• Además, de acuerdo con la plataforma Cirium, la aerolínea española programa realizar por primera vez una frecuencia diaria entre Madrid y Montevideo. Estos servicios están planeados a partir del 11 de junio de 2023

Cronograma de Iberia entre Madrid y Montevideo
Vuelo         De                         Salida         A                                  Llegada
IB 6011     Madrid (MAD)          00:10         Montevideo (MVD)           08:05
IB 6012     Montevideo (MVD)   13:00         Madrid (MAD)                  06:05 +1

Desde finales de octubre, por el cambio de horario, los servicios llegarán a Montevideo a las 08:55 y partirán 14:20.

Frecuencia de vuelos
    Octubre: 4 vuelos semanales, Noviembre: 5 vuelos semanales, Diciembre: 6 vuelos semanales, Enero: 6 vuelos semanales, Febrero: 6 vuelos semanales, Marzo: 6 vuelos semanales, Abril: 6 vuelos semanales, Mayo: 6 vuelos semanales, Junio: 6 vuelos semanales. (7 vuelos semanales desde el 11 de junio), y 7 vuelos semanales en julio.

Tipo de ruta: Regular.

Otros datos: Iberia será la principal empresa del mercado España – Uruguay.
Air Europa mantendrá los cuatro vuelos por semana entre ambas capitales.

• A partir de enero GOL retomará su ruta Salvador (SSA) - Montevideo (MVD).

Esto representa un nuevo avance en la reanudación de los vuelos de GOL Líneas Aéreas al extranjero desde noviembre de 2021, tras la suspensión de estas operaciones en marzo de 2020 debido a la pandemia. Montevideo, uno de los principales destinos de la compañía en Sudamérica, fue la primera ruta internacional que se reanudó, allá por noviembre de 2021.
En la actualidad, hay 10 operaciones semanales directas entre el aeropuerto de Guarulhos y Uruguay. A partir de mañana, sábado,  habrá un total de 14 vuelos semanales desde Montevideo a Brasil.
La ruta Salvador (SSA) – Montevideo (MVD), que será la única con salida desde el Nordeste hacia la capital uruguaya, comenzará el 7 de enero, y tanto la ida como la vuelta se realizarán los fines de semana. El vuelo G3 7036 sale de la capital de Bahía el sábado a las 19:30 y llega a las 0:05 del día siguiente. El vuelo G3 7037 sale de Montevideo a la 01:00 del domingo y aterriza en Salvador a las 05:10.
GOL es la única compañía que ofrece una conexión directa entre un Estado del NE y Montevideo.
El Estado de Bahía se convirtió en el centro de distribución de vuelos para la aerolínea, con más de 50 salidas diarias desde Salvador, Costa de Bahía y otras ciudades del interior.
Además, una de las principales capitales del NE como Salvador, facilita el flujo hacia otros Estados de la región que también son muy solicitados en verano por sus magníficas playas, como Ceará, Pernambuco, Alagoas, Paraíba, Sergipe y Río Grande del Norte.
Ya hubo, en otras épocas, vuelos chárter de Uruguay a Salvador, pero el objetivo era el vuelo regular, que ahora se hace realidad.
Los vuelos de GOL entre Salvador y Montevideo serán operados con el Boeing 737-800, que, en configuración internacional, tiene capacidad para 176 pasajeros.

Los pasajes para Montevideo (MVD) se pueden comprar en la web y la app de GOL, en las tiendas GOL de los aeropuertos, por teléfono en el Centro de Atención al Cliente (000 4019 0895) y en las agencias de viajes.

Compruebe a continuación las frecuencias y los horarios de los vuelos entre Salvador (SSA) y Montevideo (MVD):

SALVADOR - MONTEVIDEO: ENTRE 7/01/2023 Y 28/02/2023

Origen                       Destino                              Frecuencia
Salvador      19:30      Montevideo       00h05         Sábado
                           
Montevideo  01h00      Salvador           05h10         Domingo

• Las aerolíneas lanzaron, en bloque, un aviso al Gobierno sobre las consecuencias que tendría aprobar un impuesto a los billetes de avión
• El comité de expertos para la reforma fiscal propuso en su libro blanco una nueva tasa de 7,85 euros por billetes para los vuelos que despeguen de cualquier aeropuerto del territorio español. Este planteamiento supone una amenaza para el sector, que quiere evitarlo
  

Las líneas aéreas consideran que si aumenta los precios del combustible y se aplica un nuevo impuesto, el coste de viajar a España se va a incrementar y, con ello, “va a descender el número de turistas”. Esta afirmación la apoyan con datos. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha encargado un informe a Deloitte cuyas principales conclusiones es que se “reducirá el gasto turístico” y, por tanto, ello tendrá consecuencias sobre el PIB y el empleo.
Ese impuesto a los billetes de avión es un viejo proyecto del Gobierno que en este momento se encuentra en ‘stand by’. Hacienda llegó a convocar una consulta pública para iniciar su elaboración y los expertos de María Jesús Montero le llegaron a poner la citada cifra de 7,85 euros por trayecto. Es una tasa pensada por cuestiones medioambientales y dirigida a desincentivar los vuelos de corta distancia. Pero el Covid irrumpió en marzo de 2020 y el impuesto se mandó a un cajón. Ahora las aerolíneas quieren que no se vuelva a resucitar.
En el citado informe de Deloitte, bajo el nombre de ‘Volando hacia un futuro sostenible’, que ha sido presentado este lunes en Madrid, se calcula que si ese impuesto a los billetes de avión se aplicara, junto a la nueva tasa al queroseno que está propugnando la Comisión Europea, el número de turistas que entran en España por vía aérea se reduciría un 14,3% en 2030. Serían 11 millones menos de visitantes, dejando las entradas por debajo de la situación de 2019, antes del Covid. Sólo el impuesto a los billetes reduciría el turismo en 6 millones de personas.
La tasa, añade el documento, afectaría especialmente a los vuelos de media distancia. Tomando como referencia el aeropuerto de El Prat y un radio de 1.500 kilómetros, afectaría a las entradas procedentes de Reino Unido, Alemania o Países Bajos, entre otros mercados. El gasto turístico descendería en 12.000 millones de euros, defiende el citado informe de la consultora, lo que supondría una pérdida del PIB del 0,9% y 430.000 empleos menos.

Mauricio Macri reapareció esta semana con fuertes definiciones políticas: rechazó la ampliación de la Corte Suprema y dijo que nadie va a querer invertir en un país con un máximo tribunal “más grande que un equipo de fútbol”; se negó a un posible encuentro con Cristina Kirchner; esbozó un plan para que vuelvan las AFJP y privatizar Aerolíneas Argentinas; y aseguró que es difícil ser oposición, porque hay un Gobierno que los “psicopatea”.
Dentro de las primeras definiciones, Mauricio Macri se refirió a la media sanción que dio el Senado para la ampliación de la Corte Suprema de 4 a 15 miembros, con paridad de género y una visión federal, y aseguró que “este tipo de leyes condena al país a la pobreza, porque la inversión radica en la confianza y la confianza la dan las instituciones”. Macri aseguró que no genera confianza un país que tiene una Corte “más grande que un equipo de fútbol”.
El exmandatario aseguró además que en un “segundo tiempo” podría promover una privatización del sistema jubilatorio; valoró el rol de las líneas aéreas low cost, y dijo que llevaron a los argentinos “a todos lados, a tarifas más baratas que Aerolíneas Argentinas”. Sobre la línea de bandera, dijo que el Estado destina millones de pesos para sostenerla y que “menos del 40 por ciento de la gente piensa que Aerolíneas debe seguir siendo del Estado”.

El gobierno nacional y Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) acaban de consensuar un plan de inversiones para mejorar la infraestructura de la única terminal aérea utilizada por los jets privados en la Argentina.
Se trata del Aeropuerto de San Fernando, que está bajo la concesión del grupo empresario que dirige Eduardo Eurnekian y que en la actualidad se ubica en segundo lugar en términos de movimiento anual de vuelos.
El objetivo es modernizar las instalaciones y las cuatro plataformas que posee la terminal bonaerense con fondos que surgirán de la nueva tarifa que pagarán los dueños de los aviones civiles que utilizan esas instalaciones. Así lo dispuso el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) mediante la Resolución 78/2022 publicada en la edición del 22 de septiembre pasado del Boletín Oficial.
AA2000 deberá presentar en los próximos 30 días master el plan de inversiones para la terminal que, entre otros objetivos, planteará la necesidad de ampliar su plataforma de las actuales cuatro pistas a ocho; mejorar la zona de rodajes, en especial una curva de 90 grados, y la aeroestación en general que en la actualidad acapara el 38% de los vuelos de la aviación civil del país pero que viene recibiendo críticas de parte de los usuarios por el mal estado de su infraestructura.
Para poder financiar las obras, el ORSNA permitirá un aumento en la tasa aeroportuaria que pagan los aviones por el uso de San Fernando y que en la actualidad se encuentran desfasadas con respecto al resto de las terminales aéreas en donde operan los vuelos comerciales.

Iberia lidera el ranking de las aerolíneas más puntuales en Europa

• Iberia volvió a situarse en agosto en el primer puesto del ranking de aerolíneas europeas más puntuales, por lo que suma tres meses consecutivos que alcanza este liderato

En concreto, durante el pasado mes de agosto, el 84,50% de los 14.1240 vuelos operados por Iberia llegó en hora a su destino, a pesar de las dificultades operativas de muchos de los aeropuertos en Europa donde vuela, provocadas por las huelgas y los retrasos o cancelaciones del verano.
Por su parte, Air Europa es la otra compañía española presente en el 'top 10' de aerolíneas más puntuales, al situarse en el quinto puesto. En concreto, en agosto consiguió una puntualidad del 78,03% en los 6.155 vuelos.
Después de Iberia, Norwegian Air Shuttle (82,30% de puntualidad), Finnair (79,61%), KLM (79,26%), junto con Air Europa, cierran el 'top 5'. Les siguen ITA Airways (77,15%), Norwegian Air International (76,43%), SAS (73,97%), British Airways (70,88%) y Air France (68,82%).

• IATA solicitó el fortalecimiento del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia) con la eliminación de nuevos impuestos y planes de tarificación de emisiones

La 41 asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se inició este martes en Montreal (Canadá) con el objetivo de negociar un acuerdo que garantice la descarbonización del sector para 2050. A la reunión, que finalizará el próximo 7 de octubre, asisten unos 2,500 delegados procedentes de los 193 países miembros del organismo de la ONU encargado de velar por el funcionamiento del transporte civil aéreo.
La mayoría de las delegaciones que intervinieron en la sesión de apertura de la asamblea apoyaron en sus discursos el objetivo de eliminar las emisiones de dióxido de carbono.
Pero las diferencias entre países sobre la velocidad de la implantación de medidas de descarbonización hace que el acuerdo no esté garantizado al final de los 11 días de negociaciones.
La ministra de Transportes de España, Raquel Sánchez, señaló durante su intervención que el reto de la crisis climática obliga al sector de la aviación a llegar a un acuerdo para que en el 2050 tenga cero emisiones de dióxido de carbono.
La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a gran parte de las aerolíneas del planeta, expresó su compromiso para alcanzar el objetivo de cero emisiones en 2050 pero solicitó el apoyo de los Gobiernos.
El director general de IATA, Willie Walsh, declaró en un comunicado que el sector necesita que “los Gobiernos apoyen el compromiso del sector a unas emisiones netas cero de carbono para 2050 con sus propios compromisos y las correspondientes medidas políticas de descarbonización”.
En concreto, IATA solicitó el fortalecimiento del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia) con la eliminación de nuevos impuestos y planes de tarificación de emisiones.

• Nueve aerolíneas ya han solicitado participar como terceros para la aprobación o rechazo de la alianza entre Avianca y Viva Air, quienes conformarán el Grupo Abra al lado de la brasilera Gol, y con una parte minoritaria de la chilena Sky Airlines

Es así como, EasyFly, Wingo, Aerolíneas Argentinas, Latam, Air Europa, Jetsmart, Satena y Lufthansa se unen para hacer parte de la decisión de esta alianza. Al igual, en varias ocasiones la nueva aerolínea colombiana de bajo costo, Ultra Air, fundada y dirigida por William Shaw, ha manifestado su oposición, así lo recoge Simple Flying.
En el análisis de Manuel Guillermo Sarmiento García, profesor Emérito de la Universidad Externado de Colombia y director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte; en su columna de Más Colombia, dice que si llegara a darse la alianza de Avianca y Viva, controlarían el 70% del mercado aéreo colombiano, lo que sería “un verdadero monopolio que afectaría gravemente la competencia y prácticamente sacaría del mercado a aerolíneas pequeñas y de bajo costo que operan en el mercado doméstico”.
Y añade que ninguna de estas dos compañías son colombianas, en el caso de Avianca el Group International Limited tiene domicilio en Londres, y Viva Air por Irelandia Aviation, con domicilio en Dublín, “con lo cual se estaría violando el artículo 7º del Convenio de Chicago que prohíbe a las aerolíneas extranjeras realizar vuelos internos o de cabotaje en los países signatarios del convenio internacional”, asegura Sarmiento García.
Sin embargo, la aerolínea Avianca asegura que van muy avanzados con las aprobaciones y el capital, por lo que se mantiene el plazo planeado de arranque para final de este año.
“En Abra teníamos dos grandes grupos de condiciones para cerrar. Un tema de aprobaciones y un levantamiento de capital. Estamos cerca de completarlas y hemos iniciado el proceso.
Así mismo, Avianca ha defendido su alianza pues ha alertado sobre la posible quiebra de Viva Air, si no se aprueba la integración al Grupo Abra. Además, Viva ha admitido que enfrenta grandes desafíos por las variables macroeconómicas, lo cual hace que su modelo de bajo costo no sea su mejor aliado.

• Después de más de un año de operación, American Airlines anuncia la suspensión de la ruta entre Nueva York (JFK) y Santiago de Chile a partir del enero de 2023

La decisión de la compañía responde a una falta de demanda necesaria para sostener la operación, y después de operar en distintas temporadas pese a las múltiples restricciones que impuso en su momento el Gobierno de Chile.
“A partir del 4 de enero de 2023, American Airlines descontinuará su servicio entre Nueva York (JFK) y la Santiago de Chile, debido a que la ruta no ha cumplido con las expectativas de desempeño”.
Para los pasajeros con viajes posteriores a la fecha señalada, American Airlines probablemente gestione sus vuelos con el aumento de capacidad que prevé en sus otras dos rutas tradicionales que mantiene a Santiago desde Dallas Fort Worth y Miami. Cabe recordar que la compañía pretende retomar los vuelos desde Dallas el 29 de octubre y aumentar capacidad en la ruta a Miami al cambiar el Boeing 787-8 por B777-200ER.
“American mantiene su compromiso con Chile, hogar de más de 200 miembros del equipo locales y continuará con sus servicios en Santiago, a través de los vuelos diarios desde Miami y Dallas/Fort Worth, a partir del 29 de octubre”, dice la compañía. “Estamos contactando a los clientes con vuelos agendados a partir de la fecha definida, para ofrecerles alternativas de viaje”.
En su momento, la ruta se fija para comenzar el 06 de mayo de 2021, pero las adversas medidas impuestas por el gobierno de Sebastián Piñera en lo que respecta a la situación de las fronteras fuerza a posponer la operación en dos meses.
American Airlines abrió la ruta apelando al aumento de las relaciones comerciales entre Chile y los Estados Unidos. Precisamente, la operación desde Nueva York (JFK) estuvo pensada para atender el aumento de viajes corporativos entre los dos países y facilitar las conexiones entre las distintas ciudades de la costa Este de los Estados Unidos con operaciones propias como a través con JetBlue.
A pesar de que Chile viene flexibilizando las restricciones impuestas bajo motivos asociados al COVID-19, el tráfico aéreo está comenzando a mostrar síntomas de desaceleración. Desde junio en adelante, la cantidad de pasajeros transportados en rutas nacionales e internacionales muestran señales de retroceso o estancamiento. El deterioro se puede asociar a la incertidumbre económica que afecta a Chile, derivado en ese mes de la incertidumbre política asociado que impone el proceso constituyente y un gobierno que parece no entregar certezas a la población. También está la pérdida de capacidad de compra con el aumento de la inflación y factores externos como el precio del combustible que está elevando los precios de los pasajes.
Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), American Airlines transporta 5.245 pasajeros al mes (referencia agosto 2022), siendo mayor la cantidad de personas que viaja desde Santiago que desde Nueva York. En lo que va corrido de 2022, la línea aérea transporta en esa ruta 39.537 pasajeros con un crecimiento de 1.478% en comparación con el año anterior, justificado por la ausencia de comparación y la presencia de numerosas restricciones de ingreso a Chile.

Otros tiempos...

• El ministro de Turismo y Deportes, Matías Lammens, firmó un convenio con el presidente de Aeropuertos Argentina 2000, Martín Antranik Eurnekian, para la cesión de espacios en el Aeroparque Internacional Jorge Newbery y en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza.

El acuerdo se celebró con el objetivo de instalar dos centros de bienvenida, información y atención al turista, que se utilizarán además para gestionar planes, programas y proyectos turísticos.
Durante el evento, Lammens manifestó: "Aeroparque y Ezeiza son las grandes puertas de entrada a la Argentina, por eso creemos que es muy importante sumar estos espacios de promoción de nuestros destinos. De esta manera, seguimos trabajando para impulsar el turismo receptivo y recibir de la mejor manera a cada turista que nos visita".
Ambos espacios de bienvenida actuarán como puntos de activación del Programa Tesoros Argentinos y brindarán información turística de la Argentina en forma rápida y accesible, además de ofrecer folletería de todas las regiones y de “La Ruta Natural”, el primer programa de promoción y desarrollo del turismo de naturaleza, que integra 17 grandes rutas territoriales para viajar por nuestro país.

Otros tiempos...

• La propuesta, también cuestionada por el ministro de Turismo, se sustenta en un artículo de la Rendición de Cuentas retirado en Diputados y reincorporado en el Senado
  

En 2010 Pluna atravesaba un momento incierto. Tras años de pérdidas, la aerolínea uruguaya había cerrado 2009 con ganancias y aguardaba la incorporación de un nuevo inversor, pero el contexto global era adverso. La crisis económica de 2008 había golpeado radicalmente a la industria aeronáutica, asediada por costos altos y obligada a precios bajos para retener clientes ante las compañías low cost. Fue por eso que en la Ley de Presupuesto del 2010 el gobierno eximió a Pluna y al resto de las empresas aéreas que operaban en Uruguay de pagar una tasa a la Dirección Nacional de Migración a cambio de servicios de inspecciones migratorias.
Aquella decisión se mantiene 12 años después, aunque ahora el Ministerio del Interior —de quien depende Migración— pretende revertirla. La cartera cree que las circunstancias económicas cambiaron para el sector aéreo y pretende volver a cobrar la tasa, según lo dispuso en el artículo 111 de la Rendición de Cuentas. El objetivo es financiar la llegada de más funcionarios y de más labores para la dirección, cuyo trabajo aumentó con las residencias permanentes para nacionales del Mercosur. También se pretende terminar con la inequidad con las industrias del transporte marítimo y terrestre, que en 2010 no fueron exoneradas y la continúan pagando hasta hoy.
“Sobre la base del principio de igualdad se hace necesario rever esta normativa. Pensamos que estamos ante una injusticia con el resto de las compañías marítimas y terrestres, pues no tendrían por qué pagar solamente ellas. Entendemos que tiene que ser igualitario para todas las compañías”, argumentó Eduardo Mata, director nacional de Migración, el miércoles 21 ante la Comisión de Presupuesto Integrada con Hacienda de la Cámara de Senadores. El jerarca señaló que el Ministerio del Interior quería adoptar la medida antes, pero se mantuvo la exoneración por las complicaciones que atravesaron las aerolíneas con la pandemia de Covid-19.
Su posición fue acompañada por una delegación completa del ministerio encabezada por Luis Alberto Heber y generó un cambio en la discusión parlamentaria por la Rendición de Cuentas, ya que el artículo 111 había sido retirado en la versión de la Cámara de Diputados y ahora volvió a incorporarse en el debate del Senado.
La modificación en Diputados obedeció a los reparos que la industria aérea y la turística del país habían manifestado el 17 de agosto ante la Comisión de Industria, Energía, Comercio, Turismo y Servicios. Allí José Luis Hernández, gerente general de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, dijo que no era “un momento apropiado” para establecer nuevas cargas sobre las aerolíneas porque recién se están recuperando “de dos años terribles” que obligaron a muchas empresas a retirar flota y eliminar personal.
“Podríamos poner cosas en peligro. Estamos queriendo tener más conectividad y quizás pongamos en peligro la que ya tenemos. De modo que el mensaje es, simplemente, que no es el momento de imponer nuevos costos a una industria que está convaleciente y que realmente eso podría significar un golpe bastante duro para la operación en nuestro país”, sostuvo. Indirectamente aludió al caso de la estadounidense American Airlines, que decidió pasar a una operación estacional porque hay otros países donde el mismo equipo que tiene en Uruguay le da más beneficios que en un mercado “que es muy competido, pequeño y no demasiado lucrativo”.
Este tipo de advertencias tienen eco en algunos sectores del gobierno. Planteos similares al de la Cámara Aeronáutica realizó a inicios de agosto el ministro de Turismo, Tabaré Viera. “Las medidas fiscales no ayudan a promover que nuevas compañías decidan venir a Uruguay. Es una medida que no favorecería las campañas y el trabajo que se está haciendo, tratando de promover a Uruguay como destino a través de conexiones aéreas”.

Problemas legales
Mientras las aerolíneas sostienen que la tasa a pagar “es bastante cuantiosa”, desde el Ministerio del Interior argumentan que es baja y, aunque proporcional a la cantidad de pasajeros, se paga por vuelo. Por ejemplo, la paraguaya Paranair, que lleva a unos 50 pasajeros, pagaría en promedio US$ 52 por avión; la colombiana Avianca, que transporta entre 90 y 120 pasajeros, US$ 100 por avión; la brasileña Azul, aproximadamente, US$ 138; la chilena Latam, la brasileña Gol y la panameña Copa Airlines pagarían cerca de US$ 200; mientras que American Airlines y las españolas Iberia y Air Europa abonarían alrededor de US$ 268.
Gonzalo Yelpo, asesor legal de la Cámara Uruguaya de Turismo, argumentó ante el Parlamento que, más allá del costo de la tasa, no es necesario cargarla a las aerolíneas porque ya aportan alrededor de US$ 6 millones al año con la tasa del Sistema Integrado de Seguridad y Control Aeroportuario y Solución (Sisca), al cual Uruguay se unió en 2009 y que permite compartir la información con bases de datos de otros países sobre los datos de viajeros. “Este pago ha implicado que la Dirección Nacional de Migración baje sus costos, porque debe tener menos personal asignado en tareas de inspección. Por lo tanto, gravarla con otra tasa generaría un problema legal de dos tasas sin una contraprestación adecuada. Este es un tema de derecho nacional a resolver”, apuntó el 17 de agosto.
También advirtió que el país podría enfrentarse a demandas de otros países porque la Convención de Aviación Civil Internacional, que Uruguay ratificó, establece que la aviación civil no debe cubrir ningún gasto relacionado a funciones de seguridad que los Estados llevan a cabo, tales como la vigilancia y la recopilación de información de inteligencia. “Esto podría suponer también un incumplimiento internacional y someter al Estado a reclamos de Estados que tienen relaciones bilaterales con Uruguay”, alertó. (Fuente: Búsqueda)

En la instancia del 22º Congreso de Intendentes y en el marco de la conmemoración de los 170 años de la ciudad de Artigas, el pasado jueves el Presidente de ANTEL, Gabriel Gurméndez, expuso los principales resultados y lineamientos de gestión de la empresa desde la perspectiva del interior del país.
Ante los jefes comunales y otras autoridades departamentales y nacionales, Gurméndez agradeció la oportunidad de poder informar y detallar las soluciones tecnológicas para el país que desarrolla ANTEL, particularmente entre 2021 y 2022, y lo que se proyecta a futuro.

US$ 131 MILLONES DESTINADOS AL INTERIOR
En ese sentido, expresó que “desde el primer día que asumimos con el Vicepresidente, Robert Bouvier, fijamos líneas de acción prioritarias para este período que debíamos encarar. Nuestro diagnóstico inicial señaló los rezagos en materia de desarrollo de infraestructura en redes de comunicación y de inequidad en el acceso de los servicios que se daban en la campaña. Fundamentalmente, en virtud del rol social que tiene la empresa pública de telecomunicaciones, entendimos que existía una obligación moral de subsanar esa falta de igualdad de oportunidades que se daba en nuestro país”.
Señaló que la inversión que ANTEL realiza en infraestructura de redes en el interior del país, entre 2021 y 2022, supera los 131 millones de dólares, lo que equivale al 81% de los recursos que se destinan a estas áreas.

CIEN FRENTES DE OBRA SIMULTÁNEOS
La inversión aludida tiene uno de sus énfasis en la fibra óptica. El objetivo es “intervenir en 154 localidades del interior del país para sustituir todas las antiguas redes de cobre que todavía existen”. Agregó que “en este momento, tenemos más de 100 frentes de obra en todo el Uruguay. Nunca se había dado esto en forma simultánea”.
El despliegue y la cobertura del servicio móvil, fue otro punto señalado por Gurméndez. “Tenemos 622 intervenciones en sitios ya existentes de la red de móvil, con nuevos equipamientos que suman potencia y frecuencias, de forma de satisfacer la demanda creciente de servicios”. La suma de todas estas inversiones en la red móvil, asciende a 47 millones de dólares en los dos años aludidos.
Resaltó también que el año pasado se alcanzó el objetivo de habilitar “50 nuevos sitios en localidades del interior profundo del país” y agregó que “este año procuramos completar 40 más, de forma de alcanzar las 90 localidades entre 2021 y 2022”.

IMPACTO EN LA EDUCACIÓN RURAL
Para ejemplificar el impacto de todos estos trabajos realizados en el interior del país desde el año 2020, puso como ejemplo que “la banda ancha para los centros educativos rurales de la educación pública, la multiplicamos por tres”. Mientras que a fines de 2019 “había 336 locales rurales conectados, el pasado año llegamos a 947, lo que significa que saltamos del 31% al 87%. Y para el cierre de 2022, queremos lograr el 94%”.
El Intendente de Florida, Guillermo López, quien hasta el pasado jueves ejercía como Presidente del Congreso de Intendentes (desde ahora es Pablo Caram, Intendente de Artigas), agradeció y felicitó la presencia de Gurméndez en el evento, destacando la gestión de la empresa en el interior del país, porque “sabemos que dar servicio a las familias rurales es mucho más costoso que en un barrio de la ciudad donde la infraestructura es diferente, por lo cual ese esfuerzo lo veo en ANTEL, claramente, y nosotros los agradecemos”, concluyó.

¡Es América o el perverso foro paulista!
Sin falsa neutralidad, el domingo apuesto a Bolsonaro

• “Únicamente los seres conscientes pueden ser seres libres”. Georg Wilhelm Friedrich Hegel

El consumo habitual de tabaco produce diferentes enfermedades, como cáncer, enfermedades cardiovasculares y enfermedades respiratorias. Es particularmente perjudicial durante el embarazo. El tabaquismo contribuye a un deterioro general de la salud y causa discapacidades. La acción prolongada y continuada de las distintas sustancias que componen los cigarrillos sobre el organismo humano desencadena el desarrollo de patologías severas como tumoraciones, problemas cardiovasculares, respiratorios, etc. Tal es el caso, por ejemplo, del cáncer de labio en los fumadores de pipa, el cáncer de vejiga y el cáncer de esófago. Los alquitranes y otras sustancias químicas que acompañan a la nicotina en la composición del cigarrillo son considerados altamente nocivos. Está demostrado también que el tabaco mascado «sin humo» produce cáncer de la cavidad oral.
El tabaco provoca enfermedades del aparato respiratorio como la bronquitis y el enfisema. Se trata de dos fenómenos esencialmente de tipo inflamatorio y destructivo, pero que pueden complicarse con lesiones obstructivas, de fibrosis alveolar e incluso de neumotórax. La nicotina tiene también un efecto directo sobre el sistema vascular,  produce gangrena como complicación de la enfermedad de Buerger. Se considera que el hábito del tabaquismo puede influir negativamente en la potencia sexual e infertilidad masculina. El uso simultáneo del alcohol aumenta la carcinogenicidad del tabaco respecto al cáncer de cabeza y cuello. El tabaco es el responsable del diagnóstico de casi la totalidad de casos de enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC), de enfisema y de cáncer de pulmón. No existe ningún nivel seguro de consumo de tabaco. La única opción que minimiza el riesgo de padecer enfermedades asociadas al tabaquismo es simplemente no fumar.
Los fumadores son adictos. La adicción como una enfermedad – porque el abuso de sustancias o conductas compulsivas modifica la estructura y el funcionamiento del cerebro. La adicción inhibe o reprime el funcionamiento de áreas cerebrales como el córtex frontal que se encargan de la contención, la lógica y el comportamiento consciente. Buscan el alivio a través del consumo o uso de sustancias u otras conductas similares.          
En el caso de la adicción a sustancias (marihuana), los mecanismos cerebrales de recompensa operan sobre el cerebro límbico con neurotransmisores como la dopamina. Un cerebro adicto no es un cerebro normal. La persona adicta exagera situaciones y usa palabras como “siempre” o “nunca” para describirse a sí mismo o a otros. La persona adicta se aprovecha de sus miedos con sus palabras y acciones, para manipular a los otros.
A padecer una adicción,  se debe agregar que sea con marihuana: el cannabis contiene sustancias químicas activas que se llaman canabinoides que causa efectos similares a los estupefacientes en todo el cuerpo, incluso en el sistema nervioso central y el sistema inmunitario.
El consumo de marihuana causa adicción por las alteraciones cerebrales que desata. “Un consumo crónico y fuerte de cannabis conduce a modificaciones en elementos moleculares de estructuras cerebrales que son responsables del estado de adicción y del síndrome de abstinencia cuando su uso es interrumpido”.
El término marihuana se refiere a las hojas secas, flores, tallos y semillas de la planta Cannabis sativa o Cannabis indica. La planta contiene tetrahidrocanabidol (THC) —una sustancia química que provoca alteraciones mentales— y también otros compuestos similares, igual de tóxicos.
La marihuana afecta el desarrollo del cerebro. Cuando una persona comienza a consumir marihuana en la adolescencia, la droga puede reducir la capacidad de pensar, la memoria y las funciones cognitivas (funciones de aprendizaje), y puede afectar la manera en que el cerebro establece conexiones entre las áreas que son necesarias para realizar estas funciones. Los investigadores todavía continúan estudiando cuánto tiempo duran los efectos de la marihuana y si algunos de los cambios que causa podrían ser permanentes.

i.            Habituación y reactancia emocional
La habituación  es un proceso biológico muy potente por el cual el cerebro se concentra en cualquier cambio repentino en nuestra situación. Si el cambio permanece y no provoca ninguna consecuencia importante, el cerebro termina perdiendo interés en él. Las neuronas dejan de reaccionar a las señales y a los estímulos cuando estos ocurren de forma repetida y previsible. La monotonía y la familiaridad generan previsibilidad y reducen la novedad, lo cual reduce el placer. Por tanto el circuito mesolímbico de recompensa queda insatisfecho y la adicción se mantiene y se refuerza y el adicto busca satisfacerla donde y como sea (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina).
Mercado “regulado” de una adicción es un oximorón.
También existe el  factor psicológico de “reactancia emocional”, ese “incontrolable e irracional deseo de hacer las cosas que te prohíben”. Basta que algo se prohíba, para que la gran mayoría, aún aquellos que nunca antes lo pensaron, sientan deseos de hacer esas cosas.
¿Qué sólo me permiten fumar x gramos de marihuana por mes?, yo deseo x + 1, después querré x + 2, ¿dónde la consigo?
 
ii.         Club es un grupo
Uno de los hallazgos más sólidos de la psicología, son las diferencias de trato a los miembros del grupo y a los que no lo son. Favorecemos a los de nuestro grupo y desconfiamos de los de fuera. Esto es parte de nuestra herencia evolutiva.
Así, al interior del grupo se da el fenómeno del  “pensamiento grupal”, que  se presenta cuando los miembros evitan la evaluación crítica de alternativas, de tal manera que puedan preservar el sentimiento de unidad y consenso del grupo. El intento de lograr el consenso a cualquier precio hace que los miembros de estos grupos eviten ser  demasiado críticos al juzgar las ideas de los otros miembros.
Las “víctimas del pensamiento grupal” adquieren un sentimiento de invulnerabilidad y se sienten seguras y protegidas contra los peligros y actos ineficientes. Además, ignoran las críticas externas porque racionalizan su comportamiento y el de los otros. Los miembros tienden a creer que sus actos son inherentemente morales y éticos. Además, presionan a todos los elementos del grupo para que se ciñan a la decisión del grupo y no permiten discusión alguna sobre otras alternativas. Este tipo de pensamiento grupal se presenta con más frecuencia en grupos muy unidos cuando viven situaciones llenas de tensión, llegando a considerar a sus oponentes como seres malignos o estúpidos y por tanto no merecen credibilidad o son incompetentes  para negociar las diferentes creencias o posiciones (releer declaraciones anteriores).
Por tanto, los “clubes cannábicos” se convierten en autarquías en los cuales nada mejor que fumarse un (o dos o tres) porro, las necesidades de aceptación y de reconocimiento de sus integrantes refuerzan esas conductas, terminan pensando y comportándose de manera mucho más extrema que si estuvieran solos y esa euforia momentánea alcanzada, actúa de polo de atracción a potenciales adictos del entorno. Por tanto, los clubes cannábicos son fábricas y vectores de drogadictos.
 
iii.       Suicidio en  cuotas
Hace un tiempo el gobierno implementó un plan estratégico para disminuir los suicidios. Este es un flagelo que azota principalmente la población joven del país,  que trágicamente nos coloca en los primeros  lugares en el mundo. Se espera que se implanten fuertes políticas educativas en valores que orienten a la población al bienestar que brinda el poseer un sentido de propósito en la vida, un sentimiento de trascendencia,  de esperanza  y de agradecimiento. En otras palabras, educar a la gente para ser felices.
Todas las políticas que promueven adicciones significan “suicidios en cuotas”. En primer lugar promueven el robo de la voluntad de los sujetos. Los van matando lentamente al destruirles el cerebro. Como la biología no es lineal, la habituación a las cantidades de droga, conduce a la posterior necesidad de mayor cantidad de la  misma. Estudios recientes señalan la existencia de un circuito de antirrecompensa, red de regiones  que provoca reacciones negativas a aquellas que aún disfrutamos (droga). En esencia este sistema de antirrecompensa hace que nos sintamos muy infelices  (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina), que también nos deja al borde del suicidio.
 Además, tanto en el humo de combustión de marihuana como en el del tabaco se producen hidrocarburos aromáticospoliciclícos (HAP), entre los que figuran benzopirenos y fenoles, que sugieren que el consumo de marihuana es asimismo, un factor de riesgo de cáncer, en especial de pulmón.
Se cae en la gran “contradicción progresista”: “se limita el consumo de tabaco, se promueve el consumo de  marihuana”.
Menguar la  “contradicción progresista” exige un gran esfuerzo político, que debe vislumbrarse en  mayor presupuesto para el “Portal Amarillo”, así como el apoyo, monitoreo y control de las organizaciones privadas que trabajan en el tema, muchas de las cuales se posee información que lo hacen en forma excelente.
La internación compulsiva en muchos casos es la única manera de devolverle  la libertad a la persona. Las “madres del Cerro” muy bien que lo saben.
 
iv.        Preguntas y comentarios finales
•    ¿Cómo afecta la marihuana la conducción de vehículos que debe ser controlada?
•    ¿Regular el consumo de marihuana, reduce el acceso al narcotráfico?, ¿dónde concurren a sobre abastecerse aquellos adictos insatisfechos (habituación) con las cantidades limitadas?
•    Los clubes cannábicos son fábricas y vectores de drogadictos, ¿ese es el país que queremos?
•    ¿Qué hace el país para evitar el camino de la droga y para recuperar a los jóvenes adictos?
•    Nunca pensé que existieran tantas organizaciones nacionales y extranjeras que lucharan contra el tabaquismo.
•    Nunca escuché a la Facultad de Medicina de la UDELAR decir nada contra la regulación de la marihuana.
•    ¿Está probado que la utilización de cajillas blandas en los cigarrillos hace aumentar el consumo de tabaco?   

• "La política es el arte de conseguir que tus intereses egoístas parezcan intereses nacionales". Thomas Sowell

Ayer, quienes esperábamos un renovado show mediático en el que la “abogada exitosa” desplegaría su innegable arte escénico y nos regalaría profundas perlas de su pensamiento, quedamos absolutamente frustrados. La multiprocesada PresidenteVice sólo repitió esos clichés a los que nos tiene tan acostumbrados: lawfare, yo no fui, me persiguen por ser mujer, no sabía qué hacían mis socios ni mis funcionarios, pregunten a los jefes de Gabinete de Néstor y míos, sólo hicimos negocios legítimos con Lázaro Báez, el Poder Judicial no es democrático, el Congreso aprobó todo, la culpa es de Mauricio Macri y sus amigos del fútbol, etc.. Recordó las sospechadas piedras que rompieron los vidrios de su despacho en el Congreso y, por supuesto, no olvidó el atentado mortal que dice haber sufrido; fue cínica en extremo cuando dijo que la única puerta de un político que se conocía era la suya, después de haber convocado en su domicilio, por años, manifestaciones de apoyo, complicando la vida de tantos vecinos.
Lo más notable de su rara y endeble defensa, tanto en las palabras de sus letrados (confío en que le hayan resultado carísimos) cuanto de ella misma, es que nunca negaron la existencia de delitos y, por el contrario, sostuvieron que todos habían robado, refiriéndose a la administración de Macri; pretendieron que sus actos ya fueron juzgados y sobreseídos por la colonizada Justicia de Santa Cruz y por otro Tribunal que la absolvió sin juzgarla -está impugnado ante Casación- o como Norberto Oyarbide, que confesó que lo habían “agarrado del cogote” (sic) para obligarlo a dictar la sentencia que exculpó a ambos Kirchner del delito de enriquecimiento ilícito.
Pero ya se vio el truco, y ni siquiera un raro revólver a escasos centímetros de su cara le permitieron, según todas las encuestas, recuperar la magia perdida. El pánico a una grave condena -la sociedad mayoritariamente la reclama- que la embarga, surge claramente de sus propios dichos y los de sus principales lenguaraces, se llamen Alberto Fernández (auto-percibido Presidente de la República), Martín Soria (Ministro de Justicia y Derechos Humanos) o Gregorio Dalbón (su abogado patotero) contra los fiscales Diego Luciani y Sergio Mola, que incluyeron desde profecías de sumarios y despidos hasta veladas amenazas de asesinato al compararlos con el Fiscal Alberto Nisman.
La semana que comienza traerá los alegatos de las defensas Carlos Kirchner, el enriquecido primo, y de José López, el lanzador de bolsos, a quien la emperatriz hotelera dijo odiar como nunca ha odiado a nadie; habrá que ver entonces si éste acepta deglutir solo esta sopa de sapos. Luego, será la hora de las “palabras finales” de todos los encausados y, muy probablemente, antes de fin de año conoceremos la sentencia del Tribunal oral, que será apelada a Casación y, más tarde, a la Corte Suprema; o sea, falta mucho para que quede firme y se ordene su cumplimiento.
El jueves logró unificar, tras sus necesidades personales, a todo el peronismo que, así, renunció a cualquier matiz que lo diferenciara del kirchnerismo. Con el voto de tres legisladores aliados -Alberto Weretilnek (Río Negro), Magdalena Solari Quintana (Misiones) y Clara Vega (La Rioja), la tránsfuga que ingresó en la lista de Juntos por el Cambio- convencidos sin duda con algunas “efectividades conducentes” salidas de los bolsos del saqueo, el Senado dio media sanción al proyecto de ampliar la Corte Suprema, llevándola a 15 miembros. En el debate, los caraduras del H° Aguantadero adujeron que el desprestigio de la Justicia justificaba su voto, olvidando que ellos están muchísimo peor en la consideración ciudadana.
Otra vez este episodio –más la lujosa gira presidencial a Estados Unidos con 50 acompañantes y las dos horas de reunión de funcionarios para discutir el ¿problema? de las figuritas del mundial- mostró cuán lejos están los intereses personales de Cristina Fernández de las necesidades más urgentes de la sociedad, abrumada por la inflación, la pobreza y la inseguridad.
Si bien hoy parecería que esta iniciativa –tanto como la de suprimir las PASO- no pasaría el filtro de Diputados, donde las elecciones de 2021 redujeron sensiblemente el poder de fuego de la émula local de Nicolás Maduro, no deberíamos descartar que aparezcan oportunas billeteras capaces de “motivar” a ciertos opositores, en especial aquéllos dependientes de algunos gobernadores que mantienen llamativas asociaciones con Sergio “el Aceitoso” Massa.
A esta altura resulta lícito preguntarse para qué Cristina Fernández, su familia y los miembros de su banda robaron –y lo siguen haciendo- tanto, si no podrán llevar nunca más una vida razonable (abordar aviones comerciales, viajar al extranjero, caminar por la calle, comer en restaurants, ir al cine o al teatro, etc.) y ella no tiene ningún amigo –sólo cómplices- con quien compartir sus penas y alegrías.
Pero nada nos debe hacer olvidar, puesto que está en juego el futuro de la Argentina, que estamos ante la mayor tentativa de demolición de la República desde 1983, ya que quienes la conducen están encaramados en lo más alto del Estado, disponen de los mayores medios económicos acumulados con el impar latrocinio y la asociación con el narcotráfico y tienen en sus manos los principales resortes del Estado.