De la mano de una argentina, la aerolínea Iberia apuesta a la conectividad entre la América latina y España. “El objetivo de mi ingreso es fortalecer la presencia en los negocios de los mercados en Latinoamérica. Es un proyecto ambicioso; en particular Argentina es uno de los más importantes. En estos destinos estamos recuperando la capacidad de 2019 en las mismas rutas que habían sufrido ajustes. Por ello agregaremos una frecuencia en la segunda mitad del año a Perú y a Colombia. Al punto que ya en el primer trimestre de 2023 llegaremos al 105% de la capacidad operada respecto de 2019”, auguró Marina Colunga, directora de Ventas para América Latina de Iberia y primera mujer en ocupar ese puesto en la multinacional.
Radicada en México, madre de tres hijos y con una extensa trayectoria en el sector turístico, la ejecutiva desarrolló su trayectoria en reconocidas empresas globales como Hilton, Expedia, Meliá y Marriott. Ahora, a los 47 años, se incorporó a Iberia después de desempeñar funciones en la dirección de ventas y marketing de Hilton para México y El Caribe. “Es para mí un honor asumir la dirección comercial de Iberia para América Latina, especialmente en este momento, en el que la región está completamente en el foco estratégico de la empresa y se están llevando a cabo diversas acciones para no solo mantener el liderazgo en la conectividad entre Latinoamérica y España, sino para incrementar la cuota de mercado y, especialmente, posicionarnos como la opción preferida de los clientes para sus viajes con Europa”, relató.

Distintos escenarios
Así, una de sus misiones en la línea aérea española será amalgamar las diferentes realidades de los países de la región. “El mayor desafío cuando hablamos de Latinoamérica es la complejidad de los distintos escenarios; es decir, la suma de muchos países que por razones políticas o económicas tienen una serie de factores impredecibles. Por ejemplo la economía volátil de Argentina, o en otros países estallidos sociales o bien factores climáticos. Es una región con indicadores que nos ayudan a pensar que tendremos una buena recuperación, a pesar de tener factores que son difíciles de pronosticar. Estas son las cosas que hablan de la particularidad de Latinoamérica cuando hablamos de mercado”, precisó.
Remarcó que Iberia centra su acción regional en México, Brasil, Colombia, Argentina, Chile y Uruguay. “En Argentina tenemos 14 frecuencias semanales con dos vuelos diarios. La relación con Argentina es buenísima: en 2023 cumplimos 77 años de haber comenzado a volar, siendo esta ruta una de las más importantes para el desarrollo de Latinoamérica. Por el momento seguiremos con esas frecuencias y permanentemente miramos las oportunidades para poder incrementar. Por ejemplo, renovando la flota es una forma de expandir la cantidad de pasajeros transportados; de hecho la ruta Madrid-Buenos Aires fue la primera en Latinoamérica en recibir los Airbus 350, en su vuelo inaugural el 3 de enero pasado”, relató.
La recuperación del sector luego del dramático parate por la pandemia de coronavirus fue lenta, pero auspiciosa, según dijo. Y para ella, en un cargo gerencial de esa envergadura, se trata de un asunto clave. “El control de costos tomó mucha relevancia para la aviación y para toda la industria de turismo; por sobre todo por la contracción en la demanda. Y por otro lado aprendimos que la contracción no se vio afectada de la misma manera en todos los destinos. En la primera mitad de 2022 tuvimos un año espectacular y la gente siguió viajando. Hay que saber mirar el comportamiento de la demanda, especialmente porque la gente tiene ganas y quiere viajar”, destacó.
Y reforzó ese concepto: “nuestros factores de ocupación en Latinoamérica fueron sumamente altos. Eso significa que hay apetito por viajar. Todos aprendimos a ser más flexibles, tuvimos que adaptarnos. Hay factores que no se pueden controlar y debemos ajustar la oferta a la circunstancia de mercado; un año históricamente bueno (en alusión a 2022) es lo que nos permite ahora ser optimista con miras a 2023”.
Uno de los “nichos” más importantes para las aerolíneas en los últimos años fueron los viajes corporativos. Sin embargo, ese mercado también se vio afectado por la pandemia. Según Colunga, hay mucho por hacer en ese sentido. “Los viajeros individuales ya se recuperaron, especialmente el turismo que combina corporativo y placer, con el que deberemos seguir trabajando con los mercados y las agencias de viajes y con los socios comerciales. Este segmento va en ese sentido pero el ritmo es otro. Queremos reactivar y apoyar las economías de Latinoamérica, porque eso habla de la recuperación de la industria. En cuanto a los canales de comercialización, estamos apuntando a la digitalización y a la venta directa, un canal que no solamente es rentable sino que es necesario, compatibilizando con la venta que realizan nuestros socios comerciales”, afirmó.
Posicionar en Latinoamérica el programa de recompensas Iberia Plus es otro de los retos de la argentina al frente de la dirección regional. “Tendrá un incentivo especial para el mercado latinoamericano, que consistirá en sumar puntos (avios) adicionales para quienes vuelen desde y hacia la región. De esta manera resulta tentador pertenecer al programa ya que es consistente, funciona bien y está posicionado”, completó. 

• Menos competencia implica menos ventajas para el usuario. Así en la tierra como en el cielo
• La adquisición de Air Europa otorgará a IAG un dominio increíble sobre el mercado de vuelos español

(Por Lorena G. Díaz) Air Europa se acaba de convertir en la sexta aerolínea de IAG tras el acuerdo entre Globalia y el conglomerado aéreo –"Iberia compra Air Europa", ese ha sido el titular que ha copado los medios– que consiste en la compra del 80% restante de Air Europa por 400 millones de euros. IAG ya había pagado en 2022 otros 100 millones por el 20% de la aerolínea de Hidalgo,  así que el total de la operación asciende a 500 millones de euros por el ‘equity’ (las acciones) de la compañía.

¿Qué ventajas tiene esa operación? ¿Problemas para el pasajero?
Para Iberia, muchas ventajas. La aerolínea va a tener una posición de dominancia en el hub de Madrid, lo que le permitirá ser más rentable e invertir en mejoras de cara al usuario (algo en lo que ya lleva tiempo trabajando). Esta operación consolidará Madrid como puerta de entrada a América y Latinoamérica y podrá manejar mejor la competencia con otros hubs europeos a estos destinos (por ejemplo París con Air France o Heathrow con British Airways).
“El problema vendrá en las rutas en las que compite Air Europa con cualquier aerolínea de IAG, que lo que sucederá es que habrá menos competidores”, explica Josep Huguet, director de Turismo de Minsait. Y continúa: “Ahora para volar de Barcelona a las Islas Baleares tienes tres aerolíneas, Vueling, Air Europa y Ryanair, y estas tres compiten en precio y horarios por captar al cliente, así que una vez que se materialice la fusión, lo más seguro es que Air Europa y Vueling coordinen sus estrategias de forma que solo habrá dos empresas compitiendo, en vez de las tres anteriores”.
A efectos prácticos, el riesgo para el pasajero que supone esta compra está tanto en los cambios en la oferta de horarios como en la subida de precios. La adquisición de Air Europa otorgará a IAG un dominio increíble sobre el mercado de vuelos español, ya que es también propietaria de Iberia y Vueling. Según IAG, la marca Air Europa se mantendrá pero será gestionada por Iberia. Suponiendo que no haya más contratiempos, “es evidente que podría haber una amenaza para la competencia por las tarifas aéreas españolas en Vueling, Iberia y Air Europa”, sentencia Huguet.
A día de hoy sale un vuelo de Barcelona a Palma a las 8:35am de Air Europa y otro a las 8:40am operado por Vueling. Ahora estas aerolíneas compiten por captar al cliente, en este caso de negocios, que viaja a la isla en un ida y vuelta en el día y con –actualmente– unas tarifas muy competitivas. ¿Qué puede pasar aquí? Es muy posible que solo uno de esos dos vuelos se mantenga en su horario y el otro sea cancelado, de forma que quien quiera volar a esa hora, no tendrá tanta oferta y tendrá que pagar más.
Cuanto más peso tiene un grupo aéreo en un hub de conexión aérea (en este caso es Madrid para Iberia), más difícil es la entrada de nuevos competidores, porque para llenar un avión de largo radio se necesitan muchas conexiones de corto.
En el hub aéreo se dan dos casuísticas. Ahí donde Air Europa e Iberia competían, ahora coordinarán sus estrategias (como en el anterior ejemplo del Barcelona-Palma). Pero en aquellos casos donde no compiten, también se verán afectados, porque los aviones de Air Europa de corto radio, llenaban aviones de largo de SkyTeam, la alianza a la que pertenecía la aerolínea de Hidalgo. A Delta (Skyteam), en su, por ejemplo, vuelo de Madrid a Nueva York, le va a resultar más complicado conseguir clientes del mercado español y va a tener que evaluar si es capaz de rentabilizar la ruta sin contar con los pasajeros que aportaba Air Europa y que ahora se llevará Iberia. Y todo esto tiene, lamentablemente, el riesgo de reducir las opciones de vuelos para los pasajeros.

• Desde el Gobierno tomaron una nueva medida para vuelos internacionales en Aeroparque. De qué se trata y la estrategia de Aerolíneas Argentinas.

(Por Agustina Fulco) Tres años atrás, el Gobierno restringió vuelos internacionales hacia determinados destinos en Aeroparque. Debido a la modificación de dicha resolución, las reglas cambiaron. Desde febrero de 2020, se restringieron los vuelos hacia algunos destinos de exterior, partiendo desde el Aeroparque Jorge Newbery. A diferencia de Ezeiza (donde las aerolíneas operan sin límites ni restricciones), en Aeroparque las aerolíneas sólo podían operar hacia destinos limítrofes y regionales (y viceversa).
A partir de este año, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) derogó el artículo 3 de la Resolución 744, revocando la prohibición.
Así, las aerolíneas pueden volver a volar hacia destinos internacionales pero con una condición. No podrán ser vuelos directos sino que se deberá hacer escala en aeropuertos de algún destino regional: Brasil, Paraguay, Chile, Bolivia, Perú o Colombia.
Tanto pasajeros como aerolíneas internacionales (LATAM, Sky Airline, GOL Linhas Aereas) se verán beneficiadas. Al poder expandir sus conexiones desde Aeroparque hacia Estados Unidos o Europa, volviendo a activarse rutas que hasta el momento sólo podían operar desde Ezeiza.
Por ejemplo, LATAM ofrece vuelos diarios desde Aeroparque hacia San Pablo, Santiago de Chile y Lima. Desde este año, los pasajeros desde dichos destinos pueden realizar conexiones internacionales en rutas como Aeroparque-Lima-Miami o Aeroparque-Brasilia-Miami.

El beneficio de Aerolíneas Argentinas
Hasta el momento, Aerolíneas Argentinas domina el transporte aéreo internacional en Aeroparque. De unos 30 vuelos internacionales por día, la mitad son operados por Aerolíneas Argentinas y el resto se reparte entre las demás aerolíneas internacionales.
Si bien, como mencionamos antes, aerolíneas internacionales podrán sumar conexiones desde Aeroparque, Aerolíneas Argentinas obtendrá un gran beneficio.
Dentro del mercado aerocomercial, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) que responde políticamente al senador nacional y dirigente de la Cámpora, Mariano Recalde, quien también fue presidente de Aerolíneas Argentinas durante el gobierno de Cristina Kirchner, impulsó y apoyó dicha modificación. Si bien los vuelos de Aerolíneas Argentinas no tienen conexión con otros países, la aerolínea de bandera se encuentra asociada con GOL. La línea aérea brasileña ofrece conexiones con destinos a los que Aerolíneas Argentinas no llega.

Además, de las aerolíneas, los pasajeros tendrán beneficios:
Ya no es necesario volar desde Ezeiza para viajar a determinados destinos del exterior. Lo que implica menos tiempo y facilidades para los viajeros que eligen destinos como Estados Unidos y las playas del Caribe.
Pueden optar por comprar un sólo pasaje que opere desde Aeroparque hacia el destino final, viajando con la misma aerolínea.

• Larreta dice que si llega a la presidencia el objetivo para Aerolíneas Argentinas es "que tenga más vuelos y más baratos, y sin déficit". Sin embargo, no dijo una sola palabra sobre cómo lo lograría. También afirmó que volvería a abrir el polémico aeropuerto de El Palomar para vuelos comerciales.

El jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, lanzado como precandidato presidencial por la coalición opositora Juntos por el Cambio, volvió a despegarse del expresidente Mauricio Macri, al asegurar que no va "a privatizar Aerolíneas Argentinas" si llega a la Presidencia de la Nación. Sin embargo, la diferenciación no fue tan profunda, dado que adelantó que su deseo es volver a apostar por las aerolíneas low cost y reabrir el aeropuerto de El Palomar.
Consultado por cuál sería el destino de la empresa estatal en una eventual llegada suya a la presidencia, Larreta aseguró que "el objetivo es que tenga más vuelos y más baratos, y sin déficit". Lo dijo como un eslogan, sin precisar cómo lograría ambas cosas.
En declaraciones al portal IProfesional, el alcalde porteño declaró: "Hay que gestionar (Aerolíneas Argentinas) como cualquier empresa. Si otras líneas aéreas no dan pérdidas y la de bandera sí, es que se la maneja mal".
Si bien con estas declaraciones Larreta buscó diferenciarse de Mauricio Macri, que en reiteradas oportunidades apuntó contra la aerolínea de bandera y la calificó como una empresa ineficiente, por lo que debía ser privatizada, sí manifestó un punto en común con la línea de pensamiento del expresidente respecto a la política aerocomercial y los “beneficios” de las empresas low cost.
"Se había logrado muchos más vuelos y más baratos y un aeropuerto nuevo, el de El Palomar, que generaba trabajo en la zona. Hoy tenés menos vuelos y más caros", dijo Larreta en su particular visión de la aeronavegación en tiempos del macrismo, y aseguró que en sus planes está "volver a abrir El Palomar" para vuelos comerciales.
Si bien el alcalde y precandidato presidencial pretende dar cuenta de que mantiene una cordial relación con Macri, lo cierto es que con sus dichos sobre Aerolíneas sobre el "no" a la privatización, sumó una nueva diferencia con el ala 'dura' del PRO.
Es preciso recordar que, ya que en la presentación de su libro Para qué, el propio Macri llegó a valorar como un hecho auspicioso que -según él- se haya reducido la cantidad de argentinos que quieren que la empresa aerocomercial siga estando en manos del Estado.
En esa ocasión, en La Rural, el expresidente dijo que mientras en 2019 "el 70 por ciento de la gente decía que Aerolíneas tenía que ser estatal, ahora está en un 40 por ciento", aunque no precisó de dónde había obtenido esa estadística, y luego aseguró que en un eventual futuro Gobierno de JxC "nos vamos a sacar de encima a (Pablo) Biró", el secretario general del gremio de pilotos.
El exmandatario volvió a cuestionar a Aerolíneas hace veinte días cuando al visitar La Pampa para apuntalar al candidato del PRO en la interna local de JxC (el diputado nacional Martín Maquieyra, quien finalmente resultó derrotado) planteó textualmente que "YPF no es un desastre como Aerolíneas Argentinas". (Fuente: IProfesional y Página 12)

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