La empresa anunció que durante ese período, el promedio de puntualidad alcanzó el 88,5%, superando en más de 2% al mes anterior y por encima de los objetivos trazados por la compañía.
En la misma línea, la cantidad de pasajeros transportados durante los primeros cinco meses del año alcanzó los 5.510.000, es decir, un 4,6% más que en igual período del año anterior.
“Los pasajeros acompañan porque hoy tienen una Aerolíneas Argentinas seria, profesional y cumplidora. Los indicadores no hacen más que confirmar el buen trabajo que vienen haciendo los equipos operativos de esta compañía”, expresó Mario Dell’Acqua, Presidente del Grupo Aerolíneas.
El factor de cumplimiento, es decir, la cantidad de vuelos realizados por sobre los programados, fue del 98,9%. En lo que va del año, dicho indicador alcanza el 99,3%.

El Director de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell’Acqua, sostuvo que la empresa viene registrando "un 29% más de ingresos que el año pasado" y dijo no tener preocupaciones por el ingreso de compañías denominadas "low cost". A su vez, ratificó que "mientras el presidente Macri siga siendo presidente, Aerolíneas seguirá siendo de los argentinos". 
El titular de la línea de bandera se refirió también a la gestión de su antecesora, Isela Costantini, y resaltó que ella "asumió una responsabilidad y tuvo una gestión muy buena, Aerolíneas está creciendo desde la etapa de Isela".
"Desde el punto de vista de operaciones y estrategias, no hay ninguna diferencia, es una continuidad de una política con la otra", sostuvo Dell´Acqua.
Dell’Acqua remarcó que "éste es un año muy bueno; se recuperó una empresa que estaba endeudada,  se trajeron nuevos aviones y se crece en ventas, y en pasajeros.
El funcionario destacó que "tenemos 29% más de ingresos en dólares que el año pasado y un incremento de pasajeros del 12%".
Dell’Acqua afirmó también "que no le preocupa el ingreso de las low cost" y en el mismo sentido dijo que "entendemos que la Argentina tiene muchas posibilidades de incrementar sus vuelos, hay lugar para muchas compañías. Nos estamos preparando para la competencia, mejorando el producto‘, expresó.

Norwegian se ha convertido en la primera gran compañía europea que ha tenido que subir tarifas debido al incremento del precio del petróleo, mientras siguen las especulaciones sobre la presumible venta de la aerolínea noruega.
Precisamente, Norwegian ha anunciado que 3.421.460 pasajeros optaron por volar con la aerolínea en mayo, 497.863 pasajeros más que en el mismo período del año pasado, lo que supone un incremento del 17%, mientras que la ocupación media se mantuvo en un 86,5 por ciento, por debajo de otras aerolíneas europeas.
“Hemos aumentado la capacidad de modo considerable en comparación con el mismo mes del año pasado. En nuestras rutas de larga distancia, el crecimiento ha sido más fuerte fuera de los países nórdicos. Incluso con un fuerte crecimiento en la capacidad, la demanda es alta, lo que demuestra que nuestras tarifas asequibles, nuestros aviones nuevos y nuestra amplia selección de rutas atraen a multitud de nuevos clientes”, ha declarado el fundador y consejero delegado de Norwegian, Bjørn Kjos.
Agregó: “hemos atravesado un largo período de fuerte crecimiento e importantes inversiones, incluido el establecimiento de nuevas bases y la capacitación de miles de nuevos profesionales. Nuestra estrategia ha sido la de construir una empresa sólida y competitiva, y en el futuro cosecharemos lo que hemos sembrado".
Norwegian operó el 99,2 por ciento de los vuelos programados en mayo, de los cuales el 77,3 por ciento partió puntual. Los índices de puntualidad se están viendo afectados por las huelgas del personal de tráfico aéreo en Francia.

Las aerolíneas están asegurando sus coberturas de combustible, reduciendo la capacidad y subiendo sus tarifas, mientras se apresuran a retirar de servicio a los aviones más antiguos para afrontar costos más elevados por el alza de precios que ha experimentado el petróleo desde el 2014, dijeron ejecutivos de la industria.
Los efectos de los costos de combustibles, que han subido mucho más rápido que las tarifas de las aerolíneas, representan una amenaza significativa para la rentabilidad de la industria.
Los precios del Brent se están negociando en cerca de US$76 dólares, un alza de 50% respecto al año pasado.
“En este momento, con el aumento de los precios de los combustibles, uno tiene que controlar los costos, subir las tarifas y podría afrontar una cierta caída de la demanda y reducir la capacidad”, dijo Christopher Luxon, presidente ejecutivo de Air New Zealand.
“Creo que estamos viendo un aumento de los precios a nivel internacional y ciertos retornos también subirán”, añadió.
La proyección de IATA sobre el retorno por pasajero subirá en 3,2% este año, en su primer avance anual desde 2011, a medida que las aerolíneas intentan afrontar los crecientes costos.
El presidente ejecutivo de American Airlines, Doug Parker, también pronosticó que las tarifas se incrementarán a medida que las empresas controlan la capacidad por el alza de los precios del petróleo.
También se espera que el aumento de los precios del crudo dé paso a un nuevo ciclo para las aerolíneas en el que reemplazarán sus aviones más antiguos por naves más eficientes, como los modelos A320neo y 737 MAX y las aeronaves de fuselaje de ancho A350, A330neo y 787.
La australiana Qantas Airways Ltd reiterará de servicio al 747 de Boeing Co antes de lo previsto inicialmente para reemplazarlo por los nuevos y modernos modelos 787.

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell`Acqua, advirtió que China y la India son los mercados del futuro y que por eso la compañía debe pensar con qué avión reemplazará en los próximos años a los actuales Airbus 330 (AR presentó balances en regla por primera vez en 21 años)
“Tenemos claro que si no cambiamos de avión, estamos perdidos por eficiencia de costos y por rendimiento de la aeronave”, dijo el funcionario en diálogo con Telam tras la Cumbre del Transporte Aéreo y 74 Reunión Anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que se desarrolló en Sydney.
Dell`Acqua reiteró que la aerolínea de bandera no necesitará subsidios del Estado, y que será competitiva, eficiente y con conectividad para los argentinos.
Y agregóo que este tipo de encuentros “nos permiten tener reuniones con los fabricantes de aviones, con los fabricantes de motores, con las empresas que alquilan los aviones y todos se manifestaron muy interesados en nuestro crecimiento y particularmente en ver cómo está nuestro programa de reemplazo de la flota de Embraer”.
E indicó que “en el mundo de hoy hay compañías que tienen más de dos mil aviones, frente a lo cual nosotros si bien somos un jugador importante, estamos lejos de las grandes empresas, sobre todo las chinas que están creciendo de una manera increíble, casi el 15 por ciento este año, lo que implica la mayor contribución al crecimiento de la aviación en estos momentos”.

• A partir del 29 de octubre la aerolínea incorpora la nueva ruta directa desde la Ciudad de Guatemala hacia Chicago, Estados Unidos, con un vuelo diario en aviones Airbus A320.

Chicago será el nuevo destino de la red de rutas de Avianca servido de manera directa desde el Aeropuerto Internacional La Aurora de Guatemala a partir del 29 de octubre de 2018.
Las operaciones a Chicago inician con un vuelo diario desde Guatemala, servido con aviones A320 con capacidad para 150 pasajeros, 12 en Clase Ejecutiva y 138 en Económica. Avianca operará en la Terminal A del O’Hare Chicago International Airport.
“La apertura de este vuelo fortalece la estructura de rutas de Avianca entre los Estados Unidos y Centroamérica; siendo la aerolínea que ofrece más vuelos directos desde la región hacia ese país —ahora con 12 puertas de entrada hacia las más importantes ciudades estadounidenses— y la única que vuela directo hacia y desde Chicago, ofreciendo a sus usuarios su distintiva atención con calor latino. Estamos seguros que este vuelo será de gran beneficio para la comunidad guatemalteca radicada en la ciudad de los vientos”, comentó Danilo Correa, Director General de Avianca para Centroamérica y México.
Avianca vuela hacia 12 destinos en los Estados Unidos: Fort Lauderdale, Miami, Orlando, Nueva York, Chicago, Los Ángeles, Boston, Washington D.C., New Jersey, Dallas, Houston y San Francisco, desde distintas ciudades de su red de rutas.

La empresa firmará acuerdos que permitirán que unos 7.800.000 jubilados puedan viajar por el país con un descuento del 30% en las tarifas.
"La firma de estos acuerdos nos vuelve más competitivos respecto a otros medios de transporte y les da la posibilidad a nuestros adultos mayores de recorrer la Argentina", indicó Mario Dell'Acqua, presidente del Grupo Aerolíneas.
El descuento se ofrece al beneficiario y a un acompañante para los 37 destinos nacionales a los que vuela la aerolínea de bandera de lunes a jueves, apuntó en un comunicado.
"Este programa de beneficios apunta a incentivar el tráfico fuera de la temporada alta o los fines de semana largo, aprovechando que se trata de un público con mayor disponibilidad para viajar en cualquier momento del año y cualquier día de la semana", señaló.

Las aerolíneas latinoamericanas proyectan para este año una recuperación en el rendimiento financiero para alcanzar un benecio neto de US$900 millones, contra los US$500 millones registrados en el 2017.
Así surge del informe difundido en la Cumbre Mundial del Transporte Aéreo y 74 edición de la reunión anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que se está llevando a cabo en la ciudad australiana de Sídney.
Este resultado es un cambio saludable respecto de la pérdida de US$1.600 millones del 2015, cuando las economías de la región sufrieron la caída de los precios de las materias primas.
La reestructuración, los precios más sólidos de los productos básicos y la recuperación económica en Brasil contribuyeron a mejorar la situación.
Sin embargo, el informe agrega que todavía existen problemas con algunas de las economías de la región y las líneas aéreas continúan teniendo dificultades con la infraestructura inadecuada en los aeropuertos, regulación onerosa y altos costos en algunos países.
El informe agrega que todavía existen problemas con algunas de las economías de la región y las líneas aéreas continúan teniendo dificultades con la infraestructura inadecuada en los aeropuertos, regulación onerosa y altos costos en algunos países.
"El 2018 es un año más difícil pero las aerolíneas están haciendo un bueno trabajo", aseguró Alexandre de Juniac, director general de IATA, a medios durante la reunión anual de la asociación. El dirigente agregó que gran parte del declive en los beneficios se debía a precios más altos del crudo.
Para 2018, IATA proyecta un precio promedio de US$70 por barril de petróleo. La cifra se compara con el promedio de US$54,90 del año pasado y con el pronóstico anterior de US$60.
De Juniac advirtió que las aerolíneas podrían verse afectadas por los efectos de "fuerzas políticas presionando por una agenda proteccionista", sin especificar cuál de esas fuerzas políticas era la que le generaba más preocupación.
Bajan pronósticos de ganancia en el mundo. Las aerolíneas globales bajaron sus pronósticos para las ganancias de la industria en 2018 frente a costos más altos por combustible y advirtieron que unas tasas de interés más altas y un conjunto de tensiones geopolíticas aumentarían los riesgos para sus operaciones.
IATA, que representa a cerca de 280 operadores, pronosticó este lunes que la industria registraría una ganancia de US$33.800 millones este año, un 12% bajo la proyección anterior de US$38.400 millones.
Pero se prevé que el rendimiento por pasajero, un indicador para la tarifas aéreas, suba en 3,2% este año. Sería el primer incremento anual desde 2011 ante una economía global más fuerte, que conduce el crecimiento en la demanda, dijo la IATA.
IATA instó además a los gobiernos a aumentar su gasto en infraestructura para poder cumplir la demanda, pero agregó que la privatización de los aeropuertos había demostrado ser poco efectiva. (Fuente: América Economía)

A partir de octubre de este año, todas las aerolíneas a nivel mundial deberán contar con un sistema de rastreo que proporcionará la ubicación de los aviones cada 15 minutos. De no tenerlo, no podrán continuar con sus operaciones.
El vicepresidente de Seguridad Aérea y Operaciones de Vuelos de la Safety and Flight Operation de la IATA, Gilberto López Meyer, dijo que esta iniciativa nació por la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en marzo de 2014, de la cual sigue sin saberse su ubicación.
“Si se pudiera decir qué pudimos sacar de la pérdida de este avión, la discusión generó una nueva normatividad, la Normal Aircraft Tracking Implemetation Initiative (NATII); lo que generó que cuando un avión desaparezca el rango de búsqueda será más acotado”, comentó.

Las acciones de las principales aerolíneas latinoamericanas operan con fuertes caídas este jueves, afectada por la fuerte devaluación que está mostrando el real brasileño.
En concreto, los títulos más golpeados son los de la aerolínea brasileña Gol, que retroceden un 6,6% en la Bolsa de Sao Paulo, mientras que su principal competidora, LATAM Airlines, retrocede un 3,45% en la Bolsa de Comercio de Santiago (BCS), hasta los $7.130.
Otras firmas que también se ven afectadas, son la `low cost` brasileña Azul (7,9%) y la panameña Copa Airlines (-2,6%).
Esta tarde, la moneda brasileña opera con una fuerte depreciación, cambiándose en BRL 3,91 por dólar, lo que podría impactar fuertemente los costos de las aerolíneas que están expuestas al mayor mercado de la región.

Cinco aerolíneas iniciaron el trámite para obtener el certificado de operador aéreo (AOC, por sus siglas en inglés) en Chile, trámite que se realiza ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Se trata de Emirates, Flybondi, Dynamic International Airways, One Sky y Peruvian Airlines, las que ofrecerían diferentes destinos. En ese sentido, podría haber conexión con Sudáfrica y y Dubái, informó El Mercurio.
Al respecto, Jaime Binder, secretario general de la Junta Aeronáutica Civil, explicó que “el alto interés de operar en Chile radica en sus reglas estables y claras, y en una política pro libre competencia. Eso genera menores precios y más opciones para pasajeros”.
En tanto, el matutino añadió que la “política de cielos abiertos” hizo que Chile sea un mercado atractivo para las líneas aéreas.

Latam informó este jueves que la huelga de los camioneros en Brasil llevó a la cancelación de 151 de los 3.400 vuelos nacionales que tendrían lugar entre el 25 y 30 de mayo.
La paralización también perjudicó al sector de cargas, que no fue capaz de trasportar 1.500 toneladas en el período.
El episodio acabó generando un impacto negativo de US$ 13 millones, valor que incluye medidas para minimizar los efectos de la paralización sobre los pasajeros.
Latam ha sido la última compañía en divulgar los efectos de la huelga de los camioneros.
El lunes, Gol dijo que el episodio tuvo un impacto de BRL 29 millones en el ingreso operacional y de BRL 8 millones en los gastos operativos de la compañía.
Azul, por su parte, indicó que tuvo un impacto no recurrente de aproximadamente BRL 50 millones, que se incluirá en los resultados operativos para el segundo trimestre de 2018.

Así de contundente se expresó Willie Walsh, consejero delegado de International Airlines Group (IAG) sobre las consecuencias de las medidas de fuerza de este colectivo, sobre todo de los trabajadores franceses.
Según Walsh, las huelgas de los controladores constituyen una amenaza al negocio aeronáutico, más grande que el aumento del precio del combustible.
En la 74º asamblea de IATA, la asociación calculó que las aerolíneas obtendrán beneficios, pero que serán de un 12% menores que a los del año pasado debido al incremento de precios del petróleo.
Según el lobby de aerolíneas A4E, el coste económico de las huelgas de controladores europeos fue de 13.400 millones de euros entre 2010 y 2017.
En el caso de dos de las aerolíneas, caso de Iberia y Vueling, los parones tienen una repercusión mayor por los vuelos que deben salir desde España y atravesar el espacio aéreo francés en numerosas operaciones internacionales, para lo que deben dar un rodeo con el incremento de los costes en cada vuelo.
Por su parte en mayo, Ryanair tuvo que cancelar más de 1.100 vuelos por la huelga de controladores franceses, aunque también debido a otras incidencias como la falta de personal en algunas operaciones y los problemas meteorológicos por fuertes tormentas.
La aerolínea irlandesa informó que las cancelaciones afectaron a más de 200.000 pasajeros, razón por la cual ha pedido a la Comisión Europea que tome medidas "inmediatas" para evitar más medidas de fuerza durante el verano que se inicia.

Lo deslizó el CEO de la compañía, Julián Cook, quien dijo que ya hay reuniones con autoridades provinciales. El empresario manifestó que quiere ofrecer pasajes aéreos a 200 pesos (no a Ushuaia) pero que 'no lo dejan'.
El presidente de la aerolínea, Julián Cook, sostuvo que la compañía "está analizando" una nueva ruta hacia el aeropuerto de Ushuaia, en Tierra del Fuego y El Calafate, en Santa Cruz, "para la segunda parte del año 2018".
Cook precisó que "están hablando con los gobernadores", para evaluar la factibilidad de implementar los vuelos a las ciudades del sur de la Patagonia, con precios "atractivos".
"Nosotros no queremos competir con las aerolíneas existentes, sino apuntar al público que no vuela, ofreciendo precios bajos. Me gustaría vender pasajes a 200 pesos, pero eso no se puede hacer. No permiten hacerlo a menos de $500", afirmó el empresario.
En este sentido, Cook se vanaglorió de que la compañía que preside "es la primera low cost (de bajo costo) en la República Argentina". Opera a 14 destinos en país, con cuatro aviones. La ruta más recientemente incorporada es hacia la ciudad de Bahía Blanca, y se proyectan otras para los próximos meses.

• Las cápsulas AirPod para descansar durante escalas de vuelos llegarán a Europa y terminales de otros continentes que anotan gran movimiento de pasajeros
  

La startup europea AirPod ha lanzado este jueves el prototipo comercial de su cápsula de descanso, entretenimiento y trabajo en aeropuertos y que dará paso, a partir de este próximo otoño, a su implantación en fase de pruebas en varias infraestructuras de Europa. Sus creadores aseguran que revolucionará el tiempo de espera de los pasajeros aéreos y lo convertirá en "el negocio de la siesta en aeropuertos".
AirPod es una unidad en forma de cápsula que crea un entorno privado de trabajo, descanso y entretenimiento en lugares públicos (como aeropuertos, hoteles, trenes, estaciones de bus o centros comerciales). Cada AirPod dispone de un asiento que se convierte en cama, diseñado ergonómicamente, wifi de alta velocidad, aire acondicionado y purificadores de aire, cargadores USB y eléctricos, almacenaje para equipaje y objetos personales y pantallas display con información sobre vuelos y conexiones.
AirPod fue desarrollada por dos emprendedores eslovenos, Mihael Meolic y Grega Mrgole (CEO), ambos muy viajeros, que explican que, durante sus numerosos desplazamientos y estancias en aeropuertos, detectaron la necesidad de ofrecer espacios cómodos y accesibles para los pasajeros en tránsito.

El negocio de la siesta
Los creadores de AirPod, dos emprendedores muy viajeros, destacan el potencial del "negocio de la siesta en aeropuetos": un 10% de los 667 millones de pasajeros que pasan por los 52.000 aeropuertos del mundo son viajeros en tránsito o en conexión y, de ellos, el 2% sufre retrasos o cancelaciones. "En este escenario, un estudio de Skyscanner llegó a la conclusión de que el 36% de los viajeros ve la necesidad de espacios de descanso en los aeropuertos, mientras que una encuesta llevada a cabo por el portal sleepingairport.net afirma que el 90% de los pasajeros estaría dispuesto a pagar un precio razonable por una solución como AirPod", señalan, por lo que el descanso en estas cápsulas podría convertirse en un verdadero negocio.

El gestor de fondos Buy&Hold ha lanzado este jueves un  dramático mensaje sobre el futuro de Norwegian debido al incremento del precio del petróleo. Los expertos ven con buenos ojos la adquisición de la aerolínea noruega por parte de IAG, pero avisan: “Norwegian está muerta”.
“Norwegian no tiene cubiertas sus necesidades de petróleo, tiene un unit cost más alto que el de IAG y, además, se embarcaron en vuelos de larga distancia de bajo coste”, han señalado los responsables de Buy&Hold en unas valoraciones que ha recogido Eleconomista.
El gestor, que tiene en cartera tres fondos, señala que en un contexto alcista en el precio del petróleo la noruega, como ya han planteado también otros expertos, tiene pocas posibilidades de sobrevivir y por lo tanto no tendrá otra salida que ser absorbida por otra compañía.
Para el gestor de fondos de inversión las rentabilidades de IAG “pueden ser sostenibles en el tiempo, de media, no son cíclicas” y vaticinan que  la compañía resultante de la fusión de Norwegian con la matriz de Iberia se quedará en Europa junto a Ryanair, Air France-KLM y Lufthansa.  El resto de compañías deberán ser absorbidas o, como vaticinó Luis Gallego en el Foro Preferente, desaparecerán.

• Minutos antes el dirigente de la aerolínea catarí aseguró que se abstendría de “hacer declaraciones controvertidas”
  

El CEO de Qatar Airways, Akbar Al Baker, ha causado estupor este martes en una conferencia en Australia al asegurar que su aerolínea debe ser dirigida por un hombre, y nunca por una mujer, porque “es una posición muy exigente”.
Momentos después de convertirse en presidente de la junta de gobernadores de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), Al Baker ha comenzado su rueda de prensa avanzando que se abstendría de “hacer declaraciones controvertidas” y defendiendo que desde la asociación se debían llevar a cabo medidas a favor de la igualdad de género... todo ello minutos antes negar que su aerolínea pueda ser dirigida por una mujer.
En la rueda de prensa Al Baker ha querido subrayar la presencia de mujeres en el aparato directivo Qatar Airways en comparación a otras aerolíneas de oriente medio. Sin embargo, al ser cuestionado directamente por una periodista por el hecho de que su compañía esté dirigida por un hombre, el CEO de Qatar Airways ha realizado estas controvertidas declaraciones: “Indudablemente tiene que ser dirigida por un hombre, porque es una posición muy exigente”. Una sentencia del nuevo presidente de la junta de gobernadores de la IATA que ha provocado fuertes muestras de desaprobación entre los presentes en la sala de prensa.
Los comentarios contrastan con los esfuerzos de algunos competidores por impulsar la representación femenina en los niveles directivos más altos. La alta gerencia de Qantas Airways Ltd. –presente en la rueda de prensa– tiene una representación femenina del 40%, incluidas directoras de empresas internacionales y de programas de lealtad, según su máximo responsable, Alan Joyce. SkyTeam nombró a la ejecutiva de Delta Kristin Colvile máxima responsable de la alianza de aerolíneas a principios de este mes. “La diversidad no es sólo una ventaja competitiva, ha defendido Joyce. “Es lo que hay que hacer en los negocios y lo que se debe hacer moralmente”, ha agregado.
La polémica del director de Qatar Airways llega un día después de que miembros de la IATA de todo el mundo debatieran formas de abordar los desequilibrios de género en la industria. Y es quec cuando la junta directiva de IATA posó para una foto grupal la semana pasada, sólo había una mujer entre los 26 responsables de aerolíneas: Christine Ourmières-Widener, máxima responsable de la aerolínea regional británica, Flybe Group Plc.
Al Baker ha justificado su afirmación minutos después en una entrevista a Bloomberg. “Sólo me refería a un individuo, no al personal en general”. El personal de Qatar Airways tiene una representación femenina del 33%, con mujeres pilotos y vicepresidentas, ha argumentado el CEO de la compañía. “No hay desigualdad de género en Qatar Airways”, ha zanjado.
Tanto es así que en la misma entrevista ha dado la bienvenida a que una ejecutiva ocupe la dirección de la compañía cuando acabe su mandato: “Será un placer para mí contar con una candidata a máxima responsable que luego pueda convertirse en CEO después de mí”.

Germán Efromovich dijo que la alianza con United Airlines va marchando, pero también reveló que no le inyectarán más recursos de capital a Avianca Holdings, porque de momento no los necesita.

¿Cuál es el estado de la alianza con United?
No hay nada nuevo para anunciarle al mercado. Las cosas están andando bien y en el momento oportuno, cuando haya algo relevante, con seguridad lo diremos.

¿El acuerdo sí traerá una capitalización de Avianca?
Lo primero que hay que dejar en claro es que este es un acuerdo puramente comercial. Avianca no está a la venta y no hay ningún interés de cambio de control mayoritario en su estructura accionaria.
Las alianzas no involucran cambios en el control accionario; puede haber algunas variaciones en los accionistas minoritarios, pero en términos de control no hay ninguna intención en este momento, ni en el corto plazo, ni nunca la hubo.

Entonces no habrá capitalización...
La compañía está capitalizada y no necesita ser capitalizada en estos momentos. En algún momento se dijo eso, porque el Grupo Synergy había dispuesto, si fuera necesario, hacerla, pero la verdad es que no ha sido necesario.
Una operación de estas acaba a quien quiere mantener su participación, viéndose obligado a acompañar el proceso, y la intención de Synergy no es diluir a nadie. Solo se haría en el momento que fuera realmente necesario.

¿Ya casi inician la fusión con Avianca Brasil?
Puede pasar la semana que viene, en un mes o seis meses. El Grupo Synergy quiere hacerlo, la junta directiva también, pero hay varios factores que deben determinar cuál es el momento más adecuado de hacerlo y creo, por ahora, que ese momento aún no llega.

¿Hubo algún arreglo con Kingsland Holdings (Roberto Kriete), para retirar las demandas?
No hemos hecho ningún tipo de arreglo con Kriete ni con nadie. Como se recuerda, él interpuso una demanda contra Avianca y sus directores, inclusive contra mí, y en función de lo que está pasando y lo que pasa en la Corte de Nueva York, decidió retirarla y nosotros concordamos en que se retirara. Eso desapareció, pero ahí no hubo ningún arreglo.
Continuamos con el objetivo de hacer el acuerdo estratégico con United, que es una de las cosas a las que él se oponía.

¿Qué lectura tiene seis meses después de la huelga pilotos?
Una de las decisiones más tristes que tuvo que tomar la compañía fueron las medidas disciplinarias en función del respeto a la ley, al orden y a la sobrevivencia de la propia empresa. Como compañía no estamos contentos con el final de este capítulo, ni con el resultado económico, pero no podíamos tomar otra actitud.

¿Cuánto tardará la recuperación total?
Estamos casi recuperados. Hasta octubre tendremos todos los vuelos normalizados; hoy operamos con más del 96 por ciento. Nos faltan algunos vuelos domésticos, no saliendo desde Bogotá, entre ciudades.

¿Y el efecto económico cuándo se revertiría?
Nos tomará entre dos y tres años poder recuperar lo que se perdió, porque eso nos obligó a posponer algunas entregas de aviones y algunas rutas que estaban programadas para entrar. No las de este año, pero las que venían el otro año fueron postergadas unos ocho meses más.

Habrá ajuste a clase ejecutiva de vuelos cortos
En otro orden, Efromovich dijo que habrá otro tipo de clase ejecutiva en algunas aeronaves (A320 NEO), porque no es necesario tener una cabina súper cómodas para vuelos que no demoran una hora.
“Vamos a adoptar la ejecutiva europea, donde las sillas del medio son un poco más anchas y las del medio no se ocupan. Entonces, dan la misma o mayor comodidad al pasajero para un vuelo que no dura una hora. Es más una adecuación de esa clase ejecutiva”, explicó.

• Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, las low cost alcanzaron el 35% de los asientos volados en 2017.

Las aerolíneas de bajo costo o low cost experimentan un fuerte crecimiento en América, donde ocupan ya 1 de cada 3 asientos al año, y se espera otro repunte en 2018 impulsado por la recuperación económica regional y el interés de gigantes del transporte aéreo por quedarse con una porción significativa de la torta.
La "fiebre" por este modelo se confirmó con el inicio de las operaciones de Flybondi en Argentina y la dominicana Flycana, así como de la canadiense Swoop, que se unen a otras que buscan ahora expandirse como Viva Air, Volaris, Azul y Wingo.
Cifras de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) muestran que las "low cost carriers" (LCC) alcanzaron el 35% de los asientos volados en 2017 en Latinoamérica, cifra similar a la de Norteamérica (34%), donde emergieron en los años 70.
En Estados Unidos está consolidado el modelo, con firmas como Spirit, JetBlue, Frontier, Allegiant y Sun Country, aunque la principal es Southwest Airlines, que cuenta con 18,2% del mercado doméstico, solo superada por la tradicional Delta (18,3%).
Y en América Latina, el segmento ya mueve "casi 100 millones de pasajeros al año", explicó Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), quien ubica a Brasil y México como los líderes.
Las líneas de bajo costo representaron en México el 65,6% del mercado nacional y 13% del internacional en 2017, según la Cámara de Aerotransportes, con Volaris a la cabeza (17,2% de las rutas dentro y fuera del país).
Brasil, donde el "low cost" constituye 57% del mercado, cuenta con Gol y Azul, "que transportan más de 50 millones de pasajeros al año entre las dos y tienen planes sólidos de crecimiento ante la recuperación de la economía", destacó Victoria Huertas, directiva de la multinacional de tecnología para la industria Amadeus.
Tras ellos, las mejores perspectivas las tienen Perú, Colombia, Argentina y Chile, país en el que se estrenó a mediados del año pasado Jetsmart, con vuelos internos y ahora una ruta a Lima, y donde un 45% del crecimiento del transporte aéreo desde 2015 se atribuye a Sky Airline.
Esta línea chilena de bajo costo tiene rutas locales y vuelos a Lima y Montevideo.
Colombia también ha crecido en viajes aéreos con la presencia de Wingo y Viva Air, que en 2017 transportó 3,5 millones de pasajeros del total de 25,6 millones que se movilizaron en rutas domésticas.
Viva Air (antes Viva Colombia) incursionó además en Perú, donde prevé transportar un millón de personas este año, y no se descarta que en su ambicioso plan de expansión, que incluye la compra de 50 aviones, apunte a mercados como Bolivia, donde no existe ninguna opción de este tipo.
"Las tarifas más bajas atraen a personas que usaban el transporte terrestre o que no viajaban en absoluto, y a esto ha contribuido la liberalización del mercado en algunos países", dijo Perry Flint, vocero de IATA.
Un ejemplo es Argentina, donde iniciaron operaciones Flybondi (en enero 2018), la primera argentina de bajo costo; la noruega Norwegian -con vuelos a Londres, por el momento, comenzaron en febrero 2018-, además de Level -con vuelos a Barcelona desde junio 2017-, Azul (Brasil) y Sky (Chile), en el marco de la política del Gobierno de aumentar la competencia en el tráfico aéreo.
El campo está más frío en Centroamérica, donde Volaris tiene presencia en El Salvador, Guatemala, Nicaragua y Costa Rica, junto a varias estadounidenses, ante la salida de Viva Air y Wingo de algunos destinos.
"El modelo mantiene desafíos regulatorios y cambios y según las condiciones se debe evaluar la viabilidad de rutas", explicó el argentino Félix Antelo, nuevo CEO de Viva Air, firma que dejó de operar en Panamá el 20 de mayo por el elevado costo de una tarifa aeroportuaria.
En Panamá sí se mantiene Wingo, una firma de Copa Airlines que con un año y medio de creada ha transportado a más de 1,3 millones de pasajeros, con destinos en México, Cuba, República Dominicana, Ecuador, además de viajar a Aruba y ser la única low cost con ruta Bogotá-Caracas.
La gerente de Wingo, Catalina Bretón, resaltó el potencial de este modelo, que describe como "bueno, bonito y barato", por el aumento del poder adquisitivo de la clase media.
Sin embargo, en países como Ecuador las LCC no terminan de afianzarse, en parte por las políticas proteccionistas.
Para Marcelo Bento Ribeiro, director de Alianzas de la brasileña Azul, es precisamente "el ambiente político, regulatorio y de protección al consumidor el que genera más desafíos" al bajo costo, sumado a la infraestructura inadecuada y las altas tasas de embarque.
Algunas de esas dificultades se presentan en Canadá, donde abrió operación Swoop a la vez que cerraban CanJet, Jetsgo y Zoom; y en Cuba, donde tras la reanudación de vuelos comerciales con Estados Unidos en 2016 comenzaron a operar Southwest, Spirit y Frontier, pero esas dos últimas se retiraron porque la demanda no fue la esperada.

• Los salarios más altos han reducido las ganancias de las empresas del sector y los sindicatos alrededor del mundo están presionando para obtener más beneficios

El reciente crecimiento de la industria aérea está en riesgo ante la creciente escasez de pilotos que ha dejado en tierra a centenares de aviones, mientras que salarios más altos han reducido las ganancias de las aerolíneas y los sindicatos alrededor del mundo están presionando para obtener más beneficios, detalló un reporte de Reuters.
Aerolíneas como Emirates de Dubai y la australiana Qantas han invertido recursos en contratar más personal, pero se han enfrentado en los últimos meses a la imposibilidad de usar sus unidades con la frecuencia que dictan sus planes de negocio debido a problemas de capacitación.
Pilotos de la irlandesa Ryanair están creando sindicatos en toda Europa en la búsqueda de mejores condiciones laborales, y los de Air France se han ido a huelga por los sueldos.
En Estados Unidos, en tanto, los pilotos que sufrieron recortes salariales cuando las aerolíneas se declararon en quiebra hace una década están recibiendo grandes aumentos bajo nuevos contratos ahora que se registran grandes ganancias en las compañías del sector.

Presión de costos
El aumento de los costos de los empleados, que compite con el precio del combustible como los que ejercen mayores presiones sobre las finanzas de una aerolínea, se produce precisamente mientras los altos precios del petróleo están reduciendo los márgenes. Las aerolíneas aseguran que los precios de los boletos no han mantenido el ritmo que llevan los costos.
“Estas presiones de costos no están a punto de detenerse inminentemente”, aseguró Brian Pearce, economista jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, su sigla en inglés) en la reunión anual del grupo de comercio en Sydney, donde l IATA redujo su pronóstico de ganancias de las aerolíneas en 12%, citando mayores costos de combustible y mano de obra.
“Es el síntoma de un problema más amplio. Si se observan las economías desarrolladas, el desempleo en la OCDE ha caído a mínimos y estamos empezando a tener presiones salariales, de las cuales la escasez de pilotos es un síntoma en nuestra industria”, dijo a los jefes de las aerolíneas, muchos de los cuales expresaron su preocupación al respecto al margen de la reunión anual de la IATA esta semana.
La inflación ha empezado a afianzarse en las economías de la OCDE tras años de permanecer latente, y los salarios de los pilotos también reflejan eso, agregó Pearce.

Apuesta por capacitación
El alto costo del entrenamiento de los pilotos, y varios años de paralización de las contrataciones en mercados como EEUU y Australia, han impedido que potenciales aviadores ingresen a una industria que, según Boeing, necesitará 637 mil pilotos más en los próximos 20 años.
La IATA estima que el tráfico aéreo casi se duplicará en ese período, por lo que empresas como el grupo de entrenamiento canadiense CAE y L3 Technologies están construyendo nuevos simuladores de vuelo para aprovechar la demanda de capacitación.
Los fabricantes de aviones Airbus y Boeing también están expandiéndose a servicios como el entrenamiento, en el que los márgenes son potencialmente más altos que la construcción de naves en sí.
Y algunas aerolíneas están planificando expandir los programas de capacitación internos. Qantas dice que invertirá 20 millones de dólares australianos (US$ 15,3 millones) en una nueva escuela de aviación para garantizar el suministro de pilotos en medio de una alta rotación de su brazo regional, QantaslInk. Emirates, en tanto, inauguró una academia de entrenamiento de US$ 135 millones en noviembre para un máximo de 600 cadetes.

Guerra de ofertas
Otras aerolíneas han empezado incluso a ver más allá de sus mercados locales, compitiendo con China, donde los capitanes extranjeros experimentados tienen mucha demanda y las aerolíneas ofrecen salarios anuales de hasta US$ 314.000, libres de impuestos.
“No es tanta la escasez de pilotos frente al alto costo de atraer y retener a los que más se necesitan, particularmente los más experimentados”, aseguró Andrew Herdman, director general de la Asociación de Aerolíneas de Asia-Pacífico. “Hay una guerra de ofertas en marcha”.
En países en los que los salarios promedio son relativamente bajos, a los pilotos se les ofrecen mejores paquetes de pago que a otras profesiones porque son internacionalmente móviles y deben hablar inglés, el idioma global de la aviación.
La aerolínea de Sri Lanka ha perdido “a cuenta gotas” a sus pilotos que se han ido a empresas del Golfo, explicó a Reuters el CEO de SriLankan Airlines, Suren Ratwtte, quien fue piloto de Emirates. “Pagamos bastante bien porque los pilotos que se van (de la compañía) lo hacen hacia Medio Oriente, y nos acercamos mucho a los salarios de Gulf, excepto que (estamos) viviendo en Sri Lanka”, dijo. “El estilo de vida es bastante decente”, agregó.
La situación ha sido aprovechada por los sindicatos quienes demandan mejores condiciones laborales y de salarios para sus miembros.

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Un interesante informe alerta sobre la falta de preparación de los jóvenes profesionales, a los que no se les ha preparado curricularmente para ocupar cargos con técnicas actualizadas.
Por esto, estamos frente a una generación que en su mayoría son "inempleables"; ellos son los profesionales y empresarios que han sido rebasados por la competitividad de su entorno, no adaptándose al "cambio de actitudes" que deben de adoptar.
Según los expertos, "hay muchas personas que están buscando empleo y no lo encuentran porque saben hacer cosas que no se necesitan".
Mientras la Unión Europea y varios países que piensan en la juventud y en su progreso, están desarrollando y potenciando programas sobre las "carreras del futuro", y otros han creado los liceos sobresalientes para poder darle una formación especial a estudiantes de alto nivel intelectual, en Uruguay, el que sabe y estudia, debe detener el avance de sus conocimientos a efectos de que el que no tiene capacidad o la vagancia lo anula llegue a su nivel si es que logra llegar.
En una palabra, las autoridades no han encontrado el camino para incentivar la inteligencia ni para fomentar el esfuerzo de los que se han quedado atrás.
O sea que no han sabido ordenar sus ideas para poder orientar a la juventud en lo que significa estudiar para tener un puesto asegurado en este siglo.
Es que sólo aquellos que posean una preparación universitaria de alto nivel tendrán más posibilidades de afrontar los desafíos laborales del siglo XXI. Muchos expertos van más lejos aún, y aseguran que lo ideal es estudiar varias carreras complementarias.
Una buena elección de la carrera universitaria constituye un objetivo prioritario.
Sobre todo, si se tiene en cuenta que 5 de cada 6 de las categorías educacionales proyectadas para tener el más alto porcentaje de crecimiento requieren al menos un título de grado y constituirán un tercio de todos los puestos de trabajo.
En Uruguay observamos, no con sorpresa, que la improvisación ha llevado a que se reciban un contador cada 12 horas, un abogado cada 8 horas, un médico cada 18 horas, 1 enfermero cada 12 horas, 1 psicologo cada 24 horas, y así en cada carrera universitaria.
En Uruguay no se analiza nada, no se analiza la necesidad que tendrá el país en los futuros decenios. Los ingresos y los años de duración de las carreras no dependen de ninguna norma. Nadie ha estudiado el porqué casi un 40% de los universitarios abandonan sus estudios.
Mientras en nuestro país todo se improvisa, en la Unión Europea se analiza desde hace años las ocupaciones que gozarán de mayor demanda, y se ha llegado a la conclusión de que al menos la mitad de las 20 que más crecerán en los próximos años están relacionadas con la tecnología de la computación, los cuidados de la salud, y la educación.
La informática y las comunicaciones son dos de los campos que gozan de la mayor demanda en el mercado laboral, y la tendencia continuará.
"En la actualidad, las mejores oportunidades de empleo provienen de compañías dedicadas a las telecomunicaciones. Esto continuará debido a la intensa fiebre por lograr una globalización total", afirma Michelo Borgo, analista de sistemas con más de 10 años de experiencia en la Informática.
Incluso, según el informe, se espera que los empleos vinculados con la computación crezcan más rápido que cualquier otro tipo de trabajo en las primeras décadas de este siglo.
De hecho, los ingenieros en computación, especialistas de asistencia en computación, analistas de sistemas de computación y administradores de bases de datos serán los puestos más requeridos: se estima que su demanda se incremente 108, 102, 94 y 77 por ciento, respectivamente.
Otras profesiones relacionadas con estas áreas son técnicos en computación, diseñadores de páginas en Internet, programadores, animadores tridimensionales, coordinadores de efectos especiales y administradores de redes.
Biotecnología. Mientras la computación impactó el siglo XX y marca nuestro paso hacia el futuro, algunos expertos aseguran que el sector que revolucionará el siglo XXI es la Biotecnología. Es decir, la ciencia que busca la utilización de organismos vivos o partes de los mismos para obtener o modificar productos, mejorar plantas o animales y desarrollar microorganismos para objetivos específicos. Entre otras, alargar significativamente la vida del hombre.
Algunas de las carreras universitarias que se relacionan estrechamente con esta ciencia son: técnicos en bioquímica, bioquímicos, biofísicos, microbiólogos, biólogos e ingenieros químicos.
Atención de la salud. El área de los cuidados de la salud será otro de los más desarrollados. Los estudios de la U.E. muestran que el 20 por ciento de los empleos de los próximos años estarán vinculados con la salud.
Esto incluye desde el personal de asistencia y cuidado a los enfermos, los asistentes de médicos, los consejeros, los técnicos en información de la salud, los asistentes de terapeutas físicos, los terapeutas respiratorios, asistentes dentales y técnicos quirúrgicos -que serán más demandados, según el estudio- hasta los ya conocidos médicos, enfermeros, dietistas y especialistas en Rayos X, ultrasonido y MRI.
"La población que llega a la tercera edad está creciendo sorpresivamente (52 por ciento en los próximos 20 años). Por lo tanto, profesiones que tienen que ver con los cuidados de la salud en esta área gozarán de muchas oportunidades de empleo en el mercado laboral", asegura la doctora Maritza Martínez, directora médica de las clínicas Panamerican/CAC en Miami, Florida.
Servicios sociales. La necesidad de maestros calificados para la enseñanza de generaciones por venir está también en crecimiento. Los informes demuestran que en esta década un 20 por ciento de los empleos serán generados por los centros educativos.
"Durante los próximos diez años, más de la mitad de los maestros actuales se estarán retirando. Por lo tanto, el mercado laboral en el área de la docencia necesitará profesores experimentados", confirma Kate Kaibni, directora de Vault.com, un sitio en Internet que se especializa en recursos humanos.
Si el Gobierno piensa en asegurar el futuro de nuestra juventud, debe trabajar entre otros puntos en las profesiones que requieren altos niveles de educación, pues serán las carreras universitarias de este nuevo siglo.
Hasta el momento ha quedado demostrado que en Uruguay no hay expertos en planificar la educación para el futuro, teniendo en cuenta la experiencia que tiene la colectividad docente en Europa y Estados Unidos. Creo que no es agraviante ni perder soberanía si se contratan técnicos en la materia para asesorar y formar a la cúpula de nuestra enseñanza en el tema.
Seguramente llegó el momento de mirar para adelante, de planificar el futuro de la "generación de la centuria". Instante de concretar una política seria al respecto, educar a la juventud, pero simultáneamente hay que formar a los que educan, pues sin formación actualizada es imposible que puedan educar para el futuro.
La enseñanza no puede estar más en manos de voluntariosos y curiosos, que están hipotecando, con su incapacidad, el futuro de nuestra juventud, y lo que es peor la están alejando de los centros de enseñanza.

• "Toda revolución, con sus excesos, lo mismo que toda guerra civil, despliega los talentos más escondidos. Hace surgir a hombres extraordinarios que dirigen a otros hombres... Se trata de remedios terribles, pero necesarios".
  
• Arturo Pérez-Reverte.

A esta altura de nuestra historia, convendría que nos preguntáramos todos si, esta vez, estamos dispuestos a modificar el siniestro rumbo de colisión que hemos mantenido, como sociedad, durante más de siete décadas o si, por el contrario, volveremos gozosos a él en octubre de 2019.
Tal como era previsible, porque siempre ha sido así, el peronismo, jamás resignado a transitar el desierto, unió a todos sus caciques –algunos teóricamente “racionales”- de todas las procedencias y, juntos, lograron que el H° Aguantadero Nacional le pegara un tiro al país sólo para esmerilar a Mauricio Macri y al gobierno que encabeza.
Sin mayores deserciones, en el mayoritario pelotón suicida se inscribieron los “dialoguistas” de Miguel Pichetto y Diego Bossio, los renovadores de Sergio Massa, los destituyentes del kirchnerismo más rancio, y lo peor del submundo delincuencial provinciano (vgr., José Alperovich) que aún conserva el poder feudal en las zonas más pauperizadas de nuestra geografía.
LLevaban dos años tratando de convencer a todos de lo irreparable de su separación, y de la vocación patriótica de algunos a buscar una solución para los siderales problemas que dejara la última “década ganada”. Muchos de ellos siguen mamando de la gran teta del Estado Nacional, aprovechando la juvenil ingenuidad de los jóvenes del PRO que ignora todavía un viejo apotegma de la política vernácula: “al peronismo se le cobra primero, y se le paga en cuotas”; particularmente, Carolina Stanley debiera investigar de dónde salió el dinero que ayer y siempre financian la movilización de las organizaciones piqueteras.
Hace relativamente poco charlaba con un connotado jerarca del PJ que ha utilizado todas sus diferentes camisetas desde los inicios de su carrera política, muchos años atrás. Me sugirió hacerme peronista; le respondí que, en realidad, llevaba un tiempo pensándolo, pero que no sabía a cuál de los peronismos debía sumarme y, dado que él había transitado por todos, le pedí consejo: al del primer Perón, de Cámpora, del segundo Perón, de Isabel y López Rega, de los Montoneros, de Menem, de Duhalde, de Kirchner o de Cristina Fernández; cuando percibió mi ironía, se enojó y nunca más cruzamos palabra. Es siempre así: cambia el director técnico, pero los jugadores son los mismos, aunque alguna vez se hayan matado entre ellos. Y el país que hoy tenemos es, sin ninguna duda, el que tantas décadas de populismo, amoralidad y saqueo nos dejaron, con nuestra obvia complicidad.
Ayer, en la ciudad de Buenos Aires, toda esa historia se repitió. Allí formaron, después de despellejarse mutuamente en público, personajes nefastos como Hugo Moyano y sus camioneros, Roberto Baradel y sus “trabajadores de la educación”, Sergio Palazzo y sus bancarios, los fanáticos “metrodelegados”, los “papistas” Gustavo Vera y Juan Gabrois, el “pacífico nobel” Adolfo Pérez Esquivel (llamó a derrocar al Gobierno), el inefable Hugo Yatski y Pablo Micheli con sus respectivas CTA, La Cámpora, algunos notorios integrantes de Unión Ciudadana CFK, las soñadoras y compartidas Madres de Plaza de Mayo, varias mujeres portando pañuelos verdes abortistas y, por supuesto, toda la fauna roja-rojita que pondera a Cuba y Venezuela pero no se mudaría en ningún caso a esos paraísos socialistas. Sin atreverse a subir al palco y salir en esa terrible foto, asistieron también Juan Carlos Schmid y Héctor Daer, integrantes del triunvirato que lidera, por ahora, a la CGT.
El fulminante veto presidencial al adefesio legislativo sancionado el miércoles, que pretendía retrotraer las tarifas de energía a diciembre de 2017, lo cual implicaba un costo adicional fiscal para el Estado de ciento quince mil millones de pesos sólo para este año, permitió que pudiéramos ver a otro Mauricio Macri, bien diferente al que conocíamos, modelo zen y permantente optimista.
Era tiempo, porque la enorme porción de la ciudadanía que lo acompañó en la loca aventura de ganar las elecciones presidenciales de 2015, y ratificó su apoyo en las legislativas del año pasado, estaba comenzando a arrepentirse de haberlo hecho ante la manifiesta pusilanimidad para controlar la calle que demostraron, al menos hasta ayer, quienes administran los distritos más calientes.
De todas maneras, no creo que cejen en sus confesas intenciones de derribar al Gobierno; el acto fallido del Senador tucumano durante el debate no hizo más que demostrarlo: “nadie quiere que a Macri le vaya bien”. Es que, muchos de ellos tienen claro que, además de haber perdido el poder y de la posibilidad de seguir saqueando el país, se están arriesgando ya a entregar la libertad y las pestilentes e inexplicables fortunas acumuladas y claro, ¡con eso no se juega!  
Mientras escuchaba al mugriento líder de los maestros despotricar contra el ¿ajuste?, el “plan económico” y el veto a la ley de retrotracción de las tarifas de energía, mientras convocaba a un paro general contra éste y contra la reciente recurrencia al FMI, y a todos los otros oradores que se expresaron en igual sentido en Plaza de Mayo, me asaltaron varias preguntas.
¿Tan imbéciles nos consideran a los demás?, ¿piensan que no recordamos el veto de Cristina Fernández a la ley que pretendía consagrar el 82% móvil a las jubilaciones?. Pero las cuestiones más serias eran otras, ya que se vinculan con el futuro y no con el cínico oportunismo que, milagrosamente, una parte de la sociedad parece haber dejado atrás.
Supongamos, por un momento, que las próximas elecciones las ganara algún peronista, cualquiera de ellos, y éste comenzara a gobernar un país que habría confirmado así su vocación suicida. Aún cuando los reclamos en la calle cesaran instantáneamente, ¿cómo generaría, transportaría y distribuiría la energía que necesitará regalar?, ¿a quién le pediría el dinero necesario para financiar el gasto público?, ¿qué inversores aceptarían correr el riesgo de venir a la Argentina?, al no poder obtener fondos externos ¿cuánto dinero precisaría emitir?, ¿qué cotas de inflación se alcanzarían?, ¿quiénes pagarían las jubilaciones y pensiones?, ¿y los sueldos de los millones de empleados públicos?, ¿cuánto volverían a caer las producciones de granos y carnes?, ¿qué y a quién exportaría el país?.
Porque eso es, exactamente, lo que está sucediendo en Venezuela que, muerta de hambre, ha visto huir del país a un porcentaje enorme de sus ciudadanos más preparados; basta para confirmarlo la rapidez con que obtienen trabajo en Buenos Aires. Una notable comprobación: mientras en Plaza de Mayo las hordas aúllan contra la imposibilidad de conseguirlo y, por ello, siguen exprimiendo planes sociales que tercerizan los punteros, los inmigrantes saben dónde buscarlo, y siempre “en blanco”; las empresas grandes, medianas y pequeñas que han tomado a estos empleados ya se cuentan por cientos.
Como sociedad, ha llegado la hora dejar nuestra infancia atrás y de ponernos los pantalones largos, asumir que tenemos el destino en nuestras propias manos, que ya no hay a quien echarle la culpa de nuestra decadencia, y comenzar todos juntos a trabajar por un mejor futuro.