Con las tarifas aéreas del puente aéreo desbordadas de toda comprensión por escasa media hora de vuelo entre Montevideo y Buenos Aires, las malas nuevas de Alas Uruguay siguen apareciendo en el horizonte inmediato. La noticia oficial de que el gobierno no concurrirá con fondos frescos para auxiliar a la aerolínea, confirmó la suelta de manos del Poder Ejecutivo, decisión trasmitida anoche a la ciudadanía por el Ministro de Transporte.
Ya sin recursos, imposibilitada de competir con Aerolíneas Argentinas ni con Amaszonas (el 6 de julio Amaszonas Uruguay volará el puente aéreo), se advierte que Alas se desguaza como castillo de naipes, con una conducción apenas entusiasta que, sin medios ni conocimientos para gestionar una aerolínea, acabó de estrellarla la semana pasada en los cerros de la ciudad de La Paz.
Alas pretendió vanamente introducir una tarifa menor a los 200 dólares para volar en ida y vuelta el puente aéreo.
No cayeron en cuenta que una aerolínea uruguaya no puede ofrecer tarifas baratas (salvo las promocionales) so pena de convertirse en una empresa LOW FARE/HIGH COST, a contrapelo de lo que dicta la experiencia y la cátedra internacional. No entendieron nada del negocio.
Una propaganda mal concebida, lanzada extemporáneamente y peor orientada, alejó al pasajero del avión de Alas.
Por si fuese poco, esa mal encarada y peor aplicada promoción publicitaria se repartió flechada y entre afectos. Se malgastaron dineros públicos. El tufo inundó la plaza, y quedó en evidencia el error cometido por el directorio sindical y presuntos "asesores" designados con desatino, afines y complacientes, que la manejaron con torpeza e inexperiencia. No solamente a nivel de ese directorio minusválido, sino en la mismísima cumbre sindical del PIT CNT y ministerios varios del Poder Ejecutivo.
Un avión para ciento y pico de pasajeros (Boeing 737- 300) con apenas veintitantos asientos ocupados, -20% de la capacidad- pierde plata por los cuatro costados y no es rentable cada vez que vuela.
Tampoco lo es la ruta a Asunción, deficitaria para Alas, y bien cubierta con inteligencia por Amaszonas en sus diferentes versiones, servicio que ha posibilitado un contacto sobresaliente entre Paraguay y Uruguay, con conexiones varias e inmediatas a La Paz, y ciudades bolivianas Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba y Uyuni, entre otras.
Como corolario de lo antedicho, Alas U resultó una fallida pirueta política de un gobierno que quiso hacer la revolución derrochando recursos genuinos del país, llevándose a las instituciones y al Estado de Derecho por delante.
Ricardo Garzón

Endilgarle la culpa a la DINACIA por el retraso en el proceso de certificación técnica es por lo menos una bajeza, hermana menor de la infamia, hija de la canallada. El único responsable de los desatinos durante el proceso de certificación de la aerolínea ALAS U, fue y es la propia empresa.
Bien comentaba tiempo atrás un entendido en todos estos temas, que la certificación es como tener los libros seleccionados para el examen, las preguntas del examen, las respuestas del examen y el profesor para consultarle todo y de todo.
Más allá de las demoras burocráticas y falta de personal, el tan mentado proceso de certificación no es una entelequia ni proceso diabólico para iniciados solamente. Es seguir simplemente los requisitos y cumplirlos, al punto que, para facilitar tareas, hasta están publicados en la pagina web de la DINACIA.
El proceso es transparente, no hay duda. Se ha sabido que, incluso, la DINACIA puso a disposición de Alas más inspectores de lo corriente. Y ello en detrimento del proceso paralelo de Amaszonas Uruguay, que resultó seleccionada (y no ALAS U), como ejemplo del proceso de certificación para levantar las observaciones que tenía pendiente el Uruguay con la OACI.

"Agradezco a la Dinacia que se aseguró que no volaran con motores truchos, para una vez que se hace algo bien y no se cae en manipulaciones políticas, lo festejo y felicito a las autoridades de la Dinacia que cuidan de la seguridad aeronáutica en nuestro país", decía la lectora María Pía Trivedi en el portal de Subrayado, comentando la noticia referida al envío o no de 50 funcionarios de Alas Uruguay al seguro de paro, y la responsabilidad que la firma gremial pretende adjudicarle a la autoridad aeronáutica por su fracaso comercial.
Aún reconociendo un endurecimiento en las prácticas de la Dinacia y una gran carencia local de ingenieros aeronáuticos, nos preguntamos si, pese a reclamar por los exagerados 8 meses y medio que le mantuvieron en trámites y parado un moderno A-319 en Carrasco, López Mena culpa al organismo por el cierre de BQB, cosa que no hemos escuchado...
Nos preguntamos si la demonizada Air Class, luego de ser expuesta al escarnio público por cronistas que usualmente cortan por el lado más fino, y haber sido sancionada por otros motivos diferentes a su accidente en 2012, dejando de volar unos 100 días, endilga a esta dependencia cualquier dificultad comercial que pudiera haber tenido que superar. Tampoco lo hemos oído...
Ni siquiera llegamos a sentir que una empresa del sur de Brasil, con aeronaves Let 410, de propiedad de una filial local, que al clausurar actividades en su país quiso instalarse en Uruguay en 2014, sin poder hacerlo por los cucos invocados por un ex inspector pasado de rosca, lo culpara de tener que vender sus aeronaves en diversos países del mundo.
¿Deberíamos creerle a la problemática Alas Uruguay? ¿Ud. no desconfiaría?
Esta tarde en el Séptimo Ciel... digo, en el Bosque Encantado, se reunen Blancanieves, Caperucita, Cenicienta, la Bella Durmiente y Alicia para proponer medidas de lucha contra la Bruja Malvada, la Rueca y el Lobo Feroz anti aeronáutico, que se va a conseguir un puestito en Uber...
JB)

• Fuentes de la aviación egipcia confirman que se estrelló en el mar. Grecia asegura que ocurrió cerca de Kárpatos. En su interior había pasajeros de 12 nacionalidades, la mayoría egipcios y franceses
  

• Ricardo Cirielli: existe un “peligro” de que sobrevengan ajustes en Aerolíneas y Austral en forma de levantamiento de rutas, achicamiento de la empresa y despidos del personal, al tiempo que la política aerocomercial facilite la llegada indiscriminada de competidores extranjeros.

Por primera vez desde que Mauricio Macri llegó al gobierno, un sindicato aeronáutico salió a realizar duras advertencias sobre las verdaderas intenciones oficiales con Aerolíneas Argentinas y Austral, las dos empresas aéreas que acarrean un enorme déficit subsidiado por el Tesoro desde su nacionalización en 2007.
El secretario general del sindicato de los técnicos aeronáuticos, Ricardo Cirielli, advirtió en una columna de opinión publicada en el diario Perfil que existe un “peligro” de que sobrevengan ajustes en Aerolíneas y Austral en forma de levantamiento de rutas, achicamiento de la empresa y despidos del personal, al tiempo que la política aerocomercial facilite la llegada indiscriminada de competidores extranjeros y sin darle oportunidades a Aerolíneas de solucionar sus problemas “gradualmente”.
El detonante fue la decisión de Mauricio Macri de recortarle drásticamente los subsidios a Aerolíneas Argentinas. En abril el Presidente de la Nación y la titular de AR, Isela Costantini, habían acordado bajar los subsidios de u$s1000 millones  a u$s420 millones. El gremio no dijo nada sobre esto, apoyando la gestión de Costantini de hacer eficiente el funcionamiento de la empresa. Cabe destacar que APTA fue el único gremio aeronáutico que se mostró crítico con el manejo empresarial de Mariano Recalde al frente de la aerolínea de bandera.
Pero unos días después, y sin darlo a publicidad, la Casa Rosada recortó la asistencia del Tesoro nuevamente, abriendo un gran interrogante sobre la sustentabilidad de la empresa para el segundo semestre.
“Quince días después de manera autoritaria, inconsulta y verticalista, desde el ejecutivo se lo redujo (el subsidio) draconianamente a U$D 260 M., cuando ya se gastaron U$D 150 M. Quedarían U$D 110 M. para el resto del año. Imposible de lograr sin un violento achique empresarial de rutas externas e internas y de personal, sea cual fuere su productividad. Equivale a impulsar la desaparición de ambas empresas, o reducirlas a una  expresión irrelevante. A hacerlas insostenibles, no sustentables”, dijo Cirielli en su columna.
Cirielli fue también subsecretario de Transporte Aéreo durante el gobierno de Néstor Kirchner, cargo del cual se alejó enfrentado con su superior inmediato, Ricardo Jaime. Cirielli no ataca la gestión que está llevando Isela Costantini, sino la política que está bajando de la Casa Rosada, que no ha explicitado planes para Aerolíneas y Austral y tampoco ha dado precisiones para la política aerocomercial.
“La política aerocomercial de este gobierno nunca se formalizó. No se conocieron sus autores y tampoco se convocó a colaborar a empresarios locales y sindicatos. Se implementó de hecho, empezando por permitirle explotar nuestro mercado interno a empresas aéreas extranjeras. Primero se le otorgaron rutas a LAN PERÚ desde dos provincias a Lima, Perú;  sin contratar personal argentino. Luego, Avianca compró la empresa MacAir, de la familia Macri, para empezar a operar en el país. La chilena SKY Airlines, fue autorizada a operar desde Córdoba a Chile. Air Europa, volará desde Córdoba a Madrid. Esperan autorizaciones Copa Airlines y Ryanair”, dijo Cirielli, sobre el desembarco de operadores que están llegando al mercado local sin conocerse la política ni la estrategia oficial al respecto.
Cirielli se mostró favorable a la gestión “gradualista” que está impulsando Isela Costantini, que implica también un fuerte recorte de subsidios acompañados de una mejora en la gestión empresarial. Costantini manifiesta que busca sanear el déficit de la empresa haciéndola crecer. Algo que apoyan los gremios.
“Es lógico que solucionarlo: sanear, reactivar y expandirse, lleve de tres a cuatro años, con resultados concretos verificables en cada etapa. La nueva presidenta, impulsa un proyecto realista de ordenamiento financiero con crecimiento productivo y comercial. Gastar lo necesario bien, y generar más ingresos. Lo hace pidiendo colaboración al personal y los gremios, que no cogobiernan, si no que dialogan y colaboran aportando ideas y proyectos, mediante un ámbito de encuentro”, dice Cirielli sobre la gestión de la ex titular de General Motors Argentina.

• Se las ingenia con tarifas competitivas, nuevos destinos y servicios para lidiar con las turbulencias propias del mercado.

“Avianca Tours” es  una de las estrategias que la aerolínea impulsa para acaparar el mercado de vacacionistas, con tarifas competitivas,  ventajas por paquetes u opciones confeccionadas a la medida.
Danilo Correa, director comercial de Avianca para México, Centroamérica y El Caribe, ha dicho que tiene por meta que los productos turísticos de la marca crezcan 10% como mínimo, a nivel regional, ya que la compañía proyecta un crecimiento de 4.7% para este 2016.
Durante el cuarto trimestre de 2015,  Avianca logró elevar su capacidad o sillas disponibles en un 9.3%, con la apertura de nuevos servicios entre Bogotá y Los Ángeles, y rutas hacia Londres, Barcelona y Madrid.
El tráfico de pasajeros para el cuarto trimestre de 2015 aumentó 9.4% y consolidó la ocupación en 79.6%, según su reporte anual.

Mejorando los indicadores
Gerardo Grajales, el gerente corporativo de finanzas (CFO), informó que  el tráfico de pasajeros ha subido aproximadamente 9 %,  a nivel sistema,  en Avianca Holdings,  durante el primer trimestre de 2016.
Si la tendencia continúa, Avianca estará creciendo su capacidad a un ritmo del 2.2% promedio, durante los próximos 3 años. “Esto significa una tercera parte del crecimiento experimentado en los últimos 3 años”, diferenció.
Grajales está al frente del paquete de ajustes que Avianca emplea para recuperar rentabilidad y bajar costos, ante la baja demanda y la restricción económica registrada en la región en 2015.
El objetivo de reducir  las inversiones, dijo, es fortalecer  la estructura de capital de la compañía al bajar el nivel de endeudamiento.
La deuda es precisamente lo que Fitch Ratings argumentó para bajar de estable a negativa la perspectiva de los bonos de la aerolínea, el mes pasado.
Pero Grajales considera que Avianca podrá recuperar en los próximos 18 meses la calificación estable que tenía antes de la asignación de Fitch.
La modificación en esta calificación, dijo,  obedece más a la situación económica de algunos países en la región, que ha afectado a la industria aérea.
“La reducción en inversiones mejorará la generación de caja operativa de la compañía”, señaló Grajales, al recalcar que Avianca está trabajando en mejorar los indicadores que revisan las calificadoras de riesgo. El margen de rentabilidad (EBIT) que la compañía alcanzó al 31 de diciembre de 2015 fue de 5.7%. Para 2016, Grajales  espera maniobrar para oscilar entre el 5.5%  y el  7.5%. (Fuente: elsalvador.com)

• El beneficio operacional, medido por el indicador Ebit, fue de 72,2 millones de dólares.
  

Las aerolíneas de Avianca Holdings registraron una utilidad neta de 21,4 millones de dólares en el primer trimestre, un 2,1 % menos que en el mismo periodo de 2015, afectadas por la depreciación de las monedas en los países donde operan, informó hoy la compañía colombiana.
El beneficio operacional, medido por el indicador Ebit, fue de 72,2 millones de dólares, un 26,7 % más que en el mismo periodo del año pasado, detalló Avianca en un comunicado.
La empresa atribuyó este resultado a "una disminución de 10,9 % en los costos operacionales totales, como resultado de los beneficios derivados del precio del combustible, así como por una estructura de costos más eficiente".
En su informe de resultados la compañía indicó que sus ingresos totales sumaron 1.004 millones de dólares, lo que supuso una baja del 9,9 % entre enero y marzo de este año, "toda vez que la depreciación de las monedas de los países donde operan las aerolíneas subsidiarias de Avianca Holdings continuó afectando la demanda".
Además, según la información, "los ingresos de carga y otros disminuyeron 1,6 %", ante la "contracción del tráfico de carga procedente del exterior y menores ingresos provenientes de servicios conexos".
También bajaron un 10,9 % con respecto al mismo periodo de 2015 los costos operacionales, que totalizaron 932,7 millones de dólares, como "resultado conjunto de la caída de 37,5 % en los costos de combustible" y de la "disminución de 34,3 millones de dólares en los costos de cobertura de combustible", agregó la información.
La compañía informó además que durante el periodo analizado transportó 7,1 millones de pasajeros, lo que representó un alza del 6,8 % con respecto al resultado alcanzado entre enero y marzo de 2015, pero la devaluación de las monedas diluyó los ingresos por pasajero.
En un mensaje a los accionistas, el presidente ejecutivo de Avianca, Hernán Rincón, consideró "satisfactorio" el primer trimestre del año, "en la medida que el entorno macroeconómico" de América Latina comienza a estabilizarse, ante la "menor volatilidad en los precios" de las materias primas y en los mercados de divisas.
"En consecuencia, nuestra red de rutas continúa madurando, lo que resultó en un incremento en tráfico de pasajeros, tanto en nuestros mercados domésticos como internacionales", resaltó.
Avianca Holdings está integrada por las aerolíneas Avianca y Tampa Cargo (Colombia), Aerogal (Ecuador) y las compañías del Grupo Taca Internacional Airlines basadas en Centroamérica y Perú.

• La aerolínea del grupo Globalia comenzará a volar hacia Guayaquil desde Madrid a finales de este año

• No beben café, llevan tus propios auriculares y nunca ponen un candado en la maleta.
  

La gente que viaja mucho evitan caer en las estrategias inútiles y saben cómo saltarse la parte más incómoda de los largos vuelos en avión. La mayoría de los trucos 'viajeros' han sido compartidos por empleados de aerolíneas y se han mantenido en el anonimato hasta que se empezaron a compartir a través de Reddit (sitio web de marcadores sociales y agregador de noticias donde los usuarios pueden dejar enlaces a contenidos web) el lado oscuro de compañías y aeropuertos.

1. Es inútil poner candados en las maletas. Los empleados de algunas aerolíneas aseguran que hasta la maleta más segura se puede abrir. Poner un candado visible solo sirve para advertir de que la maleta lleva algo valioso. Es mucho mejor llevar encima las cosas de valor y dejar que la maleta pase desapercibida.

2. Trae los auriculares de casa. Según cuentan en Reddit, los auriculares de muchas aerolíneas no son nuevos, a pesar de que vengan en paquetes sellados de plástico. En general se reciclan de vuelos anteriores y se vuelven a empaquetar.

3. Sé amable (mucho) con los empleados de la aerolínea. Cuanto más simpático seas, más fácil te pondrán las cosas. Desde cambiarte un asiento hasta hacer la vista gorda ante una maleta con sobrepeso. Una vez en el avión aplica la misma regla con los auxiliares de vuelo. Vas a estar en sus manos durante las próximas horas de tu vida.
Llevan sus propios cascos porque saben que muchos se reutilizan

4. No bebas café. Es malo y nadie está muy seguro de si se limpian o no los recipientes. No te pierdes nada por saltarte el café.

5. Si tu mascota viaja en la bodega escribe su nombre en el transportín. Los perros y los gatos puede asustarse mucho en un avión. Bien lo saben los empleados encargados de estar con ellos durante el vuelo. El modo más eficaz de calmarlos es llamarlos por su nombre.

Latam Airlines Group, vinculado a las familias Cueto y Amaro, se encuentra trabajando en un proyecto que, en la práctica, significará sumar algunos elementos de las llamadas aerolíneas de bajo costo –‘low cost’– a sus rutas domésticas.
El plan fue develado por altos ejecutivos de la compañía en el marco de una conferencia telefónica con analistas, aunque sin entrar en mayores detalles, según revelaron varios medios que atestiguaron la conversación tras presentar resultados trimestrales.
“Una cosa que quiero mencionar aquí es que estamos llevando a cabo un proyecto que estamos trabajando ahora con el fin de transformar nuestras operaciones domésticas, tanto en nuestros mercados de habla hispana, así como en Brasil, con el objetivo de aumentar la eficiencia y reducir costos de manera más agresiva en todas estas operaciones domésticas”, dijo la directora de relación con inversionistas de la aerolínea, Gisela Escobar.
Latam Airlines había reportado la pasada semana una ganancia de 102 millones de dólares en el primer trimestre, apoyada en la bajada del combustible y una recuperación de las monedas de la región, suponiendo su primera utilidad trimestral desde el 2014, pese a una fuerte caída del 17 por ciento interanual de sus ingresos hasta los 2.234 millones, lo que le obligará a aplicar una reducción de entre 2.000 millones y 3.000 millones en su plan de incorporar de aviones para 2018, como había revelado REPORTUR.com.ar (Latam tuvo ganancias trimestrales pese a hundirse un 17% sus ventas).

Acorde a la reiterada costumbre de los gobiernos latinoamericanos de obtener fondos extras de cualquier manera, la administración brasileña dispuso un incremento del cuadro tarifario en los aeropuertos de El Galeão (Río de Janeiro) y Confins (Minas Gerais), por lo que aumentan las tasas aeroportuarias de tarifa de embarque, conexiones, estacionamiento y movimientos de equipajes y carga.
Esto ya fue criticado por la IATA y constituyó tema de discusión en las conferencias profesionales en la pasada FIDAE, donde los principales ejecutivos de las líneas aéreas se quejaron por los altos costos operativos de los aeropuertos en Latinoamérica. 
Todo ello y además, a la luz de que los fondos obtenidos generalmente no se usan para mejorar la infraestructura de los aeropuertos, sino para solventar gastos improductivos o generales, y todo esto cuando estamos a poco de empezar los Juegos Olímpicos 2016.

• Aerolíneas están contratando personal adicional para manejar las funciones de la TSA no relacionadas con seguridad y agilizar así la velocidad de las líneas.
• Para evitar mayores dolores de cabeza, hoy insoportables, recomiendan a los pasajeros que lleguen con tres horas de anticipación para vuelos internacionales y con dos horas para los vuelos domésticos.
• Y si le toca esperar, por iniciativa de las aerolíneas se ha creado en Twitter la etiqueta #IHateTheWait u odio la espera y se invita a los pasajeros a subir sus fotografías y videos, y compartir su molestia para acelerar las contrataciones de personal.

Se ha inaugurado la nueva terminal sur del aeropuerto internacional de Río, el  Galeão. Air France, British Airways, Iberia y KLM están ya en las nuevas instalaciones. La transferencia de la sección de  oficinas y  mostradores de compañías  para los Juegos  Olímpicos de 2016 comenzó con Condor y Alitalia.
Según la concesionaria, Rio Galeão, con la apertura de esta nueva sección estarán disponibles 26 nuevos puentes de embarque en un nuevo espacio exterior de 100.000 m², lo cual, sumado a los 32 nuevos puentes instalados en los terminales 1 y 2, también proporcionan una mayor comodidad y flexibilidad  tanto a los operadores de carga como de  pasajeros.
Hasta  2017 el despacho de pasajeros nacionales e internacionales (check-in y el equipaje) se concentrará en la terminal 2. El flujo de pasajeros se distribuirá entre los 58 puentes de embarque situados en las terminales 1 y 2  ya existente y el nuevo terminal  Sur. Air France, British Airways, Iberia y KLM utilizarán la nueva terminal 2 del sistema Río Galeão después de Cóndor y Alitalia.
El número de plazas de estacionamiento vehicular también pasará de 3.810 a 6.450 en pocas semanas. Estos trabajos adicionales son el resultado de otras dos obras importantes: la reciente revitalización del estacionamiento en la antigua Terminal 1, así como la construcción de cuatro nuevas plantas en el garaje del edificio Terminal 2 y la expansión del espacio para  vehículos frente a los dos terminales. En total habrá 2.640 nuevas plazas de estacionamiento disponibles al final de la obra.
Con 11.109 m² construidos , se dispone ahora de una nueva entrada para los pasajeros de vuelos internacionales, así como dos nuevas islas de registro  con 32 balcones de servicio. El nuevo terminal también cuenta con seis scanners con rayos X para equipaje de mano, y otro dispositivo de rayos X para las mercancías de los almacenes situados en el interior del embarque y otro de equipajes especiales. Para el control de pasaportes, se instalaron 16 nuevas cabinas para su operación por parte de la Policía Federal.
Los registros de entrada están equipados con un nuevo sistema de cintas transportadoras de equipaje que permitirán, por ejemplo, el direccionamiento automático de las pertenencias, así como la inspección del 100% del material en cinco niveles de seguridad.

¿Cuáles son las mejores y peores capitales de América Latina con conexiones aéreas?
Un análisis de BBC Mundo de los vuelos directos entre las capitales latinoamericanas, realizado a partir de datos obtenidos de la consultora de aviación internacional OAG, ubica a Brasilia como la tercera ciudad peor comunicada de la región.
La capital brasileña apenas dispone de vuelos directos a Buenos Aires, La Habana y Panamá, lo que la deja sin conexión con el resto de sus socios de Mercosur (Uruguay, Paraguay y Venezuela), así como de otros países vecinos como Bolivia, Perú o Colombia.

Pero no es la capital de país peor situada en el ránking.
CIUDADES PEOR CONECTADAS
    1 La Paz, Bolivia y Puerto Príncipe, Haití (puesto compartido)

    3 Brasilia, Brasil

    4 Tegucigalpa, Honduras

    5 Asunción, Paraguay

Pobres y aislados
La lista de las capitales de América Latina peor comunicadas la encabeza Puerto Príncipe.
La capital de Haití, el país más pobre de la región, sólo tiene conexiones aéreas directas con Santo Domingo, capital de la vecina República Dominicana, y con Ciudad de Panamá.
Al mismo nivel está La Paz (aunque la capital oficial de Bolivia es Sucre), donde se asientan los poderes Ejecutivo y Legislativo de Bolivia, que apenas cuenta con vuelos directos hacia Bogotá y Lima (capitales de Colombia y Perú, dos de sus socios en la Comunidad Andina de Naciones).
La ciudad boliviana no tiene vuelos directos a las capitales de ninguno de los países de Mercosur, grupo al que se encuentra en proceso de adhesión, ni siquiera hacia aquellos con los que comparte frontera como Brasil y Argentina.
Tegucigalpa y Asunción cierran la lista de las cinco capitales peor comunicadas de la región.
La capital de Honduras, el segundo país más pobre de América Latina, sólo dispone de vuelos directos hacia capitales centroamericanas: Ciudad de Guatemala, Ciudad de Panamá, San José y San Salvador.
Por su parte, la capital paraguaya sólo está conectada con sus pares de los miembros originales del Mercosur (con excepción de Brasilia), Lima, Chile, La Paz y Panamá.

Panamá, el centro aéreo del continente
Ciudad de Panamá encabeza la lista de las capitales latinoamericanas mejor comunicadas por vía aérea.
Desde allí se puede tomar un vuelo directo hacia todas las capitales de la región con la excepción de La Paz, lo que la convierte en el principal centro de conexiones de América Latina.
En segundo lugar están empatadas Ciudad de México, Lima y Bogotá. Cada una cuenta con vuelos directos hacia 13 de las otras 19 capitales de la región.
Contrariamente a lo que podría pensarse, la quinta capital más conectada de América Latina no pertenece a Argentina (que es la tercera economía de la región), ni a Chile (el país más rico en términos de riqueza per cápita), ni a Venezuela (el país poseedor de las mayores reservas de petróleo del mundo). sino a La Habana.
La capital cubana cuenta con vuelos directos a 11 de las otras 19 capitales de la región, incluyendo las correspondientes a 9 de las 10 principales economías latinoamericanas, con la única excepción de Chile.

Ciudades mejor conectadas
1 Ciudad de Panamá
2 Ciudad de México
3 Lima, Perú
4 Bogotá, Colombia

A juzgar por las conexiones aéreas, la integración regional no levanta el vuelo en América Latina.
La Alianza del Pacífico –formada por México, Colombia, Perú y Chile– es el único grupo de la región en el cual todas sus capitales están plenamente conectadas entre sí por vía aérea.
En el caso del Mercosur, sólo Buenos Aires cuenta con vuelos directos hacia las capitales del resto de socios (Uruguay, Paraguay, Brasil y Venezuela).
De los países de la Comunidad Andina, sólo Perú y Colombia cuentan con conexiones directas con las capitales de los demás socios (Bolivia y Ecuador).
En el caso del Sistema de Integración Centroamericana (formado por Panamá, Nicaragua, Guatemala, El Salvador, Honduras, Costa Rica y República Dominicana), Ciudad de Panamá es la que tiene vuelos directos a todass las demás capitales.
Y la ciudad de Panamá, dn conclusión, es la que cuenta con mejor comunicación aérea de América Latina.
En segundo lugar está San Salvador que tiene conexión con todas sus pares menos con Santo Domingo.
Pese a que su discurso hace más hincapié en la "hermandad de los pueblos" que en la integración económica, los ciudadanos de los países pertenecientes a la Alianza Bolivariana para las Américas (Alba) no lo tienen fácil al momento de viajar de un país a otro.
La Habana -con vuelos a Caracas, Managua y Quito- es la capital mejor conectada con el resto de socios, pero aún le falta tener vuelos directos a La Paz para lograr la cobertura completa.
Un elemento que destaca en el caso del Alba es que, con excepción de Nicaragua, todos los países miembros cuentan con una línea aérea estatal que realiza vuelos internacionales.
Una de estas compañías, la ecuatoriana Tame, cubría la ruta Quito–Caracas, pero dejó de hacerlo en 2014 por la negativa del Banco Central de Venezuela a transferirle US$43 millones en pagos por deudas pendientes acumuladas debido al control de cambios que existe en Venezuela.
Una muestra de que la integración regional aún le faltan muchas más horas de vuelo. (Fuente: BBC Mundo)

Cuando se sabe que algún amigo o conocido es propietario de una empresa aérea, la mayoría cree que esa persona es supermillonaria. Debo aclarar, sin embargo, que no debe haber negocio más ingrato y de riesgo que el de la aviación. No en vano dicen que para salir al menos rico de una empresa aérea hay que primero ser multimillonario.
Más de 15 empresas del rubro se fueron a la quiebra en estos últimos años en América Latina. Algunas de estas son Transbrasil y su empresa Varig (Brasil) y Viasa (Venezuela). En nuestro país, desaparecieron tres compañías.
Por lo anterior, me siento como boliviano orgulloso de que los hermanos Efromovich, mis compatriotas, hayan hecho crecer sus empresas aéreas. Por otro lado, en el caso de Amaszonas, Sergio Urioste creó hace poco Amaszonas Paraguay, y recientemente comenzó a volar Amaszonas de Uruguay, empresas con derecho a operar en Bolivia y Sudamérica.
Tras 47 años en la actividad aeronáutica, considero que los empresarios bolivianos son audaces, ya que los riesgos que asumen son grandes, más si deben saltar los obstáculos que ponen gobiernos y autoridades, como sucedió por ejemplo con la anterior administración aeronáutica de Argentina, que perjudicó no solo a Amaszonas Uruguay, sino a todas las empresas de Latinoamérica. Por fortuna, la nueva administración es más conciente y profesional, y varias trabas se anularon.
Son muy pocas las empresas en el mundo que tienen subsidiarias en varios países. Entre ellas están Avianca, Taca, LanTam y ahora Amaszonas. Eso debe hacernos sentirnos orgullosos. También debemos sentirnos orgullosos de la existencia de jóvenes emprendedores bolivianos que, contra viento y marea, salen adelante. Es bueno escuchar que, cuando una aeronave llega a destino en el exterior, la gente comenta que pertenece a una empresa de inversores bolivianos. Todas las pocas empresas que tienen utilidad en América Latina no generan juntas ni 220 millones de dólares por año.
Ojalá que nuestro Gobierno y las autoridades del ramo sepan reconocer el esfuerzo y riesgo económico que los empresarios bolivianos ponen en juego para hacer grande la aviación nacional y poner en alto el nombre del país. Desde esta columna, felicitamos a Sergio Urioste y a sus colaboradores.

• El diputado nacional Juan Manuel Pedrini presentó un proyecto de Resolución por el cual solicita al Poder Ejecutivo Nacional informe la política Aerocomercial del Gobierno y si se prevé la participación de empresas extranjeras en vuelos de cabotaje.

Además, el legislador nacional interroga a cuánto ascenderán los subsidios que el gobierno destinara a Aerolíneas Argentinas durante este año; si está previsto abandonar rutas durante 2016, y si está prevista la disminución o aumento del personal de la aerolínea de bandera nacional.
“Aerolíneas Argentinas está siendo acosada por el Poder Ejecutivo Nacional. Todos los días conocemos alguna decisión contraria al desarrollo y estabilidad de Aerolíneas Argentinas”, precisó el exministro de Gobierno del Chaco.
Así, aseguró que “es inminente el desembarco de nuevos actores en vuelos de cabotaje y regionales, ya que a la presencia de la chilena LAN, se sumará la colombiana Avianca que adquirió la compañía aérea Mac Air propiedad de la familia Macri y operará dentro del presente año con 18 aeronaves en vuelos de cabotaje”. Además, agrega, de vuelos regionales con vuelos directos a Lima desde Córdoba y Mendoza.
“Air Europe consiguió autorización para volar desde Córdoba a Madrid. A la chilena Sky Airlines, se la autorizó a volar desde Córdoba a Santiago de Chile. Copa Airlines espera nuevas autorizaciones de vuelos regionales desde el interior del país. Estas decisiones significan incorporar nuevas aerolíneas al área más rentable de Aerolíneas Argentinas que son los vuelos de cabotaje”, destacó Pedrini.

Caída de aportes del Gobierno Nacional
La presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Constantini solicitó al gobierno Nacional aportes del Tesoro por U$S 1.000 millones.
“En abril se acordó aportes por U$S 450 millones, pero recientemente se le informó que los subsidios se reducirían a U$S 240 millones”, comentó.
Finalmente, en cuanto a las supresión de rutas nacionales e internacionales, la actual conducción está decidida a liberar rutas a otras compañías aéreas. Ya decidió la suspensión de vuelos al sur del país, a Brasilia y Cuba, en tanto corren serios riesgos las ruta a Miami, New York, Madrid, Barcelona y Roma.
“Aumento de competencia interna y regional, cierre de rutas, quita de subsidios, determinarán una importante caída en el nivel de actividad de Aerolíneas Argentinas lo que inexorablemente redundará en menores ingresos para Aerolíneas Argentinas; despidos de personal, y extranjerización del mercado aerocomercial de cabotaje”.

Mucho se habla del déficit de Aerolíneas, de los gremios, de la cantidad de personal, de las regulaciones que impone al mercado interno aerocomercial, de la meta de llegar a los 4 millones de pasajeros dentro de cuatro años, pero poco y nada de lo que está sucediendo adentro, de las frecuencias que dispondrá en vacaciones de invierno, de lo que piensan hacer con las rutas internacionales que dan pérdida, como la de Nueva York o Europa, del redireccionamiento de vuelos en Brasil, de la triangulación desde aeroparque de los destinos patagónicos, de los incentivos, promociones y tarjetas instrumentados. Recién arribada de Nike, la nueva gerenta de Relaciones Institucionales, Felicitas Castrillón, cumplió la asignatura comunicacional pendiente.

¿Cuántos puntos de Aerolíneas Plus tendrían que dar a cada argentino si se dividiera por todos nosotros el subsidio, pese a estar recortado para este año, que quedó en US$ 260 millones?
Como cada uno dispondría de una chequera de US$ 6,1 millones, se impondría ver qué se está haciendo adentro de la línea aérea de bandera con las rutas, las tarifas, el servicio al pasajero, y la gerente de Relaciones Institucionales que nombró Isela Constantini, la hasta hace días ex dircom de Nike Latam, Felicitas Castrillón, se lo contó a Francisco Simone y Javier Pendzik en El Diario de Turismo.
Empezando por las frecuencias durante esta época del año a los destinos invernales, comentó: “Estamos pensando intensificar fuertemente los vuelos a Bariloche, Chapelco y Ushuaia, porque hay una estacionalidad fuerte. Tendremos en total 131 frecuencias semanales a Bariloche desde Buenos Aires, equivale a un 102% más que la frecuencia en temporada baja; 12 frecuencias semanales a Chapelco, un 149% más que en temporada baja; y 44 frecuencias más a Ushuaia. La oferta se amplía mucho, tratando de atender a las necesidades”.
Aerolíneas Argentinas está mirando mucho cómo generar ingresos con promociones y con convenios con tarjetas de crédito y con bancos, y fuerte presencia online. Castrillón precisa: “Tenemos que estar allí donde están los pasajeros y ofrecerles opciones. Hemos visto en el último tiempo que la venta directa de pasajes ha crecido mucho. Estamos yendo directamente a donde está el pasajero con ganas de volar."
Cuenta que inauguraron un concepto nuevo al que llamaron “Noches Aerolíneas”, que abre una ventana de tiempo inesperada, no anunciada, donde sacan alguna promoción y enseguida reciben la respuesta por parte de los potenciales pasajeros. “Hay que estar atentos a la conducta de los pasajeros que están buscando oportunidades, promociones y formas de viajar más eficientes”, indica.
La consigna que les fijó el gobierno consiste en aumentar en los próximos 4 años 4 millones de pasajeros adicionales en cabotaje. “Tenemos una responsabilidad muy grande de hacer que esto suceda: ser verdaderamente la aerolínea que conecte a los argentinos dentro del país, con la región y con el mundo”, manifestó la nueva ejecutiva de AR.
“Hoy Aerolíneas Argentinas cuenta con una red de vuelos bastante amplia con vuelos de cabotaje, regionales e internacionales. Hay un debate acerca de cómo van a quedar algunos vuelos internacionales, sobre todo aquellos vuelos que unen Europa-Argentina y Estados Unidos-Argentina, vuelos cuya rentabilidad no es positiva. Además, como es sabido, tenemos fuertes restricciones presupuestarias porque la compañía tiene un déficit muy alto, y por ello estamos analizando ruta por ruta, no sólo si sirve esa conectividad, sino también si lo puede hacer en forma sustentable”.
Sobre la posibilidad de dejar de volar alguna ruta para impulsar más movimientos en otras, Felicitas Castrillón comentó: “La posibilidad está. Un ejemplo de ello es la ruta de Brasilia, que se discontinuó hace poco porque no estaba teniendo el  caudal de pasajeros esperado, y las aeronaves se utilizaron para cubrir tramos de Río y San Pablo con Buenos Aires, que tienen una alta demanda. De esta manera: no bajamos la cantidad de asientos de intercambio con Brasil, se mantuvo igual, pero redireccionado a destinos que hoy tienen un mayor flujo de pasajeros. Este tipo de decisiones que las aerolíneas realizan habitualmente haciendo lecturas muy fina de la demanda y de dónde están los pasajeros, es previsible que Aerolíneas la realice más seguido”.

• La agencia de viajes ha sumado la tecnología de Amadeus para sus áreas corporativas y online en los mercados de Argentina, Chile, Colombia y Perú.

Amadeus, proveedor tecnológico que colabora con clientes y socios de negocio para construir el futuro de los viajes, y Viajes Falabella, destacada agencia de viajes por su perfil innovador y su preocupación constante por entregar un servicio de primera clase, han firmado un acuerdo estratégico de tecnología para los mercados de Latinoamérica en que opera actualmente la agencia.
Viajes Falabella ha sumado a Amadeus como su socio tecnológico, para apoyar y fortalecer su estrategia de negocio, enfocada en el crecimiento sostenido y la rentabilidad del mismo.
El acuerdo, que ya está vigente, contempla soluciones tecnológicas para su departamento especializado en viajes corporativos y el refuerzo del área de viajes online de Falabella.
Desde el lado de los viajes de negocios, la agencia implementará la herramienta de reservas online de Amadeus para corporaciones, para planificación, reserva y autorización de viajes, facilitando la gestión de políticas de viajes que incluyen proveedor preferido y tarifas negociadas.
Viajes Falabella también se verá beneficiado de la tecnología de Amadeus para reforzar su estrategia online, permitiendo a la agencia poner a disposición de sus clientes las mejores ofertas y el más completo contenido de viajes disponibles a través de la web.
“Esta nueva alianza nos brinda una gran satisfacción, ya que es otra prueba del esfuerzo y compromiso de Amadeus para facilitar a las agencias de viajes los servicios tecnológicos que éstas necesitan en un mercado cada vez más competitivo, para estar conectados con el ecosistema de los viajes, ofrecer el mejor servicio y gestionar sus propios negocios”, comentó Joost Schuring, Vicepresidente de Amadeus para Latinoamérica & el Caribe. ”Este acuerdo es un hito para Amadeus en Latinoamérica y respalda nuestra dedicación e inversión en sector de los viajes online y de los viajes de negocios”, concluyó Schuring.
Por su parte, Benoit de Grave, gerente general corporativo de Viajes Falabella destacó que ”sumar a un socio tecnológico tan relevante como Amadeus forma parte de nuestra estrategia de disponer de las mejores herramientas para seguir mejorando nuestros niveles de atención a nuestros clientes. Nuestra presencia regional nos permite invertir en tecnologías de punta que están al centro de nuestra estrategia omnicanal, para brindar el mejor servicio en todos nuestros puntos de contacto con los clientes: Online, Corporativo, Call Center y tiendas”.

Sin un sistema de vigilancia costera VTS antes de 2018, a los puertos uruguayos dejarán de llegar muchísimos navíos. Nos jugamos la misma viabilidad nacional! Más de una vez, por cierto, lo advertimos en prestigiosas columnas internacionales: navegar en nuestras aguas es inseguro. Si el país -que, sin medios, aspira a administrar sus futuras 350 millas náuticas -no monitorea mínimamente sus costas, en 18 meses se expone a dolorosas sanciones. Hoy, la sacamos ragalada…
Aunque  la tecnología actual permita dotar  a buques y aeronaves de dispositivos y sensores anti colisión,  las naciones están obligadas a mantener un sistema mayor, el cual, existan o no estas posibilidades en los diferentes navíos que transitan sus aguas jurisdiccionales, pueda prevenir no solo accidentes, sino navegaciones indebidas, furtivas, hostiles, etc. 
Y si bien el capitán del barco es responsable de atender a sus recursos tecnológicos, producido el accidente y accionado el seguro, si el país no tiene medios apropiados, posteriormente lo termina pagando y con intereses, sin contar demandas penales, si hay muertos o heridos.
En este caso de Punta del Este el barco quedó sin motor, y la deriva lo llevó hasta los peñascos sobre la isla de Lobos.  Debió pedir auxilio o alertar, pues pudo estrellarse contra otras embarcaciones.
Un VTS  detectaría inmediatamente al buque  navegando  erráticamente, solicitándole  un informe de situación.
El  Vessel Traffic Service (VTS) es una exigencia de la Organización Marítima Internacional y su entidad normativa, IALA, para mantener vigentes señales, radares, sensores, unidades automáticas de meteorología y otros recursos ,conectados a uno o más centros de Comando y Control, conformando un sistema homologado por las citadas organizaciones. Los puertos y las vías navegables del país que no los disponga serán degradados ,y , para operar en los mismos, los seguros aumentarán exponencialmente. Tal cual sucede con aquellas naciones cuya infraestructura aeronáutica no esté aprobada por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI)…como ya pasó con Uruguay, que aún tiene ítems  a mejorar aéreo comercialmente !!! 
Con más de la mitad de sus carreteras destrozadas, con su anticuado ferrocarril despedazado –sucumbiendo a políticos ineptos y gremios obsoletos, en lugar de haberlo privatizado cuando se pudo!!!- puertos y aeropuertos significan , ni más ni menos que la viabilidad o no del país. Inclusive, y necesariamente, de sus balnearios y riquezas naturales (sino, no se hubiera discutido tanto- y frecuentemente tan mal- sobre  puertos oceánicos o  aeropuertos del interior).
Comparado con el desastre de Pluna, lo robado en Ancap, las irregularidades en ASSE , las pérdidas en el Fonasa, lo no realizado en OSE por nuestra agua potable o los cientos de millones de dólares que pagará UTE en juicios perdidos por burradas, los menos de 20 millones de dólares que costaría implementar un  VTS  entre el Chuy y Nueva Palmira/Fray Bentos, son nada!!! Además , subsidiariamente, sus recursos técnicos permitirían prevenir buena parte de los desastres meteorológicos que pudieran acaecer en el sur uruguayo….
Por negligencia, corrupción o  conductas fraudulentas- intelectual o moralmente-, durante el desgobierno de Mujica y especialmente la época perdida de Rosadilla como ministro de Defensa (el primero depuesto por la oposición en tiempos frentistas , por  episodios de acoso sexual y agresiones a cronistas de su cuñado/asesor), se jugó con el tema hasta el desprestigio internacional. Sin   procesos licitatorios  concursos de precios ni otro tipo de competencia oficial, comenzaron febriles intentos del entonces director Internacional del citado Ministerio, Gerónimo Cardozo, intentando incorporar el ineficaz y obsoleto sistema Selex/Finmeccanica , adquirido con sobreprecios por Panamá en urticante gestión (que casi termina con la presidencia de Martinelli), finalizada con procesos a ambos lados del océano y desactivando finalmente la inadecuada red.
Luego, se pretendió- con raras embestidas en Presidencia ,a las que no habría sido ajeno Cánepa- adquirir sistemas anticuados y contaminantes (bajo juicio y prohibidos en Cerdeña) de la estatal israelí  Elta, mientras otras firmas serias, también israelíes, como Elbit o Rafael eran postergadas. Además de conocidos nombres como Indra o Airbus/Signalis, de la propia Italia hubo dos grupos también interesados, como Elman (especializada en comunicaciones) y el acreditado fabricante Gem Elletronica.  Viajes y más viajes de ejecutivos y los caballos del comisario, hasta bastante después de la salida de Rosadilla, seguían incambiados.
Luego, la Armada sistematizó este relajo y se lo ordenó  al Ministerio, aunque, aparentemente, el daño ya estaba hecho. Uruguay hoy, pudiendo evitarlo, es un país inseguro para navegar, donde por ahora (con muchos incidentes no denunciados o no trascendidos) la sacamos barata.  Sumado a la falta de helicópteros aeronavales de Rescate,  de navíos OPV, e inclusive, que tampoco se está invirtiendo ya en radares y sensores aéreos como se debería, vislumbramos feos tiempos náuticos y aeronáuticos, arriesgando nuestra viabilidad…

El renovado debate sobre si un niño puede recibir bajas calificaciones durante su vida escolar, permite analizar interesantes aristas del presente y conocer un poco más acerca de cómo razona esta sociedad contemporánea.
El controvertido tema de los "aplazos" puede ser abordado desde una perspectiva eminentemente educativa, con una mirada sesgada hacia lo pedagógico y hasta deteniéndose en aspectos psicológicos de la infancia.
Tal vez este polémico asunto sirva, al menos, de trampolín para comprender porqué la gente analiza su realidad con ese prisma decidiendo de un modo incoherente con las consiguientes consecuencias nefastas.
Desde un punto de vista normativo se puede decidir casi cualquier cosa. Hace algún tiempo, cuando se eliminaron las notas bajas, los argumentos se centraron en destacar el impacto perjudicial que las mismas producían en la autoestima de los niños y sus irreversibles repercusiones en su futuro.
Todo tipo de ardides se aplicaron bajo ese esquema. Se reemplazó el régimen vigente por uno con letras, mas acotado en escalas, para que las diferencias entre los puntajes asignados fueran menos perceptibles. El sistema numérico fue duramente criticado por su crueldad y se optó entonces por quitar la chance de que un alumno obtuviera notas de 0 a 3, iniciando la serie de posibilidades recién desde 4 en adelante.
Más allá de las cuestiones rigurosamente técnicas vinculadas al ámbito de lo educativo, lo que queda en evidencia es que toda la tecnología, la astucia y la picardía parecen estar al servicio de ocultar la verdad con maquillaje.
Se pueden calificar a los alumnos con letras, con números, impedir ciertas notas, sugerir a los docentes que sean más piadosos, prohibir la repitencia, disponer que se pase de año sin merito alguno y hasta egresar sin esfuerzo.
Nada de eso convierte a una persona sin conocimientos en alguien preparado para enfrentar la vida, ni tampoco logra que el que no se empeña sienta que vale la pena intentarlo porque intuye que al final todo da lo mismo.
Los que están realmente convencidos de que es bueno hacer un poco más, estudiar y tratar de alcanzar lo más alto, a veces creen que el sistema no los premia y los coloca en el mismo lugar que a todos los demás. Por lo tanto perciben, con razón, que tiene poco sentido desvelarse para mejorar.
Los que no quieren estigmatizar a los que fracasan, terminan creyendo que ellos no son los verdaderos responsables de lo que les ocurre, sino que son meras víctimas de extrañas y perversas fuerzas del mal, sin comprender que los únicos que pueden lograr que todo cambie son justamente ellos mismos, porque son los únicos protagonistas de su propio destino.
Nivelar para abajo parece ser la solución de muchos. A los mejores hay que limarlos, impedirles que crezcan. Sus éxitos están siempre mal vistos porque ponen en situación de debilidad al resto, atemorizándolos.
Esta visión de la vida en comunidad, donde la igualdad es un valor mal entendido, se aplica a casi todos los asuntos cotidianos. Tal vez por esta misma razón se intimida a los ricos, se ignora a los talentosos y se termina endiosando a los perdedores, convirtiéndolos en victimas en vez de estimularlos a que salgan rápidamente de esa lamentable situación.
Tapar la realidad no parece ser una excelente idea. Modificar sistemas para que los que no se destacan pasen totalmente desapercibidos genera un daño enorme para todos, incluso para ellos mismos.
Es evidente que algunos individuos se esmeran y otros no. Es una elección individual absolutamente respetable. Enmascarar los hechos con recursos retorcidos no cambiará esa realidad. Esconder el termómetro jamás logra camuflar la fiebre, ni tampoco alterar mediciones consigue que quien padece una enfermedad sea una persona sana por arte de magia.
Los indicadores son eso, un parámetro, un dato, algo que permite tomar determinaciones. Cuando alguien sufre un problema de salud, lo primero que intenta es obtener un diagnóstico certero, sin mentirse a sí mismo, buscando la verdad, para desde allí, iniciar un recorrido que le permita definitivamente curarse. Es increíble que esa lógica individual no pueda asumirse de idéntico modo cuando se analizan fenómenos más mundanos.
La discusión sobre los aplazos es solo un síntoma más de la insensatez imperante. Se insistirá en cuestionar las calificaciones de los alumnos buscando impedir que los de peor desempeño sean visibilizados, para evitarles frustraciones, sin asimilar que la vida es un camino repleto de aciertos y tropiezos, que nada es lineal. Pero sin información concreta todo se hace mucho más difícil. Un número no dice demasiado sobre una persona, pero puede ayudarla a levantarse y superarse.
Si la inmensa potencia que se ha puesto para disfrazar la realidad se invirtiera en sobreponerse a los inconvenientes, seguramente todo sería más provechoso. No se conseguirá jamás el progreso poniéndole techo a la evolución de los mejores. Por el contrario, eso solo se logra cuando los que tienen un menor rendimiento dan el salto, salen de ese estándar inferior y avanzan hacia el anhelado siguiente escalón.
La gran tarea pasa por depositar el máximo de energías en lograr que todos puedan desarrollarse. El ingenio debe estar enfocado en cooperar con el porvenir y no en entorpecérselo a algunos para que el resto no se sienta acobardado e impacte negativamente en su propia consideración.
Nadie crece engañándose a sí mismo. Nadie evoluciona falsificando la realidad. Todos tienen habilidades. Por lo tanto, la labor consiste en descubrirlas a tiempo y son los indicadores los que ayudan a detectarlo pronto para poder encauzar la fuerza hacia donde realmente se justifica y de esa forma, conseguir que cada ciudadano pueda finalmente realizarse.

• "Porque sin la libertad de expresión y de crítica, el poder puede cometer todos los desafueros, crímenes y robos, como los que han ensombrecido nuestra historia reciente". Mario Vargas LLosa.
  

¡Qué semana para Latinoamérica y para los argentinos! Los hechos más destacados fueron, obviamente, el procesamiento de Cristina Fernández de Kirchner y la prevista suspensión de Dilma Rousseff en su cargo de Presidente de Brasil por el plazo de 180 días, durante los cuales el Senado sustanciará su juicio político, como establece la Constitución. Este tema, el de la legalidad del proceso, viene a cuento porque, como era de esperar, ya ha comenzado a plañir el coro de los populismos groucho-marxistas del continente Macondo, al son de una música que inventó Rafael Correa, con la complicidad necesaria de don Néstor (q.e.p.d.), para transformar una mera huelga de la Policía de Quito, en reclamo de mejores salarios, en un golpe de Estado.
Esa melodía, a la que se puso por pomposo título "cláusula democrática", fue aplicada cuando Honduras, primero, y luego Paraguay utilizaron mecanismos constitucionales para destituir a sus presidentes (Manuel Zelaya y Fernando Lugo, respectivamente); en el último caso, arteramente se suspendió la membresía del Mercosur para permitir la entrada por la ventana de Venezuela, a la cual el Congreso guaraní se oponía, dando origen así al Trucho-Sur.
El PT de Lula, continuando con las medidas implantadas por Fernando Henrique Cardoso (PSDB), logró sacar de la pobreza a decenas de millones de brasileños, que lo premiaron con dos períodos de su líder y dos más -el segundo, ahora truncado- de su heredera. La baja en el precio de las commodities, el aumento de la inflación y el marcado crecimiento del desempleo hicieron que muchos de quienes habían accedido a la clase media baja volvieran a caer y, cuando trascendieron los detalles del "lava- jato" y del "petrolão", cundió el descontento y esos re-empobrecidos se transformaran en los principales demandantes del cambio de gobierno que protagonizaron el jueves Dilma y Michel Temer, su reemplazante. 
Aquí, en la Argentina, la atención estuvo centrada en las nuevas revelaciones sobre la magnitud de la corrupción kirchnerista -que, en términos absolutos, deja a los brasileños convertidos en ladrones de gallinas- y, sobre todo, en la finalmente frustrada sesión de Diputados que pretendían realizar los contradictorios nostálgicos del latrocinio para aprobar el disparatado proyecto de ley antidespidos. 
Entre tanto ruido político, incrementado por las marchas de estudiantes y gremios docentes que salieron a la calle para protestar ¡por si acaso! se reducía el presupuesto universitario, hubo algunos hechos menores que me llamaron la atención. A esta altura, usted, sufrido lector de estas columnas semanales, sabe que mi relación espiritual con S.S. Francisco se reduce a su rol de cabeza de la Iglesia a la cual pertenezco y sólo reconozco su infalibilidad cuando habla de dogma. Digamos que muchas de sus actitudes, cuando actúa en el ámbito de la política argentina, me producen una fuerte urticaria. Los síntomas habían comenzado cuando insistió en recibir tantas veces a Cristina Kirchner, inclusive cuando fue a Roma acompañada de los sátrapas de La Cámpora, pese a las muchas pruebas que ya existían de su corrupción desmedida, o la cálida recepción que brindó a Patotín Moreno, otro delincuente, derrochando unas sonrisas que luego mezquinó a Mauricio Macri, cuando ya era Presidente de su patria; fue una clara demostración de su voluntad de jugar un rol de principal actor en el escenario local. Ese descontento mío se agravó con el envío de un rosario a Milagro Sala, jefa detenida de una asociación ilícita creada para sojuzgar y robar a los más pobres de los argentinos, y para traficar drogas.
Pero en estos días, el Papa se superó a sí mismo: no solamente se supo que no había recibido a Margarita Barrientos, un epítome del compromiso con la caridad y la solidaridad que tanto predica el Pontífice, sino que la excusa para tamaña descortesía habría sido la intención de no perturbar la visita que, contemporáneamente, estaba realizándole Estela Carlotto. Y antes de fin de mes se ha confirmado que recibirá nada menos que a Hebe de Bonafini, que se cansó de insultarlo -"basura fascista"- hasta después de elegido, que aplaudió todos los atentados terroristas del mundo, que usó como baño el altar de la Catedral y que está metida hasta las cejas en el caso de sus "Sueños Compartidos" y de su peudo universidad, que tanto nos han costado.
Sus más fervientes adherentes locales, los cretinos curas de la Opción por la Pobreza, quizás no casualmente encabezados por un pariente del asesino Che Guevara, han pedido que, "¡por dignidad!", Mauricio Macri renuncie a la Presidencia, olvidando que la ganó en buena ley y, con ello, expulsó a los ladrones del templo de la democracia. Pero también puedo olvidar que Monseñor Jorge Lozano, cuya subordinación al Papa no puede ser puesta en duda, y recibió a Fernando Palitos Esteche y a Luis ¡Amor, amor! D'Elía, y Monseñor Pedro Laxague, éste casualmente Presidente de la Pastoral Penitenciaria, no se dignaron recibir a quien esto escribe cuando pidió sendas audiencias para plantear la cuestión de los dos mil presos políticos que se pudren desde hace décadas en prisiones comunes y que, a la fecha, ya han entregado nada menos que 356 cadáveres a los terroristas que hoy los juzgan, verdaderos asesinos togados.
El viernes, finalmente, Cristina Kirchner fue procesada en una de las muchas causas que tiene abiertas en la Justicia federal. El Juez Claudio Bonadío tomó esa determinación, que afecta también a sus cómplices Axel Kiciloff (ex Ministro de Economía) y Alejandro Vanoli (ex Presidente del Banco Central), por la nefasta decisión de vender dólares a futuro, a un precio muy inferior al que regía en el mercado (33%), a sabiendas que estaba prendiendo la cortísima mecha de una bomba que costó al Estado una fortuna, traducida en la brutal emisión monetaria que tuvo que realizar el Banco Central desde el 10 de diciembre para pagar esa irracional fiesta. El mismo magistrado, supongo, pronto hará lo mismo en la causa "Los Sauces", ya que el Fiscal Carlos Rívolo la imputó por cohecho, por los "retornos" cobrados a Lázaro Bóvedas Báez y Cristóbal Timba López por los "favores" recibidos, disfrazados de pagos por habitaciones no utilizadas en los hoteles de su familia.
Por último, me permito recomendar al Gobierno la lectura de una vieja nota mía, "Una respetuosa sugerencia a la Unión Industrial Argentina" (http://tinyurl.com/z8abg8s) ya que es posible que en ella encuentre la solución al problema de los precios y pueda controlar la inflación.
Los seres humanos somos esencialmente hipócritas, y sólo nos preocupamos por la corrupción de los gobiernos cuando las crisis económicas comienzan a roer nuestros bolsillos personales. Eso está sucediendo, como en Brasil y la Argentina, en casi toda la región, y los huracanes moralizadores comenzaron a arrasarla: además de expulsar a nuestra noble viuda y a Dilma Rousseff, pronto se llevarán al arcón de la historia a los populismos de Nicolás Maduro, Michelle Bachelet, Rafael Correa y Tabaré Vázquez, ya incapaces de financiar las fiestas del pasado.