Una delegación de políticos y directivos de Alas U viajaron al exterior en busca de recursos para salvar in extremis a la empresa. Las versiones en estas últimas horas han sido variadas (que a Bolivia, que a Asunción), pero eso sería lo de menos, porque es usual que se tergiverse la realidad con declaraciones que prontamente serán desmentidas en los hechos.
Si directivos de Alas, que se supone van al encuentro de apoyos, ya sea financieros o de otra índole, deben viajar con  políticos que los respalden y asistan, demuestran que no son capaces por sí mismos de crear condiciones para convencer a sus interlocutores de las bondades de su empresa.
Negocio con chaperones políticos en la aviación, cuando no se concurre con una delegación oficial de un gobierno, a pesar de las afinidades políticas que pudiesen existir en delegaciones ad hoc con su contraparte, no le hace nada bien a la aerolínea.
Los responsables de ayudarse a sí mismos son los propios funcionarios y directivos de la compañía. Hasta el momento, lo que han demostrado es mucha tenacidad, con asistencia y apoyo exclusivamente político partidario. En la gestión nada, o mejor dicho, han sido los padres de sus propios males.
20% de ocupación de pasajeros en puente aéreo y 40% en vuelos a Asunción, (allí se cobijan además quienes viajan por canje y los gratuitos) hablan a las claras del fracaso de Alas en el concierto de la aviación comercial de la región.
Para el bien de la empresa y en definitiva, si tienen éxito en que Boliviana se asocie y los apoye, no supondrá un éxito para la aerolínea. Por el contrario, será la concreción acabada de un fracaso. Alguien, una vez más, sale a socorrerlos.
Por cada puerta que por motivos políticos se abre, se cierran cien puertas de inversores. Y está en la tapa del libro que las empresas aéreas viven de los inversores, no de los políticos.
Ricardo Garzón

• Por María Shaw. El 28 de abril de 2016 es una fecha que quedará en la historia de la aviación comercial. El grupo LATAM Airlines, surgido de la fusión de LAN y sus filiales, y TAM y sus filiales, se presentó bajo la nueva marca global LATAM.
• En Uruguay, el acontecimiento de la presentación en sociedad se realizó en un nuevo hangar en el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Simultáneamente, el grupo LATAM Airlines  desarrolló eventos similares en los países donde opera el Grupo en el mundo.

Francisco Chiari, gerente general de LATAM Uruguay fue el anfitrión y quien expuso la nueva marca “que se estuvo construyendo desde agosto del año pasado”. “Es un momento único en la industria, es inédito, ya que somos los primeros en asumir el desafío de la fusión”. Dijo que sentían una cierta nostalgia en dejar atrás las marcas LAN y TAM, dos compañías exitosas. “Somos LATAM”, somos América del Sur”. Y añadió “El sueño es que queremos estar entre las 3 mejores aerolíneas del mundo y la mejor del continente”.
Y justamente en el mapa de América del Sur, se inspiró el nuevo logo. Los colores corporativos son el índigo y el coral. Como uno de los pasos más importantes para la consolidación de la nueva imagen LATAM, se mostró el nuevo diseño de los aviones de la  flota y otros elementos que comenzarán a ser visibles desde este mismo mes, como los uniformes de sus trabajadores, las nuevas señaléticas de aeropuertos y los “counters”, y el nuevo sitio web www.latam.com. El grupo continuará implementando LATAM en sus productos dentro de un plan de integración gradual que durará aproximadamente tres años.

“Estamos listos para despegar”, informaba la invitación que circuló entre clientes, operadores mayoristas, agencias de viajes y prensa invitada. Citaban a las 19.30 horas en el Aeropuerto Vip Club, sin más detalles. Al llegar, los invitados se embarcaron en los buses de Candysur para acceder a un nuevo hangar (el centro de mantenimiento para las compañías Cessna y Beechcraft). Allí se desarrolló el cóctel de lanzamiento de la marca.
Ayer, jueves 5, despegaron los tres primeros vuelos comerciales que con la nueva imagen LATAM, en las siguientes rutas: Sao Paulo-Santiago, Santiago-Lima y Sao Paulo –Brasilia. LATAM espera finalizar el diseño exterior de más de 50 aviones en 2016, y para 2018 completar toda la flota. La pintura de los aviones toma en promedio entre 6 y 12 días por avión y se realizará durante los mantenimientos de rutina de cada aeronave para optimizar el proceso con la mayor eficiencia.
También ayer comenzó la evolución hacia una imagen LATAM en 13 de los aeropuertos donde operan las aerolíneas de Grupo LATAM, en las ciudades de Santiago, São Paulo/Guarulhos, São Paulo/Congonhas, Río De Janeiro/Galeão, Brasilia, Buenos Aires/Ezeiza, Lima, Bogotá, Quito, Miami, Madrid, Guayaquil y Nueva York (JFK). El cambio incluye la señalética de “counters” de Check-in, Salas VIP, tarjetas de embarque e información en pantallas.
En los próximos días el nuevo sitio web www.latam.com, estará disponible en 6 idiomas. A través de esta plataforma, los pasajeros podrán hacer reservas y compras de pasajes,  realizar su Check-in, revisar los estados de vuelo en tiempo real, configurar alertas y acceder a información útil respecto de su viaje.
También se presentaron los nuevos uniformes que usarán los 23 mil funcionarios de aeropuerto, y se espera implementar el cambio a nivel global a fines de 2016. Los uniformes LATAM - que reflejan la esencia del grupo a través de los colores de la nueva imagen, el índigo y el coral- fueron diseñados por el brasileño reconocido mundialmente Pedro Lourenço, en cooperación con mesas de trabajo donde participaron más de 80 trabajadores de distintas áreas del grupo. “Somos elegantes por fuera y cálidos por dentro”, acotó Chiari.
LATAM Airlines Group anunció más novedades que acompañarán al pasajero en todas las etapas de sus viajes, la nueva plataforma Vamos/LATAM que entregará contenido de lo mejor de Latinoamérica y del mundo en varios formatos y canales, disponibles en español, portugués e inglés. Además, durante 2016 se estrenará una nueva carta de vinos latinoamericanos para todos los vuelos internacionales de las aerolíneas del Grupo LATAM. En 200 aviones se dispone de LATAM Entertainment, el nuevo sistema de entretenimiento a bordo inalámbrico para  aviones de corto alcance (Airbus A319, A320, A321).
Para apoyar todos los nuevos productos y servicios que trae el inicio de la marca global LATAM, el grupo lanzará una campaña integrada de marketing en todos los países donde opera. Por más información sobre la implementación de la marca LATAM, visitar  www.latam.com.

Mensaje del CEO de LATAM, Enrique Cueto
Estimados pasajeros,
LAN y TAM han construido una historia en común, un legado. Ambas conquistaron sus mercados y se abrieron al mundo, promoviendo la prosperidad en la región y llegando a ser reconocidas por años por su puntualidad, servicio y red, que les hizo ganar la preferencia de los clientes y hacerse parte de su historia.
Ahora, inauguramos juntos una nueva historia, que se inicia con una marca que llevará lo mejor de nosotros al mundo. Nuestra nueva identidad contiene la fuerza de una región que nunca deja de latir, un espíritu que es al mismo tiempo pionero y contemporáneo, y que nos inspira a llevar Latinoamérica al mundo y traer el mundo a Latinoamérica.
Los invito a todos a sumarse a LATAM y ser parte de este nuevo viaje. Muchas gracias.

El primero de los seis aviones que el Grupo Amaszonas a dispuesto para Amaszonas Uruguay arribó al Aeropuerto de Carrasco, y fue bautizado bajo los chorros de agua de los camiones cisternas de Bomberos tal cual enseña la tradición internacional.
Asistieron agentes de viajes y prensa nacional e internacional, y fue comidilla la más que notable ausencia  de ministros y subsecretarios de los Ministerios de Turismo y Transporte.
Las autoridades de la aerolínea compartieron con los periodistas un vuelo panorámico a Punta del Este, que tuvo el ingrediente de simular un aterrizaje en el Aeropuerto de Laguna del Sauce, sobre cuya pista mayor arremetió el avión Bombardier CRJ 200, el cual ingresa ahora en la etapa de certificación dispuesto por las autoridades aduaneras y aeronaúticas del Uruguay. Se espera volar a Aeroparque los primeros días de julio.
La aerolínea estuvo representada por los directivos del Grupo Amaszonas Sergio León y Eddy Luis Franco, el Gerente General de Amaszonas en Uruguay Dr. Carlos Pera, el Director de Calidad y Seguridad Ocupacional Juan José Galvarro, Noelia Franco responsable de prensa y comunicaciones de Amaszonas en Uruguay, y Claudia Fuentes responsable del área comercial.
La aeronave, un Bombardier CRJ ​2​00, arrib​ó​ desde Cochabamba, Bolivia,​ ​lugar donde se encuentra el Centro de Mantenimiento del grupo Amaszonas.
En este momento Amaszonas Uruguay está cumpliendo con las disposiciones legales vigentes para concluir los trámites necesarios para su pleno funcionamiento como aerolínea uruguaya, con aeronaves, tripulación y destinos propios. La flota de la aerolínea estará compuesta por aeronaves Canadair Regional Jet de Bombardier de fabricación canadiense, un jet de origen ejecutivo acondicionado para conexiones regionales y utilizado por más de 50 líneas aéreas del mundo. Tiene capacidad para 50 pasajeros y​ ​es considerado un avión ecológico al reducir notablemente la contaminación ambiental.

Además del cambio de equipo e incremento de frecuencias a Punta Cana y Cancún a partir del 1 de julio y de la eliminación de la ruta Buenos Aires-La Habana desde el 1º de agosto, Aerolíneas tiene previsto también a partir de mitad de año sumar una frecuencias semanal a Barcelona y otra a Roma, contradiciendo a quienes sostenían que las rutas podían levantarse. La ciudad española contará ahora con cinco frecuencias semanales -las únicas directas desde Argentina- y la capital italiana con cuatro.
Hace unas semanas, Aerolíneas anunció el agregado de dos frecuencias mas semanales desde Ezeiza a Miami -llevando la operación a 16 vuelos por semana- aunque en realidad no se incrementó la operación hacia esa ciudad del sur de Estados Unidos ya que se trata de las dos frecuencias que antes hacían Buenos Aires-Córdoba-Miami.
Aunque no es internacional, otro novedad es la programación del vuelo Ezeiza-Ushuaia-Ezeiza todos los días con A330.   (Fuente:Aviación News)

• La empresa dice que estaba cayendo la ocupación a ese destino, que se enfocó en el público norteamericano; en cambio, la línea de bandera suma asientos a Cancún y Punta Cana

Desde julio Aerolíneas Argentinas no volará más a Cuba. La decisión, argumenta la empresa, surge a partir de la caída en la ocupación del Airbus 340 que se usaba para ese destino. Así, mientras la ocupación promedio de 2015 fue del 78%, en enero y febrero de este año cayó al 64%. "Es muy baja para ser temporada alta", manifestó una fuente de la línea de bandera, que agregó: "No era el avión ideal. Tenemos una flota con límites".
El vuelo se operaba también vía Caracas y allí también el índice da a la baja: de 82% en marzo de 2015 a 74% en el mismo mes de este año.
Desde Aerolíneas también argumentan que "el último año y medio Cuba puso el foco en los turistas estadounidenses, y en los últimos meses otorgó 110 frecuencias a líneas aéreas de ese país".
Es que, siempre según fuentes de Aerolíneas Argentinas, Cuba se volvió un "destino caro" para los argentinos, que ahora prefieren otras alternativas del Caribe, como Cancún y Punta Cana, que son "muy demandados y a buenos precios". Hacia allí derivaron el Airbus 340 que viajaba a La Habana, con lo cual subió un 35% la cantidad de asientos al Caribe. Hoy hay tres vuelos semanales a Punta Cana y cuatro a Cancún.

• Washington es el quinto destino que conectará el Grupo LATAM Airlines en Estados Unidos desde Lima. Actualmente tiene operaciones a Nueva York, Miami, Los Ángeles y Orlando.

LATAM Airlines Perú prevé transportar 55,000 pasajeros al año en su nueva ruta Lima – Washington que empezó a funcionar ayer, y solo desde Perú se estima transportar anualmente más de 9,000 pasajeros en esta ruta.
Con motivo del lanzamiento de esta nueva ruta, la aerolínea ofreció una tarifa promocional de ida y vuelta desde US$ 599 dólares, incluido impuestos aeroportuarios.
El vuelo directo entre Lima y Washington tendrá tres frecuencias semanales los días lunes, jueves y domingo. De esta manera, la línea aérea se convierte así en la única de la región en conectar de forma directa las capitales del Perú y Estados Unidos.
Washington es el quinto destino que servirá el Grupo LATAM Airlines en ese país desde Lima. Actualmente tiene operaciones a Nueva York, Miami, Los Ángeles y Orlando, desde donde sus pasajeros pueden conectarse a más de 60 ciudades dentro de EE.UU., gracias a los acuerdos con aerolíneas socias.
Para esta ruta, la aerolínea usará aviones Boeing 767, con capacidad para 236 pasajeros. El vuelo LA2800 saldrá de Lima a las 9:20 horas y arribará al aeropuerto de Dulles en Washington a las 18:15 horas (hora local), mientras que el vuelo LA2801 despegará de la capital norteamericana a las 23:30 horas (hora local), llegando a Lima a las 06:20 hrs.
“Esta es una gran noticia, porque confirma la apuesta del Grupo LATAM Airlines por el Perú como uno de sus principales centros de conexión de la región. Vamos a seguir potenciando desde Lima la conectividad aérea dentro de la región y desde Sudamérica al mundo”, señaló Félix Antelo, CEO de LATAM Airlines Perú.
En la actualidad, LATAM Airlines Perú realiza vuelos directos a 16 destinos en el país y durante el 2016 llegará a operar vuelos directos a 27 destinos en Sudamérica, Centroamérica, Norteamérica, el Caribe y Europa, siendo la línea aérea peruana que sirve la mayor cantidad de destinos internacionales desde Lima.

Entre el 11 de abril y el 2 de mayo de 2016, Avianca Cargo movilizó 11.479 toneladas de flores para la celebración del Día de la Madre, superior en 4% al volumen de flores movilizado para esta fiesta el año anterior. 
Las exportaciones de flores se hicieron efectivas desde Bogotá, Medellín y Quito con destino Puerto Rico, Los Ángeles y Miami, (Estados Unidos), destino -éste último-  donde la Aerolínea cuenta con un centro de operaciones logísticas y la infraestructura requerida para la recepción y entrega de hasta 786 toneladas de flores por día. 
De acuerdo con Victor Mejía, Vicepresidente de Carga de Avianca, “La compañía ha venido trabajando en la adecuación de la flota y los procesos, con miras a adaptarse a las necesidades de los floricultores. De este modo, hemos podido asegurar la entrega oportuna y en óptimas condiciones de una gran variedad de especies florales, tales como rosas, claveles, crisantemos, pompones y hortensias”.
Para el traslado de las flores, Avianca Cargo realizó en esta ocasión, un total de 183 vuelos en aviones especializados de carga, cuya capacidad oscila entre 40 y 100 toneladas por vuelo. Con el propósito de satisfacer la demanda de los exportadores durante la temporada, la compañía utilizó para este servicio, equipos Boeing 767-200, Boeing 747-200F y Boeing 747-400F que complementaron la operación de los aviones Airbus 330F que integran la flota carguera de Avianca Cargo, y que están equipados con compartimentos especiales y sistemas de temperatura controlada, indispensable para el cuidado de productos perecederos. 
En conjunto con el itinerario de temporada, Avianca Cargo operó 13 vuelos chárter, ocho con destino a Miami, cuatro a Los Ángeles (Estados Unidos) y uno a San Juan (Puerto Rico). “Con temporadas tan exitosas como ésta, demostramos que Avianca Cargo está preparada para responder eficientemente a la demanda del mercado de exportación aérea de flores. Nos genera una gran satisfacción saber que cada año avanzamos en sincronía con nuestros clientes”, puntualizó el Vicepresidente de Carga en Avianca.

American Airlines es la más contaminante entre las aerolíneas más importantes. Lo dice un estudio desarrollado durante siete años por la United Kingdom’s Warwick Business School, que analiza los tipos de avión, su antigüedad y las rutas y número de conexiones que realizan 20 de las mayores aerolíneas del mundo.
Después de su fusión en 2013 con US Airways, American Airlines se posiciona como la menos limpia. A pesar de ello, fue en 2015 la mejor valorada por los españoles.
Delta y United Airlines completan el top tres de las que tienen un mayor impacto sobre el medio ambiente. Por otra parte, la finlandesa Finnair es la más verde. Seguida de TAP Portugal y Virgin Australia, son las que menos contaminan. Aun así, el informe indica que las aerolíneas no están obligadas a ofrecer datos sobre sus emisiones de CO2. Es por esto que de las 200 compañías internacionales, la muestra solo incluye a 20.

10 toneladas de CO2 cada año
Viajar en avión es cada vez más habitual. En este sentido, el estudio muestra que las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de las aerolíneas crecen o se mantienen. Un europeo es responsable, de media, de la emisión de 10 toneladas de CO2 cada año. En el caso de los americanos, la cifra sube a 19 toneladas.
La antigüedad de la flota es el factor que más influye en las emisiones, según los datos: más años equivale a menor eficiencia. Air Canada, Qantas, Southwest y Cathy Pacific son de las que tienen aviones más nuevos y, por tanto, también se encuentran entre las que menos contaminan.

Una guitarra, nueve países, un documental, un disco, una beca, un concierto, un avión y grandes artistas –entre los que figuran los uruguayos Rubén y Julieta Rada, Julio Cobelli y Fernando “Lobo” Núñez -, son los principales ingredientes de un proyecto, ideado y dirigido por el músico y productor Javier Limón y el creativo Jorge Martínez.
Un proyecto que pretende que “La Maestro”, única guitarra diseñada por el propio Paco de Lucía y fabricada por su amigo y luthier Toni Morales, exprese su dolor y llore, por fin, a su dueño a través del talento de algunos de los mejores guitarristas e intérpretes iberoamericanos y acabar así con el largo silencio que provocó, hace ya más de dos años, la repentina muerte de Paco de Lucía en México.
Con el patrocinio de Iberia, que este año celebra el 70 aniversario de sus vuelos con América Latina y que ha visto en este proyecto una maravillosa oportunidad para celebrarlo, La guitarra vuela pretende llevar a cabo la gira que esta guitarra no pudo hacer y homenajear de esta forma al músico español más universal y a un instrumento sin el cual no se puede entender su figura ni la cultura musical española.
Así, “La Maestro” viaja por algunos de los lugares que más han marcado musicalmente a Paco de Lucía y a su música: Montevideo La Habana, Matanzas, Bogotá, Buenos Aires, Salvador de Bahía y Río de Janeiro.
En cada destino se encontrará con algunos de los más grandes músicos y guitarristas: en Cuba con Alain Pérez y los Muñequitos; en Colombia, con Chabuco y Mónica Giraldo; en Uruguay con Rubén y Julieta Rada entre otros; en Brasil, con Caetano Veloso y Carlinhos Brown…

La película
El documental La guitarra vuela recoge este increíble viaje de La Maestro por los lugares que más marcaron la vida y obra del gran músico gaditano. La veremos tomar un avión de Iberia, como un pasajero más, para encontrarse con algunos de los mejores artistas del planeta; la veremos dialogar con estos artistas como si de una vieja amiga se tratase y veremos a estos músicos hablar sobre ella y sobre Paco, recordando situaciones y anécdotas -nostálgicas, simpáticas, conmovedoras- nunca antes reveladas que, de alguna forma, captarán todo el universo de aquel personaje icónico al que todo el mundo quería y admiraba. 
Este documental se estrenará en los aviones de Iberia, en las pantallas de entretenimiento individual de los aviones que viajan a América y, próximamente, también a Shanghái, Johannesburgo y Tokio, para posteriormente ser exhibido en el circuito de festivales internacionales, salas y  televisiones.

Con motivo de la reanudación de sus vuelos directos desde España, a partir del 15 de mayo Iberia ha decidido bautizar uno de sus aviones con el nombre de Puerto Rico. Lo anuncia el presidente de la compañía, Luis Gallego, en la revista Ronda Iberia. Será el avión más moderno de su flota, el A330-200, uno de los cuales ya opera en Carrasco.
Iberia dedica a Puerto Rico la portada de la revista Ronda Iberia y un amplio reportaje de destaque empresarial y turístico en páginas centrales.
Punto y aparte para mencionar que en más de una oportunidad Iberia agasajó al Uruguay, incluyendo también notas de promoción de sus polos turísticos y centros más relevantes en Ronda Iberia, revista que está disposición de los pasajeros en todos los vuelos nacionales e internacionales de la compañía. Incluso invitó a quien esto firma a visitar La Muñoza, en Madrid, talleres gigantes de mantenimiento de los aviones propios y ajenos.
Sin embargo, debe conceptuarse como asignatura pendiente en IBERIA, resolver que uno de sus aviones se denomine Montevideo. Setenta y píco de años operando en el Uruguay ameritan una decisión que consolidará definitivamente las preferencias uruguayas por el transporte español hacia el viejo mundo.
RG

Buscando mejorar la rentabilidad, alcanzar una estructura de capital más eficiente y reducir los niveles actuales de endeudamiento, Avianca Holdings S.A. llegó a un acuerdo con Airbus S.A.S, para reducir el número de entregas de aeronaves programadas para los años 2016, 2017, 2018 y 2019.
El acuerdo  alcanzado con el fabricante de aviones europeo representa una reducción del CAPEX (Plan de Inversión) de aproximadamente USD1.400 millones para los próximos 30 meses. Durante este mismo periodo, Avianca Holdings S.A. continuará con las iniciativas de reducción de costos con miras a fortalecer el balance y la generación de flujo de caja libre.
Así, Avianca Holdings S.A. reafirma su meta de apalancamiento, medido como deuda neta ajustada sobre EBITDAR, en no más de 5.0 veces para 2019.

El Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB) ha desconectado oficialmente el jueves (ya estaba implementándose la medida desde el pasado 15 de abril) cinco radares meteorológicos en Minas Gerais, Espírito Santo, Río de Janeiro, Sao Paulo y el Distrito Federal, registrando un total de once desafectados en las últimas semanas.
De acuerdo con la Fuerza Aérea, los dispositivos han sido deshabilitados debido a las actuales limitaciones presupuestarias. En total, el SISCEAB tiene 23 radares meteorológicos en todo el país. De los desprogramados, uno de ellos corresponde al espacio aéreo de Sao Paulo, tres fueron apagados en el sector de la Amazonía, dos en Minas Gerais, uno en Río de Janeiro, junto con otros en Brasilia, en Pernambuco, en Maranhao y Espirito Santo, sobre 23 instalados en todo el país.
Además los sondeos diarios mediante el uso de globos meteorológicos fue reducido a la mitad, con solo un informe diario, de los dos habituales.
A su vez, diversas versiones extraoficiales, indican que el órgano ejecutor del SISCEAB, el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), ha reducido su horario de trabajo también por razones presupuestales.
Simultáneamente,la Comisión Aeronáutica de Brasil en Washigton (CABW) ha puesto en marcha una licitación para arrendar un Boeing 767-300ER por un período de 36 meses, renovable por 12 meses más. El ganador será aquel aspirante que pueda ofrecer el avión por el valor total más bajo. 
Desde hace un tiempo, diversas voces oficiosas adelantaban la llegada de un nuevo avión VIP de mayor alcance que el A-319CJ, como inquietud de la presidente Rousseff, que teme a las escalas. Al mismo tiempo, la presidente aclaró que, aún apartada durante al menos seis meses del poder, piensa seguir utilizando aeronaves y coches oficiales.
La flota VIP de la FAB incluye un A-319CJ, dos Embraer 190 Special Performance, un helicóptero Airbus Helicopters H-225M, dos Helicópteros Airbus Helicopers H 135 y 3 Embraer Legacy
(JB)

La aerolínea de Globalia imita a las compañías de bajo coste y lanza una tarifa que no incluye la posibilidad de facturar equipaje y en la que se aplicará recargos de entre 15 y 30 euros por cada bulto.
Air Europa claudica y sigue los pasos de las aerolíneas ‘low cost’ en su política de tarifas. La aerolínea del grupo Globalia empieza a cobrar desde hoy mismo por las maletas facturadas cuando el pasajero haya comprado su billete con las tarifas más barata.
Air Europa cobrará en sus vuelos españoles y europeos por cada maleta que vaya en bodega 15 euros –si se reserva con antelación- y 30 euros –en caso de abonarse en el aeropuerto- con sus tarifas más económicas (tarifas LITE).
“El lanzamiento de estas nuevas tarifas obedece a la intención de Air Europa de dar respuesta a toda la casuística derivada de la compra de un billete por parte del pasajero y garantizarle, de esta manera, tener a su disposición la tarifa que más le convenga y resulte apropiada”, explica la compañía en un comunicado.

El hólding de Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus ha sellado una alianza con la firma estadounidense Gogo para ofrecer conexión de alta velocidad a través de satélites de última generación.
Así, IAG equipará con 2Ku, la última tecnología de Gogo, 137 aviones de largo radio: 118 de British Airways, 15 de Iberia y 4 de Aer Lingus. A principios de 2019, el 90% de la flota de larga distancia de las aerolíneas del grupo tendrá conexión de banda ancha -ahora, tanto Iberia como Aer Lingus tienen conectividad Panasonic GSC en algunos de sus aviones-.
Los pasajeros, que tendrán a su disposición este servicio a partir de 2017 -el primero de Iberia con banda ancha será un avión modificado, disponible a finales de ese año-, podrán utilizar varios dispositivos al mismo tiempo y ver vídeos online de Netflix o Amazon con un ancho de banda similar al de sus hogares. Y, en el futuro, incluso realizar pedidos del duty free vía móviles y tabletas y recibir en casa los productos comprados a bordo.

El Sindicato Nacional de Pilotos de Línea (SNPL), mayoritario en Air France, amenazó hoy con paros tras el anuncio de la compañía de que a partir de junio aplicará recortes en la remuneración en base al plan de reestructuración Transform 2015.
"Va a haber una respuesta a esta agresión, que será graduada", declaró a la emisora "France Info" el portavoz del SNPL, Emmanuel Mistrali, en respuesta al anuncio ayer del director de recursos humanos de Air France, Gilles Gateau, sobre el colectivo de los pilotos.
Mistrali, que habló de "provocación", insistió en que "los pilotos están hartos de ser estigmatizados, como lo fueron el pasado año".
De hecho, el próximo lunes está prevista una reunión de los órganos directivos del sindicato para determinar las acciones que se tomarán.
Gateau indicó, al término ayer del consejo de administración de Air France-KLM que aprobó los resultados del primer trimestre, que, como se contemplaba en Transform 2015, se aplicarán desde junio algunas disposiciones que afectaban a los pilotos y que no habían entrado en vigor por los contenciosos judiciales.
Según el responsable de recursos humanos, estas medidas permitirán ahorrar "de 20 a 30 millones de euros anuales", es decir, "entre el 2 % y el 3 % de la masa salarial de los pilotos".
Se trata, en particular, de reducir la prima por las horas de trabajo de noche del 50 % al 40 %, y también de pagar algunas actividades en tierra tomando como base la remuneración fija y no la variable.

La aerolínea Alas Uruguay busca un nuevo socio que le permita continuar con las operaciones en el mediano plazo, y junto a una delegación política viajó a La Paz para negociar un acuerdo con la estatal Boliviana de Aviación (BoA).
La delegación estuvo integrada por los directivos de Alas Uruguay, Sabrina Acevedo y Nicolás de los Santos, junto al diputado del MPP Daniel Placeres y el secretario general del Partido Comunista, Eduardo Lorier, según publicó el jueves el semanario Búsqueda a partir de fuentes de gobierno y del sector aeronáutico.
El Observador accedió a fotografías que muestran el momento en el cual la delegación política que acompañó a la empresa llegó al aeropuerto de La Paz junto a los directivos de Alas Uruguay. En ellas también se ve al exviceministro de Economía y Finanzas y asesor cercano del expresidente José Mujica, Pedro Buonomo. Según consigna Búsqueda, el economista estuvo en el mismo vuelo pero "viajó por otros asuntos" y no está vinculado a la delegación.
La empresa autogestionada, que surgió a impulso de los trabajadores de la ex Pluna, enfrenta desde hace algunos meses problemas financieros luego de agotar el crédito otorgado por el Fondo de Desarrollo (Fondes) de US$ 15 millones, que fue clave para su puesta en funcionamiento en enero. Esa situación la empujó a buscar nuevo financiamiento e incluso a interesarse por potenciales asociaciones que hagan viable su actividad.
BoA es una aerolínea que inició sus operaciones en 2009, propiedad del Estado boliviano. Ya el año pasado se había manejado que Alas Uruguay estaba en conversaciones con BoA para la incorporación de destinos en una segunda etapa.
En un breve contacto telefónico realizado ayer con El Observador, De los Santos –presente en las fotografías en el aeropuerto tomadas en la tarde de ayer– negó el viaje a Bolivia y dijo que se encontraba en Paraguay, donde la aerolínea tiene una base de operaciones.
El Observador también intentó en repetidas oportunidades ayer miércoles y hoy jueves contactar a Placeres y Lorier, pero ninguno de los dos contestó su teléfono.

La ministra de Turismo, Liliam Kechichian, celebró los anuncios de nuevas rutas aéreas que unirán Montevideo con Brasil. La empresa Azul volará desde mayo a Porto Alegre y Gol hará lo propio hacia la norteña ciudad de Recife. “Brasil es un socio estratégico y un mercado donde aún hay muchos puntos que unir con Uruguay, como Curitiba y la propia Brasilia”, apuntó la secretaria de Estado.
“La conectividad con Porto Alegre es clave, la nueva ruta entre esa sureña ciudad brasileña y Montevideo es una buena noticia”, señaló la ministra Kechichian, al confirmar el anuncio en ese sentido de la firma Azul Líneas Aéreas.
Esa empresa brasileña informó que ofrecerá de inmediato cuatro frecuencias semanales, y que desde julio los vuelos serán diarios, mediante aviones ATR 72-600 con capacidad para 70 pasajeros.
Kechichian precisó que la compañía uruguaya BQB ofreció ese servicio en 2013 y 2014; al igual que la brasileña Gol Líneas Aéreas, entre 2008 y febrero de 2016, pero ambas lo discontinuaron. Pluna, que cerró en 2012, fue otra empresa que en el pasado unió ambas ciudades.
En referencia a la nueva construcción, sostuvo: “Es una buena noticia, porque la zona del estado de Río Grande del Sur es un gran cliente de Montevideo, Canelones y Colonia”, apuntó la secretaria de Estado.
La ministra también se refirió a la ruta Montevideo-Recife, que comenzará a realizar Gol a partir del 4 de junio, con frecuencias semanales en un Boeing 737-800, con capacidad para 177 pasajeros.
“Es claro el objetivo de querer trasladar turistas uruguayos al nordeste brasileño, pero para nosotros va a ser muy bueno tener esa conectividad”, dijo la jerarca.  Precisamente, la capital del nordestino estado de Pernambuco, junto a las ciudades de Curitiba y Brasilia son algunos destinos que Kechichian había considerado necesario conectar.
Curitiba y Brasilia también formaban parte de la malla de vuelos regionales que cubría Pluna, pero desde su cierre son destinos “pendientes”.
“Brasil es un mercado donde aún hay muchos puntos que unir con Uruguay. Más allá de lo coyuntural (en referencia a la situación política y económica), ese país sigue siendo (un socio) estratégico para Uruguay y, por lo tanto, es clave seguir pensando en la conectividad”, apuntó.
En la actualidad, las aerolíneas que permiten volar entre Uruguay y países de América y Europa son American Airlines, Latam, Air Europa, Iberia, Avianca, Amaszonas, Copa Airlines, Air France, Aerolíneas Argentinas, Azul, Gol y Alas Uruguay. Kechichian expresó que el país necesita conexión aérea con Asia, aunque “hoy ese tema no está sobre la mesa”.
“De China salen 90 millones de turistas al año y la cantidad de japoneses crece, por lo que Asia es un mercado en todos los rubros”, dijo. “En 2020, China va a ser el principal emisor y receptor de turismo del mundo, por lo que aquellos países que piensen en políticas de turismo tienen que considerar a ese mercado por más lejos que esté”, reflexionó.

• Dietrich se manifestó con desprecio por el futuro de la empresa. Sostuvo que “el Estado no está para subsidiar el traslado del segmento más rico de la población”, sin considerar la conectividad nacional como un servicio público esencial. Constantini se lamentó por carta.
  

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, justificó ayer el duro ajuste en Aerolíneas Argentinas que anunció el día anterior la presidenta de la empresa, Isela Constantini, con el argumento de que el Gobierno “no está para subsidiar los traslados en avión del segmento más rico de la población”. Constantini había comunicado al personal de la compañía a través de una carta la decisión del Poder Ejecutivo de recortar los subsidios. Allí reconoció, como si no fuera parte del gobierno, que tiene “algo de incertidumbre” por el futuro de la línea de bandera, y que la disminución en las transferencias del Estado le plantea “un nuevo desafío”. “Nos coloca en una situación aún más compleja desde la gestión financiera”, aseguró, sin dar precisiones sobre cómo se implementará el achicamiento de gastos, cuál es el monto involucrado y si eso afectará empleos y rutas.
Dietrich tampoco aclaró la cuestión en sus declaraciones de ayer. Solo dijo que “hay un plan de reducción del déficit de Aerolíneas para hacer sustentable la empresa”. Constantini, sin embargo, dejó entrever su sorpresa por la decisión oficial, en la que intervino el coordinador del Gabinete, Mario Quintana. “Este mes el Gobierno nos comunicó que nos reducen nuevamente de forma significativa el nivel de subsidios para este año. Este recorte aplica a todas las empresas y organismos del Estado. Y nos plantea un nuevo desafío. Si bien venimos haciendo esfuerzos por poner la contabilidad al día, reducir costos e identificar oportunidades de negocios, la alineación de procesos está llevando tiempo y necesitamos movernos con más rapidez”. Es decir, el programa de ajuste que estaba implementando Constantini fue considerado insuficiente por sus jefes, que solo le comunicaron que tendrá menos recursos y deberá reformular sus metas, sin que eso estuviera previsto de antemano.
Las declaraciones posteriores de Dietrich reforzaron la percepción de que el Gobierno no tiene interés en desarrollar Aerolíneas Argentinas, sino más bien tender a su achicamiento. Esta idea queda reforzada por la participación de varios ex ejecutivos de LAN en el Poder Ejecutivo.
El más destacado es el ex CEO de esa empresa, Gustavo Lopetegui, quien actúa como director técnico del equipo económico y asesor de Mauricio Macri. “No hay razón para que el Estado tenga que subsidiar a una empresa que vende el servicio de trasladar gente en avión, que es el segmento más rico de la población, en un entorno donde tenemos muchas cosas que fallan en nuestro país como infraestructura y servicios sociales”, argumentó Dietrich en una entrevista radial, mientras el personal de la empresa se manifiesta cada vez más preocupado por la continuidad laboral. El funcionario no hizo mención a la conectividad que requiere el país ni consideró a Aerolíneas como prestadora de un servicio público esencial para millones de argentinos.
El criterio de caja del Gobierno en el manejo de la línea de bandera podría afectar destinos y frecuencias, aunque Constantini sostiene internamente que su intención es evitarlo. “Cuando converso con muchos de ustedes día a día -transmitió la funcionaria en su carta al personal- siento algo de incertidumbre, pero también mucho entusiasmo por la etapa que se ha iniciado”. La confesión de incertidumbre sería entendible por parte de quienes recibieron la misiva, pero que provenga de la funcionaria responsable de conducir la compañía es un hecho inédito.
Del mismo modo, el ministro de Transporte expuso su desconocimiento sobre la empresa que tiene a cargo dentro del organigrama de su cartera, al señalar que no sabe si se anuló o no la obligación a los funcionarios del Estado a viajar por Aerolíneas, que se había impuesto durante el gobierno anterior. Reconoció que no estaba al tanto sobre “si se quitó o no la obligación”, y solo pudo responder con evasivas. “Lo que tenemos que hacer es que los funcionarios viajen de la forma más conveniente porque hay otras compañías que pueden tener precios más baratos que Aerolíneas en determinados tramos y destinos”, señaló. “Lo que buscamos -dijo- es cuidar la plata de todos los argentinos que es la que administramos nosotros y si eso significa viajar en otra aerolínea, no veo que sea un problema”. La medida, que Dietrich desconoce si sigue o no vigente, formaba parte del plan de desarrollo de la compañía que había trazado el kirchnerismo.

El proveedor tecnológico para la industria de viajes Amadeus anunció el jueves de un alza del 15 por ciento en su beneficio bruto de explotación (ebitda), apoyado en una mayor cuota de mercado y un crecimiento de las reservas de viajes en sus dos principales divisiones de distribución y soluciones tecnológicas.
En una nota al regulador, Amadeus dijo que en el primer trimestre el Ebitda mejoró hasta los 449 millones de euros, al tiempo que sus ingresos crecieron un 13 por ciento a 1.120 millones.
El beneficio neto ajustado subió un 17 por ciento a 246 millones de euros.
Los analistas consultados por Reuters esperaban un Ebitda de 436 millones y unos ingresos de 1.107 millones.
El negocio de Amadeus se reparte entre la venta tradicional de reservas de billetes aéreos (cerca del 70 por ciento de sus ingresos) y su división IT que ha desarrollado soluciones para la gestión del pasaje para unas 130 aerolíneas.

Una comitiva de jerarcas de  Alas Uruguay –aunque no los más entendidos en materia aerocomercial, como sí lo serían Olmedo o Riolfo, por ejemplo- y algunos controvertidos referentes políticos del FA, viajó ayer a La Paz.., en AMASZONAS…., para reunirse con representantes de la aerolínea estatal Boliviana de Avación (BoA) en busca de una posible solución a la comprometida situación por la que atraviesa la empresa uruguaya.
Esta posibilidad, in articulo mortis, la hemos sugerido hace un año, pues esta estatal (a nosotros que no nos gustan las pícaras estatales!) sería una alternativa mucho menos nociva que las impresentables Conviasa o Cubana, sabiendo la ignorancia aeronáutica y el pedigree comunista o tupamaro de los Lorier -últimamente convertido en creyente y espantando “cronistas diabólicos”, capaz que hasta rezará en el Santuario Copacabana…- y los Daniel Placeres (el  investigado diputado de los 77 viajes a Caracas y segundo deudor del Fondes con Envidiro!).  Al menos van a Miami y usan Boeing…
En el vuelo también estaba el ex asesor presidencial Pedro Buonomo, aunque, según aclaró a Búsqueda, no integraba la delegación. ¿No integraba? ¿No sería el DT o el gurú? Dificilísimo que  Buonomo -qué jugadorrrr….!!- esté tan lejos de esta barra…
Y... si están todos estos personajes, es como si estuviera Mujica -quien, recordemos, es como el pato...- bailando un carnavalito...

Las reuniones con  Boliviana de Aviación  aspiran a una solución in extremis a la comprometida situación de la empresa uruguaya, al respecto de lo cual supimos que hace poco más de 72 hs y en off, un connotadísimo Secretario de Estado le confidenció a dirigentes industriales aeronáuticos en un encuentro técnico, que: "el presidente Vázquez no quiere apostar un peso más en el proyecto Alas Uruguay”.
La línea aérea está trabajando con un poco más de un tercio de ocupación en las rutas hacia Paraguay, y orillando un 20 % en el Puente Aéreo, números, a todas luces, rojos. En caso de que Alas acordase alimentar las rutas de BOA a Miami y otros eventuales destinos estacionales latinoamericanos de la estatal andina (anuncian La Habana, Caracas, Margarita, etc.)  hasta podrían dejar en un segundo plano rutas que hoy disputan ferozmente con Amaszonas,  y cada cual  trabajar su nicho en estos mercados que ya no están aptos ni para serruchadas, ni para guerras  de precios depredatorias, máxime cuando ingresan Sky, Azul y quizá LAW en los próximos 90 días…
Enfín.... que no se apunen...  tecito de coca,  carbohidratos,  clavo de olor y sildenafil, o van a hablar por señas...! Lorier, entonces, tendría que invocar a todos los espíritus para comunicarse...

Mesa de Redacción: A propósito de espíritus y dones proféticos, hace casi un año, en "La Democracia", nuestro colaborador Javier Bonilla apuntaba a esta probabilidad de contactos con BOA, como una salida lógica para Alas U, evitando otras posibilidades de estatales más tropicales y más caóticas. Decía el cronista en agosto pasado:  "En el caso de Alas Uruguay, también parte de una esquiva luz al final del túnel pudiera venir de La Paz, aunque de la estatal Boliviana de Aviación (BoA), ambas organizaciones, manteniendo actualmente contacto. Se trataría de alimentar los vuelos de la última a Miami vía Santa Cruz, así como sus próximas frecuencias a Lima, Caracas y La Habana.
A pesar de estatal, BoA ha exhibido hasta el momento una gestión bastante exitosa -al parecer, respondiendo al grupo del vicepresidente boliviano García Linera- y recientemente ha iniciado la adquisición de numerosos nuevos Boeing 737/700, para substituir a la serie 300 de este mismo clásico modelo, que, mantenida en Porto Alegre por Tap M&E, constituye aún el grueso de su flota.
Si Alas Uruguay consiguiese el espaldarazo de BoA, sería algo así como intentar ocupar el activo lugar que llegó a tener en nuestra plaza Lloyd Aéreo Boliviano a fines de los 90, tanto en pasajeros como en carga, reforzando también la posición de la estatal andina en el sur, cuya única escala es Buenos Aires.
Para esto los ex funcionarios jerárquicos de Pluna que militan en Alas U deberían apretar el acelerador y aprovechar su knowhow aún vigente para reconstituir todos aquellos valores intangibles de la vieja Pluna, los que se le mencionaron al pintado ex ministro de Transporte Enrique Pintado reiteradamente -y a otros ministros- sin consecuencias, como el MITA o acuerdo multilateral sobre tráfico interlínea (Multilateral Interline Traffic Agreement), el acuerdo multilateral sobre prorrateo de pasajeros (Multilateral Proration Agreement – Passengers – MPA-P), el International Clearing House (Cámara de Compensación Internacional para los acuerdos de código compartido) y otros instrumentos que permiten agilizar  convenios entre líneas aéreas".

Desde que asumió la religión política llamada Frente Amplio en 2005, hemos visto cómo gobiernan para sus fieles los oligarcas en el poder. Favorecen los corporativismos; a los que fueron guerrilleros y atentaron contra la democracia secuestrando, asesinando y robando con generosas pensiones o cargos ministeriales o ejecutivos; a los aliados y socios sindicales que continúan reivindicando la lucha de clases y paralizan con huelgas el país día sí, día no, les aseguraron el permanente incremento de sus riquezas personales.
La pésima gestión del septuagenario Vázquez, la desnaturalizada gestión de Mujica, nos han permitido conocer sus peores efectos nocivos, la oscuridad en que viven. En doce años, estos errantes, se han forzado por hacer desaparecer las tradiciones nacionales, sus héroes, la familia, los valores que nos unen y todos los logros que como comunidad espiritual y social habíamos alcanzado entre ciudadanos criollos e inmigrantes, quienes defendieron la patria que los cobijó de las hambrunas europeas y de sus guerras.
“Que pague más el que tiene más” , marketinero slogan de la campaña 2004, llevado parcialmente a la práctica en 2007, que sólo perjudicó a los trabajadores (IRPF) que dicen defender, permitiendo a las administraciones religiosas disponer de los recursos financieros más altos de la historia del Uruguay,  pagados por la disminuida “clase media”.
El proverbio árabe " la primera vez que me engañes, la culpa será tuya, la segunda vez, la culpa será única y exclusivamente mía", es elocuente. Y así estamos, de pérdidas en pérdidas todos los uruguayos. Nada funciona como el país de primera prometido por Papa, Obispos, Curas y Monaguillos.
El monopolio Ancap perdió desde 2011 a 2015 us$ 800 millones sin incluir las inversiones en sus empresas satélites (Alur, Gasoducto Cruz del Sur, Gas Sayago, Gas Sur, Cementos del Plata, Caba, Conecta, Petro Uruguay, Ducsa, etc.), donde se dispusieron fondos adicionales por más de us$ 350 millones. Al cierre de 2015, ANCAP tenía un endeudamiento financiero (no incluye proveedores) de us$ 1.455 millones. En UTE se dispusieron recursos financieros para sus empresas satélites por más de us$ 87 millones sin incluir el Antel Arena (Gas Sayago, Interconexión del Sur, Hidro Neuquén, Solfiral, etc.), mientras que en ANTEL, los dineros públicos aportados a empresas satélites fue de us$ 12 millones (Accesa, Itc, Hg y Antel USA).
El Fondo Nacional de Salud (FONASA)) alcanzó un déficit récord en 2015, us$ 377 millones. Desde que el sistema fue instaurado en 2008 las pérdidas fueron creciendo año a año, pasando por 7,7% en 2008, 3.4% en 2009, 2.5% en 2010, 5.2% en 2011, 9.3% en 2012, 13.7% en 2013, 16.2% en 2014 y 16.8% en 2015. La salud brinda un deficientemente y caro servicio, pero Vázquez se encargó de arreglar el negocio a varios de sus colegas médicos agregando ahora el Plan de Cuidados que será sin ninguna duda otra fuente de pérdidas para todos los uruguayos.
Sin embargo, la estructura productiva y exportadora del Uruguay continúa siendo la misma que en los tiempos que gobernaron los partidos tradicionales, ahora en un proceso de estanflación (estancamiento con inflación y mayor desempleo) con más concentración y extranjerización de las tierras. Si nuestro ministro de economía fuera Gerente de Administración y Finanzas de una empresa privada en cualquier rubro de actividad ya lo habrían echado por no equilibrar las finanzas y obtener resultados económicos positivos para los accionistas (todos los uruguayos). Pero, como los déficits los paga Juan Pueblo y este no está sindicalizado, se seguirán derrochando los escasos recursos genuinos como la compra de un avión presidencial para la comodidad del Presidente.
No existe ningún plan de desarrollo económico propuesto por la religión. Sólo las consecuencias de un deficiente manejo de las finanzas públicas a su antojo y cuando tímidamente cruzan a la vereda privada como las empresas deudoras del Fondes, se enfrentan a resultados permanentemente negativos. Desde el cierre de Pluna en julio de 2012, el Estado lleva gastados en Alas Uruguay US$ 24 millones -ya no es suficiente-, entre los seguros de paro a los funcionarios de la antigua aerolínea y el préstamo del Fondo para el Desarrollo (Fondes) a su sucesora. "Velitas prendidas al socialismo" según Mujica.
Nos preguntamos ¿si hay algo que esta religión/culto (FA) no tome en sus manos y no funda, o lo terminemos pagando entre todos con más impuestos, más inflación y menos trabajo?. En todas partes surge un nuevo desastre. Ya no solo es el mal humor social, es la certeza absoluta de una pésima gestión del culto socialista al que estamos sometidos. El verdadero desafío de la economía es no continuar engordando un Estado que todo lo puede, caro, ineficiente y no competitivo para vivir de doctrinas y fantasmas que sólo pueden empobrecer a los habitantes de esta tierra viviendo una mediocridad intolerable.
Mientras tanto, Dolores espera y Zambia promete.

El gran Winston Churchill decía que las teorías del profesor John Maynard Keynes eran como pararse en un balde, tirar del asa y esperar que el balde se levante con uno adentro.
Obviamente no es posible, si lo fuera, no exisitirían ni la gravedad ni las leyes de Newton.
Por desgracia todavía hay muchos que creen en la magia Keynesiana.
Sin ir más lejos algunos de la dirigencia de nuestro nunca bien ponderado C.N.T.  Estos iluminados parecen combinar una fe absolutamente dogmática en el análisis marxista de la historia solamente equiparado a su fe en Keynes cuando el viento se pone al lado de la puerta en cuestiones económicas.
Keynes sostenía que el gasto del estado contracíclico podía si no eliminar por lo menos suavizar notoriamente los dolores del ciclo económico. El profesor siempre usaba una expresión referente a que se debia ‘cebar la bomba’ de las economías cuando estas entraban a enfriarse o directamente en recesión.
Es cierto hasta ahí. El problema que fomentar el gasto interno y/o la inversión en obra pública cosa que pide nuestra CNT viene a ser absolutamente Keynesiano sin por cierto aclarar como se financia tan benemérita obra.
Para cebar la bomba de la econmía el dinero debe salir de algún lado. Se puede imprimir cosa que sólo lleva a inflación sin crecimiento porque  la misma inflación anula al crecimeito de cualquier economía y para peor se sacrifican los menos privilegiados con ingresos generalmente bajos y fijos.  También se pueden aumentar los impuestos lo cual enlentece aún más la economía y desincentiva el único remedio verdadero para las inflexiones negativas de las curvas economicas, la inversión real y genuina.
Pero mientras más se imprima dinero para enjugar un deficit primario o mientras más se aumente la carga impositiva menos probable es que aumente la inversión. Al contrario, lo más probable es que la inversión decrezca en tanto y cuanto aumenten los impuestos o suba el deficit fiscal y por ende la inflación.
La única manera genuina de financiar políticas Kenesianas es con recursos genuinos.
Muchos que tenemos acceso a algún medio de comunicación nos aburrimos de vaticinar lo que hoy vive nuestro país a causa de la dispendiosa e irresponsable gestión del Sr. Mujica Cordano en la presidencia. También no nos podemos olvidar de los famosos ‘espacios fiscales’ del Cdr. Astori que parecían no acabarse nunca.
Se acabaron y estamos pagando el precio.
Nos esperan tiempos difíciles. Pero, dicho esto, tampoco es irracional algunas consideraciones con respecto a tan oscuro vaticinio. La primera sería que nuestra pequeña economía se mueve en buena medida en un contexto regional. Una región hoy trancada económicamente y complicada políticamente. Sin embargo  nuestra región está dominada por dos economías de una potencialidad incalculable como incalculable son sus capacidades de ajuste y reacción ante adversidades, tanto políticas como económicas.
En buen romance en tanto Brasil y Argentina salgan de sus autoinfligidos líos también saldremos nosotros aunque deberemos tratar de desestrucutralizar alguna parte de nuestro gasto público. Otra consideración no menor es que gracia a la globalización nuestras economías regionales están muchísimamente más insertas en los ciclos económicos del la economía mundial , por lo tanto si bien sufrimos los enfriamientos de esa economía también estaremos enganchados cuando el ciclo económico cambie lo cual inevitablemente pasará salvo catástrofes inprevisibles.
En efecto, los que peinamos alguna cana todavía nos acordamos cuando nuestra economía decrecía en términos absolutos mientras el mundo prosperaba. Eso no dbería volver a suceder a menos que sigamos con delirios de integraciones sur-sur o inserciones comerciales meramente regionales.
Para no aburrir y sintetizando sin recursos genuinos no hay Keynes que valga.
Hoy para nuestro país la única solución a la vista mal que les pese a los genios de la CNT es racionalizar el gasto público, limitar el gasto prespuestal y en contraposición quizás y solamente quizás tomar alguna deuda a largo plazo y bajo costo para encarar algun programa de infraestrucutra que tenga retorno en un plazo más o menos mediato.
Mientras tanto deberemos capear el temporal que en buena medida el Sr. Mujica Cordano y sus secuaces nos crearon, apretando los dientes, usando la ingenio que nunca falta, sabiendo diferenciar gasto de inversión y no gastando al santo botón para usar una expresión más o menos elegante.
Los ciclos económicos son inevitables, tanto como la muerte, por lo tanto hasta que no sepamos adaptarnos a ellos y manejarlos racionalmente seguiremos a los bandazos como hoy lo estamos.
Toda crisis trae en sí misma e implícitamente su solución. Toda bonanza trae en si misma e implícita la crisis que le sigue.
Ya es hora que los orientales aprendamos eso y que sin recursos genuinos Keynes no es la solución mágica a nuestros propios desatinos. Nunca lo fue, nunca lo será.

Cuando ciertos hechos de corrupción se mediatizan y llegan a oídos de la opinión pública, con sobrados motivos, la gente se escandaliza, se indigna y no puede contener su bronca e impotencia. Esta actitud no es inadecuada en sí misma, de hecho es esperable. Pero vale la pena reflexionar profundamente acerca del verdadero trasfondo de esta reacción ciudadana.
Por momentos, diera la sensación de que la corrupción como hecho puntual no es lo que molesta, sino el contexto general, algunos pormenores y, sobre todo, el modo burdo en el que se desarrollan estas canalladas.
La gente cree que los gobernantes, en general, son corruptos. Ya no caben dudas al respecto. Esta no es una mera suposición ya que lo afirman los estudios más serios sobre el tema. No solo ocurre así en este país, sino en casi todo el planeta, aunque con visibles matices bastante diferenciados.
El ciudadano de a pie intuye que el funcionario de turno, de cualquier jurisdicción y color político, se apropia de los recursos públicos en alguna medida. Supone que algunos roban ofreciendo favores a cambio de dinero, pero también cree que los otros, lo hacen con una disimulada eficacia adueñándose de "monedas" pero bajo una idéntica y equivalente actitud.
Ese individuo, alejado de la labor estatal, lo sospecha, pero en realidad no lo sabe con precisión. Algunas señales pueden darle más asidero a sus presunciones, pero no dejan de ser tales porque los elementos concretos que confirmarían su visión no están a mano, ni son contundentes.
A la política tradicional este asunto no le preocupa demasiado. Algunos personajes se ofenden por esa exagerada generalización, pero tampoco hacen demasiado para transparentar su propia gestión. Enojarse sirve de poco. En todo caso bien valdría intentar comprender en que se basan esas impresiones subjetivas de la sociedad, y eventualmente, actuar fuertemente sobre ellas, con acciones concretas y no con discursos vacíos.
Los dirigentes tampoco hacen mucho al respecto, pero ya no por desidia, negligencia o abulia, sino porque claramente precisan de esa "oscuridad" en la administración de los recursos públicos que les resulta vital y funcional para hacer política a diario financiándose con las arcas del Estado.
Es interesante analizar detenidamente ese fenómeno de naturalización yde segmentación de la corrupción. Es increíble como se ha deteriorado progresivamente el estándar moral de la gente, moviéndose en las últimas décadas, en la dirección indeseada y a una gran velocidad.
Solo parece intolerable aquella corrupción que resulta obscena, que demuestra su impudicia sin camuflaje alguno, que ofende a la sociedad por la ostensible impunidad y la falta de decoro de sus protagonistas. Pero es importante comprender que las causas de la corrupción pasan por otro lado. Los casos más escandalosos, son solo eso, una versión agravada de lo cotidiano y por eso tal vez fastidien tanto.
Lo preocupante es que la sociedad solo condena aquellos actos de corrupción desenfrenada y no a otros de menor cuantía. Cataloga como ladrones solo a los que detentan un gran prontuario y no al resto que, haciendo lo mismo, no han sido aun descubiertos, o que por su significación económica no parecen tan trascendentes.
Claro que las proporciones tienen relevancia, pero si alguien mata a una persona de una decena de puñaladas generando una enorme conmoción por el ensañamiento y por su crueldad, eso no convierte automáticamente al homicida que asesina con un solo golpe certero, en un ciudadano inocente.
La malicia debe ser cuestionada siempre y no solo cuando alcanza cierta envergadura. Un ladrón es alguien que se adueña de lo ajeno sin su consentimiento. Ese calificativo no puede depender de la cuantía de lo robado, ni de la espectacularidad del suceso, sino de su lineal accionar.
La sociedad moderna ha incorporado ciertas costumbres y se ha adaptado mansamente a ellas. Acepta lo inadmisible como si fuera un hábito correcto. La resignación y la sumisión siguen siendo pésimas aliadas y la política lo sabe, por eso se aprovecha de esta complicidad cívica sin piedad.
Todos estos hechos de corrupción son solo la punta del ovillo. Bienvenido este instante en el que muchos de esos casos se están conociendo con lujo de detalles, pero es importante ir hasta el fondo, ya no solo para descubrir a los verdaderos "jefes de la banda" y desenmascararlos, sino para empezar a desmontar la maquinaria que permite que esto suceda casi a diario.
Desarticular la corrupción no se consigue solo encarcelando a los más renombrados delincuentes. No desaparecerán de la escena este tipo de situaciones tan fácilmente. Mutarán, se reconvertirán, buscarán otros mecanismos, pero finalmente sobrevivirán y entonces vendrán nuevas generaciones de malhechores dispuestos a apoderarse de lo impropio.
Para ser eficaces en esta dura batalla contra la indecencia, se debe ir hasta el hueso. Primero es imprescindible comprender la dinámica del Estado, su arbitrariedad y los resquicios que eso genera. La causa originaria no está en el accionar aislado de un conjunto de delincuentes, sino en la existencia y supervivencia de un sistema perversamente inmoral que ha sido diseñado intencionalmente para facilitar estos instrumentos que resultan funcionales a la política en general y, especialmente, a sus intérpretes.
Claro que hay que hacer reformas para que esto no vuelva a ocurrir nunca más. Es demasiado evidente que no alcanza con arrestar a unos cuantos, ni mucho menos con horrorizarse frente a ciertos groseros ilícitos. Pero la sociedad también debe asumir su cuota de responsabilidad e intentar hacer su parte, encarar lo necesario y modificar su elemental matriz conceptual.
Si la gente considera que quedarse con "un poco" de dinero de los contribuyentes es normal, que esas son las reglas de juego, que así fue siempre y no es tan grave, pues entonces todo seguirá exactamente igual y estos incidentes serán solo una anécdota más sin que esto haya servido para casi nada.
No existen dudas de que la política es responsable de lo que sucede pero la sociedad también es parte central de este pérfido mecanismo y tiene en sus manos la llave para lograr un cambio con mayúsculas. Solo debe replantearse el problema, operar sobre sus verdaderas causas y cuestionar activamente su actual visión sobre el umbral de la deshonestidad.

Dirigido a la Directora de enfoques, Dra. María Garzón
Montevideo, 29 de abril de 2016
De mi consideración:
He leído con atención un artículo publicado en el diario digital "Enfoques" sobre la oferta de la empresa francesa DCNS a la marina nacional uruguaya firmada por "JB". El mismo, además de ser ofensivo hacia Francia, contiene numerosas inexactitudes y refleja una falta de deontología periodística por parte de su autor.
Sin ánimo de polemizar con el autor de la nota, me permito señalar algunas de ellas:
El Presidente Francois Hollande no realizó en febrero pasado una visita "inesperada" a Uruguay, sino que respondió a una invitación quele realizó personalmente el Presidente Tabaré Vázquez durante su visita oficial a Francia en el mes de octubre de 2015.
El buque L'Adroit no permaneció "escondido en la zona portuaria y sin visitas". Atracó en el muelle que le fue asignado por las autoridades uruguayas a la vista de todos quienes tienen acceso al Puerto de Montevideo. Algunos periodistas lo visitaron, y así dieron cuenta en los medios en que trabajan. Otros, fueron invitados personalmente por mí y no concurrieron esgrimiendo motivos familiares.
Es incorrecto afirmar que Francia realiza "presiones indebidas". Los esfuerzos que lleva a cabo la empresa DSNC son totalmentre legales y lícitos, tanto como lo son los realizados por los otros oferentes.
Evidentemente, el autor de la nota tiene todo el derecho de pronunciarse a favor de una oferta distinta a la realizada por la empresa DSNC. Sin embargo, no resulta ético que, para defender su tesis, utilice afirmaciones que no son ciertas mezclando asuntos empresariales netamente locales cn decisiones políticas que son tomadas en el seno de la Unión Europea. Al hacerlo, demuestra una marcada falta de profesionalismo que lleva a confundir al lector.
Sin otro particular, le ruego reciba, estimada Doctora Garzón, las seguridades de mi consideración distinguida.
Ricardo Rius
Agregado de Prensa

Respuesta al Agregado de Prensa de la
Embajada de Francia
Sr. Rius:
Yo sí quiero polemizar.
Nada tenemos  contra Francia, aunque notoriamente me disgusta el gobierno de Hollande. Hasta el tonto affaire -patrocinado por el kirchnerismo- de Sarkozy sobre “paraísos fiscales”,  realmente lo preferíamos…
Respeto a Francia. La del Concorde, la del Airbus, la del ATR, la de Pasteur, la de Eiffel, la de Napoleón. No a la que desde hace unas décadas abrió las puertas, indiscriminadamente, al islamismo medieval y al antisemitismo. Desde allí, actualmente, ataca a Occidente y a la Francia misma. No a la que, desde que España y Portugal se unieron a la UE vive bajo presión de sus agricultores, y hasta de los Bové, extremistas-chic, quemando Mc. Donalds  promocionalmente…
Los mismos agricultores ultra subsidiados que le impiden firmar acuerdos con el Nafta o el Mercosur.
 Rius… no es poco profesionalismo poner en la balanza esto al juzgar si debemos comprar o no este  barco. Si uds. nos ponen siempre vuestras eternas barreras agropecuarias, deme una buena razón para que Uruguay deba comprarle un navío OPV que, notoriamente, no es el mejor de la selección. No solo comparado a la opción Lürssen, que la Armada aprobó dos veces (a falta de una).
 Aceptando el segundo contendiente alemán -Fassmer- modificaciones sugeridas a su proyecto, también nos parece que DCNS con su Adroit, tampoco supera al otro astillero germano.
Acepto que al sr. Rius, o a la gente de DCNS -que jamás se acercó a nosotros, ni como columnistas nacionales, ni como corresponsales extranjeros!- le moleste la expresión “presiones indebidas”. ¿Y si los llamamos “esfuerzos desesperados”? 
Le cuento porqué. Como  es público, la Marine Nationale no quiere las OPV que nos ofrece DCNS, la cual mantiene  acuerdos promocionales –que vencen en junio- con la Fuerza, para mostrar su producto internacionalmente. Si nadie  compra el Adroit, en pocas semanas vuelve al fabricante, como prototipo que es… Con los tirones de orejas que le dio la industria francesa a Hollande, últimamente, sería  un inconveniente galardón para su gobierno…
Además, sr. Rius, quien dijo que Hollande  podría concretar la venta de esos barcos no fue Javier Bonilla, sino el mismísimo embajador francés Silvayn Itté, quizá con mucho entusiasmo y un poco menos de prudencia que su antecesor (ahora en Paraguay) monsieur Poutton….
Transcribo la “La Mañana de El Espectador” del 23 de febrero,  entrevista con Daniel Castro: "Uruguay comprará buques y helicópteros para que la Armada tenga una mejor intervención en su zona marítima", decía Itté. Así lo resumía el cronista: “El embajador francés en Uruguay, Sylvain Itté, informó que, luego de un tratado firmado por ambos países en cooperación militar, Francia venderá buques para que la Armada Uruguaya tenga un mejor control de su zona marítima”.
Y aún siendo verdad que Vázquez invitó a Hollande a Uruguay, también es cierto que no estaba agendado  en esa gira, la cual, en principio, incluía a Perú y Argentina.  Estimado amigo, no son  comunes las visitas de  presidentes franceses a  Uruguay!!!! Desde que De Gaulle bajara de su Caravelle en 1964 (mi primer recuerdo infantil, hacia los 3 años, entre lluvia, viento y sirenas, que no voy a graficar, pues quizá el sr. Rius imagine un temprano trauma  antifrancés…) solo recibimos a Miterrand -en el Concorde- y a Chirac, éste,  emocionándose muchísimo con la acogida popular montevideana…
Por último, días  antes de la llegada del Adroit (en español “El Diestro”),  que enfrentaría algunos problemitas de navegación en nuestras agitadas aguas, pedimos por escrito visitar el buque. También lo hizo una delegación de técnicos de Antel, por nuestro intermedio. Respuesta  negativa….!!!! Ante nuestros artículos críticos en Enfoques y en Europa, repentinamente fui invitado al cocktail para las autoridades. Recuerdo haber preferido  nuevamente una recorrida técnica, que no se concretó….
Para terminar,  sr. Rius,:
1)    Soy leal promotor  de los buenos productos franceses; se me conoce internacionalmente como uno de los más mayores admiradores mundiales del revolucionario turbohélice ATR.
2)    Anuncié  a nuestra Armada el carácter vanguardista y práctico del nuevo helicóptero francés Airbus H-175, el único que a mi criterio rivalizaría con el AW-139, que teóricamente  mucho interesa a nivel local.
3)     Apoyé anteriormente -aunque , ensamblado en aluminio fue resistida por nuestros marinos- la propuesta de navíos patrulleros franceses OCEA
4)    Fui el primer periodista hispanoparlante que destacó al vehículo marino robotizado USV Sphirna,  también  ofrecido a Uruguay complementando  las OPV.
5)    Apoyo actualmente la propuesta de Drones y helicópteros ligeros que está haciendo desde Uruguay la firma Cloudstatt del empresario francés Max Patissiere
6)    Apoyamos con entusiasmo la opción  renovadora de Thales, ya proveedora del viejo radar de Carrasco, y hasta de la hispana Indra, frente a la dudosa alternativa vencedora, y entregada con atraso a la DINACIA, del polémico grupo italiano Finmeccanica/Selex
Quedó claro???????????????????
Javier Bonilla

Nota de la Dirección de enfoques.
En el entendido de que las polémicas interesan solamente a quienes polemizan, (Alberto Zum Felde) la Dirección de enfoques se abstendrá de publicar futuros puntos de vista sobre los temas que han sido objeto de discrepancia conceptual, intelectual y periodística, tanto por parte de la Embajada de Francia como de nuestro colaborador Sr. Javier Bonilla. 
No obstante, cualquier agregado o nuevo punto de discusión que al respecto llegue a la redacción de enfoques será inmediatamente redirigido a quien corresponda, pero no publicado.
Ricardo Garzón

• "El porvenir es de Dios, pero el pasado es de la historia. Dios ya no puede influir en la historia, en cambio el hombre aún puede escribirla y transfigurarla". Juste Dion

El viernes 29 -¡justo el día del ñoqui?- y para no arruinar el fin de semana de sus afiliados, los grandes jerarcas gremiales anticiparon su propia fiesta en el centro porteño, y se juntaron en el palco todos aquéllos que, hasta hace unos días, no sólo estaban desperdigados sino hasta fuertemente enemistados; Moyano y Yasky, o Micheli y Caló, eran irreconciliables, pero parece que no tanto; sólo Luis Barrionuevo mostró coherencia y se negó a participar de la payasada. Son varias las lecturas posibles, pero creo que hay una en particular que merece el podio: el proceso de rearmado del PJ hizo caso omiso de la rama sindical y ésta necesitaba recordarle su condición de "columna vertebral del movimiento", como alguna fue calificada; obviamente, también intentó demostrar poder de calle frente al Gobierno, pero no tuvo éxito.
No niego que el momento económico está generando presión de las bases sobre las cabezas pero, para juntar esa cantidad de gente, se requirió de la colaboración de entidades tan disímiles como la CGT Azopardo, la CGT ex-Balcarce, ATE, CTA, minúsculos movimientos trostkistas y algunos mariscales destacados de la derrota, como Lancha Scioli y Anímal Fernández; ambos, mostrando sus caras de piedra por televisión y declarando su indignación frente a la inflación y los despidos, le hicieron un impagable favor a Macri. De todas maneras, y pese a la natural tendencia a magnificar sus actos que padecen -entre otros- los gremialistas, lo real fue que la concurrencia resultó notoriamente inferior a las marchas ciudadanas que pusieron fin al kirchnerismo o testimoniaron su repudio al asesinato de Nisman. La gran derrotada fue, sin dudas y una vez más, Cristina Kirchner: su invento, La Cámpora, pretendía sumarse para reeditar el "entrismo" fracasado de los 70's, y no tuvo cabida. 
Insisto en que el periodismo idiota es el único pulmotor que mantiene viva, políticamente hablando, a la actual jefa de la asociación ilícita que saqueó al país durante doce años y medio; ya no tiene "propia tropa" en cantidad suficiente para asegurarle algún rol en el futuro nacional, como no sea carcelario. 
Pero, volviendo al tema de la situación social, ya muy complicada por el estallido de las bombas que dejó el régimen nefasto como herencia, me parece que el Gobierno debería entender que, por lo menos por algunos meses más, sólo podrá agravarse. Hoy, los tres temas que más preocupan a la sociedad son la pérdida del trabajo, la inflación y la corrupción; en la medida en que los dos primeros requerirán, como sabemos, un plazo mayor para encarrilarse, se debe aumentar al máximo la velocidad de las investigaciones y los procesos que complican al kirchnerismo, y el papel de acelerador le cabe sólo al Consejo de la Magistratura, que controla a los jueces, y cuya mayoría hoy está en manos de Cambiemos.
En el caso que tiene tan a mal traer a Lázaro Bóvedas Báez y su familia, es cierto que se han localizado, Fiscal Marijuán mediante, una gigantesca cantidad de bienes, y que éstos representan una fortuna tan grande como injustificable; pero estamos hablando de monedas, como son las propiedades en el país y en el extranjero atribuidas a Scioli, De Vido y tantos otros, en comparación con los siderales montos que faltan de las arcas públicas. Esas cifras, en billetes de € 500 que tanto adoraba el fundador de la banda, representan miles de millones de dólares, que no se encontrarán en el mausoleo ni con retroexcavadoras, sobre todo por el tiempo que los jueces Tortuga Casanello -nos sigue mareando la perdiz- y Rafecas concedieron a los delincuentes para ocultarlos, luego que su colega Bonadío allanara las oficinas de los Kirchner y se llevara montañas de papeles que aún siguen empaquetados; por ejemplo, ¿alguien ha averiguado si estaban en algunos de los contenedores que Patotín Moreno llevó a Angola, el segundo productor de diamantes del mundo y uno de los países más corruptos, en ocasión de la visita de la aleteadora y ordeñadora ex Presidente?
Otras preguntas permitirían acercar a muchos a un futuro carcelario. ¿Se ha investigado a la sociedad australiana que, para "comprar" el 25% de YPF a Repsol, constituyeron los Eskenazi para don Néstor (q.e.p.d.)? ¿Cómo fue el "negocio" de bonos argentinos entre Kirchner y Chávez para pagarle al FMI? ¿Resulta difícil comprobar que España y Portugal estaban dispuestos a pagar a quien se llevara el material ferroviario, ya que estaba construido con elementos fuertemente contaminantes, y que Avioncito Jaime "compró"? ¿Cuánto vale, para una compañía petrolera, que confesó haber pagado coimas en la Argentina, extender por cuarenta años la concesión de uno de los mayores yacimientos del país, Cerro Dragón?; hicieron lo propio Skanska, con los gasoductos construidos en la década relatada, y Embraer, con los aviones de Aerolíneas. ¿Cuándo conoceremos las cláusulas innecesariamente confidenciales del contrato entre YPF y Chevron?; ¿y los detalles de las compras del gasoil teóricamente venezolano o los cargamentos de gas licuado? 
La sociedad estará dispuesta a sacrificarse y esperar tiempos mejores sólo si percibe que la impunidad se terminó en la Argentina. Y acabar con ella no solamente se vincula a Cristina, Máximo y su banda de gangsters sino a los empresarios que fueron cómplices necesarios, a los funcionarios actuales y futuros que resulten cuestionados, a los sindicalistas enriquecidos como modernos cresos a fuerza de saquear los tesoros de sus gremios, a los jueces que se valieron de sus cargos para vender protección a los ladrones y no pueden explicar sus fortunas, a quienes resultaron eslabones indispensables para el crecimiento exponencial del narcotráfico. 
La ciudadanía, ya enterada de la expoliación monstruosa que ha sufrido, que condena al 30% de los habitantes a la pobreza y a la miseria, que permite que mueran niños desnutridos en el país de la abundancia, que paga impuestos como en Bélgica y recibe servicios como en Sudán, está pidiendo a gritos justicia frente a tantos padecimientos causados por el latrocinio, como lo demuestran los injustificables escraches al Chino Zannini (¡no se combate a los caníbales comiéndoselos!). Si el Estado, en sus tres poderes, no se hace cargo de ese reclamo la misma gobernabilidad se verá afectada gravemente, y volveremos a las épocas del "¡que se vayan todos!"; peor aún: habremos perdido, otra vez, una histórica oportunidad de cambiar nuestro destino de decadencia y fracaso. 
Puede resultar una etapa dolorosa y costosa, como fue para Italia o está resultando en Brasil, pero el saneamiento moral de la República requiere que la atravesemos porque, como dijo Homero en La Ilíada, "Como son muchas las clases de muertes que penden sobre los mortales, vayamos". Ahora los argentinos podemos convertirnos en héroes y reverdecer los laureles que, alguna vez, supimos conseguir; ruego a Dios que así lo hagamos.