En las próximas semanas el grupo compuesto por el Ministerio de Turismo, el de Transporte, Dinacia y Uruguay XXI, presentará la iniciativa al Ministerio de Economía y Finanzas.
Entre marzo y abril del 2020, el número de pasajeros transportados por vía aérea cayó más del 90%. Ningún otro sector de la economía se vio tan impactado como esta industria. A casi tres años desde de que se declaró la pandemia, el negocio aereonáutico busca reacomodarse en un contexto de escasez de aviones y también de tripulación, según reportan las aerolíneas.
En el caso de Uruguay si bien se han recuperado destinos y compañías aéreas, no se logró captar al total de las frecuencias que operaban previo a la pandemia y, según el Ministerio de Turismo, el país está hoy en un 75% de la cantidad de frecuencias que cruzaban el cielo uruguayo antes de aquel 13 de marzo de 2020.
El aumento de la demanda empuja el precio al alza y, en este contexto, el gobierno nacional estudia medidas para bajar el precio del boleto aéreo y así conseguir más viajeros, mayor cantidad de frecuencias y potenciar la conectividad.
En entrevista con El Observador, el ministro de Turismo Tabaré Viera, dejó en claro que este es un tema que afecta directamente al turismo, que depende de las políticas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y, en particular, de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).
"Se está trabajando junto a Uruguay XXI en una política de promociones para ver si podemos lograr, con algunos incentivos, que se bajen los precios e incentivar a las compañías a que tengan más frecuencias, y teniendo más frecuencias también puede ser que tal vez comience a bajar el precio total y que, por consiguiente, haya mayor conectividad", explicó Viera.
Con ese objetivo, el Ministerio de Turismo, el de Transporte y Obras Públicas, la Junta Nacional de Aeronáutica Civil, la Dirección Nacional de Aviación Civil  e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) y Uruguay XXI trabajan en conjunto en varias propuestas que, a posteriori, serán presentadas a las aerolíneas.
"Todas ellas pasan por resignación fiscal, bajando algún impuesto o en los combustibles", profundizó Viera, refiriéndose a subsidios a los que se recurre eventualmente en el mundo de la aviación, así como también a la posibilidad de directamente pagar a las empresas por pasajeros, "una especie de premio por pasajero extra", describió el ministro.
El titular de Turismo subrayó que el proyecto está en estudio y que, en los próximos días, se llevará adelante una reunión con el Ministerio de Economía para avanzar. "Cuando hablamos de subsidios, resignación fiscal o bajar impuestos tenemos que tener la iniciativa del Ministerio de Economía" indicó y reafirmó que "hay interés de bajar los precios o, por lo menos, de incentivar para que haya más oferta de vuelos y con ello incidir en el propio precio".
En el mismo sentido, el director nacional de Aviación Civil, Gaetano Battagliese, confirmó que la idea que se está manejando es justamente darle incentivos a empresas que tengan “las serias intenciones de instalarse como empresa nacional o, a sus efectos, poder operar desde Montevideo y aumentar la conectividad”.
"Las medidas están dirigidas a las compañías que quieran instalarse acá", señaló el titular de la Dinacia que no descarta que pueda haber incentivos también para aquellas que ya estén instaladas, pero abran nuevas rutas.
Hoy en día solo hay bosquejos de posibles incentivos, pero los equipos de los diferentes organismos están trabajando para delinear propuestas concretas. Para Battagliese, es difícil que se pueda hacer algo en materia de combustible—que representa casi la mitad de la estructura de costos de las aerolíneas—, pero entiende que es uno de los aspectos que se tiene en cuenta a la hora de pensar en beneficiar a la empresas y, por consiguente, a los pasajeros.
Sin embargo, "el concesionario (Corporación América) a través del aeropuerto puede dar algún incentivo a contraprestación de aumento de pasajeros", reflexionó el director aludiendo al cobro de tasas que le corresponden al operador aeroportuario.
Actualmente Aeropuertos Uruguay ya ofrece incentivos para las aerolíneas en las tasas aeronáuticas (aquellas que gravan aterrizaje, estacionamiento, pasarela y balizamiento) para las aerolíneas que lanzan nuevas rutas, que abren nuevas frecuencias, renuevan aviones o mejoran su infraestructura.
A su vez, se evalúa la posibilidad de pagar un subsidio, siempre y cuando haya una contraprestación de pasajeros que supere cierta cantidad que aún no está definida. "Tenemos un ejemplo muy claro, JetSmart puso los boletos a Río de Janeiro a US$ 133 y a la vuelta vale US$ 78 porque nosotros tenemos una cantidad de tasas que a veces que no favorecen, pero en su mayoría dependen del concesionario aeroportuario", detalló Battagliese.
JetSmart es la única empresa lowcost que opera en Uruguay. Consultado acerca de su experiencia con respecto al impacto de las tasas e impuestos en el precio del boleto aéreo, el gerente comercial de la firma, Darío Ratinoff, apuntó que "una parte importante (de la conformación del precio) es la tasa de embarque” y opinó que “en Latinoamérica el componente de la tasa de embarque es muy alto".
El gerente de la lowcost ejemplificó con el precio de una de sus frecuencias. En su tramo Montevideo- Santiago, el tramo de ida tiene un valor de US$ 122, con impuestos incluidos, y al regreso el valor total es de US$ 80. La diferencia es el valor de las tasas e impuestos de Uruguay frente a los de Chile. “Ese ticket sin las tasas tiene un precio de US$ 55”, puntualizó y agregó: "Son más caros los impuestos que el ticket en sí".

¿Cómo se compone el precio de los pasajes aéreos?
Las tasas e impuestos impactan de lleno en el precio final del boleto y,  en algunos casos, llegan a duplicar la tarifa que debe pagar el pasajero. Estos aranceles que son cobrados por las aerolíneas al momento de la compra se derivan luego a los aeropuertos, entidades de gobierno y arcas generales del Estado cuando se trata, por ejemplo, de IVA.
En Latinoamérica, Argentina lidera el ranking en lo que respecta a las altas tasas aeroportuarias e impuestos que llegan a US$ 198 sobre la base de un boleto de US$ 110. En el otro extremo se encuentra, por ejemplo, Brasil con apenas US$ 11 de impuestos, tasas y contribuciones frente al mismo precio del ticket. Uruguay, en tanto, se ubica a mitad de tabla, y su total de tasas e impuestos asciende a US$ 59 (calculado sobre la base de un boleto de US$ 110).
En este sentido, el ministro Viera detalló que hay una tasa que cobra la compañía por combustible que es variable. Además,  en el caso de Uruguay, hay —por ejemplo— un impuesto a los pasajes que es del 7.5% de la tarifa base, y la tasa de embarque que se traslada directamente al cliente —la del aeropuerto de Carrasco es de US$ 54—. En Uruguay existe también un impuesto de seguridad que es de US$ 9— que muchos países comenzaron a cobrar luego del siniestro que provocó la caída de las Torres Gemelas en 2001 en Estados Unidos—. A esto se le suman los impuestos y tasas del destino.
Partiendo desde Uruguay la excepción se encuentra en el puente aéreo, cuya carga impositiva no llega a US$ 35, sin embargo otros países como Chile tienen de por sí una tasa más baja, en el caso del país andino las tasas son de US$ 25.

El peso del combustible
El combustible es el insumo de mayor incidencia en la estructura de costos de las aerolíneas.
De hecho, en el 2022, representó el 37.7% frente al 24% que representaba el año anterior. Esto responde al aumento del precio del combustible en la región, en particular del Jet Fuel — el precio del combustible de aviación—que creció más que el combustible general.
Según el índice de Competitividad del Transporte Aéreo en América Latina y el Caribe de Alta y Amadeus, en 2021, la industria puso su foco en ser carbono neutro para el año 2050. Actualmente, se estima que el 65% de esta meta vendrá del uso de combustibles de aviación sostenible o SAF por sus siglas en inglés.
Hoy en día, este combustible es cinco veces más costoso que el tradicional, pero los 125 millones de litros que se produjeron en el  2021, se agotaron. Para 2050 las aerolíneas requerirán una producción anual de 449 mil millones de litros del combustible que volverá a la aviación más sostenible. (Fuente: El Observador)