• La propuesta, también cuestionada por el ministro de Turismo, se sustenta en un artículo de la Rendición de Cuentas retirado en Diputados y reincorporado en el Senado
  

En 2010 Pluna atravesaba un momento incierto. Tras años de pérdidas, la aerolínea uruguaya había cerrado 2009 con ganancias y aguardaba la incorporación de un nuevo inversor, pero el contexto global era adverso. La crisis económica de 2008 había golpeado radicalmente a la industria aeronáutica, asediada por costos altos y obligada a precios bajos para retener clientes ante las compañías low cost. Fue por eso que en la Ley de Presupuesto del 2010 el gobierno eximió a Pluna y al resto de las empresas aéreas que operaban en Uruguay de pagar una tasa a la Dirección Nacional de Migración a cambio de servicios de inspecciones migratorias.
Aquella decisión se mantiene 12 años después, aunque ahora el Ministerio del Interior —de quien depende Migración— pretende revertirla. La cartera cree que las circunstancias económicas cambiaron para el sector aéreo y pretende volver a cobrar la tasa, según lo dispuso en el artículo 111 de la Rendición de Cuentas. El objetivo es financiar la llegada de más funcionarios y de más labores para la dirección, cuyo trabajo aumentó con las residencias permanentes para nacionales del Mercosur. También se pretende terminar con la inequidad con las industrias del transporte marítimo y terrestre, que en 2010 no fueron exoneradas y la continúan pagando hasta hoy.
“Sobre la base del principio de igualdad se hace necesario rever esta normativa. Pensamos que estamos ante una injusticia con el resto de las compañías marítimas y terrestres, pues no tendrían por qué pagar solamente ellas. Entendemos que tiene que ser igualitario para todas las compañías”, argumentó Eduardo Mata, director nacional de Migración, el miércoles 21 ante la Comisión de Presupuesto Integrada con Hacienda de la Cámara de Senadores. El jerarca señaló que el Ministerio del Interior quería adoptar la medida antes, pero se mantuvo la exoneración por las complicaciones que atravesaron las aerolíneas con la pandemia de Covid-19.
Su posición fue acompañada por una delegación completa del ministerio encabezada por Luis Alberto Heber y generó un cambio en la discusión parlamentaria por la Rendición de Cuentas, ya que el artículo 111 había sido retirado en la versión de la Cámara de Diputados y ahora volvió a incorporarse en el debate del Senado.
La modificación en Diputados obedeció a los reparos que la industria aérea y la turística del país habían manifestado el 17 de agosto ante la Comisión de Industria, Energía, Comercio, Turismo y Servicios. Allí José Luis Hernández, gerente general de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, dijo que no era “un momento apropiado” para establecer nuevas cargas sobre las aerolíneas porque recién se están recuperando “de dos años terribles” que obligaron a muchas empresas a retirar flota y eliminar personal.
“Podríamos poner cosas en peligro. Estamos queriendo tener más conectividad y quizás pongamos en peligro la que ya tenemos. De modo que el mensaje es, simplemente, que no es el momento de imponer nuevos costos a una industria que está convaleciente y que realmente eso podría significar un golpe bastante duro para la operación en nuestro país”, sostuvo. Indirectamente aludió al caso de la estadounidense American Airlines, que decidió pasar a una operación estacional porque hay otros países donde el mismo equipo que tiene en Uruguay le da más beneficios que en un mercado “que es muy competido, pequeño y no demasiado lucrativo”.
Este tipo de advertencias tienen eco en algunos sectores del gobierno. Planteos similares al de la Cámara Aeronáutica realizó a inicios de agosto el ministro de Turismo, Tabaré Viera. “Las medidas fiscales no ayudan a promover que nuevas compañías decidan venir a Uruguay. Es una medida que no favorecería las campañas y el trabajo que se está haciendo, tratando de promover a Uruguay como destino a través de conexiones aéreas”.

Problemas legales
Mientras las aerolíneas sostienen que la tasa a pagar “es bastante cuantiosa”, desde el Ministerio del Interior argumentan que es baja y, aunque proporcional a la cantidad de pasajeros, se paga por vuelo. Por ejemplo, la paraguaya Paranair, que lleva a unos 50 pasajeros, pagaría en promedio US$ 52 por avión; la colombiana Avianca, que transporta entre 90 y 120 pasajeros, US$ 100 por avión; la brasileña Azul, aproximadamente, US$ 138; la chilena Latam, la brasileña Gol y la panameña Copa Airlines pagarían cerca de US$ 200; mientras que American Airlines y las españolas Iberia y Air Europa abonarían alrededor de US$ 268.
Gonzalo Yelpo, asesor legal de la Cámara Uruguaya de Turismo, argumentó ante el Parlamento que, más allá del costo de la tasa, no es necesario cargarla a las aerolíneas porque ya aportan alrededor de US$ 6 millones al año con la tasa del Sistema Integrado de Seguridad y Control Aeroportuario y Solución (Sisca), al cual Uruguay se unió en 2009 y que permite compartir la información con bases de datos de otros países sobre los datos de viajeros. “Este pago ha implicado que la Dirección Nacional de Migración baje sus costos, porque debe tener menos personal asignado en tareas de inspección. Por lo tanto, gravarla con otra tasa generaría un problema legal de dos tasas sin una contraprestación adecuada. Este es un tema de derecho nacional a resolver”, apuntó el 17 de agosto.
También advirtió que el país podría enfrentarse a demandas de otros países porque la Convención de Aviación Civil Internacional, que Uruguay ratificó, establece que la aviación civil no debe cubrir ningún gasto relacionado a funciones de seguridad que los Estados llevan a cabo, tales como la vigilancia y la recopilación de información de inteligencia. “Esto podría suponer también un incumplimiento internacional y someter al Estado a reclamos de Estados que tienen relaciones bilaterales con Uruguay”, alertó. (Fuente: Búsqueda)