El Frente Amplio cometió un pecado capital ideológico con el cierre de Pluna. Eso los tiene a mal traer y por eso el cuerpo insepulto de la aerolínea cada día huele peor. Huele fatal, como dicen en España.
Es que no se animan, no pueden finalizar la faena. Cerraron una sociedad anónima de propiedad estatal cuyo balance era negativo, perfecto para la motosierra de la “derecha” lacallista, pero a todas luces inconcebible para el Socialismo Siglo XXI.
Pero aún fue peor. El oficialismo, solo con sus votos, aprobó la ley 18.931 que conculca los derechos de los trabajadores a percibir sus despidos, colocándolos en segundo lugar, extrayendo acto seguido los aviones de la masa concursal. Todo unido a un conglomerado desordenado de rarezas jurídicas que llevaron al bochorno de la subasta que todos conocemos, con el desquicio incomprensible de siete aviones prácticamente abandonados en la plataforma del aeropuerto bajo presunción de embargo si traspasan las fronteras, y con 850 trabajadores uruguayos y extranjeros sin trabajo.
Por si fuera poco, se rebaja a empresas extranjeras el precio del combustible; se beneficia con millones de dólares en promociones a Air Europa, y se desatiende, desentiende y se hace la vista gorda a la operación continuada de Aerolíneas Argentinas en el Uruguay desde 1950.
Mientras tanto, el PIT-CNT critica duramente a “Un techo para mi País” y calla este atropello, que si hubiera ocurrido bajo un gobierno fundacional, hubiese hecho arder la pradera.
Qué va a pasar ahora, difícil de anticipar. La sórdida lucha de sectores internos del oficialismo inclina la balanza a uno y otro lado. El Presidente y su entorno íntimo, imbuido de sus ideales socialistas, y sintiéndose engañado, como sin duda lo fue, apoya el proyecto de los trabajadores. El FLS, autor de la satrapía, no quiere ni sentir hablar del tema, anticipando una
seguidilla interminable de problemas solo solucionables con más y más dinero.
La mal llamada oposición, en tanto, observa fascinada cómo le quitan de encima, sin costo político alguno, el problema que tampoco supieron resolver pese a que, en su momento, la Fuerza Aérea Uruguaya demostró cómo hacerlo.
Guste o no, no podemos callar un par de hechos evidentes: Pluna no fue cerrada para reabrirla, aunque, paradójicamente, sólo el FA podía hacerlo.
Mientras tanto, para distraer la atención nacional, se inventan paliativos financiados por el erario a través del fideicomiso; adelantos a cuenta de los créditos laborales a los trabajadores, (créditos laborales que de acuerdo con la  ley de liquidación no existen puesto que la deuda con el Scotia Bank excede el valor de los aviones), prórrogas del seguro de desempleo, mantenimiento de cierta capacidad operativa en los aviones, entrenamiento de tripulaciones aún cuando no se sabe si la supuesta “Alas U” los podrá utilizar dado el riesgo de embargos, que no son por cierto los de los trabajadores de VARIG, sino de los múltiples “clavos” dejados por el intempestivo cierre de la aerolínea.
Todo esto en medio de discusiones bizantinas donde nada se resuelve, jugada ya la incapacidad manifiesta de los actores del gobierno.
Nos preguntamos, capciosos: ¿qué acontece con los elusivos 15 millones de dólares del FONDES? 
Sabemos de antemano la respuesta. Aunque concedidos y aprobados, no aparecen.
¿Y saben por qué? Si bien desde el ministro del ramo para abajo campea la incapacidad, aquí no hay tontos.
Es obvio que con cuatro o cinco aviones operando, y con los obstáculos que sin duda van a presentar Argentina y Brasil para conceder horarios comercialmente aceptables de acceso a sus aeropuertos principales, y aún sin presumir el riesgo de embargos, (eso sería el fin), los quince millones de dólares desaparecerán más rápido que un balde de agua en las arenas del desierto.
Además, como frutilla de la torta tenemos los recursos de inconstitucionalidad presentados contra la ley 18.931, no resueltos aún, y que, de prosperar, podrían cambiar totalmente el panorama.
Entre pulseadas políticas, la pelota va y viene. La gente de la ex Pluna, desesperanzada y apremiada por el factor económico, lenta pero inexorablemente se va reubicando laboralmente aquí y en el extranjero.
Este velorio viene largo y en capítulos. Ya se verá cómo termina.

Nota de Dirección: en momentos de ingresar en bulk de envío y en la página web esta edición, nos enteramos que el diario El Observador publica hoy interesante artículo al respecto, que se acompasa al tenor y sentido del HOY IMPORTA de la fecha, y cuya parte medular transcribimos:
"Urgido por los plazos, el sindicato de Pluna exige acciones al gobierno.
El Fondes no piensa dar el préstamo de US$ 15 millones hasta despejar dudas jurídicas sobre los aviones.
Los extrabajadores de Pluna ven pasar el tiempo y su deseo de comenzar a volar con una nueva aerolínea de bandera no se concreta. Al desafío de tener que montar una nueva compañía, se suma la indecisión del gobierno ante la posibilidad cierta de que los aviones que formaban parte de la flota de Pluna sean incautados en aeropuertos del exterior, para pagar deudas que dejó la aerolínea, cerrada en julio de 2012 por insolvencia financiera, y otras que quedaron de la asociación con Varig.
Hasta ahora, el presidente José Mujica y su gobierno han sido aliados del plan del sindicato. Por motivos políticos y hasta ideológicos, el Poder Ejecutivo manifestó su compromiso con el plan de los trabajadores, que sería plasmado con un préstamo de US$ 15 millones del Fondo de Desarrollo (Fondes), el organismo que administra Presidencia para apoyar emprendimientos autogestionados por trabajadores, que se financia con parte de las utilidades del Banco República. Ese dinero, sin embargo, hasta ahora no ha sido otorgado al sindicato.
Los informes técnicos están prontos y el plan de negocios retocado para que cumpla con las exigencias. Pero las semanas pasan y los trabajadores siguen esperando para capitalizar su empresa.
Por ello el sindicato, con el apoyo del PIT-CNT, reclamará hoy jueves una “señal” del gobierno para concretar el plan de la nueva aerolínea. Lo hará en una conferencia de prensa que se realiza a estas horas en la sede de la central obrera.
Los trabajadores quieren que el gobierno “se la juegue” por el proyecto y termine con las promesas".
María Garzón

Talvez sea aún lejano pensar en el día que podamos cruzar -legalmente- las fronteras de esta América Latina (o letrina…) sin más trámites, y que haya buenas bases de datos y recursos como para minimizar trasiegos indeseables. Quizá deberíamos empezar por lograr el derecho a que cualquier ciudadano de buena voluntad y sin antecedentes penales, de profesión conocida, pueda radicarse libremente dentro del continente. Aún así, una u otra posibilidad no justifica la desorganización y el desguarnecimiento –inmoral- de nuestras áreas limítrofes.
Evolucionar hacia completos controles unificados binacionales en todas las vías de salida y entrada parece, además de un imperativo lógico y un adelanto en materia de integración, un buen negocio que nuestras autoridades han descuidado. Para ello se debe contar con Fuerzas Armadas, Policiales y Aduaneras, sólidas, equipadas y respetadas.
Los Pasos de frontera, aunque alberguen dependencias tan variadas como la Dirección Nacional de Migración, la de Aduanas, o representaciones de otros ministerios, como el MGAP o el de Turismo, están bajo coordinación del Ministerio de Defensa, a excepción de Colonia, Nueva Palmira,  y Carmelo, que están a cargo de Prefectura Nacional Naval.
Así como hay puntos de control binacionales sobre los puentes que nos conectan con Argentina, también los hubo -y podría haber más- en algunos puntos de la frontera con Brasil. Hasta hace muy pocos años los había en Río Branco/Yaguarón del lado uruguayo, lo que agilizaba el trasiego de personas hacia y desde Brasil, ya que proviniendo desde el norte, o dirigiéndose a territorio brasileño, un solo control aduanero, migratorio o agropecuario era suficiente.
Luego, Uruguay perdió interés, y, durante la cuestionable gestión de Rosadilla en el MDN, se negaron recursos para restablecerlo. Tampoco ayudaron algunos reclamos sindicales de los adinerados policías federales brasileños en torno a ser “trabajo extra” cruzar la frontera. Así, en casi ningún punto integrado con Brasil, se incluyen miembros de esta corporación.
Resultado: si ud va a Pelotas, Porto Alegre y el resto de Brasil por Yaguarón (hasta ahí llega la ruta Panamericana que termina en Fortaleza), tendrá, si va en bus, que pedir al chofer parar en la frontera uruguaya antes de llegar a Río Branco. Luego contratar un taxi para ir, a 4 km. hasta la frontera brasileña y luego dirigirse a la Terminal Rodoviaria de Yaguarón y finalmente sacar su pasaje. En la aduana brasileña, aunque sea una noche inclemente, si no va en horario de oficina, le harán esperar afuera, además.
Si sale ud. por Aceguá, podrá sellar su documentación en una humilde  oficina casi sobre la línea, pero, después, cuando tome el bus hacia Bagé, debe pedir para realizar sus trámites, llegando a ese destino, a 59 kilómetros dentro de Brasil.
Si no lo hace, nadie le pedirá documentos y podrá seguir hasta la mismísima San Pablo en buses de línea, cargado con lo que quiera.
Lo mismo si usted  viaja a través de Bella Unión en buses locales a Uruguayana, ciudad desde la cual puede llegar a Río de Janeiro, o si pasa la frontera de Artigas a Quaraí en bus de línea, ya sea que se dirija a Alegrete, Rosario do Sul o Porto Alegre.
Es de imaginar lo fácil que es para un delincuente, o para un menor grandecito, salir de Uruguay, o padres despechados e inconscientes, con sus hijos como trofeos, hacer lo propio.
Con lo permeables que son las fronteras occidentales y norteñas de Brasil, es de imaginar que se puede recorrer Sudamérica sin pasar muchos controles.
Por si esto fuera poco, una cuestionable legislación brasileña admite que, en caso de ausencia temporaria del padre de un menor, el otro, mediante una declaración en tal sentido con dos testigos y ante escribano, encaminada al Juzgado de Menores, obtenga una autorización provisoria de salida para el menor, pudiendo inclusive adelantar gestiones de residencia con ese menor en el país de destino, con los dramáticos e interminables juicios en contrario -acá hubo algunos- si esto fuera falso.
Si es relativamente fácil trasegar menores, lo que será trasegar mayores que no opongan resistencia (trata de blancas, subempleo ilegal, etc.)
Ahora, si esto, además,  se da a nivel fluvial es por la falta de personal adecuado en cantidad y calidad (con los sueldos que se le paga a un subalterno a nivel naval, es difícil…), de medios físicos -lanchas patrulleras fluviales en orden de servicio, combustible y aeronaves ligeras para secundarlas- y sensores, de movimiento o radares.
Una licitación de radares costeros, que abarque desde Nueva Palmira -el puerto de mayor movimiento después de Montevideo- al Chuy, demora en ser formalizada, mientras algunas de las firmas postulantes, como las chinas (que fracasaron con sus sistemas, por  inoperantes, en Ecuador recientemente), no reúnen las condiciones mínimas para cumplir con el plan.
En materia de radares, aparte de fenómenos como el de la propia curvatura de la tierra, si, además de los actuales modelos de alta costa, no nos dotamos de algunos de media y baja cota, además de los dos veteranos Elta del Ejército, así como algunos para cubrir ciertos puntos sensibles, siempre habrá agujeros, pilotos que vuelen bajo, o que lo hagan sin ser detectados y retornen.
Por lo tanto, sí es posible que haya muchos  ingresos ilegales de personas y mercaderías dudosas, incluida la pasta base y la cocaína boliviana, que incluso -dicen las malas lenguas- también lo hizo en el breve y demagógico “Tren de los Pueblos Libres".
En tal contexto, la plata sucia de la impresentable cleptocracia populista gobernante en Argentina, colega Lanata, para nosotros, con tantas lagunas en materia de fronteras, es solo otro sucio detalle más. Y obviamente doy crédito a las leyendas urbanas que hablan de intrépidos pescadores que, además del dinero corrupto que saca por avión o yates la clase política de su país, refugian los modestos ahorros de numerosas familias de clase media, por un pequeño porcentaje, hacia Uruguay o Paraguay.
¡Es que ante la corrupción e indecencia de los gobernantes, para los laburantes, a veces, la evasión fiscal o de divisas, es un acto patriótico más que un delito!
Y el dinero, el día que haya un gobierno decente e inteligente (aunque no se reproducen los Illía, ¿vio?) vuelve.
Ahora bien, mire que en Argentina con las fronteras hacen lo que quieren, al punto preciso que hace un par de años entró un coronel boliviano borracho a un pueblo de Salta y se llevó una maderera entera ante la impotencia local, a los gritos de que eso había sido parte de Bolivia, lo cual no llevó más que a una protesta diplomática del aliado gobierno K. Y mire que se entra por los puentes de la Triple Frontera, o por el de Uruguayana/Paso de los Libres -donde hay una Policía Federal y una aduana corruptas- como Perico por su casa. Recuerde que no hace mucho narcos paraguayos le tiraron un helicóptero Esquilo casi nuevo a Gendarmería, a baja altura y sin víctimas, pero al contribuyente argentino bien que le costó.
Las fronteras argentinas son permeables, Lanata; desde Ushuaia a La Quiaca, o desde Clorinda a cualquier punto de la Cordillera.
Con Fuerzas Armadas y Policiales  desmoralizadas, con malos equipos, despreciadas por las elites, frecuentemente comandadas por políticos -léase Garré, por ejemplo- de dudosa moral o aptitud (inclusive, algunos uniformados obsecuentes) , con jerarcas de la AFIP que muestran su poderío económico mal habido en el exterior, o con episodios “papelonescos”, como el secuestro de material a aquellos militares estadounidenses que venían a hacer maniobras con sus compatriotas, para llenar el ojo y su posterior y culposa devolución, con fragatas embargadas y otras que se hunden en puerto, con una Fuerza Aérea que tiene en orden de vuelo menos Pucará que la FAU, a la cual le pide Hércules porque fundió los suyos al llenarlos de humo de colores para un desfile, o un Ejército que nunca termina de modernizar su ya dudoso Tanque Argentino Mediano. ¿Qué quiere? ¿Que cuiden las fronteras? ¿Que capturen a alguno de la dinastía K para luego servir ad aeternum en la Antártida o en algún recóndito paraje chaqueño, jujeño o misonero, si tiene suerte, siempre y cuando las corruptas Bonafini & Cia. no le fabriquen alguna causa de Izquierdos Humanos para hundirlo?
Mi amigo, este es el horrendo Mercosur bolivariano, de los Jaua y de los Boudou, de los Moreno y de los Kiciloff (o Kicilove que dicen que la reina le dice…), de los Twitterman y de los Mohamed Al- Magro, el de Página 12 y La República, el que tenemos.
 El que nos vendieron -y en el que yo nunca creí- se lo debo.

El 1 de junio Aerolíneas Argentinas comenzó a operar vuelos directos entre Buenos Aires y Belo Horizonte, sumando el quinto destino en Brasil, que acompaña a Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre y Florianópolis. La ruta es atendida con aviones Embraer 190, brasileños. El vuelo dura poco más de tres horas. Parte de Ezeiza a las 21.55 para aterrizar en el aeropuerto Tancredo Neves a la 1.05. El regreso tiene lugar a la 1.45 y concluye a las 5.25. El 1 de agosto Aerolíneas Argentinas irá por su sexto destino brasileño: Brasilia.
Los vuelos entre las dos capitales comenzarán a las 21.45 y concluirán a la 1.15 cuando aterrice el avión en el aeropuerto Presidente Juscelino Kubitschek. El regreso dará comienzo a la 1.55 y concluirá a las 5.50 en Ezeiza. 

Con la presencia del Presidente de la República en funciones, Danilo Astori, Air Europa estrenó ayer la ruta Madrid-Montevideo con un primer vuelo inaugural a la capital uruguaya. A las 07.56 de la mañana del 4 de junio aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Carrasco el primer A 330/200 de Air Europa, a bordo del cual, además de una delegación de 17 periodistas españoles, arribó el director de la aerolínea, Richard Clarck, marcando así su inicio de operaciones en Montevideo, en vuelo directo que parte de Madrid en horario nocturno -23.45- y retorna desde la capital uruguaya a las 11.45 locales, para llegar a Barajas poco después de las 5.10 de la mañana, con conexiones dentro de España y algunos puntos europeos (Amsterdam, Milán, Lisboa, Londres, Bruselas, entre otros destinos)
Las tres frecuencias iniciadas actualmente, de existir una buena receptividad y demanda, podrían extenderse a cinco en un lapso prudencial, estando operadas por Airbus 330 con 299 lugares, 24 de ellos en Business Class, que, en esta ocasión, debutaron  con 229 lugares ocupados.
Por parte de la empresa se informó que para los primeros vuelos Madrid-Montevideo en este mes de junio el nivel de ocupación se ubica momentáneamente en el 70%, mientras en julio y agosto se prevé crecer al 80%, porcentaje que es, según Richard Clark -que también confirmó el próximo inicio de vuelos a San Pablo- "el objetivo para el primer semestre de operación".

El Director de Puerta del Sur, Eduardo Acosta, dio la bienvenida y recordó que durante la negociación con la empresa el presidente de la compañía, Juan José Hidalgo, pidió que el costo del combustible se alineara al de la región. Acosta auguró que en los próximos meses la compañía deberá ampliar el número de frecuencias.El Airbus 330-200 que tocó suelo uruguayo tiene una capacidad de 299 pasajeros y cumplirá a partir de ahora con tres frecuencias semanales.
Las ventas de pasajes se están repartiendo al 50 por ciento entre España y Uruguay,  detalló Clark, quien expresó su esperanza en poder llegar algún día, inclusive a un vuelo diario entre ambas capitales, como aspira el Gobierno uruguayo.
El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, acompaña en su retorno desde  Europa -donde debió suspender su gira por motivos de salud- al presidente José Mujica y su comitiva, junto a la alcaldesa de Cádiz, Teófila Martinez.
Esta proximidad se explica porque las propias autoridades uruguayas han apoyado el nuevo itinerario de Air Europa con descuentos en combustible, así como en los servicios de tierra del Aeropuerto de Carrasco, afectados por el abrupto y polémico cierre de Pluna en 2012. Anualmente cerca de 200.000 personas viajan a Europa desde Uruguay, el 70%, pasando por Madrid.
Iberia, por su parte, mantiene las frecuencias conectando en Ezeiza con vuelos codificados de BQB.
Cabe agregar que la aerolínea española trabaja en otras nuevas rutas para contar con conexiones directas a Brasil. "En diciembre, queremos abrir la ruta número 12 a Sao Paulo y otra que tenemos encima de la mesa es Río de Janeiro, que esperamos para los próximos meses", aseguró Clark.
JB

Con el arribo del Vuelo AR2524 de Aerolíneas Argentinas quedó formalmente inaugurado el nuevo servicio aéreo que unirá a Jujuy con Córdoba y Buenos Aires, una nueva etapa en el tráfico aerocomercial que permitirá reforzar lazos con el centro y capital del país.
El nuevo servicio se suma a la oferta de vuelos hacia y desde Capital Federal, con escala en  Córdoba, permitiendo una conexión descentralizada a otros destinos del país como Mendoza, Misiones y diferentes puntos en la Patagonia además de combinar alternativas hacia y desde distintos puntos del exterior del país.
El secretario de Turismo de Jujuy, nuestro muy estimado Juan Martearena, señaló que “a partir de esta incorporación se genera una nueva oportunidad para todos los jujeños y particularmente para el turismo, de alcanzar y captar nuevos mercados internacionales, teniendo en cuenta que esa ciudad es considerada un HUB aéreo con más de una decena de vuelos internacionales diarios, tanto desde Latinoamérica como de Europa, con lo que se generará una conectividad estratégica para Jujuy ya que es una vinculación directa con el Corredor Aéreo Federal como también al Corredor Petrolero”.
De manera particular, Martearena recordó que la empresa aérea lanzó el paquete turístico promocional “Aerolíneas Vacaciones”, en el que por 2.400 pesos por persona está incluido el vuelo de Buenos Aires/Jujuy/Buenos Aires, incluyendo Transfer In/Out, excursión a la Quebrada de Humahuaca, city tour en San Salvador de Jujuy y tres noches de alojamiento en hotel 3 Estrellas, e incluye los circuitos turísticos de la Quebrada y Yungas como otra opción.
Asimismo, recordó que hasta el 15 de junio estará vigente la opción “Aerolínea de descuento” con una bonificación de casi 1.400 pesos, que incluye el pasaje ida y vuelta de Buenos Aires/Jujuy, con Transfer In/Out, y un city tour por esta ciudad, además de un paquete promocional con un 20 por ciento de descuento en los hoteles de Capital y los de la Quebrada de Humahuaca.
Según se dio a conocer, el flamante servicio aéreo tiene como punto de partida el aeroparque “Jorge Newbery”, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, hace escala en el aeropuerto de “Pajas Blancas” y continúa el recorrido hacia el aeropuerto “Dr. Horacio Guzmán”, de Jujuy, para completar el segundo tramo con idénticas paradas. El horario desde Buenos Aires es a las 10.55, llega a Córdoba a las 12.20 y parte hacia Jujuy a las 13, arribando a las 14.20, en tanto el horario de partida desde Jujuy es a las 15.15 para llegar a Córdoba a las 17.20 y aterrizar en el aeropuerto metropolitano a las 18.35.

Entre enero y abril del año en curso, las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings movilizaron 7’903.935 pasajeros, registrando un alza del 9,1% frente al mismo periodo de 2012. 
En el mes de abril, Avianca Holdings y sus compañías subsidiarias movilizaron 1’911.050 pasajeros, un  9,5% superior a los viajeros transportados en abril de 2012.  La capacidad -medida en ASKs  (sillas disponibles por kilómetro volado)- se incrementó en 6,8% mientras que el tráfico de pasajeros -medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado)- creció en 6,4% durante este mes. Por su parte, el factor de ocupación se ubicó en 76,5%.

Mercados domésticos de Colombia, Perú y Ecuador
Durante los primeros cuatro meses del  año, el número de pasajeros movilizados en los mercados al interior de Colombia, Perú y Ecuador ascendió a 4'571.305, un 11% más que en el mismo período de 2012. La capacidad (ASKs) en estos mercados se incrementó en 16,9%, en tanto el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 13,6%. En consecuencia el factor de ocupación se ubicó en 76,7%.
En abril, las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings transportaron al interior de estos mercados un total de 1’123.486 viajeros, un 11,9% más que en abril de 2012. La capacidad (ASKs) en estos mercados se incrementó 20,7%, mientras que el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 14,4%. Como resultado, el factor de ocupación se ubicó en 73%. 

Mercados internacionales
En el período enero-abril de 2013, el número de pasajeros movilizados en rutas internacionales ascendió a 3'332.630 un 6,5% mayor a la cifra registrada en el mismo periodo de 2012. La capacidad (ASKs) creció 3,1%, en tanto el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 6,0%. Así, el factor de ocupación en las rutas internacionales alcanzó 80,6%.
En abril, Avianca y sus compañías subsidiarias transportaron 787.564 pasajeros en rutas internacionales para un incremento de 6,2% frente al mismo mes de 2012.  La capacidad (ASKs) creció un 3,5% mientras que  el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 4,5%.  El factor de ocupación se ubicó en 77,4%.

La compañía del Grupo Transatlántica certificó y ya integra el estándar de Calidad y Seguridad de las aerolíneas más importantes del mundo.
Sol S.A. Líneas Aéreas fue auditada bajo estrictos estándares de calidad a efectos de ser incorporada en el Registro IOSA de IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Este ciclo se inició con el envío de las evidencias necesarias para responder a las novedades de la auditoria IOSA en septiembre de 2012 y acaba de quedar finalizado con la obtención de la certificación.
El programa IOSA, es un estándar de Calidad y Seguridad Operacional, bajo el cual se han certificado la mayor parte de las grandes Líneas Aéreas del mundo.
Este Registro es accesible desde el sitio web de IATA: http://www.iata.org/whatwedo/safety/audit/iosa/Pages/operator.aspx?c=OLS

Alejandro Armero, Cronista.com, comenta que luego de tres intensos años de trabajo dedicados a la reorganización interna, y en continuidad con la ya anunciada integración con Taca Airlines, Avianca presentó en Bogotá “Avianca Holdings S.A.”, la nueva marca que reúne las operaciones de Avianca, las aerolíneas del Grupo Taca, Aerogal y Tampa Cargo. Con esta integración, que adopta en sus estructuras las mejores y más modernas prácticas de la industria, la compañía persigue el objetivo de consolidarse como la aerolínea líder de América Latina con la mayor proyección global.
Se trata de un acontecimiento histórico para la industria aérea de América Latina, resultado de largas y reconocidas trayectorias empresariales de estas empresas que llevan casi cien años de trabajo sin interrupciones operando en nuestro continente, 94 años Avianca y 82 Taca. La nueva marca recoge esta solida experiencia con visión de futuro y con una nueva imagen visual corporativa se moderniza para brindarle un nuevo impulso a la compañía, renovar su operativa con más ofertas de vuelos y brindarle al cliente mayor capacidad de servicios.
La nueva imagen visual de la compañía también se trasladará a los usuarios a través de un nuevo logo, un Cóndor propio de la región, que estará visible en los colores externos de los aviones, en los nuevos diseños de los uniformes para la tripulación, así como en las redes sociales, en la web de Avianca en internet, y en toda la comunicación corporativa en general.
Bajo el lema de “excelencia latina”, un nuevo concepto que en palabras de Fabio Villegas Ramírez, CEO de Avianca Holdings S.A, “combina la calidez y la idiosincrasia latina, su vocación de servicio al viajero, con un desempeño profesional eficiente y responsable”, esta reunificación de las aerolíneas de Avianca Holding S.A. en una sola marca comercial aumenta su competitividad y la posiciona entre las mejores aerolíneas del mundo.
“La Nueva Avianca” cuenta con una flota de 151 aviones, opera en 100 destinos diferentes en 25 países de América y Europa, registró más de 23 millones de pasajeros el último año a través de 5.100 vuelos semanales, transporta más de 300 mil toneladas de bienes y mercancías anuales, y brinda trabajo a 18.000 empleados y colaboradores en América y en el resto del mundo.

• LAN Airlines destaca el desarrollo en el uso de biocombustibles, al convertirse en la primera aerolínea en Sudamérica en realizar un vuelo comercial que utilizó biocombustible de segunda generación.

LAN Airlines presentó su Informe de Sostenibilidad por tercer año consecutivo, siendo una de las primeras aerolíneas de la región en elaborarlo y presentarlo en formato 100% digital, totalmente interactivo. En esta edición, la compañía hizo un recorrido por los principales logros del 2012, destacando como el más importante en la historia de LAN el nacimiento oficial de LATAM Airlines Group, el grupo de aerolíneas líder de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga, tras la fusión de las aerolíneas LAN y TAM.
El Informe de Sostenibilidad 2012 muestra las principales cifras sociales, ambientales y económicas, y de las acciones, impactos, proyectos y beneficios que ha dejado su gestión en los países donde opera. En materia de sostenibilidad durante el 2012, se destacan pasos importantes como el incentivo al desarrollo del uso de biocombustibles, al convertirse en la primera aerolínea en Sudamérica en efectuar un vuelo comercial que utilizó biocombustible de segunda generación. Concretamente, el histórico vuelo que se realizó en marzo del 2012 entre las ciudades de Santiago de Chile y Concepción.
Otro logro alcanzado igual de relevante en la gestión de la compañía, fue la incorporación de LATAM Airlines Group al DJSI Emerging Markets, índice bursátil de sostenibilidad que reúne a las 69 empresas con mejores prácticas de desarrollo sostenible en un total de las 800 compañías más grandes de los mercados emergentes. Y la inclusión al Pacto Global de las Naciones Unidas, adhiriéndose a diez principios en temas de Derechos Humanos, normas laborales, medio ambiente y anti corrupción.
“En LAN, la Responsabilidad Social Corporativa está integrada en nuestra manera de hacer compañía por lo que el Informe es un valioso documento estratégico que nos ayuda a medir, gestionar y comunicar nuestras prácticas en materia de sostenibilidad, hoy eje clave para el desarrollo y crecimiento de la compañía”, afirma Bruno Ardito, Director de Relaciones Institucionales y Responsabilidad Social Corporativa de LAN.
Respecto a su elaboración, se utilizó la metodología Global Reporting Initiative (GRI), mundialmente conocido como el estándar más completo en cuanto a indicadores y elaboración de informes de sostenibilidad. El documento también fue verificado por segundo año consecutivo por la consultora Deloitte, y obtuvo nuevamente la calificación B+, de acuerdo a los estándares GRI.

• Para los internacionales, en tanto, se vaticina un incremento en torno al 10%

En el marco de una actividad en el Día Mundial del Medio Ambiente, el gerente general de Lan en Chile, Enrique Elsaca, previó que la tasa de crecimiento de pasajeros transportados por la compañía a nivel nacional se incrementaría entre el 15% y el 20% durante este año, superando los 15 millones de pasajeros que volaron el 2012.
Asimismo, en la ruta internacional, el ejecutivo de la aerolínea prevé un aumento en torno al 10%. Tal la información que3 recoge Diario Financiero
"Esperamos que lleguemos a 16% o 17% (...) por eso decimos que vamos a llegar a un viaje por persona. Los índices internacionales hablan de de dos viajes y más por persona de los países que son más desarrollados", indicó el ejecutivo.
En tanto, Elsaca se mostró optimista respecto al futuro y señaló que "si bien hemos venido creciendo los últimos cinco y diez años a tasas bastante fuertes de crecimiento, todavía hay harto espacio para seguir creciendo y desarrollar la industria".

La empresa Copa Airlines panameña llega actualmente a 65 ciudades ubicadas en 25 países a través de sus 300 vuelos diarios. En el primer trimestre de este año, Copa facturó US$ 114 millones, lo que representó una suba de un 18,7% respecto a igual período del año pasado, según publica -ahora The Washington Post- en base a una entrevista realizada al director de la compañía.
“Hoy por hoy, Copa conecta la región con siete ciudades en Brasil, por ejemplo. Somos el único servicio de Monterrey, en México, a Sudamérica. Este año vamos a ser la única aerolínea conectando Boston con Latinoamérica. Para fin de año esperamos anunciar una o dos ciudades más”, sostuvo Pedro Heilbron, ejecutivo al frente de Copa Holdings, la casa matriz de Copa Airlines.
Heilbron indicó que para este año las previsiones de crecimiento son de un 14%. “Vamos a ser muy disciplinados y vamos a crecer en capacidad en la medida que sea necesaria y no simplemente para tratar de abarcar más de lo que nos toca, siempre buscando nichos y fortaleciendo los mercados que ya tenemos y la posición de Panamá como el principal centro de conexiones de Latinoamérica”, sostuvo el ejecutivo.

En un año ocurren alrededor de 440.000 complicaciones médicas a bordo de un avión, reveló un estudio publicado en The New England Journal of Medicine. Es decir, un 16% de las personas sufren algún problema de salud estando en el aire.
Se calcula que cada año 2.750.000 millones de personas viajan en avión por todo el mundo y, según una revisión que acaba de publicar la revista The New England Journal of Medicine, durante estos vuelos ocurren se registran unas 440.000 complicaciones médicas.
Es decir un 16% de los pasajeros que viajan sufren problemas de salud mientras se encuentran en el aire. Los más frecuentes, publicó elmundo.es, son desmayos, problemas respiratorios y gastrointestinales.
Curiosamente, en la mayoría de los casos hay un médico a bordo que viaja entre los pasajeros, lo cual brinda seguridad y tranquilidad a la persona que sufre el problema.
Cuando esto no sucede, se pone en acción una suerte de telemedicina: profesionales sanitarios le transmiten por radio o por teléfono satélital indicaciones de qué hacer y cómo actual al personal de a bordo.
El relevamiento fue realizado por Drew Peterson y su equipo de la Facultad de Medicina de la Universidad de Pittsburgh (Pennsylvania, EE.UU.) y se basó en grabaciones de todas las llamadas recibidas (entre 2008 y 2010) al centro de atención telefónica dispuesto para gestionar este tipo de situaciones a través de satélite en esta región.
La mayoría de las complicaciones registradas fueron resueltas satisfactoriamente en el aire y una de cada cuatro personas afectadas por un problema médico requirió una evaluación adicional en un hospital, según el diario español.
Pero en un 7,3% de las ocasiones (875 de todos los casos), la situación del pasajero obligó a desviar el avión de su ruta. Del total de afectados que necesitaron una nueva observación médica tras el aterrizaje, el 8,6% fueron ingresados y el 0,3 % murieron.
Los ingresos hospitalarios se debieron, principalmente, a síntomas de infarto cerebral, problemas respiratorios, cardíacos y ginecológicos . Durante el vuelo, las medicaciones más usadas para asistir a pacientes han sido: suero fisiológico, oxígeno, aspirina y antieméticos (para las náuseas). Otro dato que se desprende de el estudio es que de los médicos presentes entre los pasajeros 52% no ofreció su ayuda.

La matriz de American Airlines obtuvo permiso de un tribunal de bancarrotas para enviar su plan de reestructuración a los acreedores con el objetivo de que sea sometido a votación, con lo que está un paso más cerca de realizar su plan de fusión por 11,000 millones de dólares con US Airways Group.
El juez Sean Lane dio la luz verde al plan de AMR Corp  en un audiencia en el Tribunal de Quiebras en Manhattan.
Los acreedores usarán el borrador del plan para decidir si respaldan o no la iniciativa.
La base del plan es una fusión con US Airways, acordada en febrero tras difíciles negociaciones y la resistencia inicial de AMR.
Los accionistas actuales de AMR obtendrán una participación de un 3.5% en la nueva aerolínea, un raro ejemplo de una bancarrota en que los accionistas no salen con las manos vacías. La compañía ha proyectado el valor de la participación en el rango de los 400 millones de dólares.
La objeción clave al borrador del plan provino del órgano supervisor de bancarrotas del Departamento de Justicia de Estados Unidos por un paquete de compensación por despido de aproximadamente 20 millones de dólares para el presidente ejecutivo saliente de AMR, Tom Horton.
Tracy Hope Davis, síndica de la región de Nueva York, dijo el mes pasado que el documento no contenía suficientes detalles sobre las negociaciones sobre el paquete de compensación y que leyes de bancarrota prohíben dichos pagos, excepto cuando son generalmente aplicables a todos los empleados.
AMR se declaró en bancarrota en el 2011 y fue la mayor aerolínea estadounidense en atravesar el proceso después de que sus competidores pasaron por reestructuraciones en la última década.
La compañía se opuso inicialmente a una fusión, pero accedió a explorar la posibilidad bajo presión de sus acreedores y sindicatos.
AMR dijo estar "complacida" de que la corte haya aprobado el borrador de su plan, afirmó un portavoz el martes.
"Nuestro plan de reorganización maximizará las recuperaciones de todos nuestros accionistas económicos y proveerán de los cimientos para un futuro más sólido para nuestra gente y nuestros clientes", afirmó el portavoz Michael Trevino en un comunicado.
En virtud del plan, los acreedores asegurados recibirán un pago completo, mientras que los no asegurados recibirán títulos de acciones preferenciales.

El presidente de Iberia ha asegurado ayer que la compañía ya está notando los efectos positivos del plan de reestructuración que ha puesto en marcha este año y que incluye la salida de 3.141 trabajadores, un recorte salarial para el resto y una reducción de rutas y flota, entre otras medidas.
Vázquez ha señalado, con motivo de la 69 asamblea general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que Iberia mantiene todos sus planes para recuperar la rentabilidad en 2015. Según el presidente de la compañía, los efectos positivos del plan de ajuste ya se están observando porque, "lógicamente, hay menos gente y el resto está con reducción salarial y eso se nota". No obstante, ha precisado que aún falta mucho trabajo, aunque está convencido de que Iberia podrá cumplir los plazos que establece el plan de ajuste respecto a la evolución de sus resultados. En su opinión, la industria del transporte aéreo en general "está haciendo su trabajo" y, de hecho, la IATA acaba de corregir al alza sus previsión de resultados para 2013, año en el que prevé que las aerolíneas obtendrán un beneficio neto de 9.750 millones de euros (12.700 millones de dólares), lo que supone un incremento del 67 % respecto al ejercicio anterior. En cuanto al proceso de licitación de 51 licencias para operar los servicios de asistencia en tierra a terceros en rampa (handling) iniciado la semana pasada por Aena, Vázquez ha indicado que Iberia se presentará, siempre y cuando se cumplan los parámetros de rentabilidad fijados en su plan de reestructuración para este área de negocio de la compañía. El salario de los trabajadores de tierra, incluidos los de handling, se ha recortado un 11 %, tras una reducción inicial del 7 %, a la que posteriormente se ha sumado otra adicional del 4 %, después de que fracasara la negociación sobre la productividad entre Iberia y los sindicatos. Iberia es actualmente el mayor operador de los servicios de handling en la red de los aeropuertos de Aena. Según Aena, los servicios de asistencia en tierra a terceros (facturación y operaciones en la plataforma del aeropuerto) "mueven al año en España alrededor de 830 millones de euros, de los que 540 corresponden a servicios "de rampa" (remolque y carga y descarga de equipajes y correos, entre otros), objeto de la licitación. Tras abrir una fase de consultas, el gestor aeroportuario licitará dichos servicios en el segundo semestre de 2013 en 43 aeropuertos y 2 helipuertos de la red para un período de siete años, a partir de 2014, con el objetivo de "aumentar la competencia y la calidad, y reducir los precios".

Air France anunció la preparación de un segundo programa de reestructuración para bajar sus costos, que implica el cierre de cientos de empleos en los trayectos de corto y mediano alcance.
Alexandre de Juniac, quien tomará la dirección de esa firma el 1 de julio, confirmó este miércoles el proyecto, que se filtró a la prensa.
Los pormenores del plan serán presentados a las organizaciones sindicales en septiembre, aunque las primeras negociaciones podrían comenzar en junio, señaló el ejecutivo.
Según la firma, el programa es necesario para reducir las pérdidas en la sección de vuelos de medio y corto alcance, que sumaron mil 200 millones de euros en los últimos dos años.
Con ese pretexto se suprimirán cientos de empleos por medio del procedimiento de "salidas voluntarias", el cual consiste en ofrecer algunas ventajas económicas a los asalariados para forzarlos a presentar su renuncia.
El plan se suma a otro presentado a finales del año pasado, donde se contempla suprimir más de cinco mil puestos entre 2013 y 2015, tanto en las instalaciones de tierra como en las tripulaciones.
Una primera etapa se realizará en el curso de este año con la eliminación de 500 plazas de aeromozas y camareros.
De acuerdo con los sindicatos, el verdadero objetivo de estas iniciativas es rebajar costos para preservar las utilidades de los accionistas de la empresa.

Iberia apuesta por crecer en Estados Unidos, en África y en algunos países latinoamericanos como Chile o Argentina, según ha explicado el director de ventas de Iberia para España, Víctor Moneo, que ha dicho que, de momento, la aerolínea no se ha planteado volar a Asia.
En un desayuno organizado por la Unión Catalana de Agencias de Viajes Especializadas, Víctor Moneo ha explicado que la aerolínea española está incrementado su oferta a algunos destinos de Norteamérica, como Nueva York, Miami, Boston o Los Ángeles.
También ofrecerá más oferta en países como México y ciudades como Santiago de Chile y Buenos Aires, y ha destacado el "futuro" que para la compañía tiene el continente africano, donde "la mayor parte de aperturas están funcionando muy bien".
El directivo no ha descartado volar a Asia, aunque ha insistido en que no es un objetivo a corto plazo y la aerolínea tampoco tiene planes para Barcelona, donde las compañías del grupo IAG, al que pertenece Iberia, British Airways y Vueling, han incrementado su oferta.
Iberia ha reducido un 14 % su capacidad este año, mientras que el mercado español lo ha hecho en un 16 %.
Moneo ha explicado que entre los planes de la compañía está el de salir de las rutas que no son rentable, como han hecho al dejar las rutas de La Habana, Santo Domingo o Amsterdam.

El próximo lunes Iberia comienza a operar sus rutas de verano; primero lanzará sus vuelos a Dubrovnik y Zagreb, en Croacia y, en el mes de julio, los vuelos con Atenas.
Desde el 10 de junio y hasta el 30 de septiembre, Iberia ofrece sus vuelos directos con Dubrovnik. En junio y septiembre, la compañía ha programado tres frecuencias semanales con salida desde Madrid los lunes, sábados y domingos, y operados por su avión más grande del corto y medio radio: los Airbus A321. En julio y agosto, Iberia amplía los vuelos a 4 vuelos por sentido, con una frecuencia adicional los domingos.
Los vuelos de Iberia a Zagreb comienzan el 15 de junio. Son otras dos frecuencias más a la semana, programados para los sábados y domingos hasta el 15 de septiembre. Los horarios, frecuencias y tarifas de los vuelos de Iberia a Dubrovnik y Zagreb permiten combinar ambos destinos croatas en un mismo billete para recorrer el país en una semana.
Este verano, Iberia ofrece vuelos a Atenas, aprovechando el incremento de tráfico en esta ruta durante los meses de julio, agosto y septiembre. En julio, Iberia ofrecerá cinco vuelos semanales con la capital griega, cuatro frecuencias en agosto, y tres en julio para ajustar su oferta a la demanda de cada mes. Además, en código compartido Iberia Express, en los meses de verano también se ofrecen vuelos a Riga, Atenas y San Petersburgo.

El ministro japonés de Transporte, Akihiro Ota, cuestionó ayer las medidas de seguridad de las aerolíneas JAL y ANA, y ordenó inspeccionar a fondo los Boeing 787 después de la reciente falla mecánica registrada por la primera compañía.
Lamento los desperfectos en los medios y deploro las fallas en el mantenimiento de las unidades aéreas, indicó Ota en una nota difundida por la agencia Kyodo.
Puntualizó que ninguno de los incidentes afectó la seguridad de las operaciones, aunque reconoció que el hecho aumentó la incertidumbre y la ansiedad de los pasajeros.
Ota exhortó a las empresas a revisar sus métodos para supervisar los trabajos de mantenimiento del fabricante Boeing, el cual modificó la batería del avión de Japan Airlines (JAL) luego de los problemas técnicos que obligaron a dejar en tierra a los 787 durante los últimos cuatro meses.
El domingo anterior, un Boeing de JAL registró un desperfecto en su mecanismo a solo un día de que ambas compañías retomaran las operaciones comerciales con el 787 Dreamliner, varadas desde el 16 de enero de 2013.
Según constató el reporte, el sensor de presión de la cubierta de la batería del 787 de JAL tuvo una diferencia de presión del aire entre el exterior y el interior del recipiente durante un control de seguridad antes del despegue.

• Son servicios de lujo que ofrecen compañías como Singapore Airlines, Emirates o Qatar Airways para pasajeros premium.
• Ofrecen desde un menú con estrella Michelin a internet de alta velocidad

Volar en línea regular no tiene porque ser un cúmulo de trastornos e incomidades. El lado más "oscuro" de volar son las low-cost; pero también en ésto hay un lado "bueno", claro que solo al alcance de quien pueda pagarlo. Un selecto grupos de compañías se resisten y han convertido sus aviones en un auténtico hotel de cinco estrellas para volar con todos los lujos, por todo lo alto.
Un neceser de bienvenida con productos ideados por Salvatore Ferragamo y zapatillas de andar por casa de Givenchy, asientos que parecen sofás, un menú con estrella Michelin o internet de alta velocidad son solo algunas de las comodidades que ofrecen compañías como Singapore Airlines, Emirates o Qatar Airways.
Para volar, zapatillas de andar por casa de Givenchy o un neceser de Salvatore FerragamoEl objetivo es que el viaje en avión, una experiencia cada vez más traumática y asociada al cansancio, la mala comida y las interminables esperas, se convierta en ejemplo de confort y comodidad.
Pero, como todo, la comodidad tiene un precio, y la mayoría de estas compañías ofrecen estos servicios solo a sus pasajeros premium (primera clase o business), un sector que no se resiente y ha crecido en los últimos meses, a pesar de la situación económica, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
La mayoría de las líneas aéreas mencionadas incluyen en su oferta business la posibilidad de viajar en una pequeña suite, con un amplio asiento que se transforma en una cama que nada tiene que envidiar a un hotel de cinco estrellas, con pantalla de plasma y acceso a televisión por satélite.

Internet, teléfono móvil y buena comida
En el caso de Emirates, la oferta incluye hasta una zona de baño con spa, un chef personal y servicio de comida durante todo el trayecto. Para aquellos que prefieran socializar, se ha instalado un pequeño bar, de modo que los clientes no echen de menos ninguna de las comodidades de tierra.
La distancia entre los asientos también parece de otro mundo en estas compañías. Por ejemplo, Singapore Airlines ofrece en su primera clase casi un metro de distancia (0,89 metros) entre cada uno de sus asiento forrados en cuero, que también se convierten en cama, una comodidad a años luz del temido síndrome turista de las líneas de bajo coste.
Singapore Airlines ofrece en su primera clase casi un metro de distancia entre asientosLos viajeros que escogen este tipo de billetes también tienen la opción de disfrutar de un suculento festín gastronómico, ideado por chefs de reconocido prestigio, una opción que han adoptado no solo compañías asiáticas sino la mayor parte de las líneas con opción premium como Iberia, que pone a disposición de los viajeros en clase business platos ideados por Paco Roncero o Ramón Freixa y postres de Paco Torreblanca.
Y frente a las tradicionales bandejitas de plástico, estos menús de altos vuelos suelen presentarse acompañados por vajilla y cristalería, que en el caso de Singapore Airlines lleva el sello de la firma de alta costura Givenchy.
Con el objetivo de convertir sus aviones en el mejor lugar de trabajo, muchas líneas aéreas han tratado también de mejorar la comunicación en sus trayectos. Si Emirates cuenta con el primer servicio de telefonía móvil en avión, Lufhtansa ofrece acceso a internet de banda ancha en casi la totalidad de sus destinos.

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La firma chileno-brasileña LATAM Airlines, controlada por las familias Cueto y Amaro, cerró la venta de 25 aviones de su flota por 
US$ 2.600 millones a la empresa holandesa AerCap
  

Informa Diario Financiero que la flota de la cual se desprende LATAM está lejos de componerse de aviones viejos, pues comprende sólo naves de fuselaje amplio, con entregas previstas entre este año y 2017. Sin ir más lejos, LATAM le traspasará a la firma europea cuatro nuevos Boeing 787-9, y dos nuevos Boeing 787-8s, todos conocidos también como Dreamliners. LAN había hecho un pedido de 32 aviones 787 durante los próximos 10 años. Hasta el momento ha recibido tres de ellos. El pedido asciende a 
US$ 4.900 millones y es una de las inversiones más grandes en la historia de la aerolínea. 
Las otras naves que venderá LATAM, son nueve Airbus A350-900 nuevos y diez Airbus A330-200, con una edad promedio de cuatro años.

Vender y luego arrendar

AerCap comprará los aviones de LATAM Airlines Group e, inmediatamente, se los arrendará.
La estrategia de LATAM con este despojo, según comentan fuentes de la industria, sería hacer caja para poder tener recursos frescos para el ambicioso plan de inversión de US$ 4.846 millones que anunciaron para el trienio 2013-2015, que contempla la compra de 83 nuevos aviones. Sólo en 2013 se invertirán 
US$ 2.047 millones.
Con esta operación de venta, LATAM aumenta su liquidez y mantiene su misma flota (aunque ahora en parte arrendada).


Leasing aeronáutico

La firma holandesa AerCap, listada en la bolsa de New York, espera financiar la compra de las 25 aeronaves con una combinación de fondos de los mercados de capitales, los mercados bancarios, y su caja.
AerCap es una empresa de leasing aeronáutico, que posee una flota de 366 aviones y tiene a LAN como cliente de hace más de 20 años. A raíz de esta negociación, el CEO de la firma europea, Aengus Kelly, dijo que “esta transacción nos da una atractiva oportunidad de ampliar nuestra cartera de aviones de fuselaje ancho para la mayor demanda (...) El acuerdo con LATAM Airlines Group es una prueba de las crecientes oportunidades que estamos viendo para las operaciones a gran escala, donde muchas aerolíneas comienzan a recibir la entrega de importantes pedidos y ven el uso de arrendamiento de esos aviones como una herramienta clave de financiación”.

• La nueva Terminal 2 prevé abrir el 4 de junio del 2014
  

Ha dado inicio la cuenta regresiva para la apertura de la nueva Terminal 2 en el Aeropuerto Heathrow de Londres. En 365 días, Star Alliance dará al público la bienvenida a su casa en el principal puerto aéreo de Inglaterra.
Mark Schwab, CEO de Star Alliance dijo: “Dentro de un año daremos inicio a una nueva era para nuestros clientes, aerolíneas miembro y empleados en el Aeropuerto de Heathrow de Londres. La nueva Terminal 2, nuestro hogar, ofrecerá una superior experiencia de viaje para nuestros clientes, así como abrir nuevas oportunidades de negocio para nuestros miembros y brindar un mejor entorno de trabajo para nuestros colaboradores".
Al trasladarnos a la Terminal 2, las 23 aerolíneas de Star Alliance que vuelan a Heathrow y representan el 20% del tráfico de dicho aeropuerto, podrán por primera vez operar desde una misma terminal.
Esto le permitirá a Star Alliance fortalecer su experiencia de ´hub´ integral y sin complicaciones, incrementar el número de pasajeros conectando en este aeropuerto y reducir los tiempos de conexión entre aerolíneas miembros. Además, esta terminal vanguardista les dará a los pasajeros un nuevo y mejorado nivel de servicio, ofreciéndoles el balance perfecto y elección entre tecnología y toque personal. La Terminal 2 tendrá más procesos automatizados y facilidades comunes que las existentes actualmente en cualquier otra terminal del Heathrow, dándoles a los pasajeros mayor control sobre sus viajes. Operar ´bajo un mismo techo´ permitirá a los miembros de Star Alliance compartir estructuras operativas de forma más eficiente, haciendo el mejor uso del espacio y servicios disponibles. En conjunto, esto hará que la Terminal 2 se vuelva una opción de centro de conexiones comercialmente atractiva para las aerolíneas en Europa.
Las líneas aéreas miembro de Star Alliance migrarán sus operaciones a la Terminal 2 a partir de junio del año entrante.
Desde la Terminal 2, las 23 líneas aéreas de Star Alliance - Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Brussels Airlines, Croatia Airlines, EGYPTAIR, Ethiopian Airlines, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAM Airlines, TAP Portugal, Turkish Airlines, THAI, United y US Airways - ofrecerán 136 vuelos diarios a más de 51 destinos alrededor del mundo. El futuro miembro de la alianza, EVA Air, se sumará a los otros miembros en la T2 durante el transcurso del año 2014.  

El grupo de infraestructuras Abertis está estudiando la oferta realizada por Aena para adquirir el aeropuerto londinense de Luton, del que el gestor aeroportuario ya es accionista, con un 10% de la sociedad que lo explota, según han confirmado fuentes del sector.
La operación, que no se espera pueda cerrarse de manera inminente, se enmarca en el interés de Abertis de desinvertir en sus negocios en aeropuertos, tras haberlo hecho ya en la logística y los aparcamientos, para centrarse en las autopistas y las telecomunicaciones.
Abertis tiene intereses en 25 aeropuertos de 7 países, con un tráfico global de más de 85 millones de pasajeros. Las mismas fuentes han confirmado que existen conversaciones, pero han puntualizado que Abertis no tiene prisa para cerrar la venta y que tiene sobre la mesa las propuestas de otros grupos interesados en la compra de Luton.
El diario Sunday Times publicaba este domingo que Aena estaría dispuesta a ejercer la opción de compra preferente que le otorga el 10% que posee en la sociedad que explota Luton y en la que Abertis controla el 90% restante. Desde Aena declinaron hacer comentarios. London Luton tiene unos 10 millones de pasajeros anuales.

SOMOS: El equipo de gerencia general, promoción y ventas de Aerolíneas Argentinas / Austral, en Uruguay. (izq. a der.): Roberto Gelpi, Paula Goldberg, Gustavo Carceglia, Ana Laura Canobra, Jackeline Grimberg.

¿QUÉ HACEMOS?: La visión de Aerolíneas Argentinas es ser una empresa reconocida por su gestión pública eficiente y transparente. Siendo una de nuestras principales premisas la proactividad, la búsqueda permanente de la actualización y la vocación de servicio, para ofrecer lo mejor a nuestros clientes, superando sus expectativas.
Nuestro equipo en Montevideo, con su oficina central ubicada en Plaza Independencia 818, atiende al público, a operadores y agencias de viajes, teniéndolos al tanto de todos nuestros productos, destinos y distintas promociones. El producto corporativo lo atendemos a través de las agencias de viajes, o en forma directa.
Damos mucha importancia a la atención telefónica para atender ventas y consultas, al igual que la atención vía mails.
Nuestro objetivo es brindar la mejor atención a nuestros clientes o potenciales pasajeros, ya que ellos conforman el principal valor de nuestra aerolínea.
Estas acciones, sumadas a un excelente porcentaje de regularidad y puntualidad, y a la importancia que le asignamos a las agencias de viajes, hoy nos permiten tener una altísima ocupación en nuestros 9 vuelos diarios entre Montevideo y Buenos Aires, más el vuelo diario entre Punta del Este y Buenos Aires. A eso se suman nuestros vuelos de largo recorrido que, vía Ezeiza, conectan a Montevideo con Europa, EEUU y Oceanía.
Además, nuestra alianza con SkyTeam, la renovación de nuestra flota y los beneficios para nuestros clientes frecuentes, son muestra de nuestro esfuerzo para colmar enteramente las expectativas de nuestros clientes.
¿DESDE CUANDO?: Desde 1950. Este año Aerolíneas Argentinas cumple 63 años.

• Es lastimoso derrochar lo que deberíamos utilizar en crecimiento
  

• El documento analiza el impacto económico, medioambiental y social del negocio de Amadeus, así como su contribución al cumplimiento de los objetivos en materia de sostenibilidad

Amadeus, proveedor tecnológico de referencia para la industria mundial del viaje, publicó su Informe de Sostenibilidad 2012, que analiza el negocio y la evolución de la empresa durante el pasado año desde el punto de vista de la sostenibilidad. El informe, al que la Global Reporting Initiative (GRI) ha concedido el Nivel de Aplicación A+, analiza la repercusión económica, medioambiental y social del negocio de Amadeus, así como su contribución al cumplimiento de los objetivos en materia de sostenibilidad.
«La sostenibilidad sigue estando al frente de nuestros planteamientos en cada aspecto de nuestras actividades. Operamos en el sector del viaje y el turismo, que representa el 9% del PBI y el empleo a nivel mundial. Dedicado a conectar el complejo ecosistema que conforman los vendedores y compradores de viajes, Amadeus goza de una posición privilegiada para contribuir a la sostenibilidad, aprovechando la experiencia, las relaciones con los grupos de interés y las capacidades tecnológicas subyacentes», señala Tomás López Fernebrand, Senior Vice President, General Counsel y Corporate Secretary de Amadeus.
El firme compromiso con la I+D y el carácter multicultural de la compañía son factores esenciales en la estrategia de sostenibilidad de Amadeus. La contribución de Amadeus a la sostenibilidad del sector del viaje está estrechamente relacionada con sus actividades de I+D: la mayor eficiencia que brindan las soluciones innovadoras de la empresa a menudo viene acompañada de un ahorro de energía y recursos, como lo demuestran las mejoras en la productividad, la eficiencia operativa y el consumo de combustible experimentadas por las aerolíneas gracias al sistema de gestión de pasajeros Altéa de Amadeus. Desde 2004, Amadeus ha invertido en torno a 2.400 millones de euros en I+D. En concreto en 2012, la empresa destinó el 14% de sus ingresos a esta materia para proseguir con el desarrollo de soluciones que mejoren la eficiencia y sigan dando forma al futuro del viaje.
El volumen de inversión en I+D de Amadeus, junto con «las competencias, habilidades y actitudes de nuestros empleados, así como la solidez y sostenibilidad de nuestro modelo de negocio, constituyen pilares fundamentales para Amadeus», afirma Svend Leirvaag, Vice President, Industry Affairs de Amadeus. Con más de 11.000 empleados procedentes de 110 países y expresándose en 53 idiomas distintos, el carácter multicultural y la diversidad hacen de Amadeus una empresa de gran riqueza cultural.
Amadeus ha desarrollado grandes proyectos tanto en el marco de civismo empresarial (138 iniciativas en 45 países) como en el de sostenibilidad medioambiental. Entre estas iniciativas destaca, por ejemplo, la celebración del vigésimo quinto aniversario de Amadeus a través de diferentes proyectos locales liderados por la red internacional de voluntarios de la empresa. Desde el punto de vista medioambiental, el centro de procesamiento de datos de Amadeus en Erding (cerca de Múnich) renovó su certificado Energy-efficient Enterprise otorgado por la organización internacional TÜV SÜD.

Descargue el último Informe de Sostenibilidad:
http://www.amadeus.com/msite/corporate_responsibility/annual_reports/2012/es/home.html?PRESS=356

Debo confesar que pensé que me había equivocado, cuando en El País del día 20 de mayo,  leí palabras del Vicepresidente de la República, refiriéndose al futuro proyecto de ley de medios. En dicha declaraciones aseveraba que, de ninguna manera, se iba a ver afectado el derecho a la libertad de expresión del pensamiento.
A partir de ahí aguardamos la remisión por el Poder Ejecutivo de dicho proyecto al Parlamento. Producido esto, nos dispusimos leerlo, cosa que hicimos. Cuando arribamos al final de los más de 180 artículos del proyecto, nos planteamos una serie de hipótesis. Una que no leí el mismo proyecto que leyó el Vicepresidente, otra que él no lo leyó, sino que de buena fe le pidió a algún asesor que lo hiciera y le brindara una síntesis del proyecto, creo entonces que debería cambiar de asesor. Otra que preguntó a quien lo había redactado o al ministro del ramo y bueno, no sé con qué intenciones, pero le faltaron a la verdad.
Lo que sí es cierto que el proyecto regula los contenidos y hasta un grado extremo con una casuística inusitada. Lamento decirle, Sr. Vicepresidente, que el proyecto que han remitido al Parlamento y que luce en la página web de Presidencia, afecta y compromete y vaya en qué forma la libertad de expresión del pensamiento. Solo hay que tomarse el trabajo de releer en forma tranquila y serena los artículos que la componen para llegar a dicha conclusión.
Establece controles y límites para lo que se puede mostrar y decir de 6 de la mañana a las 21. Todo en aras de supuestamente “proteger” los derechos de menores y adolescentes, como se puede apreciar en el art. 31, hasta llegarse a afirmar, en el artículo 59, que los servicios de comunicación audiovisual constituyen un elemento estratégico para el desarrollo nacional. Esto último me recuerda, ¿saben a qué?: a la doctrina de la seguridad nacional, donde todo era estratégico y estaba supeditado al desarrollo nacional; creo que acá se les fue la mano o tal vez le pidieron a alguno de los que viven en el establecimiento de Punta de Rieles que se lo redactaran.
Se crea un Consejo de Comunicación Audiovisual además de subsistir la URSEC, limitada ahora a aspectos técnicos. Este Consejo conjuntamente con la Comisión Honoraria Asesora de los Servicios de Comunicación Audiovisual serán los grandes fiscalizadores o mejor los grandes inquisidores en materia de contenidos de comunicaciones audiovisuales.
En el artículo 32, por ejemplo, se prohíbe la publicidad que trasmita que el consumo de un producto aporta características especiales a quien lo consume. Acá dije adiós a Popeye y sus espinacas, y a Alejandro Vascolet, o a Pilán y su vaso de leche. Algún malintencionado capitalista los habrá creado, que ahora el Estado que nos cuida salvará a los chicos.
Se introduce también, indebidamente sobre los contenidos, cuando obliga a tener un porcentaje mínimo de producción nacional en la grilla de programación, dando por supuesto que aquello de origen nacional es bueno e imponiendo un limite mínimo que tal vez no se pueda alcanzar aun con buenas propuestas. Se establece un límite mínimo despreciando que pueda haber realizaciones extranjeras de excelente nivel y calidad pero que por ser extranjeras queden relegadas por invadir ese mínimo destinado a la producción local.
Otra novedad que nos trae el proyecto es el Obusman, el cual dentro de sus múltiples funciones, no encuentra la de proteger la libertad a la libre expresión del pensamiento. Habla de derechos de personas usuarios y consumidores en lo que hace a la ley y a sus derechos y obligaciones. Pero repito, en ningún momento está dentro de sus funciones ni siquiera en forma residual, la de proteger la libertad de libre expresión del pensamiento. Se delega no ya al Poder Ejecutivo sino al Instituto Nacional de Derechos Humanos y Defensoría del Pueblo establecer los cometidos y atribuciones del Obusman. Esto es inaceptable y me atrevo a decir inconstitucional.
La ley comienza bien y termina mal. Da  la impresión que se llegó en un momento al fin de su redacción y luego otra persona la tomó y le vino el arranque censor e incluyó una serie de limitaciones inconcebibles. Creo que mucho se tendrá que trabajar en el Parlamento para mejorar este proyecto.

La intendenta comunista Ana Olivera, prepara el lanzamiento del " TURISMO CLOACAL". Esta insólita idea seguramente está inspirada en el "camino tupamaro" de los años 60 y 70, cuando transitaban de cloaca en cloaca. 
Mientras la intendenta comunista intenta llevar a la gente debajo de la ciudad, en las noches montevideanas, cada vez más oscuras, se siente la respiración de la ciudad. Es como un enorme animal que se retuerce, se encarama en los montes y se queja con gritos sordos y amenazantes.
Con la luz del día, miramos cómo los ranchos crecen y crecen cada vez más, como hongos que se tambalean. Mientras tanto, la ciudad humea, repleta de vehículos detenidos en interminables colas que no llegan a ninguna parte. Hay violencia, insultos, discursos. Y ahora la señora que "detenta" el cargo de Intendente nos mira desde arriba del palacio municipal, y como un alma especial y superior intenta con su brillante inteligencia llevarnos a las cloacas.
No se ha dado cuanta la señora que la ciudad es una hembra perforada de humedades, huecos y misteriosas cavernas, que amenaza con devorarnos y arrastrarnos a una cloaca. Todos los días desaparece algún auto en los abismos de asfalto que se abren de pronto en cualquier calle sin necesidad de trasladarse a una cloaca.
La ciudad se desdobla en sus esquinas más oscuras. Es allí donde habitan los malabaristas que juegan en los semáforos, los ni-ni acuclillados que extienden sus desoladas manos, los niños que duermen en cartones, los indigentes de ojos desorbitados que nos interrogan como ángeles caídos. También hay esquinas habitadas de monstruos. Seres tenebrosos que roban, matan y vagan por la ciudad, perseguidos por las drogas.
Y sobre todo están las cloacas, que son el espejo de la Intendencia comunista. Las que tragan incautos que pisan sus tapas rotas. Innumerables cuerpos que caen y se atascan en las fétidas cloacas bajo las calles sin necesidad de un tour turístico.
Sólo algunas personas sobreviven. Amoratados y mutilados, los sobrevivientes de las cloacas municipales a veces emergen de las profundidades, aterrorizados. Se les reconoce por su andar incierto y porque vagan como fantasmas por la ciudad, mirando siempre el piso, esquivando rejillas y tapas de acero, sin levantar jamás la vista de la acera, no sea cosa que la perversa ineficiencia municipal los devore nuevamente.
El otro día tropecé con uno de estos seres. Recién salido de un hueco, se me acercó cojeando y chorreando pestilencia. Me contó que nadie lo escuchó gritar. Que se creyó en el infierno y compartió los suspiros, llantos y gritos de otros montevideanos condenados a sufrir la perversidad municipal. También oyó las palabras de dolor, insultos, bramidos de ira y lejanas voces de la gente en las calles. Vio al fantasma de Dante, que lo ayudó a salir. Y ahora que está afuera, ya no está muy seguro de si desea vivir arriba o abajo de las cloacas.