Cuando se sabe que algún amigo o conocido es propietario de una empresa aérea, la mayoría cree que esa persona es supermillonaria. Debo aclarar, sin embargo, que no debe haber negocio más ingrato y de riesgo que el de la aviación. No en vano dicen que para salir al menos rico de una empresa aérea hay que primero ser multimillonario.
Más de 15 empresas del rubro se fueron a la quiebra en estos últimos años en América Latina. Algunas de estas son Transbrasil y su empresa Varig (Brasil) y Viasa (Venezuela). En nuestro país, desaparecieron tres compañías.
Por lo anterior, me siento como boliviano orgulloso de que los hermanos Efromovich, mis compatriotas, hayan hecho crecer sus empresas aéreas. Por otro lado, en el caso de Amaszonas, Sergio Urioste creó hace poco Amaszonas Paraguay, y recientemente comenzó a volar Amaszonas de Uruguay, empresas con derecho a operar en Bolivia y Sudamérica.
Tras 47 años en la actividad aeronáutica, considero que los empresarios bolivianos son audaces, ya que los riesgos que asumen son grandes, más si deben saltar los obstáculos que ponen gobiernos y autoridades, como sucedió por ejemplo con la anterior administración aeronáutica de Argentina, que perjudicó no solo a Amaszonas Uruguay, sino a todas las empresas de Latinoamérica. Por fortuna, la nueva administración es más conciente y profesional, y varias trabas se anularon.
Son muy pocas las empresas en el mundo que tienen subsidiarias en varios países. Entre ellas están Avianca, Taca, LanTam y ahora Amaszonas. Eso debe hacernos sentirnos orgullosos. También debemos sentirnos orgullosos de la existencia de jóvenes emprendedores bolivianos que, contra viento y marea, salen adelante. Es bueno escuchar que, cuando una aeronave llega a destino en el exterior, la gente comenta que pertenece a una empresa de inversores bolivianos. Todas las pocas empresas que tienen utilidad en América Latina no generan juntas ni 220 millones de dólares por año.
Ojalá que nuestro Gobierno y las autoridades del ramo sepan reconocer el esfuerzo y riesgo económico que los empresarios bolivianos ponen en juego para hacer grande la aviación nacional y poner en alto el nombre del país. Desde esta columna, felicitamos a Sergio Urioste y a sus colaboradores.

• El diputado nacional Juan Manuel Pedrini presentó un proyecto de Resolución por el cual solicita al Poder Ejecutivo Nacional informe la política Aerocomercial del Gobierno y si se prevé la participación de empresas extranjeras en vuelos de cabotaje.

Además, el legislador nacional interroga a cuánto ascenderán los subsidios que el gobierno destinara a Aerolíneas Argentinas durante este año; si está previsto abandonar rutas durante 2016, y si está prevista la disminución o aumento del personal de la aerolínea de bandera nacional.
“Aerolíneas Argentinas está siendo acosada por el Poder Ejecutivo Nacional. Todos los días conocemos alguna decisión contraria al desarrollo y estabilidad de Aerolíneas Argentinas”, precisó el exministro de Gobierno del Chaco.
Así, aseguró que “es inminente el desembarco de nuevos actores en vuelos de cabotaje y regionales, ya que a la presencia de la chilena LAN, se sumará la colombiana Avianca que adquirió la compañía aérea Mac Air propiedad de la familia Macri y operará dentro del presente año con 18 aeronaves en vuelos de cabotaje”. Además, agrega, de vuelos regionales con vuelos directos a Lima desde Córdoba y Mendoza.
“Air Europe consiguió autorización para volar desde Córdoba a Madrid. A la chilena Sky Airlines, se la autorizó a volar desde Córdoba a Santiago de Chile. Copa Airlines espera nuevas autorizaciones de vuelos regionales desde el interior del país. Estas decisiones significan incorporar nuevas aerolíneas al área más rentable de Aerolíneas Argentinas que son los vuelos de cabotaje”, destacó Pedrini.

Caída de aportes del Gobierno Nacional
La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Constantini solicitó al gobierno Nacional aportes del Tesoro por U$S 1.000 millones.
“En abril se acordó aportes por U$S 450 millones, pero recientemente se le informó que los subsidios se reducirían a U$S 240 millones”, comentó.
Finalmente, en cuanto a las supresión de rutas nacionales e internacionales, la actual conducción está decidida a liberar rutas a otras compañías aéreas. Ya decidió la suspensión de vuelos al sur del país, a Brasilia y Cuba, en tanto corren serios riesgos las ruta a Miami, New York, Madrid, Barcelona y Roma.
“Aumento de competencia interna y regional, cierre de rutas, quita de subsidios, determinarán una importante caída en el nivel de actividad de Aerolíneas Argentinas lo que inexorablemente redundará en menores ingresos para Aerolíneas Argentinas; despidos de personal, y extranjerización del mercado aerocomercial de cabotaje”.

Mucho se habla del déficit de Aerolíneas, de los gremios, de la cantidad de personal, de las regulaciones que impone al mercado interno aerocomercial, de la meta de llegar a los 4 millones de pasajeros dentro de cuatro años, pero poco y nada de lo que está sucediendo adentro, de las frecuencias que dispondrá en vacaciones de invierno, de lo que piensan hacer con las rutas internacionales que dan pérdida, como la de Nueva York o Europa, del redireccionamiento de vuelos en Brasil, de la triangulación desde aeroparque de los destinos patagónicos, de los incentivos, promociones y tarjetas instrumentados. Recién arribada de Nike, la nueva gerenta de Relaciones Institucionales, Felicitas Castrillón, cumplió la asignatura comunicacional pendiente.

¿Cuántos puntos de Aerolíneas Plus tendrían que dar a cada argentino si se dividiera por todos nosotros el subsidio, pese a estar recortado para este año, que quedó en US$ 260 millones?
Como cada uno dispondría de una chequera de US$ 6,1 millones, se impondría ver qué se está haciendo adentro de la línea aérea de bandera con las rutas, las tarifas, el servicio al pasajero, y la gerente de Relaciones Institucionales que nombró Isela Constantini, la hasta hace días ex dircom de Nike Latam, Felicitas Castrillón, se lo contó a Francisco Simone y Javier Pendzik en El Diario de Turismo.
Empezando por las frecuencias durante esta época del año a los destinos invernales, comentó: “Estamos pensando intensificar fuertemente los vuelos a Bariloche, Chapelco y Ushuaia, porque hay una estacionalidad fuerte. Tendremos en total 131 frecuencias semanales a Bariloche desde Buenos Aires, equivale a un 102% más que la frecuencia en temporada baja; 12 frecuencias semanales a Chapelco, un 149% más que en temporada baja; y 44 frecuencias más a Ushuaia. La oferta se amplía mucho, tratando de atender a las necesidades”.
Aerolíneas Argentinas está mirando mucho cómo generar ingresos con promociones y con convenios con tarjetas de crédito y con bancos, y fuerte presencia online. Castrillón precisa: “Tenemos que estar allí donde están los pasajeros y ofrecerles opciones. Hemos visto en el último tiempo que la venta directa de pasajes ha crecido mucho. Estamos yendo directamente a donde está el pasajero con ganas de volar."
Cuenta que inauguraron un concepto nuevo al que llamaron “Noches Aerolíneas”, que abre una ventana de tiempo inesperada, no anunciada, donde sacan alguna promoción y enseguida reciben la respuesta por parte de los potenciales pasajeros. “Hay que estar atentos a la conducta de los pasajeros que están buscando oportunidades, promociones y formas de viajar más eficientes”, indica.
La consigna que les fijó el gobierno consiste en aumentar en los próximos 4 años 4 millones de pasajeros adicionales en cabotaje. “Tenemos una responsabilidad muy grande de hacer que esto suceda: ser verdaderamente la aerolínea que conecte a los argentinos dentro del país, con la región y con el mundo”, manifestó la nueva ejecutiva de AR.
“Hoy Aerolíneas Argentinas cuenta con una red de vuelos bastante amplia con vuelos de cabotaje, regionales e internacionales. Hay un debate acerca de cómo van a quedar algunos vuelos internacionales, sobre todo aquellos vuelos que unen Europa-Argentina y Estados Unidos-Argentina, vuelos cuya rentabilidad no es positiva. Además, como es sabido, tenemos fuertes restricciones presupuestarias porque la compañía tiene un déficit muy alto, y por ello estamos analizando ruta por ruta, no sólo si sirve esa conectividad, sino también si lo puede hacer en forma sustentable”.
Sobre la posibilidad de dejar de volar alguna ruta para impulsar más movimientos en otras, Felicitas Castrillón comentó: “La posibilidad está. Un ejemplo de ello es la ruta de Brasilia, que se discontinuó hace poco porque no estaba teniendo el  caudal de pasajeros esperado, y las aeronaves se utilizaron para cubrir tramos de Río y San Pablo con Buenos Aires, que tienen una alta demanda. De esta manera: no bajamos la cantidad de asientos de intercambio con Brasil, se mantuvo igual, pero redireccionado a destinos que hoy tienen un mayor flujo de pasajeros. Este tipo de decisiones que las aerolíneas realizan habitualmente haciendo lecturas muy fina de la demanda y de dónde están los pasajeros, es previsible que Aerolíneas la realice más seguido”.