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| LA NACIÓN - ARGENTINA |
Negocios raros
Aerolíneas pagaba 1 millón de pesos por día a otra línea aérea |
- Recalde alquiló aviones de la empresa rosarina Sol; adelantó $ 124 millones y aseguró a sus socios una ganancia de 12% en dólares; el contrato fue rescindido
Aerolíneas Argentinas decidió dejar de perder al menos un millón de pesos por día. ¿Cómo lo hizo? Rescindió un contrato con Sol Líneas Aéreas que había sido firmado por la anterior conducción el 22 de agosto y que empezó a regir el 1° de septiembre.
Fueron cuatro meses en los que la línea aérea de bandera se comprometió a pagarle a Sol una suma fija mensual en dólares por 210 horas de vuelo más el costo del combustible. El llamado Acuerdo de Cooperación tiene algunas cláusulas que la nueva gestión no quiso convalidar. La más llamativa le aseguraba a la empresa rosarina de la familia Angeli, que forma parte del Grupo Transatlántica, una ganancia en dólares del 12% de los costos de explotación.
Es decir, la línea aérea de bandera, que pierde alrededor de 500 millones de dólares por año, se comprometió a pagar una ganancia a una empresa privada que estaba prácticamente quebrada antes de suscribir el convenio.
El acuerdo fue firmado por Luis Pablo Ceriani, entonces director financiero de Aerolíneas Argentinas, y sólo contó con la aprobación del presidente, Mariano Recalde. Nunca se discutió en el directorio y no se diseñó un plan de negocios que justificara la decisión.
Recalde y Ceriani, además, decidieron adelantar dinero a sus futuros socios rosarinos. Mientras duró la negociación, de la caja de Aerolíneas salieron $ 124,36 millones y 71.800 dólares en billetes como anticipo. No hubo asientos ni condiciones de devolución, lo que convirtió el préstamo en no exigible. Los vuelos de Sol están en un 80% superpuestos con los de Aerolíneas y Austral
El nuevo management que responde a la CEO, Isela Costantini, hizo las cuentas de compensaciones y créditos. El rojo de Sol con Aerolíneas es de 40 millones de pesos. Hubo cartas documento con intimaciones y reuniones varias. Finalmente, se optó por la rescisión.
La pregunta que se hacen en el sector es saber qué hará la empresa rosarina sin el acuerdo ya que su situación financiera es compleja. Sólo tiene cuatro aviones Saab de 35 asientos, que empezaba a reemplazar por otros, CRJ de 50 asientos, y tiene 250 empleados de los cuales 50 son pilotos.
La historia de las desventuras de Sol empezó hace tiempo pero fue en 2014 cuando las finanzas ya no daban para más.
Los dueños de la compañía se acercaron a Aerolíneas para comentar la extrema situación ya que desde 2012 tenían un acuerdo de código compartido con el fin de mejorar la comercialización de los vuelos y que es muy común entre empresas grandes que utilizan aerolíneas más pequeñas para alimentar sus líneas troncales.
Desde las oficinas de Recalde se llevaron una respuesta. "No se puede cerrar una aerolínea". La promesa del jerarca de La Cámpora fue arrimar una solución. Suelto de mano con dinero ajeno, Recalde pidió a Sol un detalle de costos en dólares. El listado reconoce desde el alquiler de las oficinas, los salarios, el pago del IVA, los gastos de cancelación de vuelos, los fletes, los gastos de correo o mensajería o el catering, por nombrar algunas de las decenas de rubros que se incluyeron. Luego de esa suma se calculó un 12% de ganancias. Todo pago, claro está, por Aerolíneas.
La dupla Recalde/Ceriani firmó el contrato mediante el que la línea aérea de bandera asumía todos los riesgos del negocio y pagaba a Sol una suma fija en dólares, independientemente de los resultados de la operación. En teoría, Sol le daba a su benefactora la posibilidad de volar en aviones chicos ciertas rutas que Aerolíneas no volaba. Nada de esto sucedía. En el 80 por ciento de la operación de la compañía rosarina tenía como principal competencia a Recalde y sus aviones.
Sol, maravillada con el alcance de su negocio, dio media vuelta y ofreció su empresa. Así entregó el 49% de las acciones a la aerolínea española Air Nostrum, una empresa que vuela asociada con Iberia.
Los socios europeos no hacían aportes de dinero sino que entregaban sus aeronaves jet CRJ 200 de 50 asientos para renovar los turbohélice Saab 340 de 35 asientos de Sol. La reposición tardaría 10 meses, según el cronograma que forma parte del acuerdo. Luego de ese proceso, la flota de aeronaves pequeñas pasaría de cuatro a seis.
Uno de estos nuevos logró aterrizar en la Argentina. Lo hizo vestido de Austral ya que el dadivoso Recalde le permitió a Sol utilizar la imagen corporativa de aquella. La llegada del primo hermano menor no pasó inadvertida. Los pilotos de Austral, agrupados en UALA, se quejaron de varias maneras hasta que el 15 de diciembre presentaron una nota a la nueva dirigencia expresando su rechazo.
Cuando los ejecutivos de la gestión Costantini se adentraron en los números encontraron que el costo en dólares por asiento de un avión Saab es 80% más caro que el de los Embraer. Como si fuera poco, el nuevo CRJ gasta 51% más que los brasileños que forman la flota de Austral. Hay más. Si alguna característica tiene el plantel de aeronaves de la empresa que manejaba Recalde es que los aviones vuelan menos de lo que hacen las empresas colegas de la región. ¿Por qué no se utiliza la flota propia para los vuelos que se alquilan a Sol? Nadie supo responder.
Las inconsistencias del acuerdo llegan a lugares extremos. Por ejemplo, es muy complicado de instrumentar y controlar ya que nunca se previó la integración de los sistemas de reservas y ventas de tickets. Por ejemplo, se daba el caso de que la línea rosarina vendía pasajes pero Aerolíneas no se enteraba. Claro que este problema era menor ya que Sol no tenía ningún incentivo en vender, total el gasto de la operación del vuelo era solventado por Recalde, que también pagaba un 12% de ganancias. Nunca hubo incentivo por ocupar o no una aeronave y se dieron casos en que se despegó con una ocupación de no más del 10 por ciento.
Las preferencias no terminaban ahí. La rosarina cobraba sus facturas siete días después de presentadas cuando la media de la industria para los acuerdos interlineales es entre 15 y 30 días. También hubo una cláusula, la quinta específicamente, que reconocía la posibilidad de renegociar el precio si los costos operativos subían más de 10 por ciento. Lo llamativo es que nada se puso en caso de que los costos bajaran, una rareza por tratarse de Recalde, un presidente cuyos únicos antecedentes antes de hacerse cargo de la empresa eran como abogado.
Finalmente, Costantini y los suyos tampoco pudieron encontrar la manera de controlar los pagos que se hacen por combustibles. Prolijos pero no tanto, los rosarinos entregaban todas las facturas de la nafta que se compraba a YPF. Pero quizá, distraídos por el éxito, ni Aerolíneas ni Sol repararon en la documental que respalde si efectivamente ese combustible se consumió en los vuelos de la empresa. |
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| CLARÍN - ARGENTINA |
El Gobierno anula un
polémico convenio que
dejó Mariano Recalde |
- Aerolíneas, que pierde unos US$ 600 millones por año, pagaba los gastos de vuelo de la empresa Sol.
En su primera jugada fuerte, la nueva administración de Aerolíneas Argentinas decidió anular un convenio suscripto por Mariano Recalde, que le garantizaba una ganancia de 12% en dólares a otra firma aérea (Sol) mientras la expropiada estatal no paraba de anotar pérdidas.
Bajo la gestión de Mariano Recalde, Aerolíneas pidió al Estado Nacional más de US$ 5.000 millones para seguir volando. Desde el 1° septiembre de 2015, Recalde comprometió a Aerolíneas Argentinas a pagar todos los gastos de los vuelos de Sol, una firma rosarina, a cambio que le prestara su pequeña flota (que pasó de 4 a 6 aviones, para llegar a 8 en julio).
El objetivo declarado del acuerdo Aerolíneas-Sol era lograr mayor cantidad de pasajeros para la expropiada estatal. En lo pactado, Aerolíneas –que nunca tuvo ganancias– le aseguró a Sol que se encargaraba de todos sus gastos y, además, le pagaba un 12% de margen de ganancias, es decir alrededor de US$ 5,5 millones anuales limpios para la empresa.
Aerolíneas ya le entregó a Sol $ 125 millones hasta el cambio de gobierno. La flamante conducción de la aerolínea de bandera decidió anular el contrato, cuyo costo evalúa en $ 1 millón diario, y estudiará si corresponden acciones legales contra Recalde y otros firmantes. Es la primera decisión del ministerio de Transporte –que tiene a su cargo a Aerolíneas– sobre la empresa.
La asociación nació para que Sol hiciera de “feeding”, que es como la jerga se define llevar pasajeros de lugares más pequeños a aeropuertos de mayor tráfico. Sol los llevaba desde sus rutas (como Rosario y Santa Fe) hacia Aeroparque.
Mariano Recalde se comprometió a alquilarle a Sol 210 “horas-block” de vuelo, a US$ 2.600 por hora, en cada uno de sus 4 aviones pequeños (de 34 plazas). Eso implica que Sol iba a recibir US$ 552.510 mensuales por cada una de sus naves, más allá de las ventas que generara.
A través de la venta de una parte de su paquete accionario, Sol iba a obtener 6 unidades de mayor porte (50 asientos) en julio de este año. Allí recibiría US$ 630.000 mensuales por avión, según lo firmado.
El acuerdo estampado por Recalde incluye otros beneficios para Sol: Aerolíneas tomaba todos los gastos de su socio, y también compensaba a Sol por intereses fiscales, intereses a proveedores y diferencia de cotización en el tipo de cambio. Por el uso de sus aviones, a Sol le pagarían 80% más que si Aerolíneas hubiera hecho esto por su cuenta, según especialistas.
Recalde firmó este contrato con el aval de Pablo Ceriani, apoderado de la compañía y cercano al ministro de Economía Axel Kicillof. La autoridad de aplicación (ANAC) recién tuvo acceso al contrato el 27 de octubre, dos días después de las elecciones generales donde Cambiemos quedó a 4 puntos del Frente para la Victoria. No lo aprobó.
Esto es parte de la “herencia” que encontró Isela Costantini. La CEO le dijo al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que hay más contrataciones que son, como mínimo, dudosas. |
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| EL TORO PORTAL - PASO DE LOS TOROS -TACUAREMBÓ |
ALAS Uruguay sigue
sin despegar y pone nervioso al M.T.O.P. |
- En su momento el Ministro Víctor Rossi, ya les adelantó a los directivos de ALAS-U, que debían manejarse con prudencia. (fines de julio de 2015)
Tenemos información de que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, sigue con preocupación el desarrollo de la empresa ALAS-U, que había anunciado en la prensa por intermedio de su Presidente Nicolás De los Santos que, desde el 21 de diciembre de 2015, ya estarían efectuando reservas de sus tickets aéreos y se notó hasta una mayor presencia de sus avisos comerciales publicitando a la novel línea aérea de bandera nacional.
En mayo de 2014, los antiguos empleados de PLUNA, se constituyeron en sociedad civil y alcanzaron un acuerdo con el Gobierno uruguayo que les permitió acceder a una línea de crédito de 15 millones de dólares del Fondo para el Desarrollo (Fondes), que sirvió para poner en marcha la compañía.
En la actualidad, Alas Uruguay cuenta con 110 trabajadores "y a medida que se vayan autorizando las distintas rutas se van a ir incorporando más compañeros", expresó De los Santos.
Ha sido muy comentado el caso del largo período que estos funcionarios cobraron extensiones de su seguro de desempleo y no vamos a entrar en más detalles.
Hace pocos días nos enteramos del lamentable fallecimiento de César Iroldi, quien había sido su primer presidente y alma mater, en el desarrollo del emprendimiento.
Pero desde dentro de la propia empresa, se sabe que hay problemas para el despegue de un emprendimiento al cual por el momento y por intermedio del FONDES de Mujica los uruguayos ya hemos aportado 15 millones de dólares.
Se estima que ya se han gastado entre el 60 y 75% de ese dinero, por lo que estarían quedando entre 5 y 6 millones de dólares, que para una empresa aérea no es nada, para terminar el proceso de construcción de la empresa que hasta el momento no recaudó nada.
¿Qué ha pasado o que los detiene?
Armar una empresa aérea desde cero no es cosa fácil, es sumamente complicado para cubrir todos los detalles de un servicio, regido por instituciones internacionales con altos niveles de exigencia.
Se cae en detalles que hacen a la cosa, por falta de experiencia.
Por ejemplo, uno de los aviones que trajeron estaba, como se dice en la jerga de los coches usados “flojo de papeles”. Ese fue el primer avión.
Los papeles para un avión son el seguimiento de las revisiones programadas, el detalle de los repuestos usados, el tiempo de uso de sus turbinas y que coincidan todos los números de serie.
Otros de los temas es la inspección meticulosa, casi les puedo asegurar centímetro a centímetro de la superficie del avión en cuanto a la fatiga de los materiales y el óxido, o como le dicen la corrosión. Ese fue el caso del otro avión.
Tan preocupante estaba el estado de este segundo avión que se encuentra en los talleres de Porto Alegre, donde expertos lo dejarán a nuevo, pero recién prometen su entrega con el trabajo certificado, para el 18 de enero o algún día más.
Otro de los problemas es la aprobación del AOC.
El AOC que no es más que el Certificado de Operador Aéreo (AOC, Air Operators Certificate en inglés) que es un documento expedido a una empresa o a un grupo de empresas por la Autoridad de Aviación Civil del Estado en el que se acredite que el operador en este caso ALAS-U, posea capacidad profesional y la organización necesaria para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguras para las actividades aeronáuticas especificadas en el mismo.
Eso lleva varias fases o etapas de control por parte de nuestra autoridad en la materia, la DINACIA.
Les habían dado un certificado AOC provisional, con validez de 30 días pero que a luz de los retrasos de los aviones está a punto de vencerse o simplemente ya se venció.
Teniendo todos los papeles en regla aquí, recién pueden despegar, pero el problema es que tienen que tener en el lugar de destino, bases certificadas y servicios técnicos autorizados y aprobados por cada país donde quieran recalar.
Todo eso es un papeleo, trÁmites, contratos y costos altos que deben solventar y los fondos se van liquidando de a poco.
El conjunto de errores por inexperiencia los lleva a consumir mucho tiempo y dinero.
Suponiendo que exista la posibilidad de conseguir más dinero (yo a Rossi no lo veo muy generoso en este tema) el tiempo también es oro y ese no hay quien lo pueda pagar.
Estamos pensando que si todo rueda bien estarían operativos en la última semana de enero, con la temporada alta casi liquidada y deberán competir por imponer su marca con las empresas que ya están funcionando.
Nadie espera hasta el último momento para comprar los boletos para viajar en el caso de unas vacaciones programadas, eso quiere decir que muchos de los viajeros de fines de enero y hasta los de febrero, ya deben tener hechas las reservas en otras empresas (Aerolíneas Argentinas, Sol, Amaszonas, etc.)
Solo podrían irrumpir en el mercado fuertemente con boletos a precios muy ventajosos, pero eso es menor recaudación y la caja es lo que está más flaco en la empresa.
Confiemos que puedan salir delante; de lo contrario serán 15 millones más que no tendremos en nuestro patrimonio nacional y siempre estaremos pagando los mismos de siempre.
Un detalle no menor. Si buscan la web de Alas Uruguay, no podrán encontrar una sola foto de uno de sus aviones en vuelo. |
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| EL PAÍS - URUGUAY |
Destino Buenos Aires
Alas U dice estar lista para volar desde el 20 |
La autoridad aeronáutica argentina concedió el permiso para que la aerolínea Alas Uruguay comience a operar las rutas que unirán Montevideo y Punta del Este con el aeroparque de Buenos Aires a partir de los próximos días.
La ministra de Turismo, Liliam Kechichian, aseguró a radio Sarandí que los responsables de Alas Uruguay le dijeron que el 20 de este mes comenzarán a operar vuelos a Argentina y Paraguay. "Falta la formalidad de la firma", explicó la jerarca.
El pasado viernes, tal cual adelantó sucedería el portal de noticias aerocomerciales enfoques, la Autoridad Nacional de Aviación Civil (ANAC) concedió a la exPluna autorización para operar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo entre Montevideo y Buenos Aires y viceversa. También lo hará uniendo Punta del Este desde el aeroparque metropolitano Jorge Newbery, se informó en la capital argentina.
Alas Uruguay utilizará sus tres aviones Boeing B737-300 para dar servicios en estas dos rutas, y luego lo hará hacia otros destinos como Río de Janeiro, San Pablo, Punta del Este, Santiago de Chile y Asunción. La aerolínea había anunciado que iniciaría sus servicios el pasado 21 de diciembre, pero recién ahora logró la autorización de la ANAC para operar rutas hacia y desde Buenos Aires.
En esa ciudad se especula que el mejoramiento de las relaciones entre ambos países, con la asunción de Mauricio Macri a la Presidencia, incidió para acelerar los procesos de adjudicación de los permisos.
"La empresa acreditó los recaudos legales y administrativos exigidos por la normativa vigente para efectuar las prestaciones solicitadas. En consecuencia, no observándose inconvenientes para la explotación de tales prestaciones, se hace necesario dictar la norma administrativa que haga efectivo el otorgamiento de los servicios solicitados a favor de la compañía aérea uruguaya, de conformidad con lo convenido a nivel bilateral con su país de bandera", afirma la resolución del ente. |
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