(Por Ricardo Garzón) En ediciones anteriores planteamos la situación actual de la aviación comercial en el Uruguay, tomando como referencia vanos e ilusorios esfuerzos de la actividad pública y privada para atraer más aerolíneas a la alicaída conectividad. Esta semana, en El Observador, se da noticia con detalles de la actividad que se viene desarrollando por diferentes actores en pro de la mejora de la manoseada conectividad.
La idea fuerza es subsidiar a las aerolíneas que quieran venir a volar al Uruguay y aumentar sus frecuencias, más algunas otras cuestiones de adorno, intrascendentes.
En lo medular todos y cada uno de los actores, léase Dinacia, Ministerio de Turismo, Ministerio de Transporte, Uruguay XXI y otros, están disparatadamente errados.
Subsidiar la actividad aérea cuando hay necesidad de cubrir o paliar una infinidad de carencias de la población es obsceno. Si el subsidio lo otorga el privado corre a su riesgo -sin perjudicar al erario público- que es lo primordial. La ciudadanía no tiene que subsidiar al 10% de la población, que es precisamente el porcentaje de viajeros uruguayos, promedio anual, sin dejar de anotar que se estaría subsidiando también a los extranjeros.
Los notables piensan en subsidiar y el Estado no ha podido ni siquiera resolver el grave problema de las cancelaciones por niebla en el otoño e invierno por no invertir unos diez millones de dólares en actualizar el sistema ILS de aproximación a Categoría 3. Esto sí que es prioritario, y si no lo resuelven es probable que alguna de las actuales compañías dejen de operar.
Tal es la falta de cacumen que se lanzan a querer subsidiar, y no tratar de asegurar primero la permanencia de las compañías que hoy operan en el otoño invierno. El año pasado, en este rubro, fue extremadamente perjudicial para las aerolíneas que operaron en dichas estaciones. Cancelaciones, operaciones desviadas por todo el cono sur, conexiones perdidas, cientos de miles de dólares perdidos...
Las compañías aéreas tienen memoria, y no están para perder dinero en un mercado secundario.
No se llegó al nivel de tráfico anterior a la pandemia porque las aeronaves y las tripulaciones son escasas en el camino a la recuperación del sistema, y por tanto, son dirigidas a mercados donde son rentables o en aquellos que por temas de competencia, marketing y otras cuestiones es necesario estar.
Uruguay ha quedado a la vera del camino. Es probable que la recuperación comience en 2024 y llegue a niveles aceptables, siempre y cuando algún otro evento mundial, guerra, recesión, devaluación de monedas, suba del petróleo y otros, no altere los proyectos y destruya decisiones.
La situación de las aerolíneas a pesar del restablecimiento parcial de los servicios no es nada buena y se prevé que no lo sea en el mediano plazo. De hecho, ya el año pasado AVIANCA dejó por el camino tres frecuencias semanales de siete, y American Airlines se retiró luego de la temporada alta para retornar en la 2022/23.
Tampoco se tuvo en cuenta que a las compañías aéreas no les interesan mayormente los subsidios. Cuando se otorgan subsidios ponemos un cartel bien grande: mercado marginal con muy pocas probabilidades de rentabilidad. Son empresas privadas, ganan o pierden con lo que facturan, no por recibir ayudas ni subvenciones. Quedaron muy atrás los años locos.
Se aguarda pues, y en consecuencia, que alguien con conocimiento acabado del mercado uruguayo haga cambiar de idea a este grupo de voluntariosos, verdadero "GACH" aeronáutico, carente de conocimientos y con urgencias políticas por un lado, y económico financieras para aquellos que revisten en la actividad privada por el otro.
Correr el Dakar sin GPS asegura el incumplimiento de los objetivos.