• La opinión periodística que sigue constituye un adelanto exclusivo del editorial que mañana, sábado, publicará para España y mundo hispanoparlante la Revista Airline. La firma el prestigioso consultor aeronáutico, Don Javier Taibo.

Por el Consultor Aeronáutico de España, Javier Taibo. Como prácticamente me he pasado el primer tercio del año yendo y viniendo a América, una vez cada dos semanas, por razones de horario y en un arrebato raro de responsabilidad para estar en una reunión, opté volar a Lima con tres colegas en Air Europa. En primer lugar, la terminal T1 es más cutre que cierto presunto empresario que destroza compañías y despluma a socios, que ha decidido ganarse la vida presentando a su hijastra en un concurso de televisión cutre, para encontrar novio cutre. El avión tuvo dos horas de retraso y ni la comandante ni el segundo piloto dieron una sola voz para pedir disculpas y dar las explicaciones. No se dirigieron al pasaje en todo el vuelo ni para decir buenas noches.
El asiento de su clase Business no da la talla de un pasajero de negocios ni borracho, y muchos menos con las tarifas que cobran. Si alguien tiene la desgracia de volar con ellos en largas distancias, que lleve una maleta dura de mano para que sirva de apoyo de la butaca cuando se  reclina y tener la sensación de que se duerme algo menos inclinado. El “catering” lo debe diseñar alguna empresa mala de comida a domicilio y el entretenimiento es mediante pantallas portátiles, que no hay forma de situarlas para ver las películas con comodidad, pues no tiene un sistema integrado en el asiento.
El cenit de la “cutrez” es que sólo llevaban un título de periódicos de información nacional. Eso sí, la tripulación, que al principio aprecié que no estaba preparada para atender a pasajeros exigentes, con el tiempo hizo lo que pudo y fue lo mejor, dentro de lo peor. Lo más estridente es el tipo de pasaje que lleva Air Europa en su clase ejecutiva de vuelos intercontinentales. Obviamente, empresarios, profesionales y viajeros de alto nivel, e incluso yo, difícilmente nos plantearíamos elegir la compañía de Globalia frente a la competencia para ir a América. En consecuencia, se encuentra uno a bordo el resto. Viajeros en bermudas, señoras raras emitiendo ruidos guturales, humanos con aspecto de poco aseados, etc.
Pepe Hidalgo anunció hace poco que quería convertir a Air Europa en la primera aerolínea española. Ya puede invertir el dinero que no parece tener en una clase ejecutiva en los aviones grandes que haga la competencia a Iberia, porque hoy no tiene la más mínima posibilidad. Comparar su Business de A330 con la nueva de A330/A340 de Iberia es como hacerlo entre un hotel de tres estrellas y uno de cinco. Volví con otra aerolínea.
Yendo a Ibiza con ellos, me situé al lado del cartel de embarque prioritario, como me corresponde y es la costumbre. Una cretina ordenó que me retirara adonde estaban todos los pasajeros. Mi reacción le previno de por dónde iban los tiros. Al poco apareció otra agente de tráfico de Globalia para controlar el flujo de embarque indicando que me pusiera donde la otra no quiso. Le pregunté audiblemente si su compañera tenía más jerarquía. Salió despavorida. Cuando empezó el embarque, una tercera me vino a rescatar para que pasara el primero, mientras la cretina hacía que hablaba por teléfono mirando hacia otro lado. El trato prioritario, de ejecutiva y platino debía ser por lo espeluznante, pues era para correr y volar en otra compañía.
Tampoco entiendo cómo configuraron los Embraer E195 tan incómodamente, ya que en todos los aviones de esta familia en los que he volado de otras aerolíneas son estupendos, especialmente en las clases ejecutivas de aerolíneas iberoamericanas. Tal como lo ha habilitado Air Europa, es como para no comprar nunca su Business, porque es realmente una estafa. Es difícil que las millas de mis vuelos en aviones de Air Europa se registren en mi cuenta del programa de viajeros frecuentes FlyingBlue de Air France-KLM y, de hecho, con frecuencia tengo que reclamarlas.
Las Palmas-Madrid con Air Europa en un Boeing 737-800 lleno y un equipo de algún deporte de masas que desconozco. Comenzamos a rodar con pasajeros de pie, consintiéndolo la tripulación de cabina. Viajé rodeado de titulares de ese equipo y en la fila de atrás de cinco auditores o concursalistas hablando a gritos de sus actuaciones profesionales y dando golpecitos en mi respaldo, mientras los deportistas en chándal hablaban de su vida, comían los bocadillos que les habían hecho sus mamás, vociferaban y se situaban en el pasillo y donde podían. No sé porqué dicen que el deporte es saludable. Las auditorías y concursos ya sabía que no.
Hay estereotipos a bordo que detesto: niños, jubilados de vacaciones-que son peores que una manada que los anteriores-, familias con bebés y, desde hace poco, chinos, a los que se les nota a la legua que en su educación no les han adoctrinado con buenos modales y les importa un comino lo que les rodea, vociferan, se desplazan por la cabina como por su casa y una educación exquisita la deben considerar un atavismo de élites occidentales que repudian. En un vuelo de doce horas se convierte por parte de muchos occidentales en deseos de tortura y muerte lenta hacia ellos.

• Chile concentrará el 69% de los nuevos vuelos internacionales que dispuso el grupo aéreo para la competición.

Una serie de iniciativas para el Mundial de Fútbol han desarrollado LAN y TAM —ambas integrantes del Grupo Latam Airlines— durante los meses de junio y julio. Las acciones especiales que ha adoptado la compañía, que será el principal operador aéreo del evento deportivo, tienen como fin garantizar mayores eficiencias y agilidad a los pasajeros, además de involucrar y comprometer a los trabajadores de la empresa con el evento.
En total, la empresa desembolsará más de US$ 21 millones en el fortalecimiento de su red. En concreto, entre el 10 de junio y 15 de julio de este año, Latam agregará más de mil vuelos. A nivel internacional se sumarán más de 350 y Chile concentra el 69% de ellos.
Tomando en cuenta el movimiento de pasajeros que se dará al interior de Brasil durante el evento, TAM ajustará el 31% de su oferta, agregando más de 750 nuevos vuelos y realizando unas 22 mil operaciones. “El pronóstico es mantener el actual promedio diario total de 800 vuelos, con aproximadamente 640 operaciones domésticas por día”, aseguraron desde la firma.
Según las autorizaciones entregadas, el 81% de los vuelos domésticos de TAM serán operados en aeropuertos de las 12 ciudades que serán sedes durante el evento.
Juntas y con vuelos propios, LAN y TAM unirán a Brasil con un tercio de los países clasificados para el Mundial. Por medio de Oneworld y acuerdos con otras aerolíneas, Latam conectará a Brasil a todas las naciones participantes del evento.

Acciones especiales
TAM dispondrá de seis aeronaves extras durante todo el evento para casos de contingencia operacional. También habrá equipos de mantenimiento aeronáutico de turno para actuar en casos de reparaciones no programadas en la flota, en cualquiera de los 42 destinos con operación de la empresa en Brasil.
Asimismo, se invertirá un millón de reales (unos US$ 453 mil) para reforzar el monitoreo y protección de sistemas, incluyendo incremento de los equipos de Tecnología de la Información para soporte presencial en los aeropuertos y adopción de sistemas redundantes en todas las localidades atendidas por TAM.
Habrá una mesa de control operacional formada por un equipo multidisciplinario para actuar todos los días. El enfoque será el análisis de situaciones de contingencia y de soluciones ágiles para garantizar el flujo adecuado de las operaciones y atención a los clientes.
Al final de mayo, un equipo multidisciplinario de profesionales de la compañía realizará el programa simulado de contingencia operacional —retirada de una aeronave— en el aeropuerto de Guarulhos, en Sao Paulo. TAM Airlines es la única aerolínea de América Latina capacitada para esta función.
Según Latam, durante junio y julio de 2014, la industria prevé un flujo de pasajeros marcado por una reducción acentuada del volumen de viajes por negocios y un fuerte incremento en la demanda por viajes de turismo, altamente concentrados en algunos horarios, fechas y rutas.
“El impacto que nos generará el Mundial será negativo, tal como se sabe que fue el impacto de mundiales pasados para las aerolíneas (...) Probablemente habrá atrasos e incidencias en aeropuertos, además el tráfico corporativo se va a ver afectado”, dijo el vicepresidente de Finanzas de Latam Airlines, Andrés Osorio, en la pasada junta de accionistas de la compañía.
Asimismo, el presidente del directorio de la aerolínea, Mauricio Amaro, añadió que habrá incrementos de costos para la compañía por el aumento de frecuencias para el evento.

• Las deudas con importadores de vehículos, alimentos, salud, químicos y con aerolíneas superan los 14.000 millones de dólares

Cada día Venezuela se aísla más del mundo exterior por suspensión de pagos, no sólo con las aerolíneas que están suspendiendo sus operaciones, sino con el cierre temporal del flujo de encomiendas y carga internacional que ha decretado la oficina estatal de correo, Ipostel, y las importaciones de mercaderías.
Las deudas con importadores de vehículos, alimentos, salud, químicos y con aerolíneas superan los 14.000 millones de dólares, advirtió José Guerra, ex director del Banco Central de Venezuela al señalar que el país «ha caído en default comercial, una suspensión de pagos».
Las aerolíneas española y francesa, Iberia y Air France, ya empezaron a restringir la venta de billetes aéreos desde Caracas, un paso previo a la suspensión de operaciones que inició Air Canadá hace dos meses, seguida de Alitalia y Lufthansa la semana pasada porque el gobierno de Nicolás Maduro les debe 4.000 millones de dólares del año pasado.

Suspensión de pagos selectiva
La falta de pago ha restringido los viajes de los venezolanos especialmente a Europa que por ahora se limitan sólo a dos líneas como la portuguesa TAP y la Air Europa, mientras que las latinoamericanas también han reducido al mínimo sus frecuencias y asientos desde Caracas.
Tanto en el gremio de las agencias de viajes de la Asociación Venezolana de Agencias de Viajes (Avavit) como en la Asociación de Líneas Aéreas (Alav) que agrupa a 36 compañías, cunde el pánico y la incertidumbre por el cierre de empresas y el desempleo ante el silencio que manifiestan las autoridades aeronáuticas sobre la crisis de divisas que padece la nación y la falta de soluciones.
El economista y profesor de la Universidad Central de Venezuela, Luis Oliveros, coincidió con Guerra al afirmar que el país cayó en una suspensión de pagos selectiva ya que acumula deudas de más de un año por más de 14.000 millones de dólares. «El gobierno de Maduro decidió hacer un default selectivo en el mercado interno y no en el externo».
Sin embargo, Maduro insiste en que el país tiene divisas «garantizadas» para su desarrollo en los próximos años. «Las tenemos completas, garantizadas para este año para el próximo y para el próximo. Garantizadas las divisas para el desarrollo, los ingresos de divisas para el desarrollo no le van a faltar al la república para su desarrollo», afirmó hace un mes. «El problema es que no paga ni honra los compromisos adquiridos», dijeron empresarios que pidieron reservar sus nombres.

• "Si la economía mejora, entonces podría ser más alto. Y si las cosas se ponen peor, entonces trabajaremos para mantener ese objetivo", aseguró el vicepresidente de Finanzas de la compañía, Andrés Osorio.
  

El objetivo de Latam Airlines Group de reforzar las ganancias es una mayor prioridad que el restablecimiento de la clasificación crediticia del grado de inversión que perdió después de la adquisición de la aerolínea brasileña Tam por US$3.900 millones en 2012.
"Vamos a lograr el margen del 10% que teníamos", afirmó el vicepresidente de Finanzas de Latam Airlines, Andrés Osorio, en una entrevista en su oficina en Santiago, sin dar una fecha específica.
"Esta es nuestra promesa hoy. Si la economía mejora, entonces podría ser más alto. Y si las cosas se ponen peor, entonces trabajaremos para mantener ese objetivo”, aseguró.
Latam Airlines se formó cuando la aerolínea chilena Lan Airlines compró a su par brasileña Tam para hacer su primera incursión en el mayor mercado emergente después de China.
Cuando se anunció el acuerdo en 2010, Brasil se estaba expandiendo a un ritmo líder en la región de 7,6%. Sin embargo, cuando se completó la alianza en 2012, el crecimiento del país se había desacelerado al 1% en medio de un debilitamiento en la demanda de sus exportaciones. Este año, se prevé que se expanda un 1,8%, por debajo del promedio regional de 2,2%, según los analistas consultados por Bloomberg.
Una duplicación de los niveles de deuda tras la fusión, despojó a la aerolínea de su calificación crediticia del grado de inversión y provocó una caída de la acción del 42% que la hizo caer del primer puesto al décimo primer lugar en el ranking de valor bursátil de las aerolíneas mundiales. La compañía tiene una clasificación de 'BB' por Fitch Ratings, el segundo nivel más alto de basura, después de haber sido clasificada tan alto como dos niveles por encima del alto rendimiento por Fitch, en junio del 2012.
De los US$10.000 millones de deuda de la aerolinea, US$8.000 millones están vinculados al arriendo de aviones, dejando sólo US$2.000 millones que provendrían de un aumento de la calificación de crédito, dijo Osorio.
La aerolínea está pagando una tasa de interés anual del 3,7% en sus obligaciones, por debajo del rendimiento promedio de 3,99% de los bonos de grado de inversión de las compañías de los mercados emergentes.
El crecimiento del beneficio y el incremento de los flujos de efectivo permitirán a la compañía regresar al grado de inversión a finales del 2015 o principios del 2016, dijo Osorio.
La compañía no está planeando la venta de bonos o ventas de acciones en el corto plazo, ya que la generación de efectivo y una venta de acciones de US$950 millones el año pasado cubrieron las necesidades de financiamiento.
"Estamos trabajando para tener un negocio en crecimiento con un beneficio fuerte, preferido por nuestros clientes y con una estructura organizacional saludable", sostuvo.
La compañía buscará pagar la deuda más costosa de Tam siempre que sea factible, aclaró.
Para este año, la firma espera un margen operativo en el extremo inferior de su rango objetivo del 6% al 8%, dijo Osorio. Lan tuvo un margen operativo del 9,1% en 2011 y 14,3% en 2010, según datos compilados por Bloomberg.

• "Cada día que pasa nos acercamos más a las decisiones que puedan tomar las líneas aéreas, algunas más que otras de suspender operaciones temporalmente hasta que el tema se resuelva", señaló el presidente de Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela, ALAV.
• Las liquidaciones de divisas pendientes sobrepasan ya los 4 mil millones de dólares

Caracas.- Actualmente hay una disminución de la frecuencia de los vuelos y de los asientos disponibles, por lo que no es descartable que, a mediano plazo, las líneas aéreas no podrán seguir operando en Venezuela si no se les liquidan las divisas pendientes, sostiene el  presidente ejecutivo de la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (ALAV), Humberto Figueras.
En declaraciones a Unión Radio recordó que el monto pendiente sobrepasa ya los 4 mil millones de dólares.
"Nunca con los controles de cambios anteriores habíamos llegado a esta acumulación, es un monto demasiado importante; cada día que pasa nos acercamos más a las decisiones que puedan tomar las líneas aéreas, algunas más que otras de suspender operaciones temporalmente hasta que el tema se resuelva".
Dijo que cada línea aérea tiene una situación en particular. "Algunas tienen más músculo para soportar esta situación, pero todas están en una situación crítica y todas están pendientes de que se les cancele la deuda para seguir operando".