Fracasó la perforación de búsqueda de petróleo en la plataforma continental uruguaya, y quedó en evidencia y descubierto el plan del gobierno de darle la noticia con anestesia a la población, previo llamado para informar a los ex presidentes, intención desbaratada por el periodismo que se adelantó con la primicia.
Los ingenieros de Total S.A. están muy decepcionados (la inversión fue muy importante); están tapando el pozo efectuado en el lecho, y en un par de semanas se van sin planes de retorno.
Cabe recordar que tras la fusión con la compañía belga Petrofina y la absorción de Elf Aquitaine en 1999, la empresa adoptó el nombre de Total Fina S.A. Más tarde, en marzo de 2000, el de Total Fina Elf, S.A., hasta que el 6 de mayo de 2003 se decidió recuperar el nombre único de Total S.A.
La decepción alcanza a las empresas subcontratistas de Total, y pone en su lugar el optimismo desbordante, alocado y sin asidero de integrantes del Poder Ejecutivo, entre ellos el mismísimo presidente Vázquez, que hasta llegó a convocar a los ex presidentes de la República a reunión para encaminar acciones ante "la inminencia del descubrimiento".
Inminencia que no fue tal, como lo anticipó y puso de relevancia enfoques en varios artículos y editoriales publicados al respecto en lo que va de este siglo, y anteriormente con autoría y firma del periodista Ricardo Garzón en el diario EL PAIS, tanto en páginas informativas como en artículos de opinión que avivaron el interés político, periodístico y empresarial en torno a la búsqueda de hidrocarburos en el Uruguay.
Con reconocida mesura y cautela, entonces, y ya es historia, Ancap dio los primeros pasos en el interior del país, y más adelante resolvió se explorara la plataforma continental con un barco francés perteneciente a la Compagnie Générale de Geophisique de Francia, que no encontró nada.
Andando los tiempos, inmersos en la alharaca presidencial y entusiasmos politicos voluntariosos, inconducentes y antojadizos, llegamos al actual período de gobierno, palmeándose las espaldas unos y otros, para motivar sin escrúpulos a la ciudadanía, haciéndole creer que estábamos en el umbral del descubrimiento de la Lámpara de Aladino, y del tesoro del sufrido leñador persa que abría la cueva con las palabras mágicas: "Ábrete Sésamo".
No terminaremos este muy breve comentario sin traer desde el olvido generacional hasta el presente las recordadas figuras del Padre Améndola y Raúl Irureta Goyena, -este último presidente del Movimiento Nacional del Petróleo y frecuente visitante nocturno del diario EL PAIS-, que consagraron años de sus vidas a impulsar, afanosos, la búsqueda del oro negro en el Uruguay.

• La empresa gestora del Aeropuerto Internacional de Carrasco anunció que proyecta la instalación de una planta de generación fotovoltaica que permitirá a la principal terminal aérea de Uruguay generar energía limpia para uso propio.

El proyecto aún "aguarda algunas aprobaciones finales del Gobierno" y comenzará a ser desarrollado en el segundo semestre del año, dijo Diego Arrosa, gerente general de Puerta del Sur, en el acto de presentación de la iniciativa.
En una primera etapa de este proyecto, y con una potencia de 0,5 megavatios, la planta aportará una parte del consumo de la terminal aérea que complementará la energía proporcionada por la empresa estatal de electricidad, UTE.
"La incorporación de nueva tecnología por parte del Aeropuerto de Carrasco es muy interesante e innovador y se alinea al trabajo que impulsa el Ministerio de Industria, Energía y Minería de utilizar el recurso energético más adecuado en cada caso y en forma más eficiente", dijo en el acto la directora nacional de Energía.
"Apuntamos a la oferta pero también a la eficiencia energética y creemos que ese es un modelo a incentivar y seguir promocionando", agregó.
Otro proyecto anunciado consiste en la inauguración de un nuevo sistema de climatización, que se basa en la instalación de dos bombas de calor, cuya acción integral multiplicará el rendimiento tradicional en 400 %.
El sistema, adquirido a la empresa finlandesa Oilon, reduce las emisiones de CO2 a la atmósfera en 600 toneladas anuales y permitirá ahorrar el equivalente al consumo eléctrico de 500 hogares durante un año.
Puerta del Sur indicó que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó un crecimiento promedio anual de 10,5 % en el tráfico doméstico y de 5,1 % en el internacional en los próximos 20 años en el Aeropuerto de Carrasco.
En el acto, que tuvo lugar en el mismo Aeropuerto de Carrasco, participaron también el embajador de Finlandia para Uruguay, Argentina y Paraguay, Jukka Siukosaari; y el director de Oilan, Pertti Lattikka.

• En 2019 alcanzará el equilibrio en sus cuentas
  
• Así lo afirmó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien destacó además que "toda esta mejora de números es en un marco de más competencia, no de menos"

El ministro de Transporte de la República Argentina, Guillermo Dietrich, afirmó que este año se generará un ahorro en el gasto operativo de Aerolíneas Argentinas de u$s 210 millones, y que en tres años la compañía alcanzará un equilibrio entre ingresos y egresos.
"En el primer cuatrimestre ahorramos u$s 70 millones en el gasto de Aerolíneas. Proyectado al resto del año significará un ahorro de u$s 210 millones", indicó Dietrich a la prensa, al tiempo que precisó que "en tres años se alcanzará el equilibrio" en las cuentas de la empresa.
En el agasajo por el Día del Periodista organizado en el Palacio de Hacienda, el ministro destacó que "toda esta mejora de números es en un marco de más competencia, no de menos".
En ese sentido explicó que "la ley argentina permite competencia", pero que esto hasta que asumió el nuevo gobierno "no se respetaba".
En cambio subrayó que "Aerolíneas está compitiendo cada vez más", y añadió que también "Lan está creciendo en rutas de cabotaje, y Avianca se está instalando en el país".
"Aerolíneas Argentinas en cabotaje es sumamente competitiva. Tiene que hacer ejercicio para competir que no es lo que ha hecho, pero es lo que está haciendo", sostuvo Dietrich, quien señaló que "internacionalmente, hay que seguir mejorando los costos y negociando mejores salarios".
Al respecto , destacó que "hay un muy buen diálogo con los gremios", y remarcó que "se despolitizó Aerolíneas; se trajo gente profesional, no de la política, a ocupar cargos gerenciales".
A su criterio, "Aerolíneas se tiene que hacer fuerte en cabotaje que es donde tiene su rol de empresa pública, que es conectar cada vez más el país".
Anticipó que entre julio y setiembre se abrirán las rutas de cabotaje Ushuaia-Córdoba y Buenos Aires-Río Cuarto, y se sumarán frecuencias de Capital Federal a Santa Fe, Paraná, Rosario, La Rioja, Resistencia, Trelew, Comodoro Rivadavia y Neuquén.
“Aerolíneas tiene que ser rentable, es una obligación moral. Una empresa aérea en un país con tantas necesidades sociales, no puede estar recibiendo un subsidio de u$s 2 millones por día”, concluyó el ministro.

• "Estamos estudiando cómo ser más `low cost`, cómo hacer las cosas mejor", precisó Enrique Cueto, añadiendo que el mercado aéreo latinoamericano "está mucho más complejo".

El CEO de LATAM Airlines Group, Enrique Cueto, admitió que la aerolínea se encuentra estudiando la forma de convertirse en una firma `low cost`, confirmando lo adelantado por ejecutivos de la compañía en una conferencia telefónica con analistas realizada el pasado 12 de mayo.
Según consignó `El Mercurio` en su edición del pasado sábado, el empresario dio cuenta de esta realidad en la conferencia de la IATA que se llevó a cabo hasta el viernes pasado en Dublín, en donde Cueto habló de los desafíos que enfrenta la industria en los países donde participa.
"Estamos estudiando cómo ser más `low cost`, cómo hacer las cosas mejor", precisó el empresario, añadiendo que el mercado aéreo latinoamericano "está mucho más complejo".
Según explicó en su momento la directora de relación con inversionistas de LATAM a analistas, Gisela Escobar, la firma se encuentra trabajando en un proyecto para implementar algunos elementos de las aerolíneas `low cost` en sus vuelos domésticos en sus mercados de habla hispana y Brasil, buscando mejorar su eficiencia de costos.
"Estamos, en este punto, analizando todas las tendencias de la industria y esperamos tener más claridad sobre esto durante los próximos meses (...) Es evidente que existe una oportunidad y queremos revisarla realmente en detalle para ver cómo gran parte de esto sería aplicable en los diferentes mercados nacionales", precisó la ejecutiva en dicha conferencia con analistas de hace casi un mes.

Latam Airlines prevé transportar al 25% de los pasajeros que volarán a Río de Janeiro este verano, coincidiendo con los Juegos Olímpicos 2016, del 5 al 21 de agosto, y los Paralímpicos, del 7 al 18 de septiembre, ha informado el grupo aéreo, patrocinador oficial del evento deportivo.
"Latam está lista para el desafío olímpico, que será único y aún más grande que el Mundial de Fútbol de 2014 por la alta concentración de la demanda", ha afirmado el director senior de Servicios e Innovación de Latam Airlines Brasil, Eduardo Costa.
Hasta este momento, aproximadamente 100 vuelos adicionales dentro de Brasil ya están disponibles para la venta. En total, se estima que podría llegar a 300 vuelos extra domésticos.
A través de su filial, Latam Airlines Brasil ha invertido 20 millones de reales brasileños (5.04 millones de euros), en la operación olímpica. De esta cantidad, cerca de 15 millones de reales brasileños (3.78 millones de euros), corresponden a acciones especiales relacionadas con la operación y 5 millones de reales brasileños (1.26 millones de euros) para la atención de eventuales contingencias.
Brasil prevé recibir medio millón más de turistas extranjeros en 2016, debido a la celebración de los Juegos Olímpicos, según el Instituto Brasileño de Turismo.
El plan de Latam Airlines abarca tanto la celebración de los Juegos Olímpicos como el de los Paralímpicos. Según cifras de la organización, del total de 4.500 atletas paralímpicos, se estima que el 30% viajarán con la aerolínea.
La compañía estima que hasta 15% de las delegaciones deberán embarcar y desembarcar con Latam Airlines Brasil en Río durante los juegos.
El grupo aéreo contará con seis aeronaves de reserva repartidos en los aeropuertos con mayor movimiento: cuatro A320 en Brasilia y Sao Paulo, dos 767 y 777 de Boeing en Guarulhos, Sao Paulo.
Los clientes extranjeros contarán con traductores para los idiomas de inglés y español en los aeropuertos de Río de Janeiro, de Brasilia y de Sao Paulo.
Asimismo, en eventuales casos de contingencia, se suministrará una tarjeta de crédito individual para costos de alimentación y hospedaje con el objetivo de garantizar la agilidad en la asistencia a los pasajeros afectados.
Entre las acciones previas a la celebración olímpica figuran tres simulacros propios y otros dos en operación con la Secretaría de Aviación Civil (SEC) en los aeropuertos de Sao Paulo y Río de Janeiro.

• La empresa confirmó que comenzará a volar en agosto

Azul enlazará con cinco vuelos semanales a partir del 1 de julio Montevideo con la ciudad de Porto Alegre. Con estos vuelos se atenderá la demanda de turismo y un segmento de pasajeros que viajan por negocios.
Azul empleará aeronaves ATR 72-600 con capacidad para 72 pasajeros y demorará dos horas en conectar ambas ciudades.
Con anterioridad hubo aerolíneas que cubrieron la ruta, entre ellas BQB (2013-2014), la brasileña Gol (2008-2016) y Pluna, que cerró en 2012.
Azul Líneas Aéreas es la tercera aerolínea más importante de Brasil con 11 mil empleados, y dispone de más de 80 destinos dentro Brasil.

Las acciones de la aerolínea Avianca vienen subiendo desde la semana pasada gracias al anuncio que hizo Wall Street Journal dando la noticia que Delta y United tendrían interés de comprar a Avianca Holdings, a las que se habría sumado la china HNA.
A pesar de haber revelado Avianca Holdings la semana pasada que no había nada cerrado, la aerolínea ha logrado que sus acciones hayan subido a más del 1.5% a $2.500, el mejor precio en los últimos 9 meses.
“A la fecha no ha firmado ningún acuerdo, ni ha mantenido ninguna negociación con ninguna compañía para los propósitos mencionados en las noticias publicadas el día de hoy por la prensa”, indicó la aerolínea en un comunicado, según la revista Dinero. Igualmente la aerolínea dijo que la están siendo asesorados por una banca de inversión para explorar potenciales asociaciones estratégicas de largo plazo.
Según trascendidos en la industrisa, asesores de Avianca han distribuido un documento a posibles interesados para una inyección de capital de 500 millones de dólares.
Avianca, que salió a Bolsa en 2011 y actualmente cuenta con una capitalización bursátil de unos 600 millones de dólares, con ingresos en 2015 de 4.700 millones de dólares, y una deuda de 3.300 millones a septiembre del año pasado, ya vendió hace unos meses el 30 por ciento de su programa de fidelización al administrador de fondos Advent.
José Efromovich dijo que Avianca Colombia no está necesariamente a la venta, pero que las puertas están abiertas a todos. “No es como que alguien haya golpeado la puerta, es lo contrario. Nosotros abrimos las puertas, estamos esperando, no hay apuro”, dijo a periodistas. “Siempre querremos ver cuáles son las alternativas cuando decidamos volver a crecer, cuando la región nos permita regresar al modo de crecimiento”, sostuvo.

La vedete argentina Victoria "Vicky" Xipolitakis fue enviada a juicio oral por despegar en junio de 2015 un avión de la compañía Austral, filial de Aerolíneas Argentinas, y poner en peligro el vuelo, confirmaron fuentes judiciales.
El suceso tuvo como protagonistas a la vedette y a dos pilotos de la aerolínea, que también irán con ella a juicio oral.
Aquella tarde, la celebridad fue invitada a acceder a la cabina de vuelo y accionó los mandos de un avión que despegaba de Buenos Aires con destino a la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe.
Mientras tanto, ella grabó todo con su celular, y el vídeo en el que se ve lo que sucedió se dio a conocer unos días después en noticieros locales.
En ese entonces, la aerolínea despidió al piloto y al copiloto e inició acciones penales contra ellos y la vedette.
Además, impuso a Xipolitakis la prohibición de volar con Aerolíneas Argentinas durante cinco años.
Tal como lo dispuso el magistrado Sergio Torres, los tres acusados serán juzgados como co autores penalmente responsables de haber ejecutado actos que pusieron en peligro la seguridad de una aeronave, que puede resultar en penas de prisión de hasta ocho años.

• Jeffrey Goh liderará la organización a partir de 2017

La aerolínea brasileña inicia sus vuelos directos entre Recife y Montevideo, los cuales estarán disponibles todos los días sábados.
Las salidas de Montevideo serán a las 00:55 am llegando a Recife 05:40 am (hora local). El regreso desde Recife será a las 00:45 am (hora local) arribando a Montevideo 05:55 am. Todos los vuelos serán en un Boeing 737-800 con capacidad para 177 pasajeros.
Actualmente GOL ofrece vuelos directos partiendo de Recife, para los aeropuertos de Brasilia, Fortaleza, Rio de Janeiro (Galeão), Fernando de Noronha e São Paulo, permitiendo de esta forma una mayor conexión con menos horas de viaje. Esta nueva ruta directa brindará una mayor accesibilidad, contribuyendo al aumento de turismo receptivo en doble corriente tanto para Brasil como para Uruguay.

• Aerolíneas como Iberia y United Airlines decidieron suspender o reducir sus operaciones en el país por escasez de dólares
  

• La compañía monitoriza casi a diario la evolución del país, donde acumula 184 millones de dinero retenido, y no descarta salir de ese mercado.
  

"No nos gustaría dejar Venezuela, pero no podemos volar a destinos donde no hay ingresos". Willie Walsh, consejero delegado de IAG -el hólding de Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus-, lanzó ayer un aviso al país y abrió la puerta a suspender sus operaciones, como acaban de hacer Lufthansa y Latam. Iberia, con tres vuelos semanales entre Madrid y Caracas, es el representante de IAG en Venezuela.
La aerolínea española ha reducido significativamente su capacidad en los últimos años -llegó a tener un vuelo diario, frente a los tres semanales de ahora- y monitoriza su operación de forma constante. Según explicó Walsh, en la asamblea anual de la patronal aérea Iata, "la situación está bajo análisis casi diario. Tenemos demanda, pero es muy frustrante tener dinero allí [unos 184 millones de euros] y no poder sacarlo". Y añadió: "En los últimos años, Iberia no ha podido repatriar su dinero pero, al menos, nuestra exposición no ha aumentado". Walsh reconoció que el grupo mantiene contactos constantes con el Gobierno, si bien las expectativas no son halagüeñas: "Siendo realista, por el desplome del precio del petróleo, el país no tiene dólares. Entendemos el desafío y no es probable que cambie a corto plazo, pero Venezuela ha sido históricamente un buen mercado para Iberia y seguiremos volando si tiene sentido comercial. Y, si no lo tiene, desafortunadamente tendremos que dejarlo".

Barcelona
Por contra, sí se considera seriamente que Iberia realice vuelos de largo radio desde Barcelona. Según Walsh, "el equipo de Luis Gallego lo considera activamente y, si creen que hay mercado y que puede ser rentable, le apoyaremos. Iberia, con su nueva base de costes y una marca mucho más fuerte, puede plantearse oportunidades que hace cinco años eran imposibles".
Iberia, que el próximo 28 de junio desembarcará en Asia con vuelos a Shanghái promovidos con excelencia en toda Europa, ha recuperado todos los destinos que dejó en América Latina durante su reestructuración -entre ellos, La Habana, Santo Domingo y Montevideo- y, en agosto, recuperará también Johannesburgo (Sudáfrica).

• Aerolinea otorgará a viajeros leales recompenzas en base al costo de boletos, no de millas acumuladas
  

American Airlines anunció cambios a su sistema de clientes leales, y empezará a otorgar vuelos gratuitos en base al costo acumulado de boletos, en lugar del número de millas que sus viajeros acumulen.
El cambio de sistema sigue a estrategias similares de Delta Air Lines y United Airlines, y será implementado a partir del 1 de agosto.
El número de millas que reciban los miembros del club de viajeros frecuentes AAdvantage será determinado por el costo de sus boletos.
AAdvantage es el programa de lealtad más antiguo y más extenso de la industria, con cerca de 100 millones de afiliados. La base del sistema ha sido simple desde el inicio: si vuelas una milla, recibes una milla de compensación.
Pero esa lógica es un modelo anticuado para los viajeros de negocios o primera clase que esperan asientos más amplios y privados, comida de primera clase, entre otros lujos. A cambio, estos viajeros pagan varios miles de dólares en viajes internacionales.
American dijo que la mayoría de los viajeros recibirán cinco millas por cada dólar. Pero los miembros del club con status gold, platinum y executive-platinum recibirán muchas millas más.

Cuando fue privatizada la aerolínea oficial no funcionó mejor que cuando era estatal sino que fue incluso algo peor. Por ejemplo, perdió las líneas del Pacífico a los Ángeles y además los vuelos a New York no se continuaron hasta Canadá. Recordemos que cuando se hacían estos vuelos, ese ingreso adicional le permitía a la empresa sacar un rendimiento positivo de los aviones.
También fueron desactivados muchos adelantos técnicos con los que contaba Aerolíneas, como el sistema de simulación de vuelos en Catalinas, por ejemplo. Lo mismo podemos decir de los talleres, que fueron reducidos a su mínima expresión y gran parte trasladados a España. Al nuevo propietario sólo le interesaron las rutas del Atlántico, que competían directamente con la nueva propietaria, y donde Aerolíneas tenía autorización para actuar sólo en los tramos de rentabilidad escasa. Por ejemplo, podía volar a Madrid o Londres, pero no hacer los tramos cortos de gran rentabilidad, que quedaban reservados para la otra compañía.
Al producirse los atentados con aviones a las Torres Gemelas, y lo que siguió después, unido al gran aumento del precio del combustible, dado que el petróleo superó los 100 u$s/barril, el turismo internacional se volvió más caro y el negocio menos interesante, y muchas compañías entraron en convocatoria de acreedores o quebraron directamente.
Ese fue el momento en que la entidad española propietaria de las acciones decidió vender Aerolíneas, pero a quien pidiera menos de compensación por quedarse con todas las deudas de la empresa, dado que su patrimonio se había transformado en negativo.
Si bien participaron dos empresarios argentinos, el ganador fue un español, que manejó la empresa con mano de hierro, pero sin lograr resultados, salvo las reducciones de deuda que provocó el dinero que acompañó la venta de Aerolíneas.
La historia más reciente es conocida. En buena parte de los años del kirchnerismo el manejo de la compañía fue hecho con un criterio político, con un gasto en personal muy por encima del standard de la industria, por lo cual la empresa necesitó muchos fondos en forma de subsidios del Tesoro. Estos subsidios fueron a financiar a la gente que viaja en avión, básicamente gente pudiente o políticos a los que los viajes se los paga el Tesoro, es decir, la comunidad, en otra palabras: nosotros.
Actualmente la empresa se maneja con un criterio de management, es decir, por resultados a lograr. Estos están por verse. Es difícil hacer eficiente y rentable un negocio con tanto personal y con tantos gremios que participan directa o indirectamente de la operación. La reducción del precio del petróleo a menos de la mitad de lo que estaba hace un año va a ayudar mucho a lograr mejores resultados económicos.

La idea de tener un negocio de transporte aéreo nacional puede ser buena, pero recordemos que no nos brinda una solución barata, pues todos los subsidios deben ser contados como costo. Y los pagamos todos, pero afectan más a los pobres que no llegan a usar prácticamente nunca el avión y deben pagar los impuestos que, para los pobres, son ineludibles. Con estos impuestos se financian los subsidios. Se debe pensar con criterio económico la operación de empresas por parte del Estado. Esta idea no les gusta a los gremios pues ellos, en la realidad, son los dueños de la empresa cuando ésta es del Estado.
Recordemos que lo principal es el uso de los recursos de la comunidad de una manera eficiente. Si éstos se usan mal, para algo que podría ser efectuado por el capital de riesgo, estamos malgastando los recursos de la comunidad.
Es fundamental una aerolínea que cumpla siempre, siempre, con los horarios y cuyo costo sea accesible a la mayoría de los miembros de la comunidad. Así sentiremos el orgullo de tener una empresa aérea nacional.

Hace casi setenta años, el gobierno peronista inició un proceso que llevó a la fundación de Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado, con el objeto de defender los intereses aerocomerciales del país.
En ese momento era una idea moderna, y casi todos los países del mundo estaban haciendo cosas parecidas. Se suponía que cada nación tenía un mercado propio y subyacía la idea de que los Estados Unidos, con su enorme potencial, eran las aves carroñeras que querían hacerse de ese mercado individual. Para evitarlo, la consigna fue cerrar los cielos y regular todos los servicios.
Hubo algunas alternativas, pero la empresa estatal subsidiada fue la preferida en ese momento, seguida en algunos casos por empresas de capital privado nacional, también subsidiadas (Varig, REAL Aerovías Brasil).
El sistema se completaba con un régimen estricto de tarifas establecido por la IATA y, en esos años, el concepto tuvo sentido pero, justo es reconocerlo, los cielos del mundo, incluidos los latinoamericanos, nunca estuvieron totalmente cerrados. La llegada de los jets, a fines de los años cincuenta, abarató los costos de operación y puso a los viajes aéreos al alcance de un público masivo, que cada vez miró menos la bandera de los aviones y más el precio de los pasajes.
El fenómeno se hizo muy importante en el Atlántico Norte y fue el paso necesario para que, en 1978, los Estados Unidos desregularan sus servicios aéreos y salieran al mundo a promocionar la idea en un ambiente que todavía era mayoritariamente proteccionista.
Las ventajas de la desregulación se vieron pronto: los precios de los pasajes cayeron notablemente, los servicios aumentaron y hubo más ciudades servidas, dando lugar a que hubiera más empresas, más pasajeros y más personal aeronáutico. Pero también hubo algunos problemas, fundamentalmente para los empresarios que no supieron adaptarse a la nueva realidad, y así fue que hubo algunas quiebras resonantes, como Braniff y Pan American. Además, los salarios del sector cayeron.
Algún comentarista sagaz definió la desregulación aerocomercial como un proceso de transferencia de fondos de los trabajadores, que sin ganar mal ganan menos que antes, a los pasajeros, que pagan pasajes más baratos. Los accionistas de las empresas no modificaron mucho su posición, aunque los nombres de muchas de éstas hayan cambiado.
Adaptarse a los cielos desregulados fue una tarea compleja, que llevó tiempo. En Europa tardaron más de veinte años en encontrarle la vuelta, algo parecido ocurrió en la región de Asia-Pacífico, y en América Latina fue un proceso más lento.
La realidad latinoamericana dijo, alrededor de 1990, que el esquema de las empresas estatales subsidiadas de bandera estaba agotado, lo que dio lugar a una fiebre de privatizaciones que, en prácticamente todos los casos, fracasaron porque los nuevos dueños de las compañías resultaron ser aventureros sin escrúpulos.
Perdida esta primera oportunidad para la aviación latinoamericana, el ideal, para muchos volvió a ser la empresa estatal defensora de los intereses nacionales, igual que medio siglo atrás. Fue el caso de Argentina, Bolivia, Ecuador y Venezuela. Pero el resto de la región, entretanto, había mirado hacia el mundo y comprendido que las cosas habían cambiado y que el transporte aéreo se había convertido en un negocio global y competitivo. Fue difícil adaptar esa realidad a las tradiciones locales, pero de algún modo empezaron a aparecer las liberaciones, los cielos abiertos y la apertura a los capitales extranjeros, en cada caso con legislaciones que fue muy difícil alumbrar. El pionero fue Chile.
El fruto de estos cambios fue la aparición de grandes transportadores multinacionales que, con dificultades, aciertos y errores, hoy dominan la escena.
Es el caso de Latam, que hoy tiene un pie en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú y Avianca Holdings, con presencia en Brasil, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala y Honduras. A éstos hay que sumarles Copa, de Panamá, que tiene una filial en Colombia y capitales norteamericanos, y un panorama, distinto pero bastante internacional, en México.
Además, aprovechando los vientos liberalizadores, existen otras empresas de relativa importancia en mercados particulares.
Es el caso de algunas low cost como Azul, Gol, Interjet, Sky, VivaColombia y otras que, en general, no reniegan del capital internacional.
Hoy la mayoría de las empresas del continente no puede definir con claridad cuál es su nacionalidad, pero opera de modo creciente en cielos bastante abiertos, con tendencia a abrirse más.
En esta realidad, la vieja tradición argentina encarnada por Aerolíneas Argentinas pretende evolucionar, crecer, duplicar su producción y hasta dar beneficios, sin abjurar del estatismo y los cielos cerrados.
Imposible.
La mejor gestión, actuando en el ambiente más armónico y con todo el capital necesario, no puede luchar contra la realidad, y la realidad es que aquella edad dorada ya pasó.

Para este fin de semana se esperaba por Buenos Aires la visita nuevamente de Ryanair, esta vez con Declan Ryan, socio gerente e hijo el fundador del grupo, a la cabeza.
El objetivo sería reunirse con potenciales socios y gente del gobierno con la vista puesta en un posible desembarco en el cabotaje argentino.
Aunque no estaba en agenda, no se descartaba una posible visita al presidente Mauricio Macri.
Como se recordará, a fines de abril Aviación News tuvo la primicia de la visita de los directivos de Irelandia Aviation, grupo líder mundial en el desarrollo de aerolíneas de bajo costo, fundadores de Ryanair la compañía de bajo costo (LCC) más grande de Europa y la internacional más grande del mundo por pasajeros transportados, para reunirse con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, autoridades de la ANAC y directivos de Aeropuertos Argentina 2000.
En aquel entonces, Declan Ryan no participó de las entrevistas ya que debió regresar de urgencia a sus oficinas, por lo que las visitas las encabezó Joe Mahon, director general de Viva Latinoamérica la pata en la región del grupo irlandés.
Ahora será el propio Ryan quien explique al ministro su propuesta de instalar una low cost en la Argentina e insista, seguramente, con su idea de eliminar la banda tarifaria más baja para competir con el transporte terrestre y hacer crecer significativamente el mercado aéreo interno.
Mahon se había llevado en este tema un rotundo no por parte del ministro. Irelandia Aviation, además de Ryanair (343 aviones), acredita haber desarrollado junto a socios e inversionistas cinco LCCs alrededor del mundo, ya bien establecidas en sus respectivos mercados: Allegiant Air, aerolínea estadounidense para viajes de turismo, que hoy cuenta con 69 aviones y transporta 7 millones de pasajeros, Tiger Airways, compañía de bajo costo de Asia y Australia (con sede en Singapur) con 43 aviones y 7 millones de pasajeros, Viva Aerobus de México fundada en 2006, hoy con 19 aeronaves y 4 millones de pasajeros y Viva Colombia empresa en fase de desarrollo que comenzó a volar en 2012 y hoy opera 9 aviones. 

Entrevistamos al periodista Javier Bonilla, quien lanzó interesantes y polémicos conceptos sobre el periodismo general en nuestro país y sobre su especialidad: la aeronáutica y la defensa.

¿Cómo se inició en esa especialidad periodística tan particular?
Bonilla – Primero, uno se inicia en la vocación desde chico porque le gusta  todo lo que vuela o navega,  pregunta y se informa. Luego, queda eso un poco dormido para iniciarme en el periodismo general por el año 1980, haciendo radio . Después, me tocó escribir sobre cosas que son peligrosas:  prácticamente, parezco dedicado a hacer periodismo kamikaze, investigando licitaciones y cosas usualmente incómodas, lo que me ha llevado casi al ostracismo. Luego, me he refugiado , para llevar algún peso a casa, en especializarme en estos ítems náuticos y aeronáuticos y militares,  de los que pocos se ocupan (y muchos hablan) , los cuales me dan cierta proyección en el mundo y me habilitan la posibilidad de cobrar un dinero coherente, porque aquí en el Uruguay, la prensa es como el crimen…

¿Existe el periodismo de investigación en el Uruguay?
Bonilla – No hay periodismo de investigación, porque acá no se cubre económicamente lo que implica una investigación profunda, lo que implica el pago de especialistas, de asesores, de informantes, de números frecuentemente exorbitantes de escaneos y fotocopias de procesos o impugnaciones.
Mucho menos, se cubre legalmente a la persona que se inclina hacia el periodismo profundo; esto no es Argentina y no es Brasil . No digo que en esos países no se maten periodistas, sí que aquí no existe, ni  la mínima estructura investigativa.
Ahora, no es el único país complicado. Estuve en Bolivia recientemente, y me decían que simplemente con cortar la publicidad oficial y la de los proveedores del estado, ya funden un diario; al diario opositor El Día lo están cercando a ese nivel.
Tampoco aquí se valora al periodismo investigativo, más bien se lo desprecia: se dice que en Uruguay nunca puede haber periodismo investigativo, que es un sueño, etc.
El resultado es que algunos que hacen 5% de investigación y  ponen caras de malos en TV, la posan de investigativos y sabemos que después -por atrás…-  no son los tales cronistas. No quiero nombrarlos,  la gente se dará cuenta a quienes me refiero…

¿En nuestro país el periodista que se mete en  temas profundos está amparado legalmente?
Bonilla – Muy poco amparado, apenas en lo que corresponde a la Asociación Uruguaya de Prensa y en la Sociedad Iberoamericana de Prensa, que sí se movilizan, aunque…  -voy a ser muy sincero-, tendría que tener bienes a nombre de otro, tendría que proteger cuentas bancarias de una forma no muy ortodoxa para estar tranquilo.
El juicio se ha convertido en una industria, de pronto no para una ganancia inmediata del que se siente lesionado por un artículo… Sin embargo, cuando se obliga a gastar en abogados, escribanos, o hasta contadores, a un periodista, que generalmente es un tipo bastante humilde (porque se gana bastante poco…) lo están poniendo contra las cuerdas desde el vamos.
Y hoy, abundando, si se mete con el tema sicariato, tampoco está amparado desde ese otro lado. En Uruguay, si se quisiera instrumentar un sistema de protección de testigos: ¿qué demora alguien en encontrar a una persona que era de Maldonado en Artigas? Y ahí, caemos los periodistas más de una vez: vemos cosas que nadie sabe, escuchamos cosas que no se pueden decir.
Es muy difícil ser periodista en este país, sentirse protegido y decirse independiente, aspecto -este último- también cada vez  más difícil.

¿Existen en nuestro país presiones hacia los periodistas de parte del estado, de empresarios y políticos? Te dicen: ”¿no escribas de esto?"
Bonilla – O (la publicidad) te la damos de entrada, para que nunca más puedas desprenderte del anunciante… Es lo que está pasando -históricamente, y mucho más durante el mujiquismo- un poco, con la publicidad oficial. Este actual gobierno, cuando asumió, también dijo que iba a ser muy moderado con ella… Sin embargo, hoy en día vemos que Antel ha vuelto con todo y el Banco Hipotecario también. Entonces una empresa que tenga esas dos cuentas, más una de UTE u otra de OSE, depende del Estado y depende de los proveedores del Estado, porque si mañana, como está pasando en Bolivia, llaman a los proveedores y les dicen: “a este no me le avisen”, esos proveedores no se van a hacer los locos. Quienes viven del estado, van a obedecer las normas que les imponen (o les sugieren) desde arriba....
Yo lo voy a decir, aunque le moleste a más de uno: la base de la independencia periodística en este país, se fortalecería si hubiera muchas menos empresas públicas, para que con nuestro dinero no se pueda presionar a la prensa (o favorecer amigos), ni pasiva, ni activamente.
¿En el gobierno de Mujica, cuánto pesaba la publicidad estatal en un diario, en una radio, en un canal de televisión? Yo recuerdo en tiempos de Pintado como ministro de Transporte. La campaña del plan “Realizar”, casualmente cada uno de los que le daba más por la cabeza, después obtenía propaganda del programa “Realizar” y se olvidaba de Pintado. ¿Qué quiere que le diga….?

¿Y no siente que con este sistema al final la gente no se entera de un montón de cosas que nosotros los periodistas sí sabemos?
Bonilla – En mi caso, voy a contar que tienen más repercusión los artículos que rebotan desde afuera, que  lo que puedo hacer acá. Pasa que cuando publico un artículo en España, Alemania o en Brasil, hay (mucha)gente que le gusta y también más  gente que no le gusta. El primer intento de juicio que tuve por parte del Ministerio de Defensa, en el año 2012, fue por un artículo publicado en Alemania. La nota le molestó mucho a un finado embajador, que le decían brigadier pero era capitán, (Gerónimo Cardoso, ex director internacional del MDN) y escándalo mediante, hizo firmar a Fernández Huidobro, que recién asumía y quizá no sabía lo que estaba firmando, una amenaza de juicio mandada vía embajada a la revista donde escribo, y eso tuvo más repercusión que el contenido de la nota.
Si yo lo hubiera hecho aquí (en Montevideo), bastaba levantar un teléfono para que no escribiera más en muchos medios. La revista alemana, cuando le enviaban estas intimaciones de la embajada, mandaba todo a la basura, como corresponde a un medio serio. ¡Aquí no pasaría! Aquí al diario más poderoso, si lo llaman de Presidencia 5 o 6 veces, aunque sea opositor, se va a asustar.
Hay veces que se encuentra con esa independencia en los medios del interior, que están muy lejos de toda esa ecuación de publicidad estatal, entonces usted puede decir en su medio (y yo en “Enfoques”, que también es de Maldonado...) cosas que no diría -o no podría decir- en Montevideo. Hay veces que la austeridad de recursos, brinda independencia. No obstante, hay que cuidarse por el tema de los juicios y de las amenazas, que también existen.

¿Nos podría contar el problema que tuvo en su momento con Alas Uruguay y cómo encuentra ese emprendimiento?
Bonilla – Realmente, como aeronáutico que soy, quiero que todas las empresas vuelen: que la aviación militar vuele, que la agrícola vuele. En tal contexto, el tema de Alas Uruguay no me cierra por ningún lado y no los culpo a los pobres ex funcionarios de Pluna; sí al desgobierno de Mujica.
Porque esto de Alas Uruguay fue un premio consuelo encontrado por el Mujiquismo para tener calmados a estos muchachos, que, posiblemente hubieran podido decir muchas cosas del cierre, inspirado con una absoluta desprolijidad, una absoluta  negligencia y no lo digo por los directores estatales de Pluna Ente. Aunque soy opositor, debo reconocer que los tres directores -de la oposición y del gobierno- se pusieron la camiseta, y quisieron que no pasara lo que pasó; así avisaban al Poder Ejecutivo a cada rato, sea al ministerio de Transporte, o a Presidencia, sin ser escuchados. Cuando tuvieron que recurrir al Poder Judicial para solicitar los balances de Pluna S.A., los miraban en el resto del gobierno como marcianos.
Recuerdo que Pasadore, que era el Presidente por el Frente Amplio de Pluna Ente, me llamaba muy preocupado para conocer mi parecer aeronáutico, pues le complicaba esta gente de Pluna S.A y me dijo: “En Presidencia les importa más revisar mi cinturón para ver si no tengo armas, que escuchar lo que voy a decir”. Hasta la lucha de Pasadore con el ex ministro  Pintado, con quien eran amigos antes de asumir, para que lo escuchara, fue eterna, y, precisamente, no lo escucharon.
Además,  todo esto se dio en el medio de un contexto de enfrentamiento interno entre el Astorismo y el Mujiquismo por el tema de Venezuela y Paraguay en el Mercosur, que fue la gota que colmó el vaso intolerante del Mujiquismo, para que se resolviera dar una "lección" al citado Astorismo, cuyo líder (Danilo Astori) no supo, ni quiso defender a su gente. Incluso dejó sacrificar al ministro Lorenzo en el ente que más le dolería a decir de la Sra. Topolanski, el cual circunstancialmente era Pluna.
Entonces, alguien decidió soltarle la cuerda a la empresa y hablar con los funcionarios. Aún no sé que se habló, sí que se decidió un paro, justamente el que iba a justificar el cierre -y cerró la empresa- propiciando los juicios de proveedores, pasajeros, agencias de viajes, y se recurrió antes de eso, a un artilugio completamente delirante: los supuestos juicios de Varig hacia Pluna, que nunca estuvieron en consideración de la Justicia brasileña, más que una vez… ¡Miles de millones de dólares en demandas que no existían y nunca existieron!
Yo soy testigo de la angustia que tenían los directores de Pluna Ente, que se veían venir algo bravo y no fueron escuchados.
También hubo una oferta anterior, de Macri padre, para gestionar Pluna cuando la cosa se puso brava y se le dijo que no.
Antes de eso, cuando se adjudicó Pluna S.A. al grupo Leadgate, también se le había dicho que no, quizás por omisión, al Presidente del grupo Avianca, uno de los más poderosos de América. Germán Efromovich  había venido a hablar durante el primer gobierno de Tabaré Vázquez con el Presidente y no lo atendían. Cansado, dijo que si no lo atendía justamente el Presidente, ya con los segundones no hablaba, y se fue.
Venía a poner dinero en serio. Fure entonces que apareció milagrosamente Leadgate, y ¡oh casualidad!, cuando le otorgan Pluna, con esa ecuación horrible del 75% privado y 25% estatal garantizando toda la operación... el Estado, graciosamente Campiani, le daba una oficina a la misma Avianca. Habíamos perdido la oportunidad de solucionar el tema aeronáutico para siempre, porque Avianca terminó comprando en la región varias empresas, inclusive en Argentina.

¿Campiani fue el cabeza de turco de todo esto?
Bonilla – Yo no sé si fue cabeza de turco. Creo que no fue el único culpable, porque también en el primer directorio de Pluna encabezado por Bouzas no tuvo ningún tipo de resistencia; Bouzas le votaba todo.
Entonces, por ejemplo, se llenó de aviones y quería llegar a los 15 o 20 CRJ900, que por la autonomía desde Uruguay jamás hubiese podido disponer de esa flota. La autonomía máxima permite llegar a Brasilia, pero le faltan 100 millas para llegar a Santa Cruz de la Sierra... No hubiera podido atender más destinos con esa flota.
Mi teoría es la siguiente: el estado uruguayo fue garante, y la fábrica, como toda fábrica, da una comisión a quien indique su producto. Sobre los primeros 7 u 8 aviones de Pluna en esa época, que recomendó adquirir con la garantía del estado, aún antes de asumir Leadgate… le voy a decir una cosa: seguramente esa comisión se pagó y se lo digo porque tengo fuentes, clientes de otras empresas fabricantes. Seguramente dio para pagar la primera capitalización famosa de 15 millones iniciales de Pluna y dio para que sobrara dinero.
Entonces no me digan que Campiani fue la Madre Teresa de Calcuta, porque seguramente no. Además de la llegada del padre de Campiani al Scotiabank, acreedor de Pluna… en fin… yo no creo en Heidi...

Usted ha dicho que actualmente Alas Uruguay vuela casi sin pasajeros
Bonilla – No es que yo lo diga; las estadísticas de Dinacia lo afirman. Sí he visto volar un viernes con 12 pasajeros en un puente aéreo vespertino, que debe de ser el que está más poblado, y de los 12 pasajeros, 2 o 3 eran canje, por ejemplo.
He publicado -con fotografía- aquella nota con un solo pasajero en el avión, hace dos o tres jueves, que era un dueño de una automotora y que la hizo circular con indignación en las redes sociales.
Llegar al 20% o 25% de ocupación en un avión de 132 lugares y del consumo de un 737 es bastante poco; o sea, no da para cubrir gastos, y además de ese porcentaje no se sabe cuántos son canjes o pasajes de amigos, y para Paraguay apenas llegan a un 35%. Además, con un horario que no es conveniente para quien va a hacer negocios a Paraguay, porque -no recuerdo bien- creo que llegan a las 14.00 horas, y esa gente de negocios no viaja para quedarse un par de días…

¿Puede ser que los puentes aéreos a Buenos Aires ya estén perimidos?
Bonilla – Es que tiene más sentido viajar desde Punta del Este a Buenos Aires en avión, que desde Montevideo. La propia Dinacia dice que la vía fluvial y terrestre le ha ganado a la aérea. Porque la primera salida estadística de los uruguayos por aire no es Buenos Aires, sino el eje San Pablo - Río de Janeiro. Yo vivo en Montevideo, y entre ir a Carrasco que me lleva una hora y media llegar, más depender de la meteorología, y tomarme en Ciudad Vieja el directo a Buenos Aires, no lo pienso dos veces.
Se ha perdido esa necesidad de ir volando a Buenos Aires, y lo mismo está pasando con Porto Alegre, destino donde la gente ya se acostumbró a la opción terrestre...

Las tecnologías y el Big Data están cambiando drásticamente las experiencias de los viajeros. Hoy en día, las empresas de viajes ya no se dedican solo a trasladar a las personas de un lugar a otro o a organizar sus desplazamientos, sino que deben desarrollar una visión holística de los viajeros y utilizarla para crear experiencias únicas y memorables, adaptadas a las necesidades y preferencias individuales.
Todos y cada uno de los pasos que da un viajero —desde la comprobación de un horario hasta la búsqueda de una habitación de hotel— generan datos. Cuando estos se seleccionan de entre los cientos de puntos que integran la red de los viajes, plantean valiosas oportunidades que las empresas de viajes pueden transformar en información útil para facilitar decisiones estratégicas, tácticas operativas y, en última instancia, beneficiar a sus clientes.
Los actores del sector de los viajes no solo cuentan con un ingente volumen de datos con los que operar sino que, además, la potencia de computación se incrementa exponencialmente y les brinda la posibilidad de aprovechar las ventajas del análisis y la automatización.
El nuevo estudio de Amadeus, que lleva por título Defining the future of travel through intelligence (Definir el futuro del sector de los viajes a través de la inteligencia), describe las formas de utilizar el análisis de datos para desarrollar productos, servicios y procesos innovadores que satisfagan mejor las necesidades de los viajeros. En el documento se defiende, además, que las empresas de viajes deben adoptar una actitud abierta hacia la experimentación y las nuevas ideas y enfoques.
La publicación incluye estudios de caso que muestran cómo Qantas y Avianca Brasil están empleando —con el apoyo de Amadeus Travel Intelligence— análisis de datos para optimizar sus operaciones y mejorar su orientación al cliente: mediante la solución Amadeus Schedule Recovery, Qantas ha reducido en un 60 % el número de vuelos que de otro modo habrían sido calificados como «retrasados» y Avianca Brasil ha podido centralizar sus fuentes de información para adoptar decisiones empresariales mejor informadas.
«Aquellas empresas que estén dispuestas a abrirse al Big Data y a la experimentación tendrán más oportunidades de triunfar en el panorama futuro de los viajes. Al poner a prueba nuevas ideas y enfoques para incrementar su eficiencia operativa y mejorar la experiencia de sus clientes, estas se beneficiarán de nuevos ingresos y una mayor fidelización. Este estudio se centra tanto en lo que las empresas de viajes pueden hacer hoy como en lo que deberán hacer con el fin de prepararse para el futuro», afirma Pascal Clement, Head of Travel Intelligence, Amadeus IT Group.

La verdad que uno no sale de su asombro viendo la sucesión de payasadas que día a día se cometen, en, o con el Mercosur.
Diría que la última que realmente asombra, quita el aliento, es que siquiera se considere darle la presidencia pro- tempore de la organización  a Venezuela.
Venezuela que nada tiene que ver en lo que se supone fuera nada más que una unión aduanera regional. Venezuela, que llegó a integrar el Mercosur entrando como dijo quien escribe en alguna columna anterior ‘por la sucia ventana del fondo’, y agrego, porque el miembro que se oponía lógicamente a esa integración fue inhibido de votar en forma absolutamente ilegítima.
Lo peor y lo más triste es que el país caribeño está inmerso en conflictos internos de tal gravedad, por culpa de una cleptocracia cuya absoluta inmoralidad es solamente comparable a su incapacidad para gobernar, que está al borde de entrar en la categoría de ‘estado fallido’ con todo lo que esa lamentable condición conlleva.
Ni hablemos del ridículo que haríamos los miembros legítmos del Mercosur si dejaramos que un gobernante que está absolutamente, totalmente desacreditado ante los países serios del mundo, ocupe la presidencia de nuestra ineficaz organización regional.
El Mercosur es tan una payasada que hoy ni sabemos realmente para lo que está; sus miembros no respetan los compromisos plasmados en el Tratado de Asunción y por absurdo que parezca usan la proto organización comercial para impedir la posibilidad, fundamentalmente de sus miembros chicos, para asociarse con quien más les sirva.
Es así que China, quien representa según the Economist el 15% del comercio mundial, ha manifestado su interés de suscribir un tratado de libre comercio con Uruguay. Cosa que pareciera, con las precauciones del caso, algo altamente beneficioso para nuestra vapuleada economía, pero hoy, imposible de acuerdo con los términos del Mercosur.
El Mercosur es una payasada. Es uno de tantos organismos que hoy sirven nada más que para servir jugosos estipendios a cuanto político desempleado ande en la vuelta, poca cosa más.
Todavía están frescas en la mente de muchos, las tristes expresiones del desaparecido y egregio canciller Gargano, cuando nuestro país rechazó un tratado de libre comercio con los EE.UU. Nada menos con las palabras "más y mejor Mercosur" como alternativa. Una tontera asombrosa digna de quien la expresara.
Igualmete tontas son las palabras de quien ocupa hoy la vice presidencia de nuestra nación sobre la ‘doctrina’ de las relaciones comerciales sur -sur como alternativa a nuestra inserción comercial en el mundo.
La organización llamada Mercosur actualmente no sirve para nada. Sus integrantes solamente respetan las cláusulas de su carta fundacional cuando les conviene. Está dividida, no se sabe si es una unión aduanera; una organización de comercio intraregional, o bien una organización política con un absurdo parlamento regional cuya utilidad es nula.
El Mercosur ha fracasado. Ha fracasado por cuestiones ideológicas y la maldita ola populista que en algún momento parecía inundar a nuestro continente.
Hoy, las cosas posiblemente estén cambiando. Brasil, Argentina, inevitablemente Venezuela y hasta nosotros en el mediano plazo parecemos encaminados hacia otro modelo político donde fundamentalmente lo político no esté por encima de lo jurídico ni dónde, ‘como te digo una cosa te digo la otra’.
Quizás se aproxime el momento donde gobiernos serios puedan sentarse y repensar el Mercosur o dejarlo morir para crear una verdadera unión aduanera y organización comercial regional.
Esa fue la intención original de los firmantes del Tratado de Asunción.
Quizás sería bueno que de una buena vez la respetáramos.

• Tras el patético ajuste fiscal, iniciado con  anteriores tarifazos, y continuado en el anuncio de nuevas subas, sugerido por Carolina Cosse (irresponsable si las hay…!), mientras intentaba negar infructuosamente que Ancap debiera dinero a la DGI, no caben más que amargos calificativos para la murga gubernamental.

Liquidado Sendic Jr. y toda su horrenda troupe (cuyos penúltimos manotones de ahogados fueron intentar convencer al nene de no devolver el Fonasa), o apenas sostenido de un pelo en la vicepresidencia por el pavor que tiene el debilitado Vázquez a que asuma su lugar Topolansky o -argumentos leguleyos mediante- el mismísimo Mujica, el tupamaraje y otros radicales quieren vender otro perfil de “gestor”.
Léase bien: “gestor” en el FA, últimamente le llaman al que sabe sumar, restar, multiplicar y dividir (especialmente “dividir”.…) y repite esa palabrita mágica unas 10 veces al día.
Si obsceno fue tener que soportar que Sendic anunciase el ajuste fiscal (sin pedir perdón, ni remotamente, por haberlo generado, en muy  buena medida…) escuchar a Cosse anunciar el próximo capítulo de ajustes, sin renunciar ni un milímetro a su mamarracho inconstitucional del Antel Arena, y seguramente apoyando la costosa campaña publicitaria de esta empresa por su nuevo Data Center, insubordina al más manso.
Casi como la frivolidad evidenciada respecto a las postergadas elecciones de presidente del Fraude Amplio. Si el Pacha juega la insostenible carta “ boliviariana”, planteando importar al neo terrorista Foro de San Pablo y rebautizarlo “de Montevideo”, Astori, siempre pretendiendo ser más chic que sus camaradas, congrega en una cena “compañera” apoyando la candidatura de Javier Miranda, por la módica suma de 500 dólares  por cabeza, en los augustos salones del Sofitel Carrasco (cuya adjudicación aún da que hablar…) sorteando dos pasajes a Nueva York entre sus compinches. El Partido socialista, dividido como nunca entre “duros” (casi bolches o casi tupas, tipo Olesker…) y moderados, igual rifa un Fiat Uno y un viaje a Bariloche. Antes viajaban a Pyong Yang y a La Habana, che…..!!!
¿Quién los puede respetar y defender, a no ser algunos fanáticos o ilusos, los que viven vendiéndole bienes o servicios al Estado, los artistas o periodistas que se venden o alquilan al Estado y los que viven de la  abundante caridad pública?
Mucho mejor hubiera quedado ante la manoseada y demasiado tolerante opinión pública, admitir que Mujica dejó un país devastado, luego de perder más de la mitad del primer gobierno frentista sin fortificar una economía que no siempre gozaría de vientos internacionales favorables. Enderezar el barco, es algo que tendría que haberse planteado hace un año, al menos. Habría resultado infinitamente menos doloroso y más efectivo, que sucesivos ajustes al ajuste, los cuales continuarán no siendo suficientes, por lo que, tarde o temprano, habrá que acabar con la sangría del Mides y con muchas empresas públicas, perdiendo más votos de los que hoy se resisten a perder…
Tiene suerte el gobierno, al contar con una oposición mediocre que no advierte que su primer objetivo es echarlos, no disputar internamente, ni insistir con el sobretodo de Batlle, el poncho de Aparicio o la barba de Zorrilla. Una oposición sin caudillos, que ni siquiera se une para pedir la caída del ministro Bonomi y mano dura -no es mala palabra…!!- ante la  alarmante e incalificable asonada del Marconi, que, como el ajuste fiscal, tiene secuelas (ayer, el cobarde ataque al bus de los sordomudos; mañana,  quién sabe…)
¿Caudillos dije? Muerto Ferreira Aldunate, quizá a meses de lo que hubiera sido un probable gobierno suyo, el último caudillo con mando fue Pacheco Areco. Aunque muchos, desde la vereda de enfrente, muy jóvenes, no lo supimos ni quisimos valorar, aún discrepando con algunos matices de su gestión, debemos reconocer que sí supo como hacerlo y mantener el timón en medio de la tormenta sin alejarse de su ruta. ¡La falta que haría…!
Y mucho me temo que si no aparece rápido alguien de su estatura, llegue un Latorre, siempre preferible a un Maduro, a un Castro o a cualquier otro personaje “bolivariano”…

¿Qué tienen que ver el progresismo y el escorpión? A simple vista nada, y es lo que vamos a analizar.
Los gobiernos de los últimos años en la región llamados progresistas, han impuesto a sus poblaciones, políticas económicas socialistas ya perimidas en el mundo.
La nueva redistribución de las riquezas  y ayudas sociales a la clase más necesitada (tan bien inspiradas como mal mal organizadas) y las nuevas cargas fiscales a los comerciantes e industriales (de diferentes sectores de la sociedad), han sido políticas que, entre otras,  han marcado a este tipo de gobiernos. Con los resultados a la vista de todos, y similares a los gobiernos socialistas de otras regiones del mundo.
Esa redistribución de riqueza fue para algunos, y no para otros que verdaderamente lo necesitaban (mal gestionada, a las pruebas me remito…), vemos los ejemplos claros de lo ocurrido en los últimos años en Argentina, Brasil, Venezuela o en nuestro país, con los casos más conocidos, de las empresas petroleras de estos mismos países.
Con la desaparición…de millones de dólares ¿?????
No nos quedaría bien hablar de la palabra corrupción (oh, coincidencia), sino de una más elegante: ¿mala administración y pésima gestión?
Hoy estos gobiernos o los que lo siguen, sufren  las consecuencias directas o indirectas de muchas malas administraciones, años de despilfarro del capital, social, humano y económico de estos países.
La educación y sus valores han caído en desgracia; la seguridad interna se ha destrozado paulatinamente, y acompañando a esto la salud de sus poblaciones se ha visto desmejorada. No quisiera ser malo con el pronóstico a futuro…
Pero si uno comete errores por mucho tiempo, tarde o temprano la vida se lo cobra y esto es lo que se nos viene: sufrir las consecuencias de malas gestiones administrativas.
O sea, estos países, y específicamente Uruguay, han perdido su posición geopolítica de países en desarrollo para ser países cada  vez más lejos del citado desarrollo.
Sus políticas han fracasado rotundamente como lo vimos en países como la URSS, Alemania del Este, China, Corea  del Norte y otros...
¿Y el Escorpión que tiene que ver?
No nos olvidemos de este pequeño animalito que en su vida busca presas para comer... cómo financiar las políticas erradas del progresismo, que se pagan al no poder... progresar… La víctima es el pueblo, el  que los votó o no los votó!!!!!!
Este animalito, cuando se ve acorralado por un ser superior o enemigo, él mismo se clava su aguijón y se mata, o mejor, se suicida.
Al igual que el progresismo que no progresa, termina atacando a su víctima, a la sociedad, a la industria en general  (alimento fundamental de un país), al pueblo que lo votó. Por lo tanto termina en actitudes SUICIDAS, que no le gustan a nadie…
Aprendamos del Escorpión, olvidemos su actitud suicida…  Miremos a  otros países, tan bien ubicados geopolíticamente como el Uruguay. El falso progresista ha demostrado su ineficacia, ineficiencia, para desarrollarnos como nación.
Miremos  a países que sí se han desarrollado geopolíticamente, como ser Panamá, Costa Rica, Malta, Paraguay, Perú, Suiza, más grandes o más chicos que nuestro país, pero que tienen algo en común: ciudadanos que piensan –geopolíticamente- para sacar el país adelante, con progresos reales y no mentirosos.
Y no pensar en aquellos que ven sus propios bolsillos como vemos en países vecinos...!
Pensemos en un país de futuro que piense, que pueda sacar rentas de lo que produce, no de los ciudadanos o trabajadores del momento.
Usemos el ejemplo de estos pequeños y futuros grandes países del mundo  que piensan en PROGRESAR y no como el  ESCORPIÓN, que camina para atrás y se suicida paulatinamente.

* Docente de geopolítica 12 años

• "Una vez que ha hecho presa en el ser humano, la avaricia no conoce límites". Henning Mankell
  

Se atrasó tres meses, pero aplaudo la decisión del Gobierno de dar a conocer anteayer "El estado del Estado", un inventario preliminar que describe en qué condiciones dejó el kirchnerismo a la nación, después de doce años y medio de ejercer el poder con una inédita vocación por el latrocinio más despiadado; no he tenido tiempo de leerlo en detalle, porque son 223 páginas, y por ello postergaré su análisis. Sin embargo, en esa nefasta herencia se destacan, además de la corrupción, los dos ítems que sirven de título.
Frente el feroz aumento de la inflación desde antes de la fallida entrega del poder por parte de Cristina -cuando la Secretaría de Comercio dejó de ejercer el poder de policía del cual había abusado hasta entonces- se ha planteado la discusión acerca de qué conducta asumir frente a los empresarios y los "formadores de precios"; liberales a ultranza y estatistas trasnochados se preguntan cómo disciplinarlos sin agredir al famoso "mercado". 
Para situarnos correctamente frente al tema, debemos partir de un adecuado diagnóstico. Para atraer las indispensables inversiones productivas se requieren, prioritariamente, dos requisitos: la seguridad jurídica y el sostenido suministro de energía. El primero, después de seis meses de gestión de Cambiemos, está encarrilándose y, a mediano plazo, se habrá logrado transmitirlo así. En cambio, para el segundo se necesita tiempo, y nadie puede pensar en invertir -construyendo una fábrica, por ejemplo- si no sabe si tendrá luz y gas para hacer funcionar su proyecto.
Más allá de estar convencido que esa carencia de energía se debe, exclusivamente, a la voluntad de Néstor (q.e.p.d.) de robarse el 25% de YPF, operación que concretó a través de una compañía australiana teóricamente perteneciente a la familia Eskenazy, creo que llegar a la solución permanente de la escasez insumirá más que los tres años y medio que tiene por delante el actual turno presidencial.
Hasta entonces, y como decía Aldo Ferrer, deberemos "vivir con lo nuestro" en materia de fábricas, ya que ese requisito también incide en las decisiones de inversión de los actuales empresarios, habituados hace décadas a exigir barreras a la competencia internacional bajo la amenaza del desempleo generalizado. Así, por la vía de la extorsión más descarada, consiguieron -aún lo hacen- disponer de un coto de caza en el cual pudieron vender baja calidad a altos precios; total, nadie podía venir a poner en riesgo sus pingües negocios.
Sin embargo, existe un camino alternativo, ensayado con éxito por muchos países de la región y de Europa, de dimensiones poblacionales y atrasos tecnológicos comparables a los nuestros. Y ese camino, obviamente, es la apertura total de la economía y la firma de tratados de libre comercio. Antes que los cultores del más acendrado proteccionismo comiencen a gritar y maldecirme, aclaro que esa apertura debe ser concretada a mediano plazo, pero con fecha y hora previamente establecidas. En el ínterin, el Estado debe ofrecer a los industriales los créditos necesarios para que puedan reconvertir sus empresas y prepararlas para la libre competencia internacional. Podemos tener muchos defectos, pero disponemos de las materias primas y de los profesionales necesarios para llevar adelante esa transformación, y los adelantos tecnológicos están disponibles en el mundo. 
Nuestro país tiene cuarenta y un millones de habitantes, pero un tercio de ellos se encuentra por debajo de la línea de pobreza; esto se traduce, linealmente, en un mercado interno muy reducido, al que cualquier cimbronazo en sus ingresos -y las actuales circunstancias son una prueba de ello- conmueve y lo hace dejar de consumir. El círculo maldito es, así, perfecto: las empresas, ante la caída en las ventas, comienzan a despedir personal y se incrementa el número de pobres pero, para no perder ganancias, los precios aumentan.
Con la descripción del párrafo anterior, resulta claro que la Argentina no está en condiciones, por su economía de pequeña escala, de fabricar productos en forma masiva; nuestros actuales costos internos (impuestos, salarios y cargas sociales) nos impiden competir con países (Sudeste asiático, China, India, Brasil, etc.) en los cuales la suma de esos ítems resulta sensiblemente inferior. Pero, en cambio, podemos hacerlo en condiciones favorables en aquellos mercados en los que se prioriza la calidad y el diseño sobre el precio, que pasa a ser un factor casi despreciable.
En resumen, ¿por qué fabricar prendas de jean o calzados mediocres y, además, internacionalmente caros cuando podemos vender excelencia, moda, innovación y, por qué no, lujo a un mundo cada vez más pretencioso y rico? Esa es la reconversión a la que me refiero, y allí sí el Estado debe estar presente para alentarla y favorecerla. Si lo logramos, podríamos levantar, sin riesgo alguno para el empleo nacional, todas las barreras aduaneras que hoy impiden que lleguen productos inferiores y más baratos, a los cuales accederían muchos de nuestros más pobres conciudadanos.
Si tuvo el privilegio de viajar, ¿vio a grandes y prestigiosas empresas de cualquier rubro -alimentos, indumentaria, decoración, belleza, etc.- protestar contra los productos baratos extranjeros?; no juegan en los mismos mercados, ni les interesa hacerlo. Si siguiéramos esa receta de vender al mundo de altos precios, estaríamos en condiciones de pagar mejores salarios y ocupar más mano de obra; a la vez, con el arribo de los productos inferiores importados bajaría la inflación y nos beneficiaríamos todos; en una palabra, nos pareceríamos más a Alemania, aunque allí haya más pobres, como sostenía Aníbal La Morsa Fernández sin que se le moviera el bigote.   
Cambiando de tema, la marcha que organizaron las dos CTA esta semana confirmó mis temores: la presencia de agrupaciones como Miles (D'Elía), Quebracho (Esteche) y Tupac Amaru (Milagro Salas) requirió de una financiación que sólo Cristóbal Timba López pudo proporcionar, sospecha que se reafirmó cuando vi cómo se tornaba cada vez más virulento el discurso desestabilizador desde su multimedios, encabezado por C5N. Creo que todos esos movidas tienen como destinatarios a los jueces federales, a los cuales se busca inquietar ante la posibilidad de un regreso del kirchnerismo; sin embargo, no podrá transformarse en impunidad, porque los magistrados están mucho más cómodos con Macri, cuya gobernabilidad misma sería puesta en riesgo si los autores de tantos desaguisados no fueran castigados, aunque los famosos sobres hayan dejado de circular con su administración.
Mañana, cuando Lázaro Bóvedas Báez concrete su reunión privada con los integrantes de la Sala II de la Cámara Federal Penal, seguramente la Justicia se acercará aún más a la ya muy inquieta emperatriz destronada.