• El Director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe, Rafael Echevarne, explica cómo han afectado las decisiones tomadas por los gobiernos de Latinoamérica al tráfico aéreo y al futuro de los aeropuertos de la región
• Aunque suena a locura, ¿algo positivo que haya traído esta crisis inédita?
  Rafael Echevarne: la tecnología, que es una gran aliada. No hace falta tocar los kioskos; se puede entrar al país sin tener una conversación con la persona de inmigración. En Montevideo puedes embarcar sin tocar absolutamente ninguna pantalla.

México hizo como si nada pasara, Argentina apeló a un cierre hermético y en Colombia se delegó en los alcaldes decisiones de impacto nacional: la crisis del coronavirus en América Latina y el Caribe está afectando gravemente a los aeropuertos, vitales en países de enorme extensión y desatendidos hoy en muchos casos. Tanto, que se teme por la desaparición de algunos de los más pequeños.
"Es una situación dramática, nunca se había dado algo igual. Veníamos de crecer algo más de un tres por ciento en enero respecto del año anterior y un cuatro por ciento en febrero. Ya en junio tuvimos un derrumbe de actividad del 95 por ciento", dice con asombro Rafael Echevarne, el español que es director para América Latina y el Caribe en el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI). Durante su entrevista con El Mundo, Echevarne da múltiples ejemplos de la vertical caída de actividad y las dificultades que tienen algunos gobiernos de la región para entender las consecuencias de sus decisiones más drásticas. El de Argentina, por ejemplo, que mantiene una clausura indefinida de los vuelos nacionales e internacionales.

¿Qué es lo más sorprendente de las decisiones de los gobiernos en América Latina y el Caribe?
México es un país interesante, el único del mundo donde el transporte aéreo no tuvo ningún tipo de barrera. En Estados Unidos se pusieron límites a los vuelos a algunos países, en México no. México sigue abierto, fue el mensaje: que venga quien quiera y que salga quien quiera. Eso no quiere decir que no bajara el tráfico en forma dramática, hasta el 80 por ciento en algunos destinos mexicanos, porque mucha gente no quería viajar y otros no podían salir de sus países. En Brasil el tráfico doméstico se ha mantenido, al igual que en Chile. En el resto de la región ha habido una restricción total, cero actividad de pasajeros, aunque sí vuelos de exportación o de repatriación de gente. Ecuador es el primer país en reabrir el transporte aéreo internacional y doméstico, pero cuarentena al llegar a Ecuador.

Argentina se cerró totalmente y prohibió vender pasajes hasta el 1 de septiembre, ¿qué lógica le encontraron a esa decisión?
Fue bastante sorprendente, porque fue el primer país en anunciar que se retomarían los vuelos internacionales para una fecha tan tardía, el 1 de septiembre. (Se sabe ahora que se extendería hasta octubre). Nosotros y la IATA expresamos nuestra sorpresa y preocupación ante ese cierre. Nos sorprendió mucho. Creemos que el transporte aéreo es muy importante para la economía, y en América Latina no hay alternativa real, las distancias son enormes. Y nos sorprende que todavía no se hayan restablecido los vuelos domésticos en un país del tamaño de Argentina. En Colombia también plantearon cierre hasta septiembre y nos sorprende que la decisión de retomar los vuelos domésticos se haya dejado en manos de los alcaldes, lo cual crea muchas tensiones y batallas políticas. Si la alcaldesa de Bogotá, por ejemplo, decide que no abre el aeropuerto, eso tiene un impacto tremendo en toda Colombia. Lo cierto es que el cierre del transporte aéreo va a contribuir de forma tremenda a la crisis económica que se avecina. El que no se abran los aeropuertos impacta tremendamente.
¿Cuál es la situación en Venezuela?
   
¿Qué futuro pronostica?
Es importante tener en cuenta que nunca en la historia de la aviación se dio una situaciòn igual. Nunca desde 1903 cuando los hermanos Wright volaron por primera vez. Incluso en la Segunda Guerra Mundial continuó la aviación comercial en los países en los que no había conflicto. Este año, en América Latina y el Caribe, el tráfico va a caer por lo menos un 50 por ciento. Cada día que pasa y no se reactiva el transporte aéreo, la situación empeora. Podemos llegar a una caída del 70 por ciento del volumen de actividad en comparación con el que tuvimos en 2019. Los aeropuertos de América Latina van a ingresar 6.000 millones de dólares menos que el año pasado. Normalmente ingresan 11.000 millones.

¿Van a desaparecer aeropuertos?
Ahí depende de las decisiones que tomen los gobiernos, porque en América Latina el apoyo financiero de los gobiernos a los aeropuertos y las compañías ha sido mínimo. Latam y Avianca, las dos compañías aéreas más importantes de la región, están en el capítulo 11 de protección de bancarrota. Aerolíneas Argentinas y Copa están tomando medidas de ajuste. Los aeropuertos están abiertos, sí, pero existe una posibilidad real de que aeropuertos puedan ir a la bancarrota ante la tremenda reducción del flujo de caja. Los aeropuertos pequeños, independientes, van a tener una situación muy complicada, no solo por lo que perdieron este año, sino porque las compañías aéreas no van a volar tanto como antes. Los países no pueden darse el lujo de que los aeropuertos grandes desaparezcan, pero los aeropuertos de Chile y Argentina que trabajan con el turismo invernal, el de los centros de esquí, sufren enormemente este año.

¿Cómo van a cuidar a los pasajeros una vez que comiencen a regresar a los aeropuertos?
Tenemos la responsabilidad de velar por la salud de los pasajeros y quienes trabajan en la industria, y hemos desarrollado protocolos para evitar los contagios. Dentro de lo posible, porque dentro del avión ni cuando estás abordando se puede mantener esa distancia de un metro y medio o dos metros, como tampoco se puede en el supermercado. Buscamos que solo aquellos que van a volar ingresen al aeropuerto. En Argentina, por ejemplo, se han instalado mamparas en los sectores de check in para proteger a los empleados y a los pasajeros. Pero lo más importante es el uso del barbijo y los protocolos de limpieza. Y recomendamos la toma de la temperatura, que aunque no sea una medida concluyente, da confianza a la población. Los tests rápidos no son grandes garantías, y podrían llevar a medida que crezca el tráfico a que se genera mayor congestión.

Esta situación de crisis, ¿aceleró procesos y reflexiones acerca del aeropuerto del futuro?
Somos conscientes de que los gobiernos de América Latina no tienen la disponibilidad financiera de Estados Unidos y Europa, también por eso América Latina tiene más aeropuertos privados que el resto del mundo. Pero pedimos facilidades en el pago del canon de concesión. En Brasil el gobierno ha permitido que se pague a fines de año. O retrasar las inversiones en infraestructura, que son muy caras. Lo que pedimos a los gobiernos es que permitan que se revalúe la necesidad y urgencia de llevar a cabo esas obras, porque creemos que vamos a tardar entre dos y tres años en recuperar lo perdido.

Aunque suena a locura, ¿algo positivo que haya traído esta crisis inédita?
La tecnología, que es una gran aliada. Un buen ejemplo es el aeropuerto de Montevideo, que está a la vanguardia tecnológica. No hace falta tocar los kioskos, se puede entrar al país sin tener una conversación con la persona de inmigración.Y eso funciona parcialmente también en Argentina. Esas tecnologías se van a hacer mucho más visibles en los aeropuertos. En Montevideo puedes embarcar sin tocar absolutamente ninguna pantalla.

El aeropuerto del futuro, ¿será más grande o más pequeño?
Es sabido que el tamaño de un aeropuerto depende de la cantidad de tráfico que deba absorber en la hora punta, de cuánto tráfico va a haber en el momento pico. Si se insiste en que en cada momento tiene que haber un metro y medio o dos entre cada persona, olvídate, ese aeropuerto tendría que ser enorme. Por eso es que nosotros les decimos a los países que lo importante es el uso del barbijo y la limpieza, no tanto el distanciamiento, porque es imposible garantizar que siempre haya dos metros de distancia entre los pasajeros. Eso es imposible en los aeropuertos, en los aviones, en los supermercados, en los bancos y en cualquier otro sitio. Si es posible lo haremos, pero no siempre va a ser posible. Bloqueamos asientos en la zona de espera, pero al entrar en el avión no puedes tener esa distancia todo el rato, porque la infraestructura no lo permite.

Cuando vuelva el tráfico de pasajeros a pleno esos asientos bloqueados en los aeropuertos podrían ser un problema...
Bloquear asientos es muy bueno ahora, en esta fase de transición, porque no hay aglomeraciones de gente. A medida que se retome el tráfico hay que reevaluar todas estas medidas. Los gobiernos deben entender que las medidas no puede ser estáticas. ¿Mamparas? Hay propuestas de todos los tipos. Los aeropuertos y los aviones son hoy los lugares más seguros en los que se puede estar. El seguimiento a rajatabla de los protocolos que hay allí no lo he visto en ninguna parte.Y si un avión no va lleno se distancia a los pasajeros, pero si va lleno, es imposible. La industria de las aerolíneas no podría sobrevivir si se forzara que se dejen asientos vacíos. Es imposible. (Fuente: El Mundo)
RG

Todos saben cuanto he criticado anteriormente al ministro y ex senador Heber en lo que hace a asuntos aeronáuticos. Entonces, cuando hace las cosas bien también hay que reconocerlo. Así sucedió en la reciente comisión para tratar el futuro sistema aeroportuario donde desarrolló con acierto y solvencia los temas referidos a su diseño, un proyecto que es en beneficio de la aviación general y del país en su conjunto.
Bien lo dijo el ministro de Defensa Javier García previo a la intervención del titular del MTOP, en referencia al análisis del último proyecto del gobierno Vázquez elevado al Parlamento: “No es menor que una nueva Legislatura, con otras mayorías políticas, con un nuevo gobierno, distinto al anterior, aborden este proyecto y continúen con la intención de caminar en el sentido que estaba planteado. Esto habla a las claras de la coincidencia de todo el sistema político acerca de la importancia de regularizar y sistematizar la red de aeropuertos nacionales.”
 “Estamos hablando –agregó García- de la regularización o sistematización de un buen instrumento para el desarrollo del país, que debe tener la jerarquización necesaria porque buena parte de nuestro producto bruto  interno ingresa por estas puertas”.
El jerarca luego ofreció una somera distinción entre lo que será el diseño del futuro sistema aeroportuario y la posterior concesión del o los aeropuertos integrantes del mismo en carriles diferenciados, tras lo cual las autoridades del MTOP desarrollaron el tema  y con amplia solvencia.
Aún reconociendo la legítima preocupación del diputado Sebastián Cal, de Cabildo Abierto, partido que votó favorablemente al proyecto en el Senado acerca de éste y otros temas relativos a la aviación nacional, existen errores evidentes en buena parte de sus ponencias acerca del futuro sistema. Su intervención parte de grandes verdades, como por ejemplo, que DINACIA recauda 52 millones de dólares y Rentas Generales le devuelve menos de un insultante 8%; sin embargo la gran mayoría de sus intervenciones contienen errores que es importante aclarar para tener un panorama veraz de la situación.
Si espera el legislador que, en tiempos de recesión y Coronavirus esta legítima recuperación de recursos tenga lugar precisamente hacia la aviación (no muy taquillera ni prioritaria electoralmente), le alcanzo un banquito.
Sí me preocupa, cuando el diputado recurre a errores e inexactitudes para reforzar sus argumentos. Por ejemplo, cuando expresa que en 1993 la actual concesionaria del aeropuerto puntaesteño “Cap. C/C Carlos Curbelo”, Corporación América incumplió una cláusula contractual respecto a colocare un ILS cuando ese año la empresa no era concesionaria de ningún aeropuerto uruguayo y le faltaban para ello 12 años todavía para hacerlo.
¡No señor! Los concesionarios, y creo que por muchos años más serían los titulares del grupo CAISA, localmente el clan Peirano, con Gabriel Gurméndez al frente como Gerente General. Es más, CAISA  estableció esa promesa, en ocasión de licitar esa aeroestación, como un diferencial y valor añadido y no porque se la pidieran. O sea, ¡argumento falso! Aterricemos...
Por otra parte, sí, es muy posible que Corporación América sea una de las poquísimas interesadas en licitar el interior. Es lógico que quien tiene la concesión de los dos principales aeropuertos de un país de reducidas dimensiones estén en la Pole Position al respecto. Pero pensemos; si no ¿cuáles serían las alternativas?
1) Que los aeropuertos del interior sigan siendo el mismo mamarracho actual, sin personal, sin combustible, sin dispositivos tecnológicos mínimos, prácticamente sin operar en condiciones no visuales, etc. Hasta peligrosos.
2)  Que aparezca una misteriosa corporación china o aún de un origen más dudoso y prometa lo que difícilmente va a cumplir, solo por marcar peligrosa presencia, como cierta base china en Argentina, o como ciertos emprendimientos iraníes en la impresentable América “Bolivariana”. Poco probable.
3)   Que comiencen a darse ciertos movimientos de recuperar uno u otro aeródromo interno y que los resultados sean francamente desestimulantes. Menos probable aún.
¿Que en caso de privatizar se van a generar pocos puestos laborales? ¿Hoy sobran? O quizá alguien quiera experimentar con las terminales automatizadas, sin personal, de muchos aeropuertos norteamericanos, en los cuales los planes de vuelo, las comunicaciones y la presencia de una aeronave desata los procedimientos, y, si son nocturnos, hasta enciende las luces de pista y plataformas. ¿O el modelo de Torres de Control Remotas, que Saab está empezando a vender en Brasil? Es preferible contar con apenas 15 puestos nuevos que ninguno y bajando.
El ministro Heber ha sido claro en afirmar que ni la concesión será por 50 años, ni que Melilla y el Jagüel serán objeto de la misma para evitar una posición de predominio para Carrasco y Curbelo. Asimismo, el jerarca aseguró querer tener las manos libres por si alguien quisiera construir un más que hipotético nuevo aeropuerto (supongamos, payando, uno en Yaguarón/Río Branco y otro alguien que mañana se quede con la ex base aeronaval de La Paloma, donde hay espacio para casi 1.700 metros de pista), pueda hacerlo. Allá él.
Cal manifiesta que su principal preocupación es que los costos operativos que manejen los aeropuertos concesionados sean prohibitivos para la aviación civil. Y acá el ministro Heber fue claro y contundente en que el sistema apunta a beneficiar la aviación general y que “la concesión dice claramente que no puede tener mayores costos de los que tiene la aviación civil ahora, por veinte o treinta años más”. Así que ese argumento y preocupación ya quedó solucionado, diputado.
Asimismo, el subsecretario Olaizola se hará cargo de otro tema urticante, como es el combustible, hoy día, sea por falta en muchos aeropuertos, sea por costo absurdo en los principales, un ítem más que anti aeronáutico en un país “antiaéreo”.
Respecto a la hipótesis enunciada por el diputado Cal, acerca de haberse invertido 4,5 millones de dólares en Melilla, “para entregarlo”, cuando las autoridades se comprometen a conservarlo en la órbita estatal, no resiste análisis, porque tras los numerosos escándalos, sea de narcotráfico o de tráfico de divisas mal habidas producto de la corrupción kirchnerista, cuando no la potencialidad de inmigración ilegal, había que destinar recursos a Melilla, así como a Rivera, con nuevos vuelos desde Porto Alegre, había que cercarlo.  Si no, viene OACI y nos sanciona, nos rebaja de categoría y chas chas en la cola.
Otra cosa que los jerarcas comparecientes aclararon es que, de momento, la lista de aeropuertos a considerar, no está cerrada. No parece muy de la partida, por ejemplo, que Colonia y Carmelo deban compartir categoría internacional, así como a algunos voceros del sector privado les parece que pudiera ser viable conservar a Paysandú y Salto simultáneamente. Eso queda para otra etapa. No la compliquen.
El ministro Heber, correctamente, tomó el desafío de solucionar un tema que a los aeronáuticos uruguayos le es muy urgente. Dejen trabajar...! Si tiramos todos y cada uno para un lugar diferente no va a quedar aeropuerto mínimamente viable al norte del Río Negro en cuestión de meses.
Si empezamos con los delirios conspiranoicos, va a pasar como con los dramas y llantos demagógicos en el barrio sur, frente a la vieja Usina del gas, de donde cuatro guitarreros corrieron al propuesto y criteriosamente ubicado -tentativamente- puerto de Buquebús para Punta Carretas.
Inventar otros aeródromos modernos en el interior es imposible. No tiren de la cuerda.
Javier Bonilla