• El Director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe, Rafael Echevarne, explica cómo han afectado las decisiones tomadas por los gobiernos de Latinoamérica al tráfico aéreo y al futuro de los aeropuertos de la región
• Aunque suena a locura, ¿algo positivo que haya traído esta crisis inédita?
  Rafael Echevarne: la tecnología, que es una gran aliada. No hace falta tocar los kioskos; se puede entrar al país sin tener una conversación con la persona de inmigración. En Montevideo puedes embarcar sin tocar absolutamente ninguna pantalla.

México hizo como si nada pasara, Argentina apeló a un cierre hermético y en Colombia se delegó en los alcaldes decisiones de impacto nacional: la crisis del coronavirus en América Latina y el Caribe está afectando gravemente a los aeropuertos, vitales en países de enorme extensión y desatendidos hoy en muchos casos. Tanto, que se teme por la desaparición de algunos de los más pequeños.
"Es una situación dramática, nunca se había dado algo igual. Veníamos de crecer algo más de un tres por ciento en enero respecto del año anterior y un cuatro por ciento en febrero. Ya en junio tuvimos un derrumbe de actividad del 95 por ciento", dice con asombro Rafael Echevarne, el español que es director para América Latina y el Caribe en el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI). Durante su entrevista con El Mundo, Echevarne da múltiples ejemplos de la vertical caída de actividad y las dificultades que tienen algunos gobiernos de la región para entender las consecuencias de sus decisiones más drásticas. El de Argentina, por ejemplo, que mantiene una clausura indefinida de los vuelos nacionales e internacionales.

¿Qué es lo más sorprendente de las decisiones de los gobiernos en América Latina y el Caribe?
México es un país interesante, el único del mundo donde el transporte aéreo no tuvo ningún tipo de barrera. En Estados Unidos se pusieron límites a los vuelos a algunos países, en México no. México sigue abierto, fue el mensaje: que venga quien quiera y que salga quien quiera. Eso no quiere decir que no bajara el tráfico en forma dramática, hasta el 80 por ciento en algunos destinos mexicanos, porque mucha gente no quería viajar y otros no podían salir de sus países. En Brasil el tráfico doméstico se ha mantenido, al igual que en Chile. En el resto de la región ha habido una restricción total, cero actividad de pasajeros, aunque sí vuelos de exportación o de repatriación de gente. Ecuador es el primer país en reabrir el transporte aéreo internacional y doméstico, pero cuarentena al llegar a Ecuador.

Argentina se cerró totalmente y prohibió vender pasajes hasta el 1 de septiembre, ¿qué lógica le encontraron a esa decisión?
Fue bastante sorprendente, porque fue el primer país en anunciar que se retomarían los vuelos internacionales para una fecha tan tardía, el 1 de septiembre. (Se sabe ahora que se extendería hasta octubre). Nosotros y la IATA expresamos nuestra sorpresa y preocupación ante ese cierre. Nos sorprendió mucho. Creemos que el transporte aéreo es muy importante para la economía, y en América Latina no hay alternativa real, las distancias son enormes. Y nos sorprende que todavía no se hayan restablecido los vuelos domésticos en un país del tamaño de Argentina. En Colombia también plantearon cierre hasta septiembre y nos sorprende que la decisión de retomar los vuelos domésticos se haya dejado en manos de los alcaldes, lo cual crea muchas tensiones y batallas políticas. Si la alcaldesa de Bogotá, por ejemplo, decide que no abre el aeropuerto, eso tiene un impacto tremendo en toda Colombia. Lo cierto es que el cierre del transporte aéreo va a contribuir de forma tremenda a la crisis económica que se avecina. El que no se abran los aeropuertos impacta tremendamente.
¿Cuál es la situación en Venezuela?
   
¿Qué futuro pronostica?
Es importante tener en cuenta que nunca en la historia de la aviación se dio una situaciòn igual. Nunca desde 1903 cuando los hermanos Wright volaron por primera vez. Incluso en la Segunda Guerra Mundial continuó la aviación comercial en los países en los que no había conflicto. Este año, en América Latina y el Caribe, el tráfico va a caer por lo menos un 50 por ciento. Cada día que pasa y no se reactiva el transporte aéreo, la situación empeora. Podemos llegar a una caída del 70 por ciento del volumen de actividad en comparación con el que tuvimos en 2019. Los aeropuertos de América Latina van a ingresar 6.000 millones de dólares menos que el año pasado. Normalmente ingresan 11.000 millones.

¿Van a desaparecer aeropuertos?
Ahí depende de las decisiones que tomen los gobiernos, porque en América Latina el apoyo financiero de los gobiernos a los aeropuertos y las compañías ha sido mínimo. Latam y Avianca, las dos compañías aéreas más importantes de la región, están en el capítulo 11 de protección de bancarrota. Aerolíneas Argentinas y Copa están tomando medidas de ajuste. Los aeropuertos están abiertos, sí, pero existe una posibilidad real de que aeropuertos puedan ir a la bancarrota ante la tremenda reducción del flujo de caja. Los aeropuertos pequeños, independientes, van a tener una situación muy complicada, no solo por lo que perdieron este año, sino porque las compañías aéreas no van a volar tanto como antes. Los países no pueden darse el lujo de que los aeropuertos grandes desaparezcan, pero los aeropuertos de Chile y Argentina que trabajan con el turismo invernal, el de los centros de esquí, sufren enormemente este año.

¿Cómo van a cuidar a los pasajeros una vez que comiencen a regresar a los aeropuertos?
Tenemos la responsabilidad de velar por la salud de los pasajeros y quienes trabajan en la industria, y hemos desarrollado protocolos para evitar los contagios. Dentro de lo posible, porque dentro del avión ni cuando estás abordando se puede mantener esa distancia de un metro y medio o dos metros, como tampoco se puede en el supermercado. Buscamos que solo aquellos que van a volar ingresen al aeropuerto. En Argentina, por ejemplo, se han instalado mamparas en los sectores de check in para proteger a los empleados y a los pasajeros. Pero lo más importante es el uso del barbijo y los protocolos de limpieza. Y recomendamos la toma de la temperatura, que aunque no sea una medida concluyente, da confianza a la población. Los tests rápidos no son grandes garantías, y podrían llevar a medida que crezca el tráfico a que se genera mayor congestión.

Esta situación de crisis, ¿aceleró procesos y reflexiones acerca del aeropuerto del futuro?
Somos conscientes de que los gobiernos de América Latina no tienen la disponibilidad financiera de Estados Unidos y Europa, también por eso América Latina tiene más aeropuertos privados que el resto del mundo. Pero pedimos facilidades en el pago del canon de concesión. En Brasil el gobierno ha permitido que se pague a fines de año. O retrasar las inversiones en infraestructura, que son muy caras. Lo que pedimos a los gobiernos es que permitan que se revalúe la necesidad y urgencia de llevar a cabo esas obras, porque creemos que vamos a tardar entre dos y tres años en recuperar lo perdido.

Aunque suena a locura, ¿algo positivo que haya traído esta crisis inédita?
La tecnología, que es una gran aliada. Un buen ejemplo es el aeropuerto de Montevideo, que está a la vanguardia tecnológica. No hace falta tocar los kioskos, se puede entrar al país sin tener una conversación con la persona de inmigración.Y eso funciona parcialmente también en Argentina. Esas tecnologías se van a hacer mucho más visibles en los aeropuertos. En Montevideo puedes embarcar sin tocar absolutamente ninguna pantalla.

El aeropuerto del futuro, ¿será más grande o más pequeño?
Es sabido que el tamaño de un aeropuerto depende de la cantidad de tráfico que deba absorber en la hora punta, de cuánto tráfico va a haber en el momento pico. Si se insiste en que en cada momento tiene que haber un metro y medio o dos entre cada persona, olvídate, ese aeropuerto tendría que ser enorme. Por eso es que nosotros les decimos a los países que lo importante es el uso del barbijo y la limpieza, no tanto el distanciamiento, porque es imposible garantizar que siempre haya dos metros de distancia entre los pasajeros. Eso es imposible en los aeropuertos, en los aviones, en los supermercados, en los bancos y en cualquier otro sitio. Si es posible lo haremos, pero no siempre va a ser posible. Bloqueamos asientos en la zona de espera, pero al entrar en el avión no puedes tener esa distancia todo el rato, porque la infraestructura no lo permite.

Cuando vuelva el tráfico de pasajeros a pleno esos asientos bloqueados en los aeropuertos podrían ser un problema...
Bloquear asientos es muy bueno ahora, en esta fase de transición, porque no hay aglomeraciones de gente. A medida que se retome el tráfico hay que reevaluar todas estas medidas. Los gobiernos deben entender que las medidas no puede ser estáticas. ¿Mamparas? Hay propuestas de todos los tipos. Los aeropuertos y los aviones son hoy los lugares más seguros en los que se puede estar. El seguimiento a rajatabla de los protocolos que hay allí no lo he visto en ninguna parte.Y si un avión no va lleno se distancia a los pasajeros, pero si va lleno, es imposible. La industria de las aerolíneas no podría sobrevivir si se forzara que se dejen asientos vacíos. Es imposible. (Fuente: El Mundo)
RG

Todos saben cuanto he criticado anteriormente al ministro y ex senador Heber en lo que hace a asuntos aeronáuticos. Entonces, cuando hace las cosas bien también hay que reconocerlo. Así sucedió en la reciente comisión para tratar el futuro sistema aeroportuario donde desarrolló con acierto y solvencia los temas referidos a su diseño, un proyecto que es en beneficio de la aviación general y del país en su conjunto.
Bien lo dijo el ministro de Defensa Javier García previo a la intervención del titular del MTOP, en referencia al análisis del último proyecto del gobierno Vázquez elevado al Parlamento: “No es menor que una nueva Legislatura, con otras mayorías políticas, con un nuevo gobierno, distinto al anterior, aborden este proyecto y continúen con la intención de caminar en el sentido que estaba planteado. Esto habla a las claras de la coincidencia de todo el sistema político acerca de la importancia de regularizar y sistematizar la red de aeropuertos nacionales.”
 “Estamos hablando –agregó García- de la regularización o sistematización de un buen instrumento para el desarrollo del país, que debe tener la jerarquización necesaria porque buena parte de nuestro producto bruto  interno ingresa por estas puertas”.
El jerarca luego ofreció una somera distinción entre lo que será el diseño del futuro sistema aeroportuario y la posterior concesión del o los aeropuertos integrantes del mismo en carriles diferenciados, tras lo cual las autoridades del MTOP desarrollaron el tema  y con amplia solvencia.
Aún reconociendo la legítima preocupación del diputado Sebastián Cal, de Cabildo Abierto, partido que votó favorablemente al proyecto en el Senado acerca de éste y otros temas relativos a la aviación nacional, existen errores evidentes en buena parte de sus ponencias acerca del futuro sistema. Su intervención parte de grandes verdades, como por ejemplo, que DINACIA recauda 52 millones de dólares y Rentas Generales le devuelve menos de un insultante 8%; sin embargo la gran mayoría de sus intervenciones contienen errores que es importante aclarar para tener un panorama veraz de la situación.
Si espera el legislador que, en tiempos de recesión y Coronavirus esta legítima recuperación de recursos tenga lugar precisamente hacia la aviación (no muy taquillera ni prioritaria electoralmente), le alcanzo un banquito.
Sí me preocupa, cuando el diputado recurre a errores e inexactitudes para reforzar sus argumentos. Por ejemplo, cuando expresa que en 1993 la actual concesionaria del aeropuerto puntaesteño “Cap. C/C Carlos Curbelo”, Corporación América incumplió una cláusula contractual respecto a colocare un ILS cuando ese año la empresa no era concesionaria de ningún aeropuerto uruguayo y le faltaban para ello 12 años todavía para hacerlo.
¡No señor! Los concesionarios, y creo que por muchos años más serían los titulares del grupo CAISA, localmente el clan Peirano, con Gabriel Gurméndez al frente como Gerente General. Es más, CAISA  estableció esa promesa, en ocasión de licitar esa aeroestación, como un diferencial y valor añadido y no porque se la pidieran. O sea, ¡argumento falso! Aterricemos...
Por otra parte, sí, es muy posible que Corporación América sea una de las poquísimas interesadas en licitar el interior. Es lógico que quien tiene la concesión de los dos principales aeropuertos de un país de reducidas dimensiones estén en la Pole Position al respecto. Pero pensemos; si no ¿cuáles serían las alternativas?
1) Que los aeropuertos del interior sigan siendo el mismo mamarracho actual, sin personal, sin combustible, sin dispositivos tecnológicos mínimos, prácticamente sin operar en condiciones no visuales, etc. Hasta peligrosos.
2)  Que aparezca una misteriosa corporación china o aún de un origen más dudoso y prometa lo que difícilmente va a cumplir, solo por marcar peligrosa presencia, como cierta base china en Argentina, o como ciertos emprendimientos iraníes en la impresentable América “Bolivariana”. Poco probable.
3)   Que comiencen a darse ciertos movimientos de recuperar uno u otro aeródromo interno y que los resultados sean francamente desestimulantes. Menos probable aún.
¿Que en caso de privatizar se van a generar pocos puestos laborales? ¿Hoy sobran? O quizá alguien quiera experimentar con las terminales automatizadas, sin personal, de muchos aeropuertos norteamericanos, en los cuales los planes de vuelo, las comunicaciones y la presencia de una aeronave desata los procedimientos, y, si son nocturnos, hasta enciende las luces de pista y plataformas. ¿O el modelo de Torres de Control Remotas, que Saab está empezando a vender en Brasil? Es preferible contar con apenas 15 puestos nuevos que ninguno y bajando.
El ministro Heber ha sido claro en afirmar que ni la concesión será por 50 años, ni que Melilla y el Jagüel serán objeto de la misma para evitar una posición de predominio para Carrasco y Curbelo. Asimismo, el jerarca aseguró querer tener las manos libres por si alguien quisiera construir un más que hipotético nuevo aeropuerto (supongamos, payando, uno en Yaguarón/Río Branco y otro alguien que mañana se quede con la ex base aeronaval de La Paloma, donde hay espacio para casi 1.700 metros de pista), pueda hacerlo. Allá él.
Cal manifiesta que su principal preocupación es que los costos operativos que manejen los aeropuertos concesionados sean prohibitivos para la aviación civil. Y acá el ministro Heber fue claro y contundente en que el sistema apunta a beneficiar la aviación general y que “la concesión dice claramente que no puede tener mayores costos de los que tiene la aviación civil ahora, por veinte o treinta años más”. Así que ese argumento y preocupación ya quedó solucionado, diputado.
Asimismo, el subsecretario Olaizola se hará cargo de otro tema urticante, como es el combustible, hoy día, sea por falta en muchos aeropuertos, sea por costo absurdo en los principales, un ítem más que anti aeronáutico en un país “antiaéreo”.
Respecto a la hipótesis enunciada por el diputado Cal, acerca de haberse invertido 4,5 millones de dólares en Melilla, “para entregarlo”, cuando las autoridades se comprometen a conservarlo en la órbita estatal, no resiste análisis, porque tras los numerosos escándalos, sea de narcotráfico o de tráfico de divisas mal habidas producto de la corrupción kirchnerista, cuando no la potencialidad de inmigración ilegal, había que destinar recursos a Melilla, así como a Rivera, con nuevos vuelos desde Porto Alegre, había que cercarlo.  Si no, viene OACI y nos sanciona, nos rebaja de categoría y chas chas en la cola.
Otra cosa que los jerarcas comparecientes aclararon es que, de momento, la lista de aeropuertos a considerar, no está cerrada. No parece muy de la partida, por ejemplo, que Colonia y Carmelo deban compartir categoría internacional, así como a algunos voceros del sector privado les parece que pudiera ser viable conservar a Paysandú y Salto simultáneamente. Eso queda para otra etapa. No la compliquen.
El ministro Heber, correctamente, tomó el desafío de solucionar un tema que a los aeronáuticos uruguayos le es muy urgente. Dejen trabajar...! Si tiramos todos y cada uno para un lugar diferente no va a quedar aeropuerto mínimamente viable al norte del Río Negro en cuestión de meses.
Si empezamos con los delirios conspiranoicos, va a pasar como con los dramas y llantos demagógicos en el barrio sur, frente a la vieja Usina del gas, de donde cuatro guitarreros corrieron al propuesto y criteriosamente ubicado -tentativamente- puerto de Buquebús para Punta Carretas.
Inventar otros aeródromos modernos en el interior es imposible. No tiren de la cuerda.
Javier Bonilla

Amaszonas Uruguay ratificó que sin inconvenientes mantiene la conexión aérea del Uruguay con San Pablo (Brasil) todos los sábados del mes de agosto, partiendo del Aeropuerto de Carrasco a las 12:20, y regresando del Aeropuerto de Guarulhos a las 19 con arribo sobre las 21 y 30.
En tanto, aguarda la reapertura de fronteras para retomar sus rutas a Aeroparque, y Asunción con conexiones a Santa Cruz y La Paz (Bolivia). La aerolínea ya ingresó a pintado la segunda aeronave Embraer 190 e implementa vuelos chárteres de repatriación a Santiago de Chile. El próximo vuelo a la capital chilena tendrá lugar el 20 de agosto.

Vuelos de repatriación y operaciones de carga
"Hemos implementado vuelos de repatriación chárter a Santiago. Ya hemos ejecutado el primer vuelo el 3 de agosto y tenemos planificado para el 20 otro vuelo, y probablemente tengamos otro vuelo más a Santiago en el marco de nuestra fuerte apuesta a seguir dándole conectividad al Uruguay. También tenemos previsto para este mes iniciar las operaciones internacionales de carga", hizo saber a Enfoques  el gerente general de Amaszonas Uruguay Dr. Sergio León.

Vuelos con medidas responsables de seguridad sanitaria
Quienes viajen tendrán a disposición la información que indica que en el aeropuerto y en el avión es obligatorio el uso de tapabocas y guantes. En pre embarque se medirá la temperatura a todos los pasajeros antes de ingresar al avión, y se exigirá la distancia social de un metro y medio al realizar el embarque.
Cabe destacar que el avión de Amaszonas Uruguay es un Embraer 190, la aeronave más moderna del mercado que cuenta con filtros HEPA que eliminan el 99.99% de virus y bacterias, destacando que en cabina el oxígeno se renueva completamente cada 3 minutos.
La aerolínea y el Grupo Amaszonas realizan la fumigación de todas sus aeronaves antes, durante y a la finalización de cada vuelo, con desinfección profunda, cabinas y asientos al final del día en aplicación de estándares internacionales.
Para el contacto directo, la empresa dispuso el constante uso de alcohol en gel para pasajeros y tripulación. El personal a bordo que tiene contacto con pasajeros utiliza barbijos N95 3M y guantes de nitrilo durante cada operación.
El servicio de catering sigue suspendido para evitar contacto.
Desde la empresa se solicita que los pasajeros realicen su check in online y obtengan el pase a bordo en la página web;, en los kioscos de autoservicio en los aeropuertos, o en su oficina comercial.

El reinicio de los vuelos regulares está pautado para el 1 de septiembre. Algunas aerolíneas han quedado en el camino o sin retomar ciertas rutas, otras fueron corriendo la fecha de reinicio para octubre e inicios de 2021 por la incertidumbre del sector.
En Buenos Aires, los vuelos se reiniciarían desde el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza) por obras del Aeropuerto Metropolitano Jorge Newbery (Aeroparque) que obligará estar cerrado hasta el 1 de diciembre de 2020, fecha que retoman los vuelos a este último aeropuerto. Hasta el momento las operaciones desde el Aeropuerto Internacional del Palomar se mantienen, siempre y cuando las autoridades aeronáuticas no decidan en contrario.
El cronograma de reinicio tendrá validez siempre y cuando las autoridades respeten la fecha establecida en abril.
El sistema de reserva se mantiene sin cambios para los destinos nacionales, aunque según declaraciones del director comercial, Fabián Lombardo, se ofrecerán menos vuelos que lo habitual. La programación internacional presentó varios cambios con diversas fechas de reinicio. Uruguay mantiene un reinicio normal y Brasil solamente reiniciaría a destinos principales en primera instancia.

En medio de la crisis generada por el coronavirus y la falta de definiciones sobre la reactivación de los vuelos en la Argentina, algunas compañías reformulan sus operaciones.
El fuerte impacto de la crisis económica en el turismo a nivel mundial lleva a recalcular constantemente las pérdidas y la recuperación de cada uno de los rubros involucrados. En el caso de la industria aérea, las últimas estadísticas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) indican que los viajes en avión se están recuperando más lentamente de lo esperado, y que recién en 2024 se podrá volver a los niveles previos a la pandemia.
En una Argentina en la que no hay vuelos regulares de cabotaje ni internacionales, la incertidumbre crece. Especialmente en los últimos días en los que, si bien aún no hay una normativa oficial, se ha señalado que es posible que los vuelos sigan restringidos luego del 1 de septiembre.
“La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aún no autorizó el reinicio de vuelos. En abril dieron la fecha del 1 de septiePrecisamente ayer, el ministro de Transporte Mario Meoni estimó que podría ser en unos 60 días más”, señaló Pablo García Rodríguez, especialista en aviación aerocomercial y editor de AviacionNews. “En definitiva, lo van a terminar cancelando y se podrá volar en otra fecha”.
Además del cierre de Latam Argentina anunciado a mediados de junio, otras aerolíneas comenzaron a recalcular sus operaciones en el país.
La primera en hacerlo fue Air New Zealand: muy anticipadamente, en abril, anunció su salida de Argentina. La semana pasada, Emirates –con base en Dubái- “suspendió” su regreso al país. Esto significa que por ahora no vuelve y regresará cuando “sea comercial y operativamente factible”.
“Oficialmente no hay ningún otro anuncio de salida de Argentina”, señala García Rodríguez. Aunque sí marca las idas y vueltas que se dan ante la falta de certezas. Por ejemplo, Alitalia programó y anunció dos vuelos semanales en la ruta Roma - Buenos Aires para septiembre. Sin embargo, acaba de anunciar que suspende preventivamente esos vuelos a Ezeiza a la espera de una disposición por parte de ANAC en cuanto a la fecha de reinicio de los vuelos regulares internacionales desde y hacia Argentina.
“Con programaciones reducidas, está claro que regresarán Azul, Gol (confirmado desde octubre)”, señala el especialista y agrega que Aeroméxico, Air Canada vía Chile, Iberia, Air Europa, Level (la low cost anunció vuelos especiales que luego canceló), Air France y KLM programaron servicios para septiembre. Tres cuartas de narices.
British tenía programados cuatro vuelos semanales desde septiembre y Lufthansa desde octubre. American Airlines ya canceló sus vuelos entre Ezeiza y Los Angeles, por lo que el regreso será solo desde Miami, Dallas y Nueva York, mientras que Delta había planteado 3 servicios semanales para septiembre, volviendo a diario en octubre y United habló de octubre con vuelos diarios.
Turkish mantiene sus vuelos entre Estambul y San Pablo (Brasil), pero la extensión a Buenos Aires no tiene aún fecha de regreso oficial, mientras que Qatar y Ethiopian no pautaron la vuelta aunque mantienen sus operaciones -reducidas- en Brasil.
Otra incógnita es la de los vuelos entre Londres y Ezeiza de Norwegian Air Shuttle: no están programados pero tampoco hubo anuncio oficial acerca de su salida del mercado.
“Todas las aerolíneas locales vendieron para septiembre, por lo que sus vuelos ya están en los sistemas, lo mismo que las aerolíneas extranjeras que desde hace un tiempo vienen promocionando sus precisa García Rodríguez.

Los trabajadores de Latam Argentina se han auto convocaron en Aeroparque para marchar al consulado de Chile en el país y finalmente al Obelisco con el objetivo de visualizar su reclamo y la defensa de sus puestos de trabajo.
Adrián Troncoso, dirigente de la Unión Sindical de Trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina, detalló que hay más de 2 mil familias “que están en la calle, 1.700 son de Latam Argentina y el resto de Latam Airlines”. A su vez, explicó: “Ante esta incertidumbre que generan los empresarios, el Gobierno no puede hacer nada hasta que ellos decidan qué van a hacer”.
Cabe recordar que en medio de la crisis que provocó a nivel mundial la pandemia del Coronavirus, Latam anunció el cese de operaciones en Argentina.
Los empleados de la aerolínea chilena afirmaron en la movilización: “Están vaciando las oficinas en Aeroparque y en Ezeiza, pero en los papeles siguen con los permisos para operar en el país”. Por lo tanto, todavía son parte de la compañía que podría operar nuevamente: “No solo vienen por nosotros, sino que van también por un gran achicamiento en el resto de la compañía”, concluyeron.

Como parte de los esfuerzos para recomponer gradualmente la red, pese a las restricciones unilaterales impuestas por los Gobiernos, Latam informa un incremento de operaciones a varios destinos en Sudamérica, Norteamérica y Europa. Si bien la reanudación es significativa en comparación con los meses anteriores, el escenario sigue imponiendo una alta incertidumbre ante la mantención de las restricciones de viaje y las cuarentenas que condicionan la recuperación de la demanda.
Reinicia vuelos en Chile a las ciudades de Copiapó, La Serena y Temuco, además de aumentar frecuencias a Antofagasta, Calama, Iquique, Puerto Montt y Punta Arenas.
La mantención de restricciones de viaje en Chile limita cualquier posibilidad de aumentar las operaciones a corto plazo, mientras que a mediano y largo plazo, urge mayores certezas especialmente en lo que respecta al levantamiento de medidas de desconfinamiento, cierre de fronteras y cuarentenas. En Chile, sólo se puede viajar acreditando motivos laborales, asistencia a funerales y motivos de salud.
En lo que respecta a vuelos internacionales desde Chile, Latam anuncia que sumará un vuelo sin escalas Santiago – Madrid que complementa sus vuelos a Miami y Sao Paulo (GRU). La operación a la ciudad brasilera está orientada a alimentar el hub y proveer conexiones para los vuelos domésticos en Brasil y hacia Frankfurt, Lisboa, Londres (LHR) y Madrid, limitados sólo a ciudadanos habilitados para el ingreso a la Unión Europea, conexiones internacionales fuera del territorio europeo y el Reino Unido.
Para lo que queda de agosto, la operación de LATAM considera a 42 destinos en Brasil desde los centros de conexiones de Sao Paulo (GRU) y Brasilia, además de los vuelos internacionales a Miami y las ciudades europeas mencionadas.

• La aerolínea deberá presentar un plan de viabilidad y no podrá llevar políticas comerciales “agresivas”.

En las últimas semanas Gobierno y Globalia han acelerado las negociaciones para rescatar a Air Europa y, de paso, dar un empujón a la compra de la aerolínea por parte de Iberia. La ayuda vendrá del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas gestionado a través de la SEPI y dotado inicialmente con 10.000 millones. Pero estos fondos llevan aparejados una serie de condiciones. ¿Cuáles son esos requisitos?
Para empezar, Air Europa deberá presentar un plan de viabilidad que garantice la devolución de las ayudas y justificar que el cese de la actividad tendría un gran impacto en la economía del país y en el número de empleados de la compañía. Aquí, al menos, la parte de ser considerada “estratégica” ya la tiene conseguida por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (antiguo Ministerio de Fomento)
El mecanismo de apoyo a estas empresas se articula bien mediante la concesión de préstamos participativos, de deuda convertible o de participaciones sociales. Cualquiera de las tres opciones está sobre la mesa.
El importe mínimo será de 25 millones por beneficiario, salvo casos justificados, mientras que en lo relativo al importe máximo, se fijará el que sea imprescindible, siempre y cuando no supere el patrimonio neto de la compañía a 31 de diciembre 2019. De momento, desde el Ministerio de Transportes no desvelan el importe por el que se cerrará su rescate de Air Europa.
En el apartado de las restricciones no podrán llevar a cabo una política comercial agresiva ni asumir excesivos riesgos, al igual que tampoco podrán distribuir dividendos, ni los miembros del consejo de administración podrán cobrar primas o retribución variable.
También deberá acreditar que su domicilio social está en España, que no estuviese en crisis a 31 de diciembre de 2019, ni que haya sido condenada por delitos de malversación. Tres requisitos que, en principio, cumple la aerolínea de Globalia.

Rescate y compra
Cabe recordar que el rescate de Air Europa ahora está en manos de Hacienda. Una vez confirmado que Air Europa es una compañía "estratégica" -condición necesaria para acceder al mecanismo de ayuda de la SEPI- ahora es el Ministerio de Hacienda quien “debe valorar” la situación económica de la compañía -muy dañada por la crisis de la pandemia- y “tomar una decisión”.
En este sentido, la compra de Air Europa por parte de Iberia depende de las ayudas públicas que reciba la aerolínea de Globalia. De ahí que en los últimos días Iberia haya puesto como condición para cerrar la compra que Air Europa acceda al rescate y sus cuentas queden saneadas. Como es lógico, Iberia no quiere encontrarse una aerolínea ahogada en deudas.
La operación, pues, sigue en pie. A pesar del impacto sin precedentes que la pandemia está teniendo en la industria de las aerolíneas, el Consejo de Administración de IAG sigue convencido de que la adquisición de Air Europa tendrá considerables beneficios estratégicos y financieros tanto para el grupo como para sus accionistas.
La operación de compra de Air Europa se anunció el 4 de noviembre de 2019. Sin embargo, el precio inicial que desembolsará Iberia por la aerolínea de Globalia (1.000 millones de euros) se revisará tras el duro impacto que las aerolíneas han sufrido por la Covid. Se desconoce la cuantía que ahora estaría dispuesta a pagar Iberia.
Se espera que sean las autoridades europeas quienes den el visto bueno en la segunda mitad de este año a la operación. No obstante, existe una posibilidad de que la operación no se lleve adelante. En ese caso, como penalización IAG deberá pagar 40 millones de euros a la familia Hidalgo.

Ante la falta de respuesta oficial respecto a la reanudación de los vuelos regulares en Argentina, los sindicatos que agrupan a los trabajadores de Flybondi y JetSMART emitieron un comunicado a través del cual criticaron la «actitud pasiva» del ministro de Transporte, Mario Meoni, exigiéndole acciones como la definición de un «plan consensuado para el reinicio de la actividad aeronáutica»; su rechazo al cierre del aeropuerto de El Palomar, y la «preservación de los 10.000 puestos de trabajo directos e indirectos».
«Los trabajadores de Flybondi y JetSmart deploramos los recientes dichos del Ministro de Transporte, reflejando una actitud pasiva a la espera de directivas de su par de la cartera de Salud, y desentendiéndose de cualquier precisión acerca del reinicio de la actividad aeronáutica. Peor aún, deslizó que ni siquiera habría vuelos de cabotaje durante los próximos seis meses», expresaron los gremios, en referencia a la conferencia de la cual participó Meoni este lunes.
«Como Ministro de Transporte, el Sr. Meoni debiera estar ocupándose activamente de una situación que afecta a miles de trabajadores aeronáuticos y sus familias, quienes ven amenazada su fuente de trabajo y se encuentran sumidos en la angustia de la incertidumbre», prosiguieron. También enfatizaron la necesidad de certezas y planificación, sin las cuales la actividad se vuelve insostenible.
«Entendemos que la evolución de la pandemia es determinante para el regreso de la actividad. Pero vemos con tristeza que el Sr. Ministro hace muy poco para planificar ese regreso de manera ordenada, poniendo así en peligro la fuente de sustento de muchos compatriotas», agregaron los gremios.
«Ante la gravedad de la situación y la inacción del Ministerio de Transporte, los trabajadores de las líneas de bajo costo Flybondi y JetSmart nos declaramos en estado de alerta y asamblea permanente, exigiendo a las autoridades que cumplan con las responsabilidades asumidas», concluyeron.

Protesta en El Palomar
Bajo el lema «las low cost queremos hacer despegar la economía del país», se ha convocado a una manifestación el jueves 20 de agosto a las 11:00 frente a la terminal de pasajeros del aeropuerto de El Palomar para protestar contra el cierre de sus instalaciones a la actividad aerocomercial.

Sol del Paraguay anunció que operará dos nuevos vuelos especiales que unirán a Buenos Aires y Montevideo con Asunción, con el objetivo de repatriar ciudadanos que se encuentran varados como consecuencia de la pandemia y las restricciones al movimiento de personas.
El 22 de agosto Sol partirá a las 5:00 desde Asunción, arribando al aeropuerto de Carrasco alrededor de las 8:00, para despegar de regreso a la capital paraguaya a las 9:00.
Por otro lado, el vuelo hacia Buenos Aires partirá el 28 de agosto a las 5:00, arribando al aeropuerto de San Fernando cerca de las 8:00, con regreso programado hacia Asunción a las 10:00. Los pasajes tienen un costo de USD 700 o PYG 4.830.000.
La comercialización de los pasajes está abierta para aquellos ciudadanos o residentes. En caso de no ser ciudadano deberán solicitar el permiso de ingreso al consulado del país a ingresar.
Por otro lado, quienes arriben al Paraguay deberán quedarse en un hotel habilitado especialmente por 14 días; quienes ingresen a la Argentina deberán realizar cuarentena en su domicilio y rellenar documentos que se entregan a cada pasajero; mientras quienes arriben al Uruguay deben realizarse un hisopado dentro de las últimas 72 hs previas al vuelo, con resultado negativo para COVID-19.
Sol del Paraguay opera con una aeronave Cessna 208B Grand Caravan con capacidad para 12 personas. Su red de destinos regulares desde Asunción abarca a Ciudad del Este, Encarnación y Pedro Juan Caballero. Desde la compañía destacaron que las aeronaves son desinfectadas completamente antes y después de cada vuelo.

Durante el segundo trimestre de 2020, los ingresos de Copa Airlines cayeron 98%, al obtener apenas 14.5 millones de dólares, como consecuencia de la pandemia de covid-19 y las restricciones de viaje por parte del gobierno panameño.
“Hemos estado parados desde el 22 de marzo, sin proveer operaciones comerciales regulares y permanecemos sujetos a que se levanten las restricciones al transporte aéreo en la región. Éste fue el trimestre más retador de nuestra historia” dijo Pedro Heilbron, director general de Copa Airlines.
Durante los meses de abril a junio, Copa Airlines operó al 1% de su capacidad operativa real. La aerolínea sólo operó 86 vuelos chárter en este trimestre.
Actualmente, la aerolínea continúa en tierra, aunque ya puede operar vuelos de conexión a diez ciudades de América, como parte de la implementación del Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad de Panamá como un hub de tránsito, en el que los viajeros pueden permanecer por menos de seis horas.
Asimismo, recientemente, Copa Airlines concretó la venta de su flota restante de aviones Embraer, 14 E190, los cuales serán operados ahora por la aerolínea australiana Alliance Airlines. También Copa eliminará de su flota los 14 Boeing 737-700 que aún tiene.
Por lo tanto, la aerolínea panameña operará durante los siguientes meses una flota simplificada de aviones Boeing 737-800, además de tener seis aviones B737 MAX en tierra y otro siete que ya están listos pero que aún no recibe.
En total, Copa planea reducir su flota de 102 aviones a un número por definir entre 70 y 80.

La aerolínea colombiana registró pérdidas netas de 352 millones de dólares en el primer semestre del año, en el marco de la pandemia de coronavirus y su reestructuración financiera tras acogerse a la Ley de Quiebras de los Estados Unidos.
En su informe de resultados, la aerolínea explica que su capacidad para continuar dependerá del desarrollo e implementación del plan de reorganización, el cual incluye la negociación de pasivos a un nivel sostenible y la obtención de financiación que le permita obtener la liquidez suficiente para el reinicio de las operaciones.
Los ingresos operativos de la aerolínea cayeron un 48% durante el semestre, con 1.180 millones de dólares, con unos costes asociados de 1.327 millones de dólares. Así, el resultado operativo entró en terreno negativo, con pérdidas de 146 millones de dólares.
Por otro lado, el reporte añade que la compañía tiene un déficit patrimonial por 355 millones de dólares y deficiencias de capital de trabajo por 4.027 millones de dólares.
Hasta la fecha, la aerolínea ha logrado celebrar tres acuerdos para obtener 1.200 millones de dólares en nuevos fondos en su plan de reorganización financiera, divididos en un primer tramo de 900 millones de dólares y un segundo tramo de 316 millones de dólares, excluyendo la refinanciación de deudas preexistentes y posibles compras.
Asimismo, Avianca ha contratado a Goldman Sachs y a JPMorgan para que colideren como 'bookrunners' unos de los tramos de los fondos a conseguir.

Edgardo Gimenez Mazó. - Como si no existiese necesidad ni angustia por parte de quienes integran la industria aerocomercial (y los pasajeros) respecto a la posibilidad de que los vuelos regulares vuelvan a reiniciarse en septiembre (cuestión obviamente casi descartada por todos), la ANAC emitió ayer un escueto comunicado con un título por demás curioso a través del cual «recuerda» algunas cuestiones referidas a la normativa vigente sobre el tema.
Básicamente profundizan en el discurso que han desarrollado de manera pública en las últimas semanas acerca de que la Resolución 144-2020 (la que permitía volver a vender pasajes a partir del 1 de septiembre) dejaba supeditado el reinicio de las operaciones al levantamiento o flexibilización de las restricciones impuestas por el decreto 260/20 que rige el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio a nivel nacional.
Lo cual es cierto. Tan cierto como que había resultado obvio para todos que la industria entendió que septiembre era el mes del rearranque, más aún cuando incluso se realizaron gestiones para adelantarlo a julio o agosto, por lo que nada le hubiese costado a Transporte o la ANAC haber prevenido de manera OFICIAL que esto no necesariamente iba a ser así (fuentes cercanas incluso comentaron a Aviacionline que varias notas enviadas sobre el tema quedaron sin respuesta), cuando los mercados más importantes de la región nunca forzaron una prohibición general (como Brasil, Chile y México) o ya volvieron a operar (como Perú, Ecuador y Bolivia).
Ahora, a casi cuatro meses de la 144-2020, a través de este «recordatorio», la ANAC expresa que «se encuentra a la espera de las medidas que las Autoridades Sanitarias y su comité de expertos designados por el Poder Ejecutivo como máxima Autoridad de Aplicación de las Políticas Sanitarias en Pandemia, implementen para su prevención».

La ANAC RECUERDA
Que debido a la Emergencia Sanitaria por COVID-19 establecida por el Gobierno Nacional en el mes de Marzo pasado, permaneciendo vigente el Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio y la firma de decreto 260/20 en su artículo 9, se encuentran suspendidos los vuelos, salvo casos de excepción con expresa autorización. Señalando que “la autoridad de aplicación podrá prorrogar o abreviar el plazo dispuesto, en atención a la evolución de la situación epidemiológica..
Cabe mencionar que el 25 de abril, tras la Resolución 144-2020 emitida por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), se resuelve autorizar la comercializar pasajes a partir del 1º de septiembre del corriente.
La Anac ratifica el articulado y las disposiciones de esta Resolución y repasa expresamente lo expuesto en su momento por el artículo 3º, señalando que las operaciones y autorizaciones referidas, estarán supeditadas al efectivo levantamiento de las restricciones impuestas al transporte aerocomercial y a las modalidades de operación que oportunamente se pudieren establecer en función de la salida ordenada de la emergencia generada por el nuevo Coronavirus.
A la fecha la ANAC se encuentra a la espera de las medidas que las Autoridades Sanitarias y su comité de expertos designados por el Poder Ejecutivo como máxima Autoridad de Aplicación de las Políticas Sanitarias en Pandemia, implementen para su prevención. Continuamos trabajando para tener una aviación segura y sustentable, preparados para el desafío que viene y desarrollando acciones conjuntas con todos los involucradas en el sector aéreo para volver a volar con seguridad.
 
Si tomamos en cuenta las últimas declaraciones de Mario Meoni, ministro de Transporte, septiembre es una utopía y octubre está cada vez más cerca de tomar ese carácter, por lo que, quizás, el recordatorio llega un poco tarde.

La relación del Frente Amplio con el medio rural durante sus quince años de gobierno fue más absurda que otra cosa. La “izquierda” supo tener algún excelente Ministro de Ganadería que conocía su tema. Sin embargo las relaciones del medio rural con los sucesivos gobiernos frente-amplistas fue siempre más bien de sospechas y desconfianzas. Fueron quince años de desencuentros, de mutuo desinterés con periódicos ataques a los “latifundistas” y sus “cuatro por cuatro”.
En realidad, los conflictos entre ciudad y campaña no nacían de otra cosa que del supino desconocimiento de la enorme mayoría de los integrantes de los gobiernos de izquierda sobre la realidad del medio rural, y lo peor, quizás el silencio cobarde de los pocos integrantes de los gobiernos de izquierda que sí conocían la verdad de las cosas en el medio rural.
Es así que, con esa ignorancia que los caracterizaba, los gobiernos de izquierda promovieron un férreo control sobre las armas de fuego no solamente en las zonas urbanas sino también en la campaña.
Tan férreo ese control y un complicado, más bien Kafkiano sistema de registros ha llevado nuestra campaña a un estado de indefensión. No se nos permite ni comprar munición .22 o cartuchos .410 que son las armas de fuego por excelencia en uso en las zonas rurales.
Armas que son de uso puramente de uso laboral en un establecimiento de campo. La pequeña escopeta para ahuyentar algún carancho, matar algún loro que come la fruta de los frutales o cazar alguna perdiz para consumo. Las armas calibre .22, de mayor alcance solamente sirven para matar algún depredador, algún zorro o para ahuyentar nada más algún jabalí porque estos bichos se deben cazar de otra manera.
Así llegamos a la absolutamente ineficaz COTRYBA que se supone regula la tenencia responsable de perros en todo el territorio nacional.
 con las consecuencias esperables. Ahí sí todos pondrán el grito La Cotryba no hace nada pero tampoco deja que los productores se defiendan contra las jaurías semi salvajes que hoy asolan el medio rural. No faltará mucho para que no solamente terneros y lanares sean  las víctimas de estos animales hambrientos y peligrosos sino que es solamente cuestión de tiempo que un humano sea atacadoen el cielo.
Como sociedad debemos, necesitamos, darnos un baño de sinceridad con respecto a las perradas salvjes que hacen estragos todos los días en el medio rural, y hoy, ya en la periferia de la capital.
Ya en épocas de la colonia cada jefe de familia debía acreditar haber cazado al menos dos perros cimarrones cada mes o pagar una multa.
El actual Paso de las Duranas, hoy Millán entre el Miguelete y la Av. de Las Instrucciones no se podía transitar en algún período debido a las feroces jaurías de caninos que atacaban al que pasara.
A fines del siglo XIX se debieron exterminar 30.000 perros cimarrones por el peligro que representaban esos bichos tanto a capital como a cristianos.
O sea, controlar perradas salvajes no es nada nuevo en nuestro país.
Hoy por legislación ignorante y un lobby pro-perros hiper activo y poco realista se ha dejado a la campaña a la deriva frente a las jaurías de perros salvajes.
La gran mayoría de los mortales entre quien definitivamente se encuentra el que escribe amamos nuestros perros. Por esto los cuidamos y los controlamos.
Lo que no podemos es seguir con la situación actual que un día sí y otro también perradas irresponsablemente abandonados atacan animales productivos, no solamente ovejas sino también vacunos, haciendo estragos. En algunos casos llevando a pequeños productores a la quiebra y obligando a otros a dejar la cría de lanares, parte intrínseca de nuestra producción agropecuaria.
En definitiva la elección en el fondo es entre nosotros o los cánidos salvajes. Los puebleros difícilmente entiendan esto pero es la realidad. Los perros fueron domesticados hace cientos de miles de años. Es absurdo que hoy haya tanta gente perjudicada por perros que en buena medida han perdido todo grado de domesticación.
El ser humano, bien mal o regular, es el animal alfa de la naturaleza y si hemos de subsistir debemos seguirlo siendo.
Las perradas salvajes atacan y horadan esa estratificación natural gestada durante miles de años. Es tiempo de enfrentarlas.
Debemos dejarles a los habitantes de nuestra campaña defenderse y defender su capital.
La situación actual con respecto a los perros salvajes es absurda y absolutamente insostenible.

• “En la ciénaga, la frontera entre el bien y el mal, entre lo correcto y lo incorrecto, no existe”.
  Antonio Manzini

La cúpula del Frente para Todos, encarnada en Cristina Fernández y su mandado, el Presidente, y los zafios tripulantes de ese temido bajel pirata llamado Instituto Patria, han desatado sobre nuestras libertades y garantías, sobre la Constitución, las leyes y las instituciones de la República, en especial sobre la Corte Suprema, el Consejo de la Magistratura, la Procuración General y el fuero federal, la prensa libre, un desesperado fuego graneado.
No hay diálogo posible con esta gentuza, nos diría José de Espronceda, como no lo hubo con sus ancestros que, con tal de obtener un espléndido botín y volver indemnes a sus guaridas, ignoraban las sagradas leyes del mar, asesinaban a sus contrincantes y violaban a las cautivas. Nótese que no me refiero a quienes votaron esta nefasta fórmula, muchos creyendo ilusoriamente en la máscara que Alberto Fernández supo calzarse para unificar a todas las tribus peronistas y acceder al poder.
A los votantes que -especialmente en la 3ª sección del Conurbano- determinaron ese triunfo, todos estos temas les resultan irrelevantes, porque hoy deben enfrentarse diariamente a la más ardua de las tareas: sobrevivir. Jaqueados por el delito más violento y por el narcotráfico que fagocita a sus hijos, por la desocupación y el hambre, por la pauperización, por la insalubridad de sus casas y barrios, por el hacinamiento y el contagio del virus, por las carencias educacionales, estas elucubraciones y urgencias políticas le resultan más abstractas que el sexo de los ángeles.
Es precisamente por ello, y porque ya se han consumido ocho meses de gestión y sólo resta un año y poco para las elecciones legislativas, que la desesperación cunde entre quienes pretenden únicamente la impunidad. La catástrofe económico-social generada por la cuarentena hará su verdadera aparición cuando ésta concluya; y cuando la presión social resulte determinante, el Gobierno lo levantará, como hicieron ya la enorme mayoría de los países que lo implantaron. Si las condiciones socio-económicas actuales empeoran, y lo harán, le resultará difícil al oficialismo conservar las mayorías parlamentarias de las que hoy dispone y que transforman al H° Aguantadero en la mayor concentración de brazos enyesados del país.
Pero esos ataques sí ocupan y preocupan a quienes estamos convencidos de que la única forma de vivir en sociedad es la democracia, donde todos seamos iguales y todos esclavos de la ley, donde nuestros derechos sean respetados pero terminen cuando comienzan los de otro; donde los delincuentes que han saqueado el país hasta convertirlo en un páramo desolado vayan presos al ser condenados, donde no se asesine a los fiscales, donde sea una carga y un orgullo ser juez, donde sean los mejores y los más honestos quienes lleguen a la función pública, donde la prensa siga siendo libre, donde el populismo y el clientelismo sean desterrados para siempre.
La prepotencia del oficialismo se traduce en la conducción de ambas cámaras del Congreso, donde reinan, cual si fueran monarcas absolutos, Cristina Fernández, que no es Senadora, y Sergio Massa. el aceitoso; en las sesiones virtuales arbitrariamente han quitado la palabra a los legisladores de la oposición y desconocen los reglamentos y las mayorías necesarias. A esta altura, resulta inadmisible que los miembros de las bancadas de Cambiemos –ya no se puede confiar en quienes siguen a Roberto Lavagna- no se hagan presentes y, a la fuerza si fuera necesario, exijan ocupar sus bancas.
A la vez, y con el propósito de convertir a la escena política en un chiquero en la que todos sean chanchos iguales, persiguen a los funcionarios del período macrista y han contado para esa tarea con la complicidad de miserables personajes como el ex Juez Rodolfo Canicoba Corral. Pero, ¿alguien puede creer que el secretario de Mauricio Macri, Darío Nieto, que vive en un departamento de tres ambientes que está pagando con un crédito bancario, sea lo mismo que uno de los muchos secretarios de los Kirchner, como Daniel Muñoz o Fabián Gutiérrez, con fortunas propias que superan los US$ 60 millones y que, a veces, hasta les cuestan la vida?
Los ciudadanos de a pie tenemos pocas posibilidades de expresarnos salvo a través de nuestros teóricos representantes, esos ignotos que integran las listas sábanas, pero aún podemos, con nuestra presencia activa en las calles y plazas de todo el país, decirle al poder que no estamos dispuestos a perder lo poco que queda de la República y que, en defensa de ella, lucharemos con todas las armas que la ley pone a nuestra disposición.
El 17 de Agosto (#17A) deberemos ser un millón de personas en el Obelisco para usar el único idioma que el kirchnerismo entiende y decir todos ¡Presente!. Presentes por nuestras libertades, por la República, por la Constitución, por nuestra Justicia, por el trabajo, por la libertad de la prensa, en fin, para evitar que la única salida sea Ezeiza, como sucedió en la desoladora Venezuela, que ha visto a cinco millones de sus mejores hijos emigrar por imposición de la salvaje dictadura de Nicolás Maduro. Si no nos acompaña, tendrá que vivir con ello y dar penosas explicaciones a sus hijos y sus nietos cuando le pregunten “¿por qué no fuiste?”.