• Innovación tecnológica, talento humano, modernas aeronaves y servicio, los pilares de la compañía
  

La apuesta que acaba de hacer la aerolínea Avianca por conquistar a sus clientes y potenciales viajeros le demandará un esfuerzo inicial de no menos de 10 millones de dólares por cada año que mantenga esta iniciativa.
La razón de ese alto costo está en que las directivas de la compañía desplegarán ese esfuerzo en posicionar a la compañía como una aerolínea de talla mundial en la que el servicio al cliente es la base fundamental de toda la estrategia, señaló Daniel Ortiz, su director de Marca y Mercadeo.
“Esta es una primera fase del plan, pero a futuro vienen más inversiones en otros mercados. La actual campaña la desplegaremos en Colombia, Perú, Ecuador, Uruguay, El Salvador, Guatemala, Costa Rica, Miami, Nueva York, Los Ángeles, Reino Unido, Alemania y España”, agregó el ejecutivo.
Y es que el propósito de la que es considerada la mayor aerolínea del país y una de las más importantes de Latinoamérica para este año y el 2019 es posicionar la marca a nivel global basado en tres pilares fundamentales: innovación tecnológica, talento humano al servicio de sus pasajeros y entretenimiento y servicios de alta calidad a bordo, de tal forma que el cliente, sin importar la categoría en que viaje, entienda que vuela en una aerolínea de clase mundial.
La estrategia se lanza luego de que Avianca afrontara el cese legal de pilotos más prolongado de la historia de la aviación mundial.
“No somos una low cost, y la mejor forma de mostrarle eso al mercado es con un norte de marca que estará por mucho tiempo, donde les decimos a los viajeros que estamos haciendo todo para enamorarlos, un compromiso de la compañía con los clientes no solo en Colombia sino dondequiera que llegue”, explicó Ortiz.
Esta campaña se lanzó hace dos meses para los 19.000 empleados de la compañía y desde mediados de abril se les viene contando a los clientes, quienes comienzan a percibir la apuesta digital que está haciendo Avianca para ofrecer un mejor servicio de entretenimiento, comidas y equipaje que pueden transportar las personas durante sus trayectos.
A eso se suma la inversión que viene realizando de tiempo atrás la empresa en modernizar su flota de aeronaves, como los A321neo, que son aviones ecoamigables. “La categoría Airbus-neo son aeronaves ecoeficientes que reducen un 50 por ciento la parte acústica del ruido y un 25 por ciento la emisión de CO2; eso nos permite tener un discurso ecoeficiente muy importante para el mercado”, señaló Ortiz.

Nuevas rutas
También sus directivas se han dado a la tarea de abrir nuevas rutas, como la de Bogotá-Múnich, El Salvador-Boston, El Salvador-Orlando, que ayudarán a interconectar a los pasajeros, no solo en Colombia sino en el mundo.
El directivo precisó que en ese propósito de conectar a Latinoamérica con el mundo trabajan fuerte porque, en su opinión, el diferencial de los latinos frente a otras compañías aéreas del mundo en términos de calidez y de servicio, es muy importante para mercados como el estadounidense y el europeo, donde el objetivo es obtener un reconocimiento importante.

• La línea aérea, que ya había dejado de pagar comisiones por la venta de pasajes, ahora suprimió los incentivos en los vuelos internos; mantuvo los de los internacionales

No hay gritos ni golpes en la mesa en la reunión, pero la pelea entre Aerolíneas Argentinas y las grandes agencias de viajes del país está en ebullición. Ayer fue el tiempo de los comunicados y las posturas firmes.
La disputa tiene su epicentro en las comisiones o incentivos, según la jerga, que la compañía aérea dejó de pagar los primeros días de abril. El objetivo no tiene doble lectura: ahorrar y lograr equilibrar las cuentas de la empresa, aún en rojo. Las vendedoras de pasajes, sean las grandes páginas web o las pequeñas, pelean ni más ni menos por el gran negocio de los tickets aéreos.
Las condiciones que impuso Aerolíneas son las siguientes: comunicó que ya no paga más comisiones ni incentivos por los vuelos de cabotaje, pero dejó en pie las que se aplican en los pasajes internacionales. Las agencias sonríen con algo de ironía. Nadie ofrece pasajes de la empresa estatal en los destinos hacia el exterior, donde hay competencia. ¿Por qué lo hace la línea aérea de bandera? Por dos razones: es una tendencia mundial y, además, en cabotaje tiene tanta porción de mercado que para las agencias es imposible dejar de vender sus productos.
La pelea no es menor. Por un lado está la líder del mercado. Por el otro, los vendedores de dos tercios del total de boletos que venden Aerolíneas y Austral. Final abierto.
La pelea ya lleva un tiempo y, al menos, cinco presentaciones judiciales de las agencias contra la medida de Aerolíneas, que tuvieron suerte diversa. En el medio, varios millones de dólares que antes viajaban de la empresa aérea estatal a los encargados de vender billetes. Ahora, según el plan de Aerolíneas, ya no se moverán de lo que resolvieron.
El tema es viejo, pero explotó estos días. Aerolíneas pagaba un 3% de comisiones por la venta de sus pasajes. El pago duró hasta que Mariano Recalde, que recibía un aporte diario del Tesoro de dos millones de dólares en subsidios, dejó la presidencia de la empresa, en diciembre de 2015.
Con la llegada de Isela Costantini el tema cambió: bajó las comisiones al 1%. Se hizo eco de una tendencia mundial de eliminar esos pagos, situación que se da en gran parte de los mercados más maduros.
Pero no fue suficiente. Con Mario Dell'Acqua en la presidencia de la empresa, las comisiones bajaron a cero. Las agencias más pequeñas hace rato que se quejan. El tema es que no se escuchó demasiado ese lamento por una cuestión no menor. Quedó en pie otra forma de pagar a las agencias, que es el llamado incentivo. Es decir, las empresas grandes acordaban con Aerolíneas que si vendían una determinada cantidad de pasajes tenían una remuneración extra por la suma de las operaciones.
Ese mecanismo dejó contentas a las grandes empresas, como los enormes buscadores por Internet o los mayoristas, que concentran la mayoría de las ventas. Pero el tema es que, desde el 1° de abril, Dell'Acqua cortó los incentivos. Entonces, por primera vez, los grandes jugadores se sentaron con los chicos, los del llanto silencioso que ahora ganó volumen.
Durante toda la semana pasada, los representantes de las principales agencias de la Argentina, los grandes operadores web incluidos, se sentaron a la misma mesa para seguir una estrategia conjunta. "Nos unió el espanto", dijo a LA NACION Fabricio Di Giambattista, presidente de la Faevyt, la cámara que agrupa a las agencias de viajes y turismo.

Aerolíneas, el llamador
En Aerolíneas lo explican con un ejemplo. "Nosotros somos el cigarrillo del quiosco; somos el que les trae el cliente a su empresa, ¿por qué tenemos que pagar?", dicen en la compañía, y ponen el ejemplo de varios países que aplican un tratamiento similar en la intermediación de los servicios turísticos.
En el medio hay varios millones. En las agencias dicen que 100.000 dólares por día. En la empresa afirman que no tanto, entre 8 y 10 millones por año. Según los balances en borrador que circulan por los escritorios de la empresa aérea, por "comisiones y gastos de venta" el año pasado se hizo un cheque por 1779,36 millones de pesos.
Hay una pelea de poderosos en la que cada una presiona con sus armas. Y quien quiera comprobarlo que haga una tarea. Que ingrese a un buscador de pasajes aéreos y coloque un destino internacional adonde vuele la línea aérea estatal. Deberá pasar varias opciones antes de toparse con los asientos celestes y blancos. Finalmente, hasta un algoritmo se rinde a un incentivo.

Crisis en un modelo de negocios

El pago por la intermediación turística, en pleno debate

Mario Dell'Acqua
Presidente de Aerolíneas
El ejecutivo, que venía de Intercargo, llegó en diciembre de 2016. Por entonces, Aerolíneas Argentinas y Austral pagaban un 1% de comisiones a las agencias de viajes, además de un incentivo por ventas.
Una de sus medidas fue dejar de pagar por la intermediación, pero mantuvo el pago de incentivos de venta.
La medida benefició, sobre todo, a las grandes empresas turísticas, que son las que ofrecen viajes mediante potentes buscadores por Internet. Desde el 1º de abril ya no se paga ese importe por las ventas de vuelos internos, aunque se mantienen para los destinos internacionales. La compañía dice que no hay vuelta atrás.

Fabricio Di Giambattista
Presidente de la FAevyt
"La decisión va más allá de una empresa, es la principal aerolínea del país, jugador casi único en un mercado federal que tiene como principal canal de venta las agencias de viajes", dijo un comunicado de la Faevyt.
De la totalidad de pasajes que se venden para Aerolíneas y Austral, alrededor de dos tercios se canalizan por las agencias.
"Los beneficios que conseguimos en forma conjunta para el crecimiento turístico del país se los intenta menospreciar, exponiendo el destrato de las autoridades, que no parecen reconocer el camino que realizamos junto a los trabajadores de la empresa", dijo.

• Está en huelga hace 15 días. Su CEO renunció. Y no tiene la capacidad para competir con las agresivas líneas "low cost"

Air France, la compañía aérea francesa, puede extinguirse y correr la misma suerte que Alitalia y Swissair. Está sumergida en una huelga con sus empleados que cumple 15 días y no tiene la competitividad suficiente para enfrentar agresivamente el desafío de las agresivas compañías “Low Cost” en el mercado aéreo.
Después de la dimisión de su CEO, Jean Marc Janaillac, al perder por el 55,44 por ciento un referéndum de acuerdo salarial donde participó el 80 por ciento de los empleados, Air France se juega su sobrevivencia. Se ha transformado en la más frágil de las grandes compañías áreas frente a British Airways, American Airlines, Lufthansa o Emirates.
Air France enfrenta su quinceavo día de huelga porque ella y la intersindical no consiguen acordar el aumento salarial para los próximos cuatro años. La dirección había propuesto 2 por ciento de incremento para todos en el 2018 y luego, 5 por ciento en el curso de los cinco años siguientes. Pero la intersindical, compuesta por una docena de sindicatos incluidos los bien pagados pilotos, decidieron está huelga “encadenada”, que tanto ha perjudicado a la empresa y a los pasajeros. Exigen un aumento del 5,1 por ciento, que la dirección rechaza, y los pilotos un 10%.
El referéndum fue perdido por la empresa y un pálido CEO Janaillac presentó su renuncia desde la sede de Air France en Invalides. Decidió no ser el negociador: ”No es mi trabajo”. Los sindicatos exigían menos intransigencia. Un personaje que supiera desbloquear y salir de la negociación, sin humillados ni humilladores. Sentían que el director general de Air France, Frank Terner y su director de recursos humanos Gilles Gateau solo empantanaban una salida con sus posiciones. El gobierno buscó el lunes dramatizar la crisis para que la opinión pública acuse como irresponsables a los huelguistas.
“La sobrevida de Air France está en juego”, dijo el ministro de Economía, Bruno Le Maire. ”Si la compañía no hace los esfuerzos de competitividad necesarios, desaparecerá”, advirtió.
Le Maire, que viene de las filas de Los Republicanos de Sarkozy, alertó que no será el estado el bombero de servicio, cuando solo controla el 14 por ciento del capital.”El estado es el accionista minoritario”, dijo. Hasta podría retirarse.
El gobierno cree que la huelga ha sido cooptada por los pilotos de Air France, muy bien pagados. “Son reivindicaciones injustificadas por su nivel de remuneración”, dijo Le Maire, ante su reclamo de aumentar el 10 por ciento.
 
Las low cost
Los asalariados ven el conflicto del otro lado del mostrador, después de siete años de congelamiento de salarios. El problema es que Air France ha creado dos compañías low cost -Joon y Transavia- en la misma empresa madre. Las azafatas y comisarios de a bordo han aceptado que sus compañeros sean empleados en esta empresas, con salarios 20 o 30 por ciento menos que los suyos, para crear la necesaria competitividad de la compañía a precios moderados.
No fue el caso de los pilotos que pasaron a las low cost: ellos conservaron sus salarios intactos. A ellos se suma la inquietud del personal en tierra, frente a la robotización de funciones, automatización, servicios por internet y tercerización de trabajos.
Hay otro conflicto menos visible: en los hangares de mantenimiento de Air France también están en huelga. Al cumplirse el día 15 de la medida de fuerza, con los servicios de corta, mediana y larga distancia afectados, la intersindical llamó a “un regreso a las negociaciones”, sin levantar la huelga. Lo informó por carta a la empresa el día que su CEO Jean Marc Janaillac se retiraba oficialmente de ella. Los sindicatos consideraron su renuncia “un chantaje”.
Si bien la intersindical no hizo otro llamado a la huelga, advirtió que “el conflicto continúa”.
”La pelota está en el campo de la dirección, que debe renovar el diálogo con la convicción que solo un acuerdo con los representantes sindicales pondrá fin al conflicto. Nosotros le dejamos una chance a la negociación pero la dirección debe regresar pronto“, dijo Karim Taibi, delegado de Fuerza Obrera.

Las cuentas en rojo
Los sindicatos consideran que la revalorización de sus salarios “no pone en peligro” el desarrollo de la compañía. Pero el problema de Air France no son sus salarios. Son sus cuentas en rojo por la pérdida de competitividad, la falta de modernización de su flota, la tardanza en la conquista de mercados estratégicos, donde debe competir con las “low cost”. Transvia tiene solo 40 aviones cuando debe disputarle el mercado en toda Europa a Easy jet, Vueling y Ryanair. La realidad es que necesita 80 aparatos.
Para salir de esta zona de fuertes turbulencias, Air France deberá crear un nuevo plan estratégico. No solo para recuperar los 300 millones de euros que le costó la huelga sino los medios para modernizar su flota, ganar productividad y ser audaz en sus propuestas.
Hoy es dos veces menos rentable que Lufthansa y esas son las cifras que pueden llevarla a su desaparición.