• En el primer round se consolidó la perversa y morbosa relación entre Argentina y Uruguay

Ayer quedó demostrado fehacientemente el menosprecio hacia nuestra existencia soberana con la que distintos gobiernos argentinos han tratado al Uruguay. Ya es proverbial. 
La acusada presidente de Argentina, cumpliendo con la consigna heredada de Perón, de que "primero un sopapo y después un mimo”, envió al procesado vice presidente, cuyo testaferro está preso a pedido de la Justicia uruguaya, para asistir al traspaso de mando de Mujica a Vázquez.
Por primera vez en la historia de ambos países, un presidente no asiste a la toma de posesión de un presidente rioplatense.
Este es el primer sopapo que la presidente argentina da al presidente Vázquez, que lo dejó Nock Out, pese a la silbatina y abucheo del pueblo frenteamplista al procesado Boudou, silbatina y abucheo que todo el pueblo compartió por encima de banderías.
Todo esto, sin olvidar el grosero desprecio de la mandataria argentina al Dr. Vázquez, durante su primera presidencia, cuando en su segunda asunción lo rezongó en pleno discurso en el Congreso argentino, delante de cientos de invitados extranjeros. No se recuerda, en los últimos 100 años, algo similar a la actitud kirchnerista.
Para quienes no están demasiado familiarizados con nuestra historia común, esta ingrata situación originada con la presencia del procesado Boudou, no constituye un hecho aislado. Súmese a vuelo de pájaro el actual conflicto en torno al funcionamiento de la planta procesadora de celulosa UPM; las reiteradas omisiones argentinas para concretar el dragado y profundización del Canal Martín García, y la atrevida y no menos lesiva "Doctrina Zeballos".
Cabe recordar que el Canciller argentino Estanislao Severo Zeballos (1854-1923), a principios del siglo pasado, dio nombre a esta ingeniosa doctrina, también conocida como "Doctrina de la Costa Seca".
El citado canciller expresaba por entonces: “La República Oriental no tiene derecho alguno sobre el Río de la Plata. Su dominio sólo se extiende hasta la línea de las más bajas mareas”.
Qué significaba esto? Pues que cuando los montevideanos fuéramos a nuestras playas, mientras estuviéramos en la arena seca estaríamos en Uruguay. Pero, cada vez que decidiéramos bañarnos... ¡¡¡lo haríamos en aguas argentinas!!!
Por ello, esta historia en torno a los despojos que dejó Mujica en lo que a las relaciones con Argentina se refieren, inició ayer un nuevo episodio con este despreciable representante que Cristina Fernández nos envió al traspaso de mando. Por  cierto que, pese al Nock Out, los uruguayos no nos sentimos sorprendidos.
Dios nos ha pillado confesados.
Jorge Azar Gómez
Ex representante de Uruguay ante ONU

La venta de pasajes se iniciará hoy, 27 de febrero, y el vuelo será operado con una frecuencia diaria, todos los días de la semana, en aviones Airbus A319, con capacidad para 216 personas.
Los pasajeros podrán conectar con un tiempo de conexión inferior a 1 hora y 40 minutos.
La aerolínea señaló que esta iniciativa nace con la proyección de trasladar a más de 80,000 pasajeros al año a dicha ciudad norteamericana, destino turístico familiar que destaca entre otros atractivos sus parques de diversiones.
El vuelo LA2702 saldrá de Lima a las 8:40 am y arribará a Orlando a las 16:10 pm (hora local), mientras que el vuelo LA2701 despegará de Orlando a las 17:20 pm (hora local), llegando a Lima a las 22:45 pm.
Gracias al horario de operación de los vuelos, los pasajeros podrán conectar en Lima a Orlando con un tiempo de conexión inferior a 1 hora y 40 minutos.
"Sólo desde Perú se estima transportar anualmente 41,000 pasajeros en esta ruta, y 80,000 en total, sumando los pasajeros que conecten en Lima desde otros destinos de Grupo LATAM Airlines?, señaló Félix Antelo, Gerente General de LAN Perú.
La operación internacional de Grupo LATAM Airlines ha tenido un notable crecimiento en los últimos años. Con este vuelo se suma otra alternativa para los pasajeros de la región para visitar uno de los destinos turísticos preferidos en Estados Unidos.

El decreto que autoriza la reducción del IVA para el queroseno fue firmado en la tarde de ayer por el gobernador del Estado de Río Grande del Norte, Robinson Faria. La satisfacción general es que la tasa del impuesto ICMS combustible para aviones en el Aeropuerto que administra Corporación América haya caído del 17% al 12%; que se considere ampliar los vuelos a Río Grande do Norte, y asegurar el suministro completo de las aeronaves en el Aeropuerto Internacional Gobernador Aluízio Alves en São Gonçalo do Amarante.
La reducción de impuestos representará menos del 1% del Presupuesto del Estado y viene después de una serie de reuniones entre el gobernador, el secretario de Estado de Turismo, Ruy Gaspar, Presidente de Aeropuerto Aluízio Alves, Alysson Paolinelli y representantes de aerolíneas Avianca, Azul, Gol y TAM.
La reducción de impuestos atraerá más vuelos al estado norteño.
El queroseno, para la rebaja del ICMS se ha promovido desde 2013, en Río Grande do Norte. Según los representantes de Turismo, el impuesto significa el 40% de los costos de una operación de disparo. Entre los datos que se presentan para reclamar la baja de impuestos son los valores de los pasajes y la disminución en el número de destino con vuelos a Navidad.

• En 2013 anunciamos que nuestra intención era que Iberia fuera rentable en 2014 y hemos cumplido esa promesa, afirmó Willie Walsh, Consejero Delegado de IAG.

International Consolidated Airlines Group (IAG), formado por British Airways (BA) y las aerolíneas españolas Iberia y Vueling, multiplicó por siete su beneficio neto en 2014, hasta 1.003 millones de euros, mientras que considera "excepcional" la mejora de Iberia.
IAG dio a conocer hoy sus resultados anuales, que muestran fuertes ganancias en 2014 frente a los 147 millones de euros registrados en el ejercicio anterior.
Tras conocerse estas cifras, las acciones de IAG en la Bolsa de Valores de Londres subían el 4,29 %.
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, destacó hoy el cambio de Iberia tras la puesta en marcha del proceso de reestructuración, y consideró que la mejora ha sido "excepcional", tanto desde el punto de vista "financiero como operativo".
En un comunicado, el grupo señaló que los ingresos repuntaron un 8 %, hasta 20.170 millones de euros, mientras que el beneficio de las operaciones ascendió a 1.029 millones de euros, lo que supone un incremento del 95,2 % respecto al ejercicio precedente.
El beneficio de las operaciones antes de partidas excepcionales fue de 1.390 millones, un 80,5 % más.
El cargo excepcional neto en el beneficio de las operaciones fue de 361 millones de euros e incluyó 260 millones de gastos de reestructuración de la plantilla de Iberia y un cargo por diferencias de cambio de 180 millones, vinculado a los fondos mantenidos en Venezuela, compensado parcialmente por la reversión del deterioro de la Marca Iberia por importe de 79 millones.
Iberia sigue teniendo problemas para repatriar los saldos de tesorería mantenidos en Venezuela, donde todos los saldos relativos a los cobros de 2013 y siete meses de 2014 están retenidos.
Iberia consiguió un beneficio de las operaciones de 50 millones de euros, frente a las pérdidas de 166 millones en el ejercicio anterior.
"Estamos muy orgullosos de lo que ha conseguido (Iberia), en especial su estricto control de costes", resaltó el consejero delegado de IAG, Willie Walsh.
"En 2013 anunciamos que nuestra intención era que Iberia fuera rentable en 2014 y hemos cumplido esa promesa", añadió.
BA alcanzó un beneficio de las operaciones de 1.215 millones de euros frente a los 762 millones del año pasado, en tanto que Vueling logró 141 millones, frente a los 139 millones de 2013.
Los costes unitarios se redujeron en el conjunto del grupo en un 4,1 %, gracias al aumento de la productividad, los ahorros en los costes asociados a proveedores y el descenso de los costes de combustible.
Walsh destacó hoy el "gran interés" de IAG por adquirir la aerolínea irlandesa Aer Lingus.
En una teleconferencia, Walsh dijo hoy que Aer Lingus es una "buena compañía" y confía en que ésta vea las "oportunidades" que se le presentan si acepta la oferta que IAG ha hecho por ella.
"Queremos que Aer Lingus sea parte del grupo", insistió el consejero delegado, y afirmó que la empresa irlandesa puede mejorar más si forma parte del grupo que si queda "aislada".
Al defender la oferta que hizo IAG por Aer Lingus, de unos 2,5 euros por acción, Walsh afirmó que el grupo que preside sólo toma decisiones sobre acuerdos cuando "tienen un sentido" comercial.

Aerolíneas Argentinas reduce precios tras
baja resuelta por GOL

• Pelea de precios a Miami entre Lan, Aerolineas y Copa

A mediados de este mes, Gol lanzó tarifas promocionales a Brasil, desde Argentina, intentando incentivar este destino clásico del verano que hace dos temporadas atraviesa una merma.
La aerolínea brasileña ofrece pasajes hacia el Nordeste que rondan los $ 4.500, a San Pablo por $2.800 y a Río de Janeiro por $3.600; todos precios debajo de los habituales que además  habilitan la compra anticipada, incluso temporada alta; vacaciones de invierno y diciembre.
Aerolíneas Argentinas, en su plan por acaparar cada vez más el vacacional dentro y fuera del país, replicó la estrategia y también en plena temporada mejoró las tarifas  para viajar a Brasil, con promociones hasta mayo y noviembre, y fuerte énfasis en la financiación extendida a 12 cuotas.
En este último tiempo Aerolíneas Argentinas ha reaccionado también bajando precios frente a otros destinos clásicos y competitivos. Como oportunamente informó REPORTUR.com.ar, en enero pasado la aerolínea de bandera también ajustó sus precios para Miami luego de que Lan y Copa se adelantaran en esta decisión.

El Grupo LATAM Airlines, nos cuenta El Economista de España, ha elegido el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas para presentar la nueva clase Premium Business de TAM Airlines, su aerolínea brasileña.
Los pasajeros de TAM Airlines disfrutan de esta nueva clase Premium Business a bordo de todos los Boeing 767 de la compañía. En los vuelos desde España, la nueva cabina está disponible ya desde el pasado mes de noviembre. TAM Airlines opera una frecuencia diaria en la ruta Madrid-Sao Paulo. Gracias a la nueva Premium Business, la experiencia de vuelo es incomparable: asientos con un 15% más de espacio, reclinables 180 grados y convertibles en cómodas camas, proporcionando un mayor descanso durante el trayecto.
Asimismo, se han puesto en marcha nuevos procedimientos para la tripulación, como la entrega de la comida infantil antes del servicio de adultos para que, de esta manera, los padres puedan disfrutar de su comida con mayor comodidad. Además, el personal de a bordo dispone de "tablets", que registran cada una de las incidencias durante el vuelo, lo que facilita que la aerolínea pueda aplicar las mejoras oportunas de la manera más rápida y eficaz.
La nueva Premium Business estrena también menú gastronómico, firmado por el reconocido chef argentino Hugo Pantano. Ofrece sabores regionales característicos de cada país de Sudamérica donde opera la compañía. Dependiendo del horario del vuelo, la carta incluye pescados brasileños, galletas artesanales, muffins para el desayuno, helados Häagen-Dazs, bocadillos gourmet calientes o fríos, así como una exquisita selección de quesos, entre otras opciones. Además, dentro de la carta de vinos se ofrecen referencias de bodegas argentinas, chilenas y europeas, seleccionadas por sommeliers.
Antonio Valero, director comercial de LATAM Airlines para España, Portugal y Sudáfrica, explica que el lanzamiento de la nueva clase Premium Business busca armonizar los servicios de a bordo de las dos aerolíneas pertenecientes al grupo LATAM Airlines: TAM Airlines y LAN Airlines, tanto en el menú como en la atención al pasajero. "De esta manera, la calidad de las prestaciones de las dos compañías se homogeniza, logrando así que, conjuntamente, perfeccionemos nuestro servicio, haciéndolo más ágil y diferenciado para nuestros clientes", concluye Valero.

• En un comunicado titulado: "El diario La Nación vuelve a mentir", la compañía áerea de bandera desmiente afirmaciones que se publicaron en el diario sobre el estado de la empresa.

"El diario La Nación vuelve a atacar a la gestión estatal de Aerolíneas Argentinas con datos falsos y malintencionados." comienza la respuesta; "Se despotrica contra el crecimiento del empleo en la actividad aeronáutica y se afirma con absoluta falsedad que cayó la productividad de los empleados en la compañía. La realidad objetiva e incontrastable que se oculta en la nota es que Aerolíneas incrementó su producción de manera exponencial, pasando de volar 142.472 horas anuales en 2008 a 276.390 proyectadas para este 2015. Se trata de un crecimiento del 94% de la producción con un aumento de la plantilla de sólo el 15% del personal. Se paso de tener 24.632 frecuencias en el 2008 a 47.075 frecuencias en el 2014. En otras palabras, mejoró la productividad enormemente".
En otro párrfao la empresa dice: "Se  manifiesta que el mayor  incremento de empleados se dio en el personal de tierra. El periodista parece desconocer que Aerolíneas transportaba en el 2009 cerca de 5 millones de pasajeros, pasando a transportar en el 2014 casi 10 millones de pasajeros que ahora son atendidos en tiempo y forma tanto en el call center, en los mostradores, en las cintas de equipajes, en las sucursales como a bordo del avión".
"En cuanto a los datos sobre la productividad y eficiencia en los recursos humanos, también la nota vuelve a mentir, ya que en el 2008 el grupo empresario contaba con 300 empleados por avión mientras que en 2015 ese indicador cambia a la cantidad a 164 empleados por avión.En cuanto a los pilotos, en el 2011 la empresa ocupaba a 33 pilotos por avión, mientras que en el 2015 se emplean 18 pilotos por avión.", informa la compañía.
Finalmente, Aerolíneas consigna con respecto a las transferencia del Estado Nacional,  que "los aportes del Estado Nacional se redujeron pasando del 0,73% del presupuesto total del Estado del año 2009 al 0,19% para este 2015 según lo previsto en la ley depresupuesto".
Finalmente, el comunicado cierra diciendo que "a pesar de que algunos sectores siguen el camino de tratar de desprestigiar con informaciones mal intencionadas con claro contenido político y con la intención de que el Estado deje de sostener este servicio público y se vuelva a manos privadas, Aerolíneas Argentinas sigue cumpliendo con su plan de negocios y su objetivo, que  es seguir conectando a todo el país. En definitiva seguir creciendo".

Alas Uruguay recibiría a fin de mes, o tal vez en marzo, el primer Boeing 737-300 que está siendo pintado en Porto Alegre. Debido al clima, no lo pudieron pintar en Ucrania. Una vez que el avión esté en el país comenzará a realizar vuelos chárteres, operaciones aerocomerciales que, según su gerente general Daniel Olmedo, servirán para el desarrollo turístico de la región y para regular las tarifas de las otras aerolíneas, las cuales, hoy, están al alza.
Una vez que Alas Uruguay consiga el Certificado de Operador Aéreo de la Dinacia, trámite que puede demorar considerablemente, la empresa comenzará con los vuelos chárteres los cuales, según Olmedo, la aerolínea ya está capacitada para hacerlos a toda Latinoamérica y el Caribe”.
Para poner en marcha vuelos regulares se deberá presentar certificado en Paraguay, Chile y Argentina, países que integrarán la malla de vuelos.
La aeronave, que es arrendada a una compañía de Estados Unidos a un costo mensual de 80 mil dólares, es la primera de un total de cuatro que serán alquiladas. De momento no hay fecha para la llegada de la segunda, tercera y cuarta aeronave. Los primeros vuelos de línea serían a Asunción del Paraguay, adonde actualmente se puede llegar desde Montevideo a través de BQB y de la aerolínea boliviana Amazonas. Alas Uruguay obligará a esta competencia a bajar las tarifas actualmente vigentes. Próximos destinos para vuelos regulares que podrían realizarse sobre mediados de año serían Buenos Aires, Santiago, Córdoba, Río de Janeiro, Curitiba y San Pablo.

Copa Airlines anunció la adición de tres nuevos destinos a su red de rutas: Villahermosa y Puebla, en México, y Nueva Orleans, capital del estado de Luisiana en Estados Unidos. Con estas tres nuevas rutas el Hub de las Américas, en Ciudad de Panamá, se consolida como el hub aéreo más eficiente y mejor conectado de Latinoamérica.
Según informó Copa Airlines, la aerolínea operará cuatro vuelos semanales a cada uno de los tres nuevos destinos anunciados. Así, a partir del próximo 24 de junio iniciará sus operaciones a Nueva Orleans, el 31 de julio a Villahermosa y desde el 4 de agosto a Puebla. Con la adición de estas importantes ciudades la empresa ya opera en 11 destinos en los Estados Unidos y 6 destinos en la república mexicana.    
Copa Airlines también anunció un crecimiento del 7% para el 2015, con lo cual espera transportar aproximadamente a 12.277.000 pasajeros durante el año, alrededor de 600 mil más que en el 2014.
“Nuestro crecimiento sostenido en los últimos años nos ha permitido fortalecer nuestra posición de liderazgo en la región y consolidar el Hub de las Américas como el centro de conexiones más exitoso y eficiente para viajes desde, hacia y dentro de Latinoamérica”, explicó el Vicepresidente Sénior de Finanzas de la Aerolínea, José Montero. "La conectividad que ofrece Copa ha beneficiado a la promoción de negocios, así como en la creación de más oportunidades comerciales e inversión en todos los países en donde operamos" agregó.

El próximo lunes Aerolíneas Argentinas abrirá la ruta comercial que une Rosario con El Calafate con seis frecuencias semanales. El impulso de vuelos de cabotaje desde el aeropuerto Islas Malvinas comenzó en septiembre pasado rumbo a Iguazú y en enero, hacia Bariloche.
Los seis vuelos semanales -todos los días, excepto los miércoles-, saldrán de Rosario a las 15.05 con escala en Córdoba. La llegada prevista a El Calafate es a las 18.20.
“La expectativa que tenemos es continuar con la aceptación que hemos tenido con los demás destinos, como con Bariloche que tuvo más del 80 por ciento de ocupación”, destacó el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos.
La intención que se persigue con los destinos de cabotaje, más allá de facilitar el viaje y no depender de Ezeiza como escala con todo lo que implica, es un “posicionamiento de turismo receptivo”, indicó.

• Supervisó los avances en las obras del hangar 5, que será el más grande de Sudamérica.
  

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, al recorrer instalaciones industriales de la empresa en Ezeiza, manifestó hoy que siente orgullo de formar parte del Gobierno que encabeza Cristina Fernández de Kirchner "por todo lo que se construyó en estos diez años".
"Después de la década del 45 a 55 tuvimos que esperar hasta 2003 para tener un gobierno que piense en el pueblo, que construya y haga obras de la magnitud de este tipo, como las del hangar o la renovación de toda la flota de Aerolíneas Argentinas", agregó.
En ese sentido, el titular de la línea de bandera se mostró feliz por la llegada del nuevo Airbus 330, cero kilómetro, y que estaría arribando al país este sábado.
"El sábado estaría arribando el Airbus 330 traído directamente de fábrica, y es un orgullo porque es la primera vez en 30 años que Aerolíneas compra un avión de fuselaje ancho, de los grandes, de los que cruzan el océano atlántico", puntualizó.
"Con estos aviones nuevos hay un ahorro muy importante, significan millones de dólares y todo esto forma parte del famoso plan de negocios que presentamos en el Congreso cuando asumimos", completó.
Recalde recorrió los talleres de galvanostegia y procesos químicos, recientemente modernizados, y supervisó los avances en la construcción del “Hangar 5”, que será el más grande de Sudamérica.
La modernización de los talleres ubicados en la planta industrial de Ezeiza, donde también se remodeló el edificio, son parte de una inversión de 24 millones de pesos, para adecuar los requerimientos de mantenimiento y reparación de los nuevos aviones adquiridos por Aerolíneas Argentinas.
“Esta es una obra importantísima, que hace décadas que no se hacía en Aerolíneas Argentinas. Hoy están funcionando a pleno estos talleres, donde se refaccionan alrededor de 2.300 piezas por año”, explicó Recalde.
Los talleres de galvanostegia fueron construidos en 1969 y la única remodelación y modernización que habían tenido fue en 1978, por adecuarlos a la flota que existía en la década del 70. De ahí en más no se hizo nada hasta hoy.
Luego de la recorrida por los talleres, el presidente de Aerolíneas Argentinas fue a supervisar las obras que se llevan adelante en el denominado “Hangar 5”, cuya finalización está prevista para agosto de este año.
“La construcción del nuevo hangar va muy bien, ahora estamos hablando en lo que será el hangar viejo, que lo construyó Perón en la década del 40. De ahí en adelante no se hizo ninguna obra similar”, sentenció Recalde.
El nuevo Hangar, ubicado en Ezeiza, contará con una superficie total de 20.000 metros cuadrados, con una altura de 30 metros, y podrá albergar al avión más grande del mundo.

El número de pasajeros movilizados en rutas nacionales e internacionales durante el primer mes del año 2015 creció 8.9%  frente a enero de 2014.
En las rutas al interior de Colombia, Ecuador y Perú, el número de pasajeros se  incrementó en 13.3% frente al mismo mes del año anterior.
Durante enero de 2015, las filiales de Avianca Holdings S.A (NYSE: AVH) (BVC:PFAVH) (*) movilizaron 2’360.600 pasajeros, registrando un alza de 8.9% frente al primer mes de 2014.  La capacidad, medida en ASKs  (sillas disponibles por kilómetro volado) se incrementó en 7.2%, en tanto que el tráfico de pasajeros medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado) creció 8.2%. Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación se ubicó en 81.9%.
 
Mercados domésticos de Colombia, Perú y Ecuador
Durante el primer mes del año, el número total de pasajeros movilizados por las empresas de Avianca Holdings al interior de Colombia, Perú y Ecuador ascendió a 1’402.424 viajeros, una cifra superior en 13.3% a lo registrado en el mismo mes de 2014. La capacidad (ASKs) en estos mercados se incrementó en 14.5%, mientras que el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 12.7%. Como resultado, el factor de ocupación se ubicó en 76.1%.
 
Mercados internacionales
Durante el primer mes del año, las aerolíneas integradas en Avianca Holdings transportaron  958.176 pasajeros en rutas internacionales. La capacidad (ASKs) en este mercado creció 5.3%, en tanto que el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 7.1%.  El factor de ocupación se ubicó en 83.6%.

• Access Rail permite aumentar considerablemente el número de ciudades españolas conectadas a los vuelos de Air Europa.

Renfe y Air Europa han mejorado su colaboración en la emisión de billetes combinados avión-tren.  A partir del próximo lunes 2 de marzo la compañía aérea del Grupo Globalia pone a disposición de sus clientes una nueva herramienta que permite la emisión de billetes conjuntos de tren más avión conectando un buen número de ciudades españolas.
El nuevo sistema, que estará a disposición de todas las agencias de viaje, se llama Access Rail y es de origen canadiense. Entre otras novedades, permite aumentar considerablemente el número de ciudades españolas conectadas a los vuelos de Air Europa, ampliando asimismo las frecuencias diarias. También facilita la facturación y la emisión de billetes en clase business para los dos tramos del recorrido, el ferroviario y el aéreo.
A partir de ahora, será posible la emisión de billetes desde y hacia ciudades como Almería, Burgos, Ciudad Real, Granada, Guadalajara, León, Oviedo, Palencia, Segovia, Toledo y Vitoria, Además, por supuesto,  de las ya conectadas hasta ahora: Sevilla, Pamplona, Zaragoza, Murcia, Córdoba, Albacete y Valladolid.
"Se trata de un servicio que facilitará sustancialmente la forma de viajar a los habitantes de todas estas ciudades - dice María José Hidalgo, directora general de Air Europa-. El viajero emprende la experiencia de viaje nada más salir de su casa, y eso es importante en  términos de comodidad, seguridad y calidad de servicio. Todo es más fluido y sin estrés".
La colaboración entre Renfe y Air Europa, en forma de código compartido,  viene desarrollándose desde hace más de cinco años. La implementación del nuevo sistema supone una importante mejora, tanto por el número de ciudades conectadas como por la calidad del servicio.
El número de frecuencias ferroviarias se amplía a todas las disponibles, con el único requisito de que se respete el tiempo mínimo de conexión, establecido en dos horas y quince minutos entre la llegada a la estación de Madrid y la salida del vuelo en Barajas.

Un piloto de Air France interrumpió un vuelo de Nueva York a París y aterrizó el avión en Manchester por 12 horas, debido a que, según el horario de trabajo, debía descansar. Aunque para llegar a París restaba sólo una hora de vuelo, el piloto realizó esta detención de 12 horas, ya que de continuar habría superado límite permitido de horas de trabajo, lo que está estrictamente prohibido por las normas de la empresa.
Los pasajeros, que ya habían sufrido un retraso de 6 horas debido a la nieve en Nueva York, tardaron en llegar 20 horas a París, cuando normalmente son 8 horas, informa 'Le Figaro'. Según un representante de Air France, la decisión del piloto de interrumpir el vuelo durante 12 horas estando a sólo una del lugar de destino, es "absolutamente normal".

• Los viajes a Cuba estaban suspendidos desde hacía algo menos de dos años
• Cinco frecuencias semanales directas: lunes, martes, miércoles, sábados y domingos

Iberia ha anunciado hoy la reanudación de sus vuelos a La Habana, suspendidos hace algo menos de dos años.
La ruta comenzará a operarse el próximo 1 de junio, con cinco frecuencias semanales directas, los lunes, martes, miércoles, sábados y domingos.
En un comunicado, el presidente de Iberia, Luis Gallego, afirma estar "encantado" de poder anunciar el regreso de Iberia a Cuba.
También recuerda que "cuando suspendimos los vuelos con La Habana hace dos años nos comprometimos a regresar cuando pudiéramos hacer la ruta sostenible en el tiempo".
Esta decisión de Iberia llega también después de que Estados Unidos y Cuba anunciaran la apertura de negociaciones para alcanzar un acuerdo que permita retomar las relaciones diplomáticas entre ambos países.

• La oferta de compra que IAG había lanzado sobre la aerolínea Air Lingus queda inhabilitada, después de que el Gobierno de Irlanda, uno de los máximos accionistas de la compañía, la haya rechazado.

El Gobierno de Irlanda ha rechazado la propuesta de compra de Air Lingus que IAG le había puesto sobre la mesa. El Ejecutivo ha basado su decisión en la necesidad de asegurar los puestos de trabajo y el crecimiento.
Esto supone un duro golpe para las pretensiones expansivas de IAG, pues con la oposición de los máximos accionistas de Air Lingus, su compra no podrá salir adelante, al menos, de momento pues, como comenta José Lizán, "esta oposición me suena más a una presión para que aumenten la oferta, aunque, de todas formas, Air Lingus no supondría un gran compra para IAG".
Recordemos que el Gobierno de Irlanda posee un 25% de la aerolínea, mientras que Ryanair es su mayor accionista con un 29,8% de las acciones. Ryanair ya había mostrado su oposición a que otra compañía se hiciera con Air Lingus, pues la empresa presidida por el excéntrico Michael O’Leary había intentado hasta en tres ocasiones opar a su participada y principal competidora en el mercado irlandés. Ryanair no pudo materializar en ninguna de las ocasiones la compra de Air Lingus debido al veto de la Competencia Europea. De hecho, la propia Competencia había presionado a Ryanair para que redujera su participación hasta el 5% para evitar problemas de competencia.

Ese es el resultado de la pesquisa de satisfacción del pasajero realizada en las siete terminales brasileñas que concentran el 72% del movimiento de viajeros.
Según la Secretaría de Aviación Civil, el Aeropuerto de Galeão en Río tuvo la peor calificación.
Los entrevistados evaluaron para dar su veredicto el tiempo de espera del check-in, la restitución de maletas y la limpieza de la terminal. Recife quedó en segundo lugar, seguido por Cumbica e Congonhas, en São Paulo.
Corporación América administra el aeropuerto.

• No obstante, el terminal aéreo destacó que el año pasado consiguió el mejor nivel de satisfacción de los pasajeros, siendo la temporada de mayor actividad aérea.

El aeropuerto londinense de Heathrow, el de mayor tráfico de Europa, registró una pérdida neta US$ 144,7 millones en 2014, frente a los US$ 1.183,1 millones de utilidades que tuvo en el año anterior.
En un comunicado remitido hoy a la Bolsa de Londres, el terminal aéreo señaló que sus ingresos alcanzaron el año pasado los US$ 4.110,5 millones, un 8,8 % más que un año antes. El aeropuerto también registró una pérdida antes de impuestos de US$ 180,9 millones en 2014, mientras que el beneficio bruto en 2013 fue de US$ 307,6 millones.
El beneficio operativo descendió un 10% hasta situarse el año pasado en US$ 1.280,4 millones. El terminal aéreo destacó que en 2014 consiguió el mejor nivel de satisfacción de los pasajeros y fue el año de mayor actividad, ya que por el aeropuerto pasaron 73,4 millones de viajeros, lo que supuso un incremento del 1,4% respecto al año anterior.
El consejero delegado de Heathrow, John Holland-Kaye, dijo que la plaza aérea londinense tuvo un buen año y resaltó la exitosa apertura de la nueva Terminal 2, del que dijo que permitía que el Reino Unido "tenga una puerta de entrada de primera clase".
Al mismo tiempo, Holland-Kaye destacó la importancia de conseguir la expansión de Heathrow por considerar que es para el mejor interés del Reino Unido. "Hemos hecho un Heathrow mejor, ahora es el momento de hacerlo más grande", añadió.
En su comunicado, el aeropuerto londinense informó, además, de que se añadieron nuevas rutas y vuelos a mercados emergentes y otros destinos de larga distancia, como Manila, Bogotá y Austin (EE.UU.). El tráfico a países de América Latina creció el 6,3%, gracias a nuevas rutas a Colombia y más vuelos a México, mientras que el europeo ascendió el 0,2%; el de Oriente Medio el incremento fue del 3,4% y hacia los destinos Asia/Pacífico, del 1,5%.

• La nueva Sala VIP de Avianca abrió sus puertas y está destinada para atender a los socios LifeMiles Élite Gold o Diamond, socios Star Alliance Gold, socios Priority Pass y/o viajeros en Clase Ejecutiva, y sus respectivos invitados.
  
• La  Sala VIP de Avianca cuenta con un espacio de 460 metros cuadrados, donde los viajeros podrán encontrar distintas zonas: la zona común, de trabajo, de lectura, de televisión, de descanso e infantil; así como la estación de café y las barras de comida.

Buscando ofrecer un servicio superior a los socios de su programa de viajero frecuente LifeMiles y viajeros de Clase Ejecutiva, Avianca pone a su disposición una nueva Sala VIP en el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan, Puerto Rico, operada por Global Lounge. 
La Sala VIP de Avianca se encuentra ubicada en la Terminal C, tercer piso del Aeropuerto Internacional de San Juan. Es un espacio destinado para los socios LifeMiles Élite Gold o Diamond, socios Star Alliance Gold, socios Priority Pass y/o viajeros en Clase Ejecutiva, y sus respectivos invitados.
Esta nueva sala cuenta con un espacio de 460 metros cuadrados, donde es posible atender al mismo tiempo, cómodamente, a 180 pasajeros y que estos puedan disfrutar de los múltiples beneficios de la sala, como son las distintas zonas acondicionadas para las diferentes necesidades de los viajeros: la zona común, la zona de trabajo, la zona de lectura, la zona de televisión, la zona de descanso y la zona infantil. 
Asimismo, dentro de la Sala VIP se ofrece servicio de snacks, menú de comidas ligeras, aperitivos, bebidas alcohólicas y no alcohólicas, Internet, aire acondicionado, material de lectura, envió de faxes y llamadas locales.
La Sala VIP de Avianca opera con horario de atención de lunes a miércoles de 6:00 a 18:00 horas, jueves y domingos de 6:00 a 20:00 horas y sábados y viernes de 6:00 a 19:00 horas.
Actualmente, Avianca cuenta con Salas VIP propias en los aeropuertos, al interior de Colombia: Bogotá, Cali, Cartagena, Medellín, Cúcuta, Bucaramanga, Santa Marta, Armenia, Barranquilla, Manizales, Pereira; además en los aeropuertos de San José, Costa Rica y San Salvador, El Salvador. A su vez, Avianca cuenta con Salas VIP en convenio en los aeropuertos de: Miami, Nueva York, Chicago, Washington, Ciudad de México, Ciudad de Guatemala, Ciudad de Panamá, Buenos Aires, La Paz, Lima, Quito, Río de Janeiro, Sao Paulo, Aruba, Curazao, Barcelona y Madrid.

Por Edgardo Gimenez Mazó. El Aeropuerto Internacional “Gobernador Piraginé Niveyro” de la ciudad de Corrientes reabrirá el próximo mes de abril, de acuerdo con lo que informó el ministro de Obras Públicas de la provincia a medios locales.
El funcionario dijo que son autocríticos y reconocen que la obra se demoró más de la cuenta (las mismas empezaron el 21 de abril de 2014 e iban a extenderse por tres meses), pero aseguran que están conformes con los resultados finales, ya que tendrán uno de los aeropuertos más seguros del país.
Las obras se encuentran en un nivel de ejecución del 80%, y han incluido, además de la repavimentación completa de la pista y de calles de rodaje, la construcción de un helipuerto, pavimentación de los acceso a los hangares, y la tan esperada puesta en funcionamiento de la manga de embarque.
El ministro dijo además que las obras pudieron acelerarse luego de que la Fuerza Aérea autorizara el emplazamiento de una planta productora de asfalto dentro del predio aeroportuario, y que ahora están esperando la llegada de artefactos de señalética, los cuales son importados.
Originalmente la obra iba a durar sólo 90 días con un presupuesto de $3.186.413, pero sólo contemplaba el remplazo de las losetas de la pista. Luego se decidió avanzar con una repavimentación completa y trabajos complementarios, elevando el presupuesto a 108 millones de pesos.
En el 2013 el aeropuerto de Corrientes había tenido un tráfico de 60.104 pasajeros y 4.201 aeronaves, siendo el cuarto con más tráfico del nordeste.
El vuelo diario que Aerolíneas Argentinas tenía hacia Corrientes desde el Aeroparque Jorge Newbery ha operado en el Aeropuerto Internacional Resistencia desde su cierre.

• El flamante jefe de Gabinete le respondió al expresidente de Uruguay, quien consideró que  “Cristina anhela que la echen".

El flamante jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, calificó hoy como "un gorila imposible de detenerlo" al expresidente uruguayo Jorge Batlle, quien ayer dijo que Cristina Fernández de Kirchner "anhela" que la echen del Gobierno y que el papa Francisco "está demasiado kirchnerista".
"El expresidente Batlle es un gorila imposible de detenerlo. Cuando leí eso, se me revolvía el estómago", dijo el funcionario esta mañana a la prensa antes de ingresar a la Casa Rosada.
Según Fernández, "ese señor se pavoneaba de haber ido a visitar con su mamá, lo escuché yo hace muchos años, a los pilotos que habían bombardeado la Plaza de Mayo el 16 de junio" de 1955, antes del derrocamiento del ex presidente Juan Perón.
"No sé a quién de los argentinos les satisface un señor de estas características. Lo que él diga me preocupa muy poco", indicó.
Ayer, Batlle afirmó que Cristina Fernández "anhela" que la echen del Gobierno, pero sostuvo que "va terminar normalmente" su mandato "porque todo el mundo la va a ayudar para que eso pase", y consideró que el papa Francisco "está demasiado kirchnerista".
"Cuando éstos se vayan, la Argentina va a pegar un salto", vaticinó el ex mandatario uruguayo sobre el gobierno kirchnerista.   

• La aerolínea española Iberia se presenta en la Vitrina Turística de Anato con varias novedades.

Amadeus IT Holding, S.A., proveedor tecnológico de referencia para la industria mundial del viaje, anuncia hoy sus resultados financieros y de explotación para el ejercicio 2014 (periodo de doce meses cerrado el 31 de diciembre de 2014) y su correspondiente evolución interanual. El beneficio ajustado —incluidas las actividades de fusión y adquisición— creció un 9,9% durante el periodo, hasta alcanzar los 681,1 millones de euros. A este crecimiento contribuyó el alza de los ingresos, que aumentaron un 10,1% hasta alcanzar los 3.417,7 millones de euros, y del EBITDA, que creció un 9,9% hasta los 1.306,0 millones de euros.
Luis Maroto, Consejero Delegado de Amadeus, ha señalado que “los resultados y el enfoque de Amadeus ponen claramente de manifiesto que seguimos siendo un socio de confianza en el seno de la industria del viaje. Nuestros negocios centrales continuaron mostrando su solidez. El de distribución registró un aumento de la cuota de mercado, especialmente en Norteamérica y Asia-Pacífico. Nuestro compromiso a largo plazo con las aerolíneas de bajo coste e híbridas se hizo aún más patente tras elevar un 16% interanual las reservas procesadas de estas compañías y el acuerdo histórico con Ryanair”.
“Asia-Pacífico continuó siendo el principal contribuidor al crecimiento del negocio de soluciones tecnológicas, respaldado por la migración de Korean Air a la plataforma Altéa a finales de año. La importancia de esta región se reforzará aún más con la migración programada de una serie de aerolíneas asiáticas en los próximos años, como Japan Airlines y el negocio de vuelos internacionales de All Nippon Airways. Nuestro constante foco y esfuerzo en Norteamérica desembocó en la formalización de un acuerdo pionero para gestionar los vuelos domésticos de Southwest Airlines. Actualmente, prevemos que el volumen anual de pasajeros embarcados a través de nuestra plataforma Altéa será de alrededor de mil millones de cara a 2017, es decir, un 44% más con respecto a 2014. Asimismo, nuestras recientes adquisiciones estratégicas (Newmarket International en el segmento de tecnología para hoteles, UFIS en el ámbito de tecnología para aeropuertos y i:FAO en el segmento de tecnología para los viajes corporativos) ya están registrando una contribución positiva. Estoy convencido de que, en 2015, nuestro capital humano, nuestra tecnología y la solidez y resistencia de nuestro modelo de negocio nos permitirán seguir avanzando y esperamos que nuestros negocios centrales seguirán creciendo, asegura Luis Maroto».

• Ambas compañías sellaron un acuerdo multianual que les permite continuar ofreciendo a las agencias de viajes usuarias de Amadeus el acceso completo a las tarifas, horarios y disponibilidad de Aerolíneas Argentinas.

• Mañana, sábado 28 de febrero, se cumplirán doce años de abandono de la Estación del Ferrocarril Central “General Artígas”. El Grupo de Pasajeros en defensa de la estacion central como terminal de trenes, convoca a una movilización a las 16:30 frente al histórico edificio ubicado en La Paz esquina Paraguay.  En la oportunidad, se realizará una limpieza de parte de la vereda de la misma.

• Es un bastardo producto del marketing -que, en buena parte pagamos todos…- de una izquierda latina  desesperada porque  sus papeloneros  referentes se les derriten. Son insostenibles, fraudulentos, psicópatas, frecuentemente crueles y delirantes.  Ya el asesino serial Guevara,  el pervertido Daniel Ortega , el pajarito de Chávez, la fraudulenta clepto ninfómana argentina, los tiranosaurios Castro o nuestro resbaloso canciller Mohamed al-Magro no conmueven a nadie, más que a los obsecuentes de la FEUU, el PIT CNT  o el PCU. En ese marco, el viejito pillo con cara de abuelito de Heidi pareció funcionar como marca comercial. El problema es que se la creyó…

• “Existen pocas cosas más difíciles que abrir una brecha en el corazón de un corrupto”. S.S. Francisco

Estimado Ricardo Garzón:
Recientes acontecimientos han puesto en primera plana el tema de los vuelos sanitarios. Creo que es oportuno recordar que ya en la década del 60, hace más de cincuenta años, la Fuerza Aérea instauró el Servicio Aéreo Sanitario, que consistía en mantener en alerta un avión C-47 debidamente equipado con camillas, botiquines reforzados, oxígeno, equipos de transfusión y con una tripulación integrada por personal sanitario. El servicio cubría las 24 horas del día, los 365 días del año. En aquellos años florecientes había aviones, repuestos y nafta, y si algo faltaba, era pilotos.
El sistema funcionaba aceitadamente gracias a que se había eliminado todo trámite previo: a los hospitales y unidades médicas del interior les bastaba con una llamada telefónica a la Base de Carrasco para que minutos después estuviera decolando el avión. El papeleo se haría más tarde.
No tengo la menor duda que si hoy en día a la Fuerza Aérea se le dan los medios y las potestades para organizar un servicio semejante, sin burocracia ni política, los resultados  serían ampliamente satisfactorios.
Para no perder la costumbre, te mando un cuentito al respecto, que publiqué en un librito llamado “Aviadores”.
Un abrazo
Ricardo Zecca
                                     
En la década del sesenta el tratado de ayuda mutua con los gringos funcionaba bien, había aviones, repuestos y la nafta no escaseaba. Lo que sí a veces faltaban eran pilotos.  Los Grupos de transporte tenían vuelos regulares diarios al interior y extranjero que constituían la base de la actividad, pero la mayoría de las horas se volaba en misiones que respondían a necesidades del momento; eran muchas porque además de las propias de la Fuerza Aérea, el  Ejército, las autoridades de gobierno y la administración pública habían adoptado al transporte aéreo militar como medio idóneo para viajar al interior.
Los más felices de esta situación éramos los pilotos que vivíamos dedicados a lo nuestro, que era volar, y no a las disolventes tareas administrativas, aunque debiéramos bailar según las prioridades que el ocasional jefe diese a nuestras obligaciones.
En el transcurso de una guardia, hubo durante la cena un afloje de la disciplina y mi jefe me comentaba que cuando era teniente –mi grado en ese momento– él se dedicaba a las mujeres y a volar. Pocas semanas después, ese mismo jefe me reprendía acerbamente por haber descuidado mis obligaciones de administrador de la peluquería de la Unidad; como excusa le dije que, tal como lo había hecho él, yo estaba dedicado a las mujeres y a volar. Si pensaba que eso lo ablandaría, me equivoqué feo porque, no sólo no reconoció la frase como suya, sino que me “acuarteló” durante un par de días en castigo a mi omisión. La fiebre erótico-aeronáutica se le había transformado en severidad burocrática lo que, dicho sea de paso, era un fenómeno bastante común entre mis superiores.
Cuando se instauró el servicio aéreo sanitario, yo prestaba servicios en el Grupo 3 que estaba dotado con diez C-47 de los cuales, diariamente, cinco o seis estaban en orden de vuelo, por lo que dedicar uno exclusivamente para ambulancia, no afectaba la operatividad de la Unidad. El avión designado para ese día se equipaba con un par de camillas, un botiquín mejorado, incluyendo suero, plasma, equipo de transfusiones y un botellón de oxígeno; la tripulación estaba reforzada por un enfermero y, cuando las condiciones lo requerían, se sumaba un médico.
El sistema funcionaba aceitadamente gracias a que se había eliminado todo trámite previo: a los hospitales y unidades del interior les bastaba con una llamada telefónica a la Base de Carrasco para que minutos después estuviera despegando el avión.
Las imprevisibles misiones sanitarias que salían a última hora de la tarde y regresaban de madrugada eran un buen argumento que algunos  usaban en el hogar para justificar ausencias. El premio a la inventiva se la llevó el piloto que “necesitaba” llegar tarde a su casa, y como no podía poner una camilla a bordo de su F-80, adujo haber realizado un transporte urgente de órganos para un transplante. La historia lo recuerda como “el piloto de la sanitaria en F-80.”
Casi siempre el pedido de transporte estuvo justificado, aunque hubo oportunidades en que fue evidente que el avión había sido usado para trasladar a un “paciente” y familia a la capital. Los pilotos nunca dijimos nada sobre esos casos porque lo que a nosotros nos interesaba era volar, ya fuera para trasportar enfermos graves o turistas.
Cuando se trataba de enfermos de verdad, algunas veces quedábamos impresionados porque no estábamos acostumbrados a ver cosas que para los médicos y enfermeros eran cotidianas: una niña que había caído sentada dentro de un tacho de agua hirviendo, un peón con una pierna amputada por una segadora, un septicémico fueron imágenes difíciles de borrar.
Yo era teniente, soltero, y estaba en una reunión de amigos en el Club de la Fuerza Aérea, el de la calle 8 de Octubre, cuando a eso de las diez de la noche llamaron de la Base en busca de “algún piloto de C-47” porque había ocurrido un accidente y el avión de servicio estaba cumpliendo otra misión; un rato después, los así reclutados estábamos despegando para San Gregorio. Allá, en el vuelo de inauguración y prueba de balizaje nocturno del aeródromo local, la avioneta contratada con ese fin, inmediatamente después del decolaje había caído a tierra. Como saldo el piloto murió y dos funcionarios de PLUNA quedaron en muy grave estado, tanto que uno de ellos fallecería días después. Nuestro C-47 fue el primer avión en aterrizar con la nueva iluminación, y el vuelo de regreso no fue recomendable para espíritus sensibles,
Los heridos estaban bastante deteriorados, y con medios muy precarios hubo que improvisar un CTI a bordo, al punto que la carpa de oxígeno que ambos necesitaban fue sustituida en cada uno por una bolsa de nylon –de las comunes de supermercado– que les envolvía la cabeza; el interior de la bolsa  era abastecido del fluido a través de un cañito que salía del botellón. Periódicamente, los médicos que habían embarcado en San Gregorio abrían las bolsas para drenar sangre y coágulos que amenazaban con ahogar a los pacientes. Arribados a Carrasco, apagamos los motores y al acceder a la improvisada enfermería, nos encontramos con que los heridos se sacudían como víctimas de un shock eléctrico, emitían unos sonidos extraños, estertores anuncio de cosas peores, y la sangre mezclada con “cosas” corría por el piso inclinado del avión. Después de ver esa carnicería, optamos regresar al cockpit y bajar usando la escotilla de emergencia.
Estas son algunas de mis experiencias, pero a lo largo de los años, todos los que volaron esas misiones han vivido casos semejantes. De cualquier manera, creo haber intervenido en un caso original y nunca repetido.
Cuando me ordenaron preparar un vuelo para llevar una enferma a Tacuarembó –de allí la llevarían a Pueblo Ansina cuyo campo no era apto para nuestro C-47– recuerdo haberle comentado al copiloto, un jovencito recién llegado al Grupo, que más que una evacuación sanitaria, sería un traslado para que muriera en su casa. Era lógico: cuando venían del interior a la capital, lo hacían buscando asistir al paciente con medios que en su lugar de origen no los había disponible, pero cuando eran llevados de regreso a su tierra, normalmente era porque ya no tenían cura. Durante el embarque, al observarla, aún para mis ojos legos fue claro que la pobrecita estaba en las últimas y de allí que los parientes que la acompañaban tampoco  parecieran muy optimistas.
Faltando veinte minutos para el arribo sobrevolábamos el lago del Río Negro y el enfermero ingresó al cockpìt con novedades:
         –Mi teniente, dijo, creo que la señora está muerta.
         –¿Está seguro?, contesté.
         –Y…creo que sí, porque tiene los ojos abiertos sin pestañear, no la veo respirar ni le encuentro el pulso.
         El diagnóstico parecía correcto; no obstante insistí:
         –¿Puede hacer algo?
         El enfermero me miró por unos instantes, frunció la cara y se encogió de hombros. Le entendí.          
         Aterricé en Tacuarembó y el médico que la esperaba se limitó a certificar lo que ya era evidente.
Junto al C-47 estacionó un pequeño Piper en el que se haría la última etapa del traslado a Pueblo Ansina, distante a quince minutos de vuelo. Observé que se había formalizado una discusión entre el piloto y los familiares de la fallecida pues estos decían haber contratado una avioneta más grande. La justificación del piloto fue la usual para estos casos: la otra estaba rota.
Los familiares tenían razón en protestar porque, además de no poder viajar ellos, cuando intentaron ubicar la camilla dentro de la diminuta cabina, no fue posible: simplemente no cabía. Lo intentaron sacando uno de los tres asientos que tenía y desmontando la puerta, pero seguía sin caber.
Mientras, yo esperaba la autorización de mi plan de vuelo porque, dada la proximidad de la noche, no podría volar visual. Como en aquella época las comunicaciones eran telegráficas –el  viejo didá– todo  era lento. Ocupé la demora observando los intentos fallidos de embarque de la camilla y el nuevo conciliábulo que se había organizado entre el piloto, médico y familiares.
Después de un rato, fue evidente que habían llegado a un acuerdo pues se pusieron en movimiento: colocaron en su sitio el asiento y la puerta que habían removido, sacaron a la finada de la camilla y la sentaron en el asiento junto al piloto, donde la mantuvieron erguida gracias a los cinturones de seguridad y a un pariente que ubicado en el asiento trasero le sostenía la cabeza. Así despegaron para su etapa final.
Llegó mi permiso de tránsito, despegué y se hizo la noche. Ya en crucero, protegido por la oscuridad de la cabina, cada tanto observaba subrepticiamente a mi copiloto y no me quedaba tranquilo hasta que lo veía moverse.