El gestor de fondos Buy&Hold ha lanzado este jueves un  dramático mensaje sobre el futuro de Norwegian debido al incremento del precio del petróleo. Los expertos ven con buenos ojos la adquisición de la aerolínea noruega por parte de IAG, pero avisan: “Norwegian está muerta”.
“Norwegian no tiene cubiertas sus necesidades de petróleo, tiene un unit cost más alto que el de IAG y, además, se embarcaron en vuelos de larga distancia de bajo coste”, han señalado los responsables de Buy&Hold en unas valoraciones que ha recogido Eleconomista.
El gestor, que tiene en cartera tres fondos, señala que en un contexto alcista en el precio del petróleo la noruega, como ya han planteado también otros expertos, tiene pocas posibilidades de sobrevivir y por lo tanto no tendrá otra salida que ser absorbida por otra compañía.
Para el gestor de fondos de inversión las rentabilidades de IAG “pueden ser sostenibles en el tiempo, de media, no son cíclicas” y vaticinan que  la compañía resultante de la fusión de Norwegian con la matriz de Iberia se quedará en Europa junto a Ryanair, Air France-KLM y Lufthansa.  El resto de compañías deberán ser absorbidas o, como vaticinó Luis Gallego en el Foro Preferente, desaparecerán.

• Minutos antes el dirigente de la aerolínea catarí aseguró que se abstendría de “hacer declaraciones controvertidas”
  

El CEO de Qatar Airways, Akbar Al Baker, ha causado estupor este martes en una conferencia en Australia al asegurar que su aerolínea debe ser dirigida por un hombre, y nunca por una mujer, porque “es una posición muy exigente”.
Momentos después de convertirse en presidente de la junta de gobernadores de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), Al Baker ha comenzado su rueda de prensa avanzando que se abstendría de “hacer declaraciones controvertidas” y defendiendo que desde la asociación se debían llevar a cabo medidas a favor de la igualdad de género... todo ello minutos antes negar que su aerolínea pueda ser dirigida por una mujer.
En la rueda de prensa Al Baker ha querido subrayar la presencia de mujeres en el aparato directivo Qatar Airways en comparación a otras aerolíneas de oriente medio. Sin embargo, al ser cuestionado directamente por una periodista por el hecho de que su compañía esté dirigida por un hombre, el CEO de Qatar Airways ha realizado estas controvertidas declaraciones: “Indudablemente tiene que ser dirigida por un hombre, porque es una posición muy exigente”. Una sentencia del nuevo presidente de la junta de gobernadores de la IATA que ha provocado fuertes muestras de desaprobación entre los presentes en la sala de prensa.
Los comentarios contrastan con los esfuerzos de algunos competidores por impulsar la representación femenina en los niveles directivos más altos. La alta gerencia de Qantas Airways Ltd. –presente en la rueda de prensa– tiene una representación femenina del 40%, incluidas directoras de empresas internacionales y de programas de lealtad, según su máximo responsable, Alan Joyce. SkyTeam nombró a la ejecutiva de Delta Kristin Colvile máxima responsable de la alianza de aerolíneas a principios de este mes. “La diversidad no es sólo una ventaja competitiva, ha defendido Joyce. “Es lo que hay que hacer en los negocios y lo que se debe hacer moralmente”, ha agregado.
La polémica del director de Qatar Airways llega un día después de que miembros de la IATA de todo el mundo debatieran formas de abordar los desequilibrios de género en la industria. Y es quec cuando la junta directiva de IATA posó para una foto grupal la semana pasada, sólo había una mujer entre los 26 responsables de aerolíneas: Christine Ourmières-Widener, máxima responsable de la aerolínea regional británica, Flybe Group Plc.
Al Baker ha justificado su afirmación minutos después en una entrevista a Bloomberg. “Sólo me refería a un individuo, no al personal en general”. El personal de Qatar Airways tiene una representación femenina del 33%, con mujeres pilotos y vicepresidentas, ha argumentado el CEO de la compañía. “No hay desigualdad de género en Qatar Airways”, ha zanjado.
Tanto es así que en la misma entrevista ha dado la bienvenida a que una ejecutiva ocupe la dirección de la compañía cuando acabe su mandato: “Será un placer para mí contar con una candidata a máxima responsable que luego pueda convertirse en CEO después de mí”.

Germán Efromovich dijo que la alianza con United Airlines va marchando, pero también reveló que no le inyectarán más recursos de capital a Avianca Holdings, porque de momento no los necesita.

¿Cuál es el estado de la alianza con United?
No hay nada nuevo para anunciarle al mercado. Las cosas están andando bien y en el momento oportuno, cuando haya algo relevante, con seguridad lo diremos.

¿El acuerdo sí traerá una capitalización de Avianca?
Lo primero que hay que dejar en claro es que este es un acuerdo puramente comercial. Avianca no está a la venta y no hay ningún interés de cambio de control mayoritario en su estructura accionaria.
Las alianzas no involucran cambios en el control accionario; puede haber algunas variaciones en los accionistas minoritarios, pero en términos de control no hay ninguna intención en este momento, ni en el corto plazo, ni nunca la hubo.

Entonces no habrá capitalización...
La compañía está capitalizada y no necesita ser capitalizada en estos momentos. En algún momento se dijo eso, porque el Grupo Synergy había dispuesto, si fuera necesario, hacerla, pero la verdad es que no ha sido necesario.
Una operación de estas acaba a quien quiere mantener su participación, viéndose obligado a acompañar el proceso, y la intención de Synergy no es diluir a nadie. Solo se haría en el momento que fuera realmente necesario.

¿Ya casi inician la fusión con Avianca Brasil?
Puede pasar la semana que viene, en un mes o seis meses. El Grupo Synergy quiere hacerlo, la junta directiva también, pero hay varios factores que deben determinar cuál es el momento más adecuado de hacerlo y creo, por ahora, que ese momento aún no llega.

¿Hubo algún arreglo con Kingsland Holdings (Roberto Kriete), para retirar las demandas?
No hemos hecho ningún tipo de arreglo con Kriete ni con nadie. Como se recuerda, él interpuso una demanda contra Avianca y sus directores, inclusive contra mí, y en función de lo que está pasando y lo que pasa en la Corte de Nueva York, decidió retirarla y nosotros concordamos en que se retirara. Eso desapareció, pero ahí no hubo ningún arreglo.
Continuamos con el objetivo de hacer el acuerdo estratégico con United, que es una de las cosas a las que él se oponía.

¿Qué lectura tiene seis meses después de la huelga pilotos?
Una de las decisiones más tristes que tuvo que tomar la compañía fueron las medidas disciplinarias en función del respeto a la ley, al orden y a la sobrevivencia de la propia empresa. Como compañía no estamos contentos con el final de este capítulo, ni con el resultado económico, pero no podíamos tomar otra actitud.

¿Cuánto tardará la recuperación total?
Estamos casi recuperados. Hasta octubre tendremos todos los vuelos normalizados; hoy operamos con más del 96 por ciento. Nos faltan algunos vuelos domésticos, no saliendo desde Bogotá, entre ciudades.

¿Y el efecto económico cuándo se revertiría?
Nos tomará entre dos y tres años poder recuperar lo que se perdió, porque eso nos obligó a posponer algunas entregas de aviones y algunas rutas que estaban programadas para entrar. No las de este año, pero las que venían el otro año fueron postergadas unos ocho meses más.

Habrá ajuste a clase ejecutiva de vuelos cortos
En otro orden, Efromovich dijo que habrá otro tipo de clase ejecutiva en algunas aeronaves (A320 NEO), porque no es necesario tener una cabina súper cómodas para vuelos que no demoran una hora.
“Vamos a adoptar la ejecutiva europea, donde las sillas del medio son un poco más anchas y las del medio no se ocupan. Entonces, dan la misma o mayor comodidad al pasajero para un vuelo que no dura una hora. Es más una adecuación de esa clase ejecutiva”, explicó.

• Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, las low cost alcanzaron el 35% de los asientos volados en 2017.

Las aerolíneas de bajo costo o low cost experimentan un fuerte crecimiento en América, donde ocupan ya 1 de cada 3 asientos al año, y se espera otro repunte en 2018 impulsado por la recuperación económica regional y el interés de gigantes del transporte aéreo por quedarse con una porción significativa de la torta.
La "fiebre" por este modelo se confirmó con el inicio de las operaciones de Flybondi en Argentina y la dominicana Flycana, así como de la canadiense Swoop, que se unen a otras que buscan ahora expandirse como Viva Air, Volaris, Azul y Wingo.
Cifras de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) muestran que las "low cost carriers" (LCC) alcanzaron el 35% de los asientos volados en 2017 en Latinoamérica, cifra similar a la de Norteamérica (34%), donde emergieron en los años 70.
En Estados Unidos está consolidado el modelo, con firmas como Spirit, JetBlue, Frontier, Allegiant y Sun Country, aunque la principal es Southwest Airlines, que cuenta con 18,2% del mercado doméstico, solo superada por la tradicional Delta (18,3%).
Y en América Latina, el segmento ya mueve "casi 100 millones de pasajeros al año", explicó Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), quien ubica a Brasil y México como los líderes.
Las líneas de bajo costo representaron en México el 65,6% del mercado nacional y 13% del internacional en 2017, según la Cámara de Aerotransportes, con Volaris a la cabeza (17,2% de las rutas dentro y fuera del país).
Brasil, donde el "low cost" constituye 57% del mercado, cuenta con Gol y Azul, "que transportan más de 50 millones de pasajeros al año entre las dos y tienen planes sólidos de crecimiento ante la recuperación de la economía", destacó Victoria Huertas, directiva de la multinacional de tecnología para la industria Amadeus.
Tras ellos, las mejores perspectivas las tienen Perú, Colombia, Argentina y Chile, país en el que se estrenó a mediados del año pasado Jetsmart, con vuelos internos y ahora una ruta a Lima, y donde un 45% del crecimiento del transporte aéreo desde 2015 se atribuye a Sky Airline.
Esta línea chilena de bajo costo tiene rutas locales y vuelos a Lima y Montevideo.
Colombia también ha crecido en viajes aéreos con la presencia de Wingo y Viva Air, que en 2017 transportó 3,5 millones de pasajeros del total de 25,6 millones que se movilizaron en rutas domésticas.
Viva Air (antes Viva Colombia) incursionó además en Perú, donde prevé transportar un millón de personas este año, y no se descarta que en su ambicioso plan de expansión, que incluye la compra de 50 aviones, apunte a mercados como Bolivia, donde no existe ninguna opción de este tipo.
"Las tarifas más bajas atraen a personas que usaban el transporte terrestre o que no viajaban en absoluto, y a esto ha contribuido la liberalización del mercado en algunos países", dijo Perry Flint, vocero de IATA.
Un ejemplo es Argentina, donde iniciaron operaciones Flybondi (en enero 2018), la primera argentina de bajo costo; la noruega Norwegian -con vuelos a Londres, por el momento, comenzaron en febrero 2018-, además de Level -con vuelos a Barcelona desde junio 2017-, Azul (Brasil) y Sky (Chile), en el marco de la política del Gobierno de aumentar la competencia en el tráfico aéreo.
El campo está más frío en Centroamérica, donde Volaris tiene presencia en El Salvador, Guatemala, Nicaragua y Costa Rica, junto a varias estadounidenses, ante la salida de Viva Air y Wingo de algunos destinos.
"El modelo mantiene desafíos regulatorios y cambios y según las condiciones se debe evaluar la viabilidad de rutas", explicó el argentino Félix Antelo, nuevo CEO de Viva Air, firma que dejó de operar en Panamá el 20 de mayo por el elevado costo de una tarifa aeroportuaria.
En Panamá sí se mantiene Wingo, una firma de Copa Airlines que con un año y medio de creada ha transportado a más de 1,3 millones de pasajeros, con destinos en México, Cuba, República Dominicana, Ecuador, además de viajar a Aruba y ser la única low cost con ruta Bogotá-Caracas.
La gerente de Wingo, Catalina Bretón, resaltó el potencial de este modelo, que describe como "bueno, bonito y barato", por el aumento del poder adquisitivo de la clase media.
Sin embargo, en países como Ecuador las LCC no terminan de afianzarse, en parte por las políticas proteccionistas.
Para Marcelo Bento Ribeiro, director de Alianzas de la brasileña Azul, es precisamente "el ambiente político, regulatorio y de protección al consumidor el que genera más desafíos" al bajo costo, sumado a la infraestructura inadecuada y las altas tasas de embarque.
Algunas de esas dificultades se presentan en Canadá, donde abrió operación Swoop a la vez que cerraban CanJet, Jetsgo y Zoom; y en Cuba, donde tras la reanudación de vuelos comerciales con Estados Unidos en 2016 comenzaron a operar Southwest, Spirit y Frontier, pero esas dos últimas se retiraron porque la demanda no fue la esperada.

• Los salarios más altos han reducido las ganancias de las empresas del sector y los sindicatos alrededor del mundo están presionando para obtener más beneficios

El reciente crecimiento de la industria aérea está en riesgo ante la creciente escasez de pilotos que ha dejado en tierra a centenares de aviones, mientras que salarios más altos han reducido las ganancias de las aerolíneas y los sindicatos alrededor del mundo están presionando para obtener más beneficios, detalló un reporte de Reuters.
Aerolíneas como Emirates de Dubai y la australiana Qantas han invertido recursos en contratar más personal, pero se han enfrentado en los últimos meses a la imposibilidad de usar sus unidades con la frecuencia que dictan sus planes de negocio debido a problemas de capacitación.
Pilotos de la irlandesa Ryanair están creando sindicatos en toda Europa en la búsqueda de mejores condiciones laborales, y los de Air France se han ido a huelga por los sueldos.
En Estados Unidos, en tanto, los pilotos que sufrieron recortes salariales cuando las aerolíneas se declararon en quiebra hace una década están recibiendo grandes aumentos bajo nuevos contratos ahora que se registran grandes ganancias en las compañías del sector.

Presión de costos
El aumento de los costos de los empleados, que compite con el precio del combustible como los que ejercen mayores presiones sobre las finanzas de una aerolínea, se produce precisamente mientras los altos precios del petróleo están reduciendo los márgenes. Las aerolíneas aseguran que los precios de los boletos no han mantenido el ritmo que llevan los costos.
“Estas presiones de costos no están a punto de detenerse inminentemente”, aseguró Brian Pearce, economista jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, su sigla en inglés) en la reunión anual del grupo de comercio en Sydney, donde l IATA redujo su pronóstico de ganancias de las aerolíneas en 12%, citando mayores costos de combustible y mano de obra.
“Es el síntoma de un problema más amplio. Si se observan las economías desarrolladas, el desempleo en la OCDE ha caído a mínimos y estamos empezando a tener presiones salariales, de las cuales la escasez de pilotos es un síntoma en nuestra industria”, dijo a los jefes de las aerolíneas, muchos de los cuales expresaron su preocupación al respecto al margen de la reunión anual de la IATA esta semana.
La inflación ha empezado a afianzarse en las economías de la OCDE tras años de permanecer latente, y los salarios de los pilotos también reflejan eso, agregó Pearce.

Apuesta por capacitación
El alto costo del entrenamiento de los pilotos, y varios años de paralización de las contrataciones en mercados como EEUU y Australia, han impedido que potenciales aviadores ingresen a una industria que, según Boeing, necesitará 637 mil pilotos más en los próximos 20 años.
La IATA estima que el tráfico aéreo casi se duplicará en ese período, por lo que empresas como el grupo de entrenamiento canadiense CAE y L3 Technologies están construyendo nuevos simuladores de vuelo para aprovechar la demanda de capacitación.
Los fabricantes de aviones Airbus y Boeing también están expandiéndose a servicios como el entrenamiento, en el que los márgenes son potencialmente más altos que la construcción de naves en sí.
Y algunas aerolíneas están planificando expandir los programas de capacitación internos. Qantas dice que invertirá 20 millones de dólares australianos (US$ 15,3 millones) en una nueva escuela de aviación para garantizar el suministro de pilotos en medio de una alta rotación de su brazo regional, QantaslInk. Emirates, en tanto, inauguró una academia de entrenamiento de US$ 135 millones en noviembre para un máximo de 600 cadetes.

Guerra de ofertas
Otras aerolíneas han empezado incluso a ver más allá de sus mercados locales, compitiendo con China, donde los capitanes extranjeros experimentados tienen mucha demanda y las aerolíneas ofrecen salarios anuales de hasta US$ 314.000, libres de impuestos.
“No es tanta la escasez de pilotos frente al alto costo de atraer y retener a los que más se necesitan, particularmente los más experimentados”, aseguró Andrew Herdman, director general de la Asociación de Aerolíneas de Asia-Pacífico. “Hay una guerra de ofertas en marcha”.
En países en los que los salarios promedio son relativamente bajos, a los pilotos se les ofrecen mejores paquetes de pago que a otras profesiones porque son internacionalmente móviles y deben hablar inglés, el idioma global de la aviación.
La aerolínea de Sri Lanka ha perdido “a cuenta gotas” a sus pilotos que se han ido a empresas del Golfo, explicó a Reuters el CEO de SriLankan Airlines, Suren Ratwtte, quien fue piloto de Emirates. “Pagamos bastante bien porque los pilotos que se van (de la compañía) lo hacen hacia Medio Oriente, y nos acercamos mucho a los salarios de Gulf, excepto que (estamos) viviendo en Sri Lanka”, dijo. “El estilo de vida es bastante decente”, agregó.
La situación ha sido aprovechada por los sindicatos quienes demandan mejores condiciones laborales y de salarios para sus miembros.