociación salarial y los sindicalistas ya están preparando los misiles para pegarle al gobierno y a los empresarios.  Por el lado de la enseñanza es entendible, pues están reclamando lo que en su momento el gobierno les prometió (6% del PBI).  Mentira que sólo algún despistado se la pudo creer, pues las perspectivas de crecimiento de nuestra economía y el déficit fiscal que no baja, mostraban otro panorama.  Se aplica el slogan mujiquista: como te digo una cosa, te digo la otra.
El gremio de la enseñanza  antes de hacer tantos reclamos, debería mostrar resultados. Se han aumentado los salarios y las partidas para ese sector, sin embargo a pesar de ello, los resultados son cada vez peores. Las encuestas de organismos internacionales lo demuestran.  Estoy en desacuerdo con el equipo económico del gobierno, pero entre soportar a Astori o a Olesker, es la diferencia entre una tormenta tropical y un huracán.
El PIT CNT parece no haberse dado cuenta que en estos últimos años se perdieron alrededor de 50.000 puestos de trabajo y esto aún no terminó.  Sus reclamos apuntan siempre a mejorar los salarios, pero en ningún momento se habla de mejorar la productividad.  El dinero no se reproduce sólo, sino viene acompañado o de  baja de costos o aumentando la productividad.  En baja de costos no podemos hablar pues la suba de impuestos encubiertos en las tarifas públicas, lo hacen inviable.
El Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción informó que hubo una baja en la productividad de ese sector y no parece haber diferencia con otros sectores.
Lo que los sindicatos aún no ha entendido es que el empresario,  que es quien arriesga, invierte y planifica su trabajo, es quién decide cuánto quiere obtener de ganancia. Eso no se lo puede imponer ni el gobierno, ni el sindicato. En caso que eso suceda, la solución es simple: despide personal.
Así como el sindicato no acepta que el empresario le imponga cuales son los salarios que van a cobrar, el empresario tampoco acepta que le digan cuánto debe obtener de renta en su negocio.
Acaso alguien le establece los márgenes de utilidades a UPM o a Montes del Plata. Sin embargo éstas reciben exoneraciones en impuestos y tarifas, algo que no sucede con empresas de capitales nacionales que generan más puestos de trabajo.
Ahora quedó demostrado hasta qué punto el Frente Amplio trata de mantener  una buena alianza con el PIT CNT desde el momento que les presenta a estos la Rendición de Cuentas,  antes de hacerlo ante los representantes del pueblo, que están en el Parlamento. De vez en cuando finjen que se pelean, pero eso es para los giles que están en la tribuna.
Muchachos: tómense  la pastillita para agilizar las neuronas y dense cuenta que el socialismo nunca va a desplazar al capitalismo. Varios países lo intentaron y hoy están en  la miseria total (Corea del Norte, Cuba,  Venezuela). China se avivó a tiempo y hoy es la segunda economía mundial.
El panorama que se avizora es sombrío y si los sindicatos siguen presionando,  lo único que van a lograr es generar desempleo.  Los dirigentes sindicales no tienen problema, porque nunca van a quedar desempleados. De ser necesario los auxilia Nicolás Maduro o Raúl Castro, enviándoles alguna valija diplomática en vuelo privado. Lástima que no deciden irse a vivir al paraíso de  Cuba o de Venezuela. Por algo será. Piénselo pues estamos dispuestos a pagarles el pasaje de ida.

Los vaivenes mentales y emocionales de Mujca lo llevan a olvidarse de lo dicho horas antes o años anteriores.
Hoy criticó al presidente Macri por su acuerdo con el FMI, olvidándose que no quiere opinar sobre la narco dictadura de  Maduro, pues sería una "intromisión en asuntos internos de otro país".
También se olvidó de sus abrazos "por las dudas" con el FMI.
MUJICA 2018: "No me gusta un carajo el Fondo Monetario Internacional", dijo el ex presidente uruguayo tras recibir la distinción honoris causa de la Universidad Nacional de La Rioja y ser declarado ciudadano ilustre por las autoridades municipales.
MUJICA 2009: "Es mejor no depender del Fondo pero hay que tener buena relación para usarlo en caso de que sea necesario". El precandidato del Frente Amplio José Mujica se reunió ayer con Gastón Gelós, el representante del Fondo Monetario Internacional para Argentina y Uruguay. A la salida, el precandidato dijo que Gelós le trasmitió una visión positiva de la situación económica en Uruguay. No obstante, señaló que es mejor no depender del Fondo aunque hay que tener buena relación para usarlo en caso de que sea necesario.
Mujica apostó a continuar la política de la actual administración respecto al FMI: “Me parece que lo que hizo la actual administración, concretamente el equipo económico, estuvo fenómeno y ojalá que se pueda mantener el grado de no tener que depender. Pero, como en la economía siempre hay margen para la incertidumbre, y el futuro tiene márgenes inciertos, bueno, es mejor tener buena relación, tener la puerta abierta".
MUJICA 2010: El Presidente de la República, José Mujica, el Secretario de la Presidencia, Alberto Brescia y el Ministro de Economía y Finanzas, Fernando Lorenzo, se reunieron con la representante del Fondo Monetario Internacional para Uruguay y Argentina, María de los Ángeles González Miranda.
Así transcurre la vida de un vendedor de humo, que opina donde no debe y mantiene silencio donde debe opinar, o sea en el Parlamento uruguayo, donde acude en forma zafral, cuando no tiene mucho trabajo en su chacra.

En la edición, diversos artistas, no solo representativos sino verdaderos exportadores y referentes en el extranjero de nuestra cultura, fueron distinguidos con premios entregados por el cantor y docente Ricardo Fernández Más en la sede de la Asociación General de Autores del Uruguay, en varias disciplinas.
Desde las artes plásticas, donde el destaque fue para Sandra Moizo, hasta la recopilación histórica contemporánea, para el prof. Wilson Brañas Sosa, la música erudita, seleccionando al maestro Roberto Montenegro, quien dirigió orquestas sinfónicas en diversas partes del planeta -desde Israel a la República Checa- o el barítono Fernando Barabino, hasta el bandoneón mayor rioplatense Luis Di Matteo o la escritora internacionalmente reconocida Mercedes Vigil, habitual best seller uruguaya, el abanico fue amplio y representativo.
Por supuesto.... la condición de polémicos y polemistas de la Vigil y Di Matteo (ambos evidentemente lejanos a las acomodadas, subsidiadas y mediocres roscas culturosas de izquierda) trajeron alguna que otra reacción destemplada, mas bien de quienes repiten consignas como loros y -concientes o no- defienden privilegios de los que incluso muchos, no hacen ni harán parte...
¡Allá ellos...!
JB

• “El secreto para arreglárselas es mantener a los cinco tipos que
  te odian lejos de los cinco que todavía no se han decidido”.
  Casey Stengel

Hugo Moyano ha puesto a prueba ese consejo desde hace mucho tiempo pero ha llegado el momento en que no ha podido evitar que los diez se hayan encontrado, y los últimos cinco ya se han decidido. Inspirado en la vida de Jimmy Hoffa, salió a conquistar el planeta sindical a costa de pisar el terreno de sus muchos pares, y logró reunir un enorme poder político, mientras hacía crecer su inconmensurable fortuna personal.
Ya acorralado por la Justicia, y con pavor por los vientos que amenazan terminar con él y su íntimo entorno social y familiar en la cárcel, ha resuelto enfrentar a la sociedad entera y repetir aquí la praxis de los camioneros que, con huelgas y bloqueos de rutas, sumieron a Brasil en un caos por la falta de combustibles, dinero, medicamentos, insumos industriales y alimentos, y obligaron a Michel Temer a ceder a todas sus pretensiones.
Pero las diferencias entre ambos escenarios son abismales. El Presidente de nuestro vecino raya el cero en imagen positiva y, además, está sumamente debilitado en su poder por el inminente proceso electoral, de dificilísimo pronóstico, en el que el rechazo a toda la clase política ha alcanzado cotas hasta hace poco inimaginables y las huelgas policiales han obligado a Brasília a enviar a los militares a las ciudades, asoladas por las guerras entre los narcotraficantes; el jueves último, ese terrible escenario se presentó súbitamente en el Estado de Minas Geraes con quemas generalizadas de ómnibus y ataques a edificios gubernamentales.
Ahora que todos sus congéneres no kirchneristas lo han abandonado, y sólo le quedan los propios camioneros, los “trabajadores de la educación” de Roberto Baradel, los bancarios de Sergio Palazzo, y las variadas formas de la izquierda trotskista, si nuestro Hoffa criollo intentara concretar sus amenazas, se encontraría con un Mauricio Macri más fuerte, respaldado en sus peores momentos por un cuarenta por ciento de la sociedad, y con gobernadores de la talla de María Eugenia Vidal, a los que no le resultará fácil arrancarles concesiones, en especial aquéllas que más preocupan a Hugo Moyano, es decir, las que más amenazan su libertad y su patrimonio.
Tampoco están dispuestos a inmolarse en esa extraña hoguera los líderes de las diferentes tribus peronistas, ni los mandatarios que ejercen el poder local con esa sigla, que pretenden enfrentar al oficialismo en las urnas el año próximo. Tienen la más absoluta certeza de lo letal que resultaría para sus propias ambiciones políticas aparecer en una foto con todo el arco destituyente y, menos aún, cuando las razones de la convocatoria resultan tan bastardas y personales.
Esta guerra recién comienza, y sólo la ganará la sociedad si ésta se muestra dispuesta a pagar todos los costos que, en materia de enormes complicaciones en la vida cotidiana, la conflagración implicará. Esta semana, el enemigo hasta se disfrazó de dueño de camiones para justificar sus bloqueos, pero la coincidencia con Moyano fue tal que resultó imposible creer en una mera casualidad. Por eso, si dejamos que el Gobierno, con sus tropas al mando de Patricia Bullrich, luche solo contra la mafia, ésta habrá ganado antes de empezar el combate, y Argentina entera se habrá despeñado a un abismo insondable.
Porque, enfrente, tenemos a lo peor de nuestro país, como lo demuestran las ya incontables investigaciones judiciales que avanzan, a paso redoblado, sobre el Negro cacique y sus adláteres más conspicuos; los delitos cometidos por ellos son innumerables: lavado de dinero, tráfico de drogas, extorsión, asesinatos, coerción, cohecho, amenazas, lesiones graves, abuso de armas, atentado contra las instituciones democráticas, etc., o sea, todo el Código Penal. 
 En ese universo, ¿alguien puede dudar que el apoyo que recibe Moyano de Hebe de Bonafini y sus Madres truchas se debe al progreso de la causa “Sueños Compartidos”? ¿No fue acaso desesperación lo que se traslució en su alucinada alocución del jueves en Plaza de Mayo, cuando volvió a reclamar el golpe de Estado contra Macri, mientras llamaba a una huelga general de cuarenta y ocho horas?
El acuerdo firmado con el FMI, sumado al fortísimo respaldo internacional que recibió su gestión, significará un sideral alivio para el Gobierno; los oscuros nubarrones se estaban acumulando sobre el cielo patrio: al aumento de las tasas de interés en Estados Unidos y a la sequía que afectó a gran parte de nuestro mejor territorio produciendo una importantísima merma en nuestras cosechas, se le sumaron repentinamente la crisis de Brasil, nuestro mayor socio comercial, y el descrédito mundial que produjo la sanción de la absurda ley de la retracción de las tarifas de los servicios, sancionada por el H° Aguantadero y vetada por Macri, que llevó a los grandes operadores a temer el regreso del populismo a la Argentina.
El eterno escorpión del PJ volvió a mostrar su naturaleza entonces cuando, los legisladores de casi todo su camaleónico arco, a sabiendas que sus votos favorables al adefesio beneficiaban sólo a los habitantes de la Capital y el Conurbano en desmedro de quienes viven en las provincias que representan, no dudaron a la hora de levantar la afirmativa mano; se buscaba que fuera únicamente Macri quien pagara el costo político de un veto por el cual todos rogaban.
Pero ese acuerdo con el FMI también expresa a las claras el fracaso del extremo gradualismo con que se intentó salir de la gravísima crisis –no percibida- que dejó Cristina Elizabet Fernández con dolo, premeditación y alevosía, un ocultamiento que el Gobierno convalidó en nombre de una actitud “políticamente correcta”. Esta forma de ejercer el poder, tratar de quedar bien con el inconquistable enemigo, también colapsó en estos días, como lo demostraron los diferentes piquetes, siempre financiados a través de quienes mediatizan, por tolerancia gubernamental, los subsidios y planes sociales; mientras tanto, las bases electorales de Cambiemos sufren diariamente sus efectos y, claro, se quejan del enorme gasto público, tan mal aplicado.
En esta guerra que ya ha comenzado, y cuyas batallas costarán sangre, sudor y lágrimas, tendremos que decidir de qué lado estamos o, mejor aún, que privilegiamos los argentinos: ¿volveremos a optar por el presente a costa del futuro?; si lo hacemos, ¿de dónde obtendremos los fondos necesarios que necesitamos para seguir dilapidando? Nuestros capitanes de la industria nacional, ¿seguirán reclamando cazar en el zoológico y pescar en la bañadera?. Nuestros comerciantes, ¿seguirán intentando esconder su vocación por el maximizado lucro inmediato detrás de argumentos infantiles?
Todas ellas son preguntas importantes pero, con seguridad, la más seria es: ¿habrá comprendido el Gobierno que resulta inútil intentar cooptar al enemigo, a costa de sacrificar el apoyo del amigo? Esa es, hoy también, la cuestión.