En el cierre de una temporada de excepción, los números registran una excelente temporada para Aerolíneas Argentinas, con una altísima y desusada ocupación de vuelos.
El énfasis de gestión en lo que atañe a las capitales del Río de la Plata, según Gastón de Chazal, Gerente Regional para Uruguay y Paraguay,  está dado en la tarifa de promoción entre Montevideo y Buenos Aires, 188 dólares, con inserción de valija en bodega que no supere los 23 quilogramos.
A ello se agrega la posibilidad de volar al interior del país agregando 50 o 100 dólares (más tasas), dependiendo la ciudad.
En cuanto a Ezeiza, se retomará la conectividad con Carrasco a partir del 10 de abril, con tres vuelos semanales.
Esta nueva frecuencia permitirá conectar MVD con MAD, FCO, MIA, JFK, CUN, PUJ Y HAV sin cambio de aeropuerto. Igualmente SCL, GIG, GRU y gran parte de la red doméstica de Argentina.

             VUELO          RUTA         FRECUENCIA     HORA SALIDA    HORA LLEGADA
            AR 1380      EZE-MVD    LUN, MIE, DOM        6:10               7.00 
            AR 1387      MVD-EZE    LUN, MIE. DOM       19:30             20.25

Destinos del mes de marzo: Córdoba y San Luis
Aerolíneas Argentinas ofrece vuelos directos desde Montevideo hacia Aeroparque Jorge Newbery, ubicado en el corazón de la Ciudad de Buenos Aires.
La excelente conectividad que tiene Aeroparque permite combinar cómodamente hacia Córdoba o San Luis o hacia cualquiera de los 38 destinos nacionales que habilita la aerolínea.

QQue resulta penoso advertir cómo pierde el tiempo el sistema político uruguayo, azuzado por periodistas afines, enfrascados todos en determinar si fulano o mengano es o no licenciado, cura, colchonero, rey de bastos, caradura o polizón.

Que la televisión ha hecho personajes a periodistas mediocres que juegan a ser Sherlock Holmes; que distraen a extremos la atención del país,  y que son responsables directos de hurgar con toda chismosería en los programas periodísticos con que nos atiborran un día sí y al otro también desde la radio y la televisión.

Que 83 mil personas dejarán pagar IRPF o IASS (63 mil el primero y 20 mil el segundo); 29.200 empresas se verán beneficiadas, y toda la rebaja impositiva implicará una resignación fiscal de US$ 150 millones anuales.

Que el diputado Gustavo Zubía, ante el anuncio presidencial de rebaja del IASS (impuesto a jubilados), recordó, "molesto, muy molesto" cuando Lacalle Pou, entonces senador, le pedía al ministro de la época, Danilo Astori, la derogación total del gravamen.

Que Lacalle Pou, que acusó al Frente Amplio de crear un impuesto arbitrario e injusto, ocho años después concreta una rebajita que se transforma básicamente en una cifra de 500 pesos para 20 mil jubilados.

Que para el senador Manini las medidas anunciadas por Lacalle Pou van en el sentido correcto y significan alivio para mucha gente, aunque faltó anunciar el aumento de la jubilación mínima, y en cuanto al IASS, precisó que se deberá establecer en la ley de Seguridad Social la previsión de su gradual desaparición atada al crecimiento del país.

Que el senador de Fuerza Renovadora, Mario Bergara, consideró “muy modestos” los alivios impositivos y señaló que el presidente describió “el país de las maravillas” donde “no existe la corrupción, los Astesianos, los Marset y las irregularidades en el Ministerio de Turismo”, en tanto que, Alejandro Sánchez del MPP, agregó que “el Uruguay cambió para peor y no hay discurso que pueda ocultarlo”.

Que en medio del jolgorio político y carnavalero que afecta el país, el senador Enrique Rubio resaltó que el presidente del Frente Amplio tiene el respaldo unánime del FA, y que no encuentra, -habiendo repasado reiteradamente todas sus declaraciones en entrevistas-, motivo alguno del cual se pueda deducir que hubo algún tipo de agravio a la señora fiscal.

Que el presidente del Frente Amplio habría afirmado, en respuesta a la denuncia por injurias que le realizó la fiscal del caso Astesiano, que al Frente Amplio no le pone una mordaza ni lo hace callar ninguna denuncia de una fiscal por importante que ésta sea, ni ningún hombre de gobierno por importante que se crea, ni el presidente de la República.

Que a juicio de Fernando Pereira lo grave en el Uruguay no es que él haya criticado decisiones de una fiscal, y sí que hayan procesado al jefe de seguridad del presidente de la República por cuatro delitos de corrupción sin responsables políticos a la vista.

Que los reiterados y muy costosos traslados del narcotraficante González Valencia -conocido como El Cuini- desde el edificio de la Guardia Republicana hasta Cárcel Central, con el argumento de que en el contenedor donde estaba tenía vulnerados sus “derechos humanos”, habrían sido resueltos por el ministro de aquel momento, el fallecido Eduardo Bonomi.

Que las razones esgrimidas para  efectuar tantos traslados son que el contenedor de marras, -donde se encontraba alojado el narcotraficante-, no brindaba la suficiente intimidad para que el detenido tuviera relaciones sexuales con su señora esposa.                                                                                                                                                                         
VER otros SE DICE en la columna lateral

• La compañía superó la marca del 5% de 2019, momento en el que se trasladaron a más de 2 millones de personas en los primeros dos meses del año

Aerolíneas Argentinas transportó casi 2,4 millones de pasajeros entre enero y febrero y superó en un 5% su marca de 2019 cuando se trasladaron 2,2 millones de personas en esos meses, según detalló la empresa.
Los destinos más comunes entre los usuarios de Aerolíneas Argentinas fueron Bariloche, Mendoza, Córdoba, Salta, Iguazú, El Calafate, Ushuaia, Trelew/Madryn, Tucumán, Mar del Plata, Punta del Este y Montevideo, donde viajaron el 50% de los pasajeros en enero y febrero.
Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas, destaca el inicio de año de la empresa: "Comenzamos el año con resultados excelentes, con proyecciones muy positivas de cara a los próximos meses y varios récords que se van a superar. Los desafíos y el esfuerzo de los años anteriores se materializan en los números".
Las rutas y los corredores federales, por su parte, aportaron casi el 20% del total. Mar del Plata desde Córdoba, Mendoza, Rosario y Tucumán, los vuelos a Bariloche e Iguazú desde Córdoba y Rosario, los circuitos turísticos del norte y el corredor Patagonia Fantástica fueron las rutas que sobresalieron. Además, las fuentes destacaron el comienzo de la operación regular con Merlo, San Luis, con 2 frecuencias semanales y ocupación total.
La ocupación superó el 80% en todas las redes y se destacó el rendimiento en el doméstico, con ocupaciones superiores al 90%.

El récord de Bariloche
Según las fuentes, el récord de pasajeros transportados se lo lleva el aeropuerto de Bariloche, el cual brindó 95 vuelos semanales desde Buenos Aires, Córdoba, Rosario, El Calafate, Viedma, Mendoza, Salta, Tucumán y San Pablo. Jujuy y El Calafate también superaron marcas históricas de pasajeros.
El mes pasado, Aerolíneas Argentinas alcanzó el mayor índice de satisfacción del cliente desde que comenzará a medirse en 2016 con un balance positivo del 52% y una tasa de recomendación del 65%. En tanto que, un 22% se consideraron neutrales y un 13% detractores.

Quedó inaugurada la ampliación de la plataforma remota en el Aeropuerto Internacional de Bariloche, lo que facilitará trabajar con mayor flexibilidad la operación de vuelos, trabajos que beneficiarán a más de 2 millones de pasajeros anuales.
Con una inversión de más de 900 millones de pesos se habilitó la ampliación de la plataforma, obra que brindará mayor flexibilidad de operaciones, generando más espacio evitando las aglomeraciones.
Bariloche uno de los aeropuertos que más turistas recibe; por lo tanto, estas mejoras acompañan el crecimiento del sector ya que, solamente en enero, transitaron por el referido aeropuerto 212.516 pasajeros en vuelos de cabotaje.
La plataforma del Aeropuerto de Bariloche es un área de operación remota con capacidad para 2 aeronaves tipo C o varias aeronaves más pequeñas, y que se encuentra ubicada al sureste de la terminal. Entre las reformas principales se destacan una nueva torre de iluminación, un flamante señalamiento diurno, un moderno balizamiento LED de alta intensidad y la renovación de artefactos de iluminación LED que brindará mayor eficiencia energética.
También, se inauguraron las obras de renovación y refuncionalización del taller de mantenimiento de Intercargo, que tuvieron el objetivo de optimizar y hacer más fluidas las tareas de mantenimiento que apuntan a brindar eficiencia en el servicio al pasajero.

Obras ya realizadas en el Aeropuerto de Bariloche
Anteriormente, el Ministerio de Transporte de la Nación concluyó la instalación del sistema de equipajes, se renovaron las oficinas de aerolíneas aéreas y el hall de control de migraciones, y se modernizó el puesto de informes en Planta Baja con servicios para los pasajeros y una nueva sala VIP (165 m2). Además, se instaló un nuevo Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS), que reemplazó al sistema anterior el cual brindó servicio durante los últimos 27 años, logrando que el aeropuerto pueda recibir vuelos aún con muy baja visibilidad en la superficie y condiciones climáticas adversas.

La venta de Air Europa a Iberia, pendiente de que las autoridades de Competencia den su autorización, está diseñada para consolidar y ampliar el dominio de España como puerta de entrada de Latinoamérica en Europa y para aumentar las conexiones aéreas con EE.UU. y Canadá.
Pero uno de los aspectos en los que ha incidido en más ocasiones el presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, es la necesidad de España de mejorar su conectividad con Asia, región que será el principal emisor mundial de turistas en el futuro. Y para desarrollar una mínima red desde Barajas es necesaria una masa crítica: una aerolínea con más aviones.
Antes de la pandemia, la presencia de vuelos con Asia era testimonial y sobre todo correspondía a vuelos que aerolíneas de China, Corea del Sur, Japón y Singapur mantenían con Madrid y Barcelona. Iberia llegó a operar con Tokio y Shanghái. La falta de rutas directas desvía a los pasajeros a través de otros países.
Con la pandemia, casi todas las rutas fueron canceladas. Ahora, con la reapertura gradual de las rutas con Extremo Oriente, España ha quedado descolgada y el país ha vuelto a quedarse en la cola en comparación con los principales mercados europeos.
Según datos de la consultora OAG, los aeropuertos españoles apenas dispondrán de 3.570 plazas con toda la región para esta semana, en claro contraste con Italia, Países Bajos, Francia y, sobre todo, Alemania y Reino Unido, que superan las 50.000 asientos en cada caso.

Solo 2%
España solo suma 2% de la capacidad de los seis principales países europeos y la proyección no es muy diferente para las próximas semanas, en las que las aerolíneas comienzan a desplegar su estrategia para la temporada alta.
Esta situación de desventaja de España se produce por varios motivos. El primero y más evidente es el geográfico. Con la excepción de Portugal, es el país europeo más alejado de la región y no puede captar tráficos de conexión porque no tiene sentido retroceder para volar hacia Asia. Además, España tiene mucha menos población que el resto de países (con la excepción de Países Bajos, que juega con la baza del hub de Ámsterdam) y la proporción de business (muy importante para rentabilizar ciertas rutas de largo radio) es inferior porque prima el turismo.
A ello se añade un factor local, vinculado a las prioridades de la aerolínea que domina cada hub. En el caso de España, los dos principales operadores intercontinentales, Iberia y Air Europa, han decidido centrarse de forma exclusiva con América porque ven que el negocio allí parece garantizado en un contexto de recuperación. Cuando faltan aviones, estos se colocan donde la demanda está asegurada. Y cuando las compañías disponen de un margen para introducir nuevos destinos en los que la demanda debe desarrollarse, deben ser conscientes de que perderán dinero durante varios años antes de rentabilizar la decisión. O sea, varias rutas rentables pagan la conexión deficitaria hasta esta que deja de serlo.

Iberia y Air Europa unidas rondarán los 150 aviones, de los cuales cerca de 70 serán de doble pasillo, en un cálculo que excluye a Air Nostrum, franquiciada de Iberia, que suma 40 aparatos.
Iberia opera 19 destinos en Latinoamérica mientras Air Europa vuela a otros 21. Los doce destinos latinos donde se superponen son Buenos Aires, Montevideo, San Pablo, Lima, Guayaquil, Quito, Bogotá, Caracas, Panamá, San Juan de Puerto Rico, La Habana y Santo Domingo.
En seis de ellos hay una tercera competidora –como Avianca, Aerolíneas Argentinas, Latam, World2Fly o Plus Ultra–, con lo que la aerolínea resultante de la absorción demostrará un claro dominio de las conexiones con Madrid, aunque no así con Europa al incluirse otros grandes hubs como París, Frankfurt, Ámsterdam, Londres, Roma o Lisboa.
Como informamos en anterior edición, IAG, matriz de Iberia, absorberá a Air Europa, propiedad de Globalia, al abonarle 400 millones de euros por el 80 por ciento que aún no tenía y que seguía en manos del grupo de la familia Hidalgo. Con ello, reforzará al hub de Madrid-Barajas como el principal aeropuerto entre Europa y Latinoamérica.
Iberia recuperará en USA sus rutas de verano con Washington y San Francisco. Además, a partir de junio, crecerá al vuelo diario con Dallas. En total, ha programado cerca de un 15% más de vuelos que en 2022: hasta 124 semanales entre España y ocho destinos de Estados Unidos, como Nueva York y Miami, con dos vuelos diarios; Chicago, Dallas y Boston, con un vuelo; así como Los Ángeles, Washington, y San Francisco, con varios vuelos a la semana.

Tras la aprobación de la alianza por parte de la Fiscalía Nacional Económica (FNE) de Chile, JetSMART espera comenzar con la implementación de su alianza con American Airlines en la segunda mitad del presente año. A través de este mecanismo, la línea aérea de ultra bajo costo (ULCC, por sus siglas en inglés) apuesta por un fortalecimiento de su operación a nivel continental. “Para nosotros, la alianza con American Airlines es estratégica, tiene una generación de valor muy importante para JetSMART, no solamente por los ingresos incrementales que trae para toda la red en alto crecimiento en toda la región”, dice Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART en El Mercurio.
Las primeras sinergias que se anticipan entre las dos líneas aéreas son acuerdos de códigos compartidos los que permitirán ofrecer distintas conexiones en cada uno de los mercados. Ortiz añade que la implementación será gradual, pero abarcará cada uno de los mercados donde actualmente operan. Hasta la fecha, ni JetSMART ni American Airlines informan públicamente cuales son los países en los que comenzarán a implementar la alianza.
Un aspecto interesante es que tanto Chile como Argentina y el Perú son altamente atractivos para comenzar la alianza. Ya sea por tráfico de placer o segmento V.F.R. (Visit Friends & Relatives), además por un posible tráfico corporativo. La alianza contempla la compra de una participación minoritaria de JetSMART por parte de American Airlines.
Las dos compañías mantienen en reserva el porcentaje, pero no se espera que sea significativa. Básicamente, se trata de una compra simbólica para formalizar y sostener el acuerdo en el tiempo.
La alianza entre American Airlines y JetSMART busca generar sinergias complementarias entre las redes de rutas de ambas compañías. El foco de la cooperación está principalmente en ofrecer conectividad entre los Estados Unidos y Sudamérica. Los mercados secundarios en Sudamérica y pasajeros sensibles al precio serán los más beneficiados. En lo que respecta a rutas, la asociación destaca por no existir overlap (o superposición de tramos) entre una y otra compañía. Precisamente es uno de los factores que permite la aprobación de la alianza por parte de la FNE.
Mientras American Airlines se encarga de la conectividad internacional, JetSMART lo hace en los mercados domésticos en Chile, Argentina, Perú y en el futuro Colombia, así como otros en lo que pueda ingresar. JetSMART cuenta con fortalezas en los mercados domésticos donde American Airlines no tiene ni tendrá una presencia propia, lo que deja establecido la primera complementariedad entre ambas.
El segundo beneficio está en los mercados secundarios dentro de Sudamérica y tramos intrarregionales, cuya red de rutas debiera permitir enlazar de manera más directa con la oferta hacia y desde los Estados Unidos.
Por su parte, American Airlines permitirá sumar más pasajeros a la red desde otros mercados, incluyendo aquellos de alto valor. A través de conexiones, se espera que los factores de ocupación de la ULCC se consoliden o mejoren. Además, la cantidad adicional de pasajeros es favorable para consolidar el modelo de negocio y generar fortalezas ante los desafíos económicos que se presentan para el presente año en la región, especialmente en Chile. “Va a ser muy importante esta alianza para sumar factor de ocupación a los vuelos y atacar ciertos segmentos de mercados que al momento no estábamos logrando incorporar”, puntualiza Ortiz.

De la mano de una argentina, la aerolínea Iberia apuesta a la conectividad entre la América latina y España. “El objetivo de mi ingreso es fortalecer la presencia en los negocios de los mercados en Latinoamérica. Es un proyecto ambicioso; en particular Argentina es uno de los más importantes. En estos destinos estamos recuperando la capacidad de 2019 en las mismas rutas que habían sufrido ajustes. Por ello agregaremos una frecuencia en la segunda mitad del año a Perú y a Colombia. Al punto que ya en el primer trimestre de 2023 llegaremos al 105% de la capacidad operada respecto de 2019”, auguró Marina Colunga, directora de Ventas para América Latina de Iberia y primera mujer en ocupar ese puesto en la multinacional.
Radicada en México, madre de tres hijos y con una extensa trayectoria en el sector turístico, la ejecutiva desarrolló su trayectoria en reconocidas empresas globales como Hilton, Expedia, Meliá y Marriott. Ahora, a los 47 años, se incorporó a Iberia después de desempeñar funciones en la dirección de ventas y marketing de Hilton para México y El Caribe. “Es para mí un honor asumir la dirección comercial de Iberia para América Latina, especialmente en este momento, en el que la región está completamente en el foco estratégico de la empresa y se están llevando a cabo diversas acciones para no solo mantener el liderazgo en la conectividad entre Latinoamérica y España, sino para incrementar la cuota de mercado y, especialmente, posicionarnos como la opción preferida de los clientes para sus viajes con Europa”, relató.

Distintos escenarios
Así, una de sus misiones en la línea aérea española será amalgamar las diferentes realidades de los países de la región. “El mayor desafío cuando hablamos de Latinoamérica es la complejidad de los distintos escenarios; es decir, la suma de muchos países que por razones políticas o económicas tienen una serie de factores impredecibles. Por ejemplo la economía volátil de Argentina, o en otros países estallidos sociales o bien factores climáticos. Es una región con indicadores que nos ayudan a pensar que tendremos una buena recuperación, a pesar de tener factores que son difíciles de pronosticar. Estas son las cosas que hablan de la particularidad de Latinoamérica cuando hablamos de mercado”, precisó.
Remarcó que Iberia centra su acción regional en México, Brasil, Colombia, Argentina, Chile y Uruguay. “En Argentina tenemos 14 frecuencias semanales con dos vuelos diarios. La relación con Argentina es buenísima: en 2023 cumplimos 77 años de haber comenzado a volar, siendo esta ruta una de las más importantes para el desarrollo de Latinoamérica. Por el momento seguiremos con esas frecuencias y permanentemente miramos las oportunidades para poder incrementar. Por ejemplo, renovando la flota es una forma de expandir la cantidad de pasajeros transportados; de hecho la ruta Madrid-Buenos Aires fue la primera en Latinoamérica en recibir los Airbus 350, en su vuelo inaugural el 3 de enero pasado”, relató.
La recuperación del sector luego del dramático parate por la pandemia de coronavirus fue lenta, pero auspiciosa, según dijo. Y para ella, en un cargo gerencial de esa envergadura, se trata de un asunto clave. “El control de costos tomó mucha relevancia para la aviación y para toda la industria de turismo; por sobre todo por la contracción en la demanda. Y por otro lado aprendimos que la contracción no se vio afectada de la misma manera en todos los destinos. En la primera mitad de 2022 tuvimos un año espectacular y la gente siguió viajando. Hay que saber mirar el comportamiento de la demanda, especialmente porque la gente tiene ganas y quiere viajar”, destacó.
Y reforzó ese concepto: “nuestros factores de ocupación en Latinoamérica fueron sumamente altos. Eso significa que hay apetito por viajar. Todos aprendimos a ser más flexibles, tuvimos que adaptarnos. Hay factores que no se pueden controlar y debemos ajustar la oferta a la circunstancia de mercado; un año históricamente bueno (en alusión a 2022) es lo que nos permite ahora ser optimista con miras a 2023”.
Uno de los “nichos” más importantes para las aerolíneas en los últimos años fueron los viajes corporativos. Sin embargo, ese mercado también se vio afectado por la pandemia. Según Colunga, hay mucho por hacer en ese sentido. “Los viajeros individuales ya se recuperaron, especialmente el turismo que combina corporativo y placer, con el que deberemos seguir trabajando con los mercados y las agencias de viajes y con los socios comerciales. Este segmento va en ese sentido pero el ritmo es otro. Queremos reactivar y apoyar las economías de Latinoamérica, porque eso habla de la recuperación de la industria. En cuanto a los canales de comercialización, estamos apuntando a la digitalización y a la venta directa, un canal que no solamente es rentable sino que es necesario, compatibilizando con la venta que realizan nuestros socios comerciales”, afirmó.
Posicionar en Latinoamérica el programa de recompensas Iberia Plus es otro de los retos de la argentina al frente de la dirección regional. “Tendrá un incentivo especial para el mercado latinoamericano, que consistirá en sumar puntos (avios) adicionales para quienes vuelen desde y hacia la región. De esta manera resulta tentador pertenecer al programa ya que es consistente, funciona bien y está posicionado”, completó. 

• Menos competencia implica menos ventajas para el usuario. Así en la tierra como en el cielo
• La adquisición de Air Europa otorgará a IAG un dominio increíble sobre el mercado de vuelos español

(Por Lorena G. Díaz) Air Europa se acaba de convertir en la sexta aerolínea de IAG tras el acuerdo entre Globalia y el conglomerado aéreo –"Iberia compra Air Europa", ese ha sido el titular que ha copado los medios– que consiste en la compra del 80% restante de Air Europa por 400 millones de euros. IAG ya había pagado en 2022 otros 100 millones por el 20% de la aerolínea de Hidalgo,  así que el total de la operación asciende a 500 millones de euros por el ‘equity’ (las acciones) de la compañía.

¿Qué ventajas tiene esa operación? ¿Problemas para el pasajero?
Para Iberia, muchas ventajas. La aerolínea va a tener una posición de dominancia en el hub de Madrid, lo que le permitirá ser más rentable e invertir en mejoras de cara al usuario (algo en lo que ya lleva tiempo trabajando). Esta operación consolidará Madrid como puerta de entrada a América y Latinoamérica y podrá manejar mejor la competencia con otros hubs europeos a estos destinos (por ejemplo París con Air France o Heathrow con British Airways).
“El problema vendrá en las rutas en las que compite Air Europa con cualquier aerolínea de IAG, que lo que sucederá es que habrá menos competidores”, explica Josep Huguet, director de Turismo de Minsait. Y continúa: “Ahora para volar de Barcelona a las Islas Baleares tienes tres aerolíneas, Vueling, Air Europa y Ryanair, y estas tres compiten en precio y horarios por captar al cliente, así que una vez que se materialice la fusión, lo más seguro es que Air Europa y Vueling coordinen sus estrategias de forma que solo habrá dos empresas compitiendo, en vez de las tres anteriores”.
A efectos prácticos, el riesgo para el pasajero que supone esta compra está tanto en los cambios en la oferta de horarios como en la subida de precios. La adquisición de Air Europa otorgará a IAG un dominio increíble sobre el mercado de vuelos español, ya que es también propietaria de Iberia y Vueling. Según IAG, la marca Air Europa se mantendrá pero será gestionada por Iberia. Suponiendo que no haya más contratiempos, “es evidente que podría haber una amenaza para la competencia por las tarifas aéreas españolas en Vueling, Iberia y Air Europa”, sentencia Huguet.
A día de hoy sale un vuelo de Barcelona a Palma a las 8:35am de Air Europa y otro a las 8:40am operado por Vueling. Ahora estas aerolíneas compiten por captar al cliente, en este caso de negocios, que viaja a la isla en un ida y vuelta en el día y con –actualmente– unas tarifas muy competitivas. ¿Qué puede pasar aquí? Es muy posible que solo uno de esos dos vuelos se mantenga en su horario y el otro sea cancelado, de forma que quien quiera volar a esa hora, no tendrá tanta oferta y tendrá que pagar más.
Cuanto más peso tiene un grupo aéreo en un hub de conexión aérea (en este caso es Madrid para Iberia), más difícil es la entrada de nuevos competidores, porque para llenar un avión de largo radio se necesitan muchas conexiones de corto.
En el hub aéreo se dan dos casuísticas. Ahí donde Air Europa e Iberia competían, ahora coordinarán sus estrategias (como en el anterior ejemplo del Barcelona-Palma). Pero en aquellos casos donde no compiten, también se verán afectados, porque los aviones de Air Europa de corto radio, llenaban aviones de largo de SkyTeam, la alianza a la que pertenecía la aerolínea de Hidalgo. A Delta (Skyteam), en su, por ejemplo, vuelo de Madrid a Nueva York, le va a resultar más complicado conseguir clientes del mercado español y va a tener que evaluar si es capaz de rentabilizar la ruta sin contar con los pasajeros que aportaba Air Europa y que ahora se llevará Iberia. Y todo esto tiene, lamentablemente, el riesgo de reducir las opciones de vuelos para los pasajeros.

• Desde el Gobierno tomaron una nueva medida para vuelos internacionales en Aeroparque. De qué se trata y la estrategia de Aerolíneas Argentinas.

(Por Agustina Fulco) Tres años atrás, el Gobierno restringió vuelos internacionales hacia determinados destinos en Aeroparque. Debido a la modificación de dicha resolución, las reglas cambiaron. Desde febrero de 2020, se restringieron los vuelos hacia algunos destinos de exterior, partiendo desde el Aeroparque Jorge Newbery. A diferencia de Ezeiza (donde las aerolíneas operan sin límites ni restricciones), en Aeroparque las aerolíneas sólo podían operar hacia destinos limítrofes y regionales (y viceversa).
A partir de este año, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) derogó el artículo 3 de la Resolución 744, revocando la prohibición.
Así, las aerolíneas pueden volver a volar hacia destinos internacionales pero con una condición. No podrán ser vuelos directos sino que se deberá hacer escala en aeropuertos de algún destino regional: Brasil, Paraguay, Chile, Bolivia, Perú o Colombia.
Tanto pasajeros como aerolíneas internacionales (LATAM, Sky Airline, GOL Linhas Aereas) se verán beneficiadas. Al poder expandir sus conexiones desde Aeroparque hacia Estados Unidos o Europa, volviendo a activarse rutas que hasta el momento sólo podían operar desde Ezeiza.
Por ejemplo, LATAM ofrece vuelos diarios desde Aeroparque hacia San Pablo, Santiago de Chile y Lima. Desde este año, los pasajeros desde dichos destinos pueden realizar conexiones internacionales en rutas como Aeroparque-Lima-Miami o Aeroparque-Brasilia-Miami.

El beneficio de Aerolíneas Argentinas
Hasta el momento, Aerolíneas Argentinas domina el transporte aéreo internacional en Aeroparque. De unos 30 vuelos internacionales por día, la mitad son operados por Aerolíneas Argentinas y el resto se reparte entre las demás aerolíneas internacionales.
Si bien, como mencionamos antes, aerolíneas internacionales podrán sumar conexiones desde Aeroparque, Aerolíneas Argentinas obtendrá un gran beneficio.
Dentro del mercado aerocomercial, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) que responde políticamente al senador nacional y dirigente de la Cámpora, Mariano Recalde, quien también fue presidente de Aerolíneas Argentinas durante el gobierno de Cristina Kirchner, impulsó y apoyó dicha modificación. Si bien los vuelos de Aerolíneas Argentinas no tienen conexión con otros países, la aerolínea de bandera se encuentra asociada con GOL. La línea aérea brasileña ofrece conexiones con destinos a los que Aerolíneas Argentinas no llega.

Además, de las aerolíneas, los pasajeros tendrán beneficios:
Ya no es necesario volar desde Ezeiza para viajar a determinados destinos del exterior. Lo que implica menos tiempo y facilidades para los viajeros que eligen destinos como Estados Unidos y las playas del Caribe.
Pueden optar por comprar un sólo pasaje que opere desde Aeroparque hacia el destino final, viajando con la misma aerolínea.

• Larreta dice que si llega a la presidencia el objetivo para Aerolíneas Argentinas es "que tenga más vuelos y más baratos, y sin déficit". Sin embargo, no dijo una sola palabra sobre cómo lo lograría. También afirmó que volvería a abrir el polémico aeropuerto de El Palomar para vuelos comerciales.

El jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, lanzado como precandidato presidencial por la coalición opositora Juntos por el Cambio, volvió a despegarse del expresidente Mauricio Macri, al asegurar que no va "a privatizar Aerolíneas Argentinas" si llega a la Presidencia de la Nación. Sin embargo, la diferenciación no fue tan profunda, dado que adelantó que su deseo es volver a apostar por las aerolíneas low cost y reabrir el aeropuerto de El Palomar.
Consultado por cuál sería el destino de la empresa estatal en una eventual llegada suya a la presidencia, Larreta aseguró que "el objetivo es que tenga más vuelos y más baratos, y sin déficit". Lo dijo como un eslogan, sin precisar cómo lograría ambas cosas.
En declaraciones al portal IProfesional, el alcalde porteño declaró: "Hay que gestionar (Aerolíneas Argentinas) como cualquier empresa. Si otras líneas aéreas no dan pérdidas y la de bandera sí, es que se la maneja mal".
Si bien con estas declaraciones Larreta buscó diferenciarse de Mauricio Macri, que en reiteradas oportunidades apuntó contra la aerolínea de bandera y la calificó como una empresa ineficiente, por lo que debía ser privatizada, sí manifestó un punto en común con la línea de pensamiento del expresidente respecto a la política aerocomercial y los “beneficios” de las empresas low cost.
"Se había logrado muchos más vuelos y más baratos y un aeropuerto nuevo, el de El Palomar, que generaba trabajo en la zona. Hoy tenés menos vuelos y más caros", dijo Larreta en su particular visión de la aeronavegación en tiempos del macrismo, y aseguró que en sus planes está "volver a abrir El Palomar" para vuelos comerciales.
Si bien el alcalde y precandidato presidencial pretende dar cuenta de que mantiene una cordial relación con Macri, lo cierto es que con sus dichos sobre Aerolíneas sobre el "no" a la privatización, sumó una nueva diferencia con el ala 'dura' del PRO.
Es preciso recordar que, ya que en la presentación de su libro Para qué, el propio Macri llegó a valorar como un hecho auspicioso que -según él- se haya reducido la cantidad de argentinos que quieren que la empresa aerocomercial siga estando en manos del Estado.
En esa ocasión, en La Rural, el expresidente dijo que mientras en 2019 "el 70 por ciento de la gente decía que Aerolíneas tenía que ser estatal, ahora está en un 40 por ciento", aunque no precisó de dónde había obtenido esa estadística, y luego aseguró que en un eventual futuro Gobierno de JxC "nos vamos a sacar de encima a (Pablo) Biró", el secretario general del gremio de pilotos.
El exmandatario volvió a cuestionar a Aerolíneas hace veinte días cuando al visitar La Pampa para apuntalar al candidato del PRO en la interna local de JxC (el diputado nacional Martín Maquieyra, quien finalmente resultó derrotado) planteó textualmente que "YPF no es un desastre como Aerolíneas Argentinas". (Fuente: IProfesional y Página 12)

Otros tiempos...

• “Las cosas no se ven como son. Las vemos como somos”. Hilario Ascasubi

Muchos orientales entre los que me incluyo estamos cansados de este absurdo tema de los títulos ‘truchos’.
Usar un título al cual uno no tiene derecho es nada más que una expresión de la más absoluta inseguridad en nuestras propias condiciones para enfrentar lo que la vida nos pone profesionalmente en el camino.
Es como disfrazarse de algo que uno, no es, para manejar determinadas situaciones.
La lista de grandes hombres de nuestra historia sin títulos universitarios formales es larga.
Para muestra nada más y sin pensar mucho, José Batlle y Ordoñez y Wilson Ferreira Aldunate, dos hombres que para bien o para mal forjaron la historia de nuestro país . Ni el uno ni el otro tuvieron título formal. Lo cual no es lo mismo que formación, que ambos tuvieron en abundancia y cuando las papas queman es lo importante.
Por supuesto que la formación profesional es interesante e importante pero no hace al hombre. Lo que enseña o debería enseñar una buena formación es una metodología para el pensamiento y por consiguiente el logro de determinados objetivos, intelectuales o prácticos, no importa, usando las herramientas aprendidas.
Esto no quita, sin embargo, que cualquier ser pensante con un poco de voluntad, trabajo y experiencia pueda lograr una formación práctica, útil y fundamentalmente aplicable en su vida en sociedad.
Siempre hace gracia aquella anécdota de un tonto miembro de la Cámara de los Lores de Gran Bretaña, cuando refiriéndose a Sir. Winston Spencer Churchill, decía, `parafraseando, como se nota que Winston no tiene  título universitario!´ Tuvo el tupé de referirse así a sin duda el más grande estadista del siglo pasado, premio Nobel, prócer de su patria y ciudadano venerado del mundo libre. Absurdo, completamente absurdo y ridículo.
Lo mismo se puede decir de Harry Truman vice presidente y sucesor de Franklin Delano Roosevelt que nunca terminó sus estudios universitarios. Al igual que Churchill tuvo formación militar y a lal luz de los hechos uno se puede preguntar si esto no fuera más importante que cualquier pasaje por alguna facultad más discursiva que práctica.
Sin pensar mucho la lista de personajes sin formación terciaria formal es vasta, para muestra un botón, José Artigas, Benjamín Franklin, Abraham Lincoln por citar próceres de la historia del planeta.
En el mundo de la empresa, gente que cambió nuestra civilización: Bill Gates, Steve Jobs, Mark Zuckerberg y muchos fundadores más de los que hoy son empresas que afectan y en muchos casos simplifican nuestras vidas cotidianamente. Gente cuyos inventos tomamos diariamente como nuestros y sin los cuales hoy nuestra vida sería mucho mas compleja.
En nuestro país los arquitectos tienen a Frank Lloyd Wright, merecidamente, por otra parte, como uno de los genios de la historia en su profesión. Nunca se recibió de arquitecto.
Leonel Viera quien proyectara obras tan señeras como el cilindro Municipal, ejemplo mundial de estructura autoportante, o el puente suspendido de la Barra de Maldonado que tan bien ha resistido el paso de los años cuando su copia realizado por ingenieros avezados de la facultad se rompió y hubo de reforzarlo para esta temporada que termina, no era ingeniero en los papeles pero vaya si lo era en los hechos.
El mundo está enamorado de los títulos y con razón. Sirven para ordenar la gente por sus conocimientos al menos teóricos en un mundo cada vez más complejo. De ninguna se puede menospreciar la buena formación terciaria y por cierto la post terciaria.
No por eso se debe menos preciar al hombre despierto, trabajador, observador y práctico que tantas veces saca a los más eruditos de algún aprieto.
Quizás en el personal estoy deformado por mi admiración a los viejos ingenieros ferroviarios hechos al sol y el frío de crudos inviernos, no por facultad alguna, que sin ir más lejos que en nuestro país proyectaron los puentes ferroviarios a los cuales nunca llegan ni las crecientes más grandes ni nunca se ha caído ninguno a pesar de sus más de, largamente, cien años de mal uso.
Hay se sacarse el complejo de los títulos tan nuestro. Los yanquis ya lo están haciendo. Un buen hombre capaz, trabajador y práctico con título tanto mejor. Sin título si sirve, sirve. Ningún papel cambiará esto.
Entonces, pues, dejemos de inventar papeles que no existen. Luzcamos con orgullo los que sí existen, porque representan años de trabajo y sacrificio pero no necesariamente, strictu sensu, habilidad para ninguna función específica, al menos sin años de experiencia.

• “Toda dictadura, sea de un hombre o de un partido, desemboca en las dos formas predilectas de la esquizofrenia: el monólogo y el mausoleo” Octavio Paz

Cristina Elisabet Fernández debe estar rumiando sus penas allá en su sureño lugar en el mundo mientras huele las calas recién plantadas en su jardín. Y no es para menos, ya que la semana no pudo traer peores noticias para sus aspiraciones políticas y, en el fondo, sumamente personales. Para una persona ya anciana, que carece por completo de amigos y que sabe cuánto la odian inclusive aquéllos que de ella dependen por el destrato permanente al que han sido sometidos desde siempre, que no tiene siquiera la posibilidad de tomar un avión comercial, ir al cine o comer en un restaurant, debe ser una experiencia casi letal.
Estela de Carlotto, Presidente de Abuelas de Plaza de Mayo, que tantos favores y miles de millones de pesos debe al kirchnerismo, se opuso a que la sesgada recordación del golpe de Estado de 1976 fuera usada por La Cámpora para reclamar contra una inexistente proscripción y, a la vez, aprovechar la masiva concurrencia de la izquierda para ocultar su nulo poder de convocatoria; nadie la acompañó cuando fue condenada por ladrona y, pese a contar con todo el aparato y el dinero del Gobierno para movilizar a la tropa, no hubo acto alguno para protestar contra esa falsedad. Claramente, el kirchnerismo necesita el nombre de Cristina Fernández en las boletas electorales, aún cuando sea solamente como candidata a Senadora, para traccionar votos. Creo que así será, aunque se vea obligada a retractarse del histérico renunciamiento que formuló al dictarse la sentencia penal en su contra; si no lo hiciera, quedaría a tiro de los Tribunales, a los que ataca sin tasa ni pausa con movimientos tan inmundos como el simulacro de juicio político a los miembros de la Corte.
La otra noticia, aún más grave para su imagen al interior del Frente de Todos (FdT), fue el rompimiento de su antes pétreo bloque en el Senado, que se sumó a la actitud de los dieciséis gobernadores que adelantaron las elecciones provinciales en sus feudos para evitar que una previsible catástrofe en las generales nacionales. En este tema caben todas las especulaciones porque la liberación de cuatro de sus esclavos permitiría a éstos aumentar sensiblemente el monto de sus “honorarios” cuando sus votos resulten esenciales para las necesidades del oficialismo; sin embargo, me tranquiliza en ese sentido la presencia en el nuevo bloque de la Senadora Alejandra Vigo, mujer de Juan Schiaretti, Gobernador de la indómita Córdoba. Lo notable fue que, con el Senador Guillermo Snopek (Jujuy) a la cabeza, los ¿independizados? atribuyeron a Alberto Fernández la culpa por su actitud, acusándolo de falta de federalismo, y no a la arquitecta egipcia, que siempre fue una déspota centralista y unitaria.
El Caracol, que sigue negándose a bajar su precandidatura para conservar algo de nafta en el tanque, ha decidido realizar giras proselitistas por el interior del país y, esta misma semana, las extendió a la Antártida, tal vez para buscar el voto de pingüinos más australes. Esa resistencia de parte de alguien que sabe imposible lograr la reelección en estas condiciones de inflación, narcotráfico e inseguridad, y el fracaso de todas las tentativas que realiza el Instituto Patria para doblegarlo y permitirse unificar la candidatura presidencial, me lleva a preguntarme si ambos, ella y él, tendrán disponibles recíprocos “carpetazos”, capaces de neutralizar al contendiente.
Las principales figuras de Juntos por el Cambio (JxC), continúan absortas en la contemplación de sus respectivos ombligos, sin percibir que la situación no permite esperar hasta las PASO de agosto para terminar con la destructiva competencia y tener un liderazgo unificado. A este ritmo, perderá la crucial Provincia de Buenos Aires, amén de otras jurisdicciones en las que ya aparece dividida y los feudales oficialismos conservan sus repugnantes mañas populistas, y comprometerá su fortaleza en el Congreso, indispensable para enfrentar la salvaje resistencia del peronismo cuando no gobierna y el violento accionar de la izquierda trotskista en la calle.
Que a los dos tanques más importantes de JxC –Patricia Bullrich y Horacio Rodríguez Larreta- se hayan sumado inexplicables postulantes a la Presidencia, como María Eugenia Vidal, por ejemplo, resulta descorazonador. Ésta podría representar a la coalición en la Provincia de Buenos Aires, por sus buenos antecedentes como Gobernadora, y tendría muchísimas más chances de triunfar sobre Axel Kicillof que Cristian Ritondo, Facundo Manes o Diego Santilli; es más, si no se le hubiera impedido, en 2019, separar su elección local de la candidatura nacional de Mauricio Macri, es altamente probable que otra hubiera sido nuestra historia.
Porque, a esta altura de los acontecimientos y con Sergio Aceitoso Massa fuera de carrera por su fracaso económico, me parece razonable que nos planteemos las distintas alternativas que nos presentarán las elecciones generales en el ballotage, aún cuando algunas aparezcan hoy como más probables que otras: 1) Bullrich vs FdT (¿Daniel Scioli?); 2) Rodríguez Larreta vs FdT; 3) Bullrich vs Milei; 4) Rodríguez Larreta vs Milei; 5) FdT vs Milei. Así como no tengo dudas acerca de qué elegirán los votantes de JxC en la quinta opción, me pregunto: ¿qué harán los votantes de Milei, muchos de los cuales provendrán del Conurbano empobrecido, ante las opciones 1 o 2? y también, ¿y los fieles al FdT en los casos 3 o 4? En la respuesta que, al final, reciba cada uno de esos interrogantes estará signado el destino de la Argentina.

Otros tiempos...