• Al margen de que poco y nada han visto aún de nuestra platita prometida -a no ser un adelanto terminantemente insuficiente para hacer boca, y los eternos seguros de paro que estimo se extiendan hasta 2015- digan lo que digan los oficialistas de turno, por derechas, los tiempos no dan para certificar este año a ninguna nueva aerolínea, y menos regionalmente. Con mucha suerte, harán un charter o un vuelo pre estreno horas antes de las elecciones (objetivo de Mujica…) para volver a enfrascarse en largos y tediosos trámites
  

Y no imagino a un 737/300 haciendo vuelos nacionales a pérdida, a no ser que el subsidio de combustibles sea eterno y los exoneren de otros tributos más….
Certificar la aerolínea  en el resto del Cono Sur, así como una visita a sus futuras oficinas extranjeras por parte de DINACIA, son ítems hoy ineludibles,  y no llevarían poco tiempo, suponiendo que la autoridad aeronáutica les acepte el lunes próximo la documentación necesaria para empezar la certificación, el llamado DICO (Declaración de Intención de Certificación de Operaciones), cosa que no hará, porque  no se  admiten posibles líneas de crédito como garantías, sino patrimonio concreto, cosa de la cual Alas-U carece.
Una vez superada esa fase, de la que todavía se está lejos, presentada la documentación previa, la DINACIA designaría un equipo pre certificador, otorgando un número de expediente y solicitando la designación de interlocutores válidos. Recién  allí -y para esto también transcurre tiempo- se inicia un período de evacuación mutua de dudas y posibles objeciones, en una o dos reuniones, tras las cuales la autoridad decide si seguir o no adelante con la solicitud. Previamente se debe efectuar un depósito de garantía por posibles faltas (10% del valor de cada aeronave con la cual va a operar, en este caso Boeing 737/300). Sorteadas estas fases, se podrá empezar a hablar de obtener el Certificado de Operador Aeronáutico, AOC.
Una vez superados estos aspectos -si se superan….- a seguir la tramitación correspondiente y replicar todo lo que deba ser ampliado en el resto de los posibles destinos, sabiendo que Argentina complica hasta lo imposible; que las autoridades paraguayas han jurado cortar las alas de todo lo que se acerque a recordar Pluna, y que los perjudicados por el loco cierre de la misma, en Chile, están alerta. En Brasil, entre pasajeros, agentes, proveedores, medios de comunicación, etc., los dañados podrían orillar los 6.000.
Días atrás, un antiguo ex funcionario del consulado uruguayo en Río, hoy en la gestión de varios de estos casos, nos decía que los reclamos siguen firmes, y que para reforzar los mismos se está muy cerca de probar que la insólita clausura de actividades de Pluna, -estimulada por Lucía Topolansky después de un copioso mediodía-, como eminencia gris del desenlace, acicateada por el paro salvaje de los hoy celosos gremialistas, fue arreglada con parte del oficialismo para evitar los previstos embargos de aeronaves en territorio brasileño.
Si esto hubiera sido así (y probablemente lo fue), el desgobierno habría ocultado información a los propios directores estatales de la aerolínea. Esos a los que, luego de desoír  reiteradamente cuando anunciaban la debacle, casi se les hizo pagar el pato, con coletazos que los enfrentan hoy a un extraño y ominoso cierre de fronteras.
Se dice que de no revertirse esta situación, alguno de ellos podría cansarse de ser discreto y empezar a hablar hasta por los codos, rompiendo la inexplicable omertá mafiosa que caracteriza últimamente a los dirigentes del Frente Amplio. La misma que llevó a Lorenzo y Calloia a ser procesados por obsecuentes, al callar que actuaron bajo las órdenes de Mujica.
Suponiendo que -cosa harto dudosa -Alas U pudiera haber cumplido parcialmente las exigencias de DINACIA y otras entidades extranjeras, de vuelos regulares “preelectorales” en octubre /noviembre, ni hablemos. A lo sumo, y con amplia tolerancia, un par de chárteres. Quizá, trayendo votantes.
Sin embargo, las opiniones al respecto, no serían unánimes en la murga sindical. Están los más racionales, como el Brigadier Olmedo, que aceptan esa posibilidad, y los seudo principistas que afirman no querer volar hasta no completar el Certificado de Operador. Claro, a gran parte de estos les sirve seguir recibiendo el larguísimo seguro de paro (compra de silencio o admisión de responsabilidades oficialistas que pagamos todos) para jubilarse.
Por motivos varios, esta documentación, normalmente, no saldría antes de abril o mayo  de 2015, con optimismo exagerado. Luego, negociar slots en el exterior, ni imaginan las demoras que puede significar; más en la Argentina bolivariana!
Aún expidiéndose favorablemente diversas dependencias nuestras, si esto llegara a suceder, en pocas horas varios operadores, desde los alimentadores de couriers a BQB, estarían reclamando administrativa y jurídicamente. ¿Por qué? La ley impide que el estado uruguayo financie a una aerolínea sobre otra. Un mamarracho que, si fuera otorgado el esquivo préstamo a la tal Alas-U, solo se soluciona con idéntica generosidad para con el resto, para lo cual no hay plata, ni capacidad de pagar el costo político.
A esa altura, probablemente aún recibiendo el amplísimo e inusual subsidio por desempleo, los sindicalistas de Pluna habrán aprendido que, aunque sean presidentes o primeras senadoras, con psicóticos no se hacen tratos. ¡López Mena, al menos, ya se dio cuenta…!
¡Y serán conscientes que, con dos huelgas salvajes y en dos tiempos, acabaron con su línea aérea!
 La primera, en marzo de 1985, cuando paralizaron actividades para expulsar a los “feroces” militares de la FAU de su gestión (los únicos que pudieron enderezarla y reformarla, obteniendo ganancias, inclusive). La segunda, en 2012, cuando cedieron a los planes trazados en Paso de la Arena, desde el sucucho presidencial.
Lástima que, desde 1985 (cuando faltaron valentía y claridad  para privatizar la empresa) hasta aquí, estos divertimentos los pagamos todos. ¡Costaron más de 900 millones de dólares en estos 30 años!
Javier Bonilla