• “No es una opción posible para nosotros”, aseguró Pablo Ceriani; también criticó al expresidente Mauricio Macri por afirmar que un avión comercial es “un taxi que vuela”
• “Dejar librada la conectividad, tanto interna como internacional, a la ecuación económica privada implica un riesgo demasiado alto, cuyas consecuencias ya conocemos. La pandemia también nos dejó una enseñanza en ese sentido: la importancia estratégica de la aerolínea de bandera”.

El titular de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, cruzó esta semana al expresidente Mauricio Macri luego de que éste propusiera privatizar la línea aérea de bandera. “No es una opción posible para nosotros”, aseguró en las redes sociales el funcionario, quien además cuestionó una metáfora utilizada por el exmandatario para referirse a la industria aerocomercial.
“¿Qué es un avión comercial? Un taxi que vuela”, sostuvo Macri en el marco de una entrevista con los periodistas Jonatan Viale y Eduardo Feinmann, a lo que Ceriani respondió en Twitter: “Evidentemente está muy acostumbrado a manejarse en avión privado y piensa que de eso se trata la industria aerocomercial en nuestro país”. Y agregó: “Quizás algún gobernador de su espacio le pueda explicar lo que significa en términos económicos para sus provincias”.
Después, el titular de Aerolíneas hizo una seguidilla de publicaciones en las que aludió a la propuesta de Macri de privatizar la línea aérea de bandera si su funcionamiento no resulta “viable”. Al respecto, sostuvo: “Dejar librada la conectividad, tanto interna como internacional, a la ecuación económica privada implica un riesgo demasiado alto, cuyas consecuencias ya conocemos. La pandemia también nos dejó una enseñanza en ese sentido: la importancia estratégica de la aerolínea de bandera”.
A continuación, Ceriani lanzó varios cuestionamientos contra el “modelo que propone Macri”. “Es tan inviable que ni siquiera logró que funcione para su aerolínea familiar. Avianca, luego de comprar la empresa de aviones del grupo Macri y recibir la autorización para operar 16 rutas, canceló sus operaciones en junio de 2019″, señaló para luego referirse a las pérdidas económicas de Latam, Andes y Norwegian durante el gobierno anterior.
Si bien calificó de “saludable” la discusión sobre el déficit de Aerolíneas, afirmó: “Achicarla, privatizarla, despreciarla no es una opción posible para nosotros. El desafío es continuar mejorando, ampliar la oferta, incrementar operaciones, aumentar ingresos a partir de nuevas oportunidades de negocios, ser el vehículo para el ingreso de divisas país”.

“Si no es viable, hay que privatizarla”
Ante la consulta sobre qué haría él con Aerolíneas Argentina, Macri contestó: “Nosotros desarrollamos las low cost justamente para mostrar que podía haber líneas aéreas que conecten el país, con un buen servicio, a tarifas más baratas y le costaban al argentino que no usa el avión $0. Entonces, Aerolíneas tiene que manejarse de la misma manera o no puede existir. Si, finalmente, ¿qué es un avión comercial? Un taxi que vuela. ¿Por qué los taxis que van por la calle no son propiedad del Estado?, ¿hasta cuándo nos van a vender esos avisos románticos de Aerolíneas que es argentina?”.
En ese momento, al expresidente le preguntaron si privatizaría la compañía, a lo que respondió: “Si no es viable, hay que privatizarla. No tengo dudas. No podemos seguir bancando US$700 millones por año. Es una locura. ¿Saben la cantidad de escuelas que son?, ¿de hospitales?, ¿de ruta?”

• Estados Unidos será su mercado estrella y en América Latina recupera los dos vuelos diarios con Argentina, Colombia y México
• En Europa operará el 100% de la capacidad prepandemia y en España superará con creces las plazas de 2019

Iberia recuperará este verano el 85% de la capacidad que ofrecía en 2019, siempre y cuando la evolución del contexto sociopolítico actual lo permita. En concreto, operará hasta 340 vuelos semanales de largo radio, 220 con América Latina y otros 120 entre Europa y el Atlántico Norte. La aerolínea alcanzará en Europa los niveles prepandemia y su filial Iberia Express incrementará su capacidad en Baleares y Canarias cerca de un 30% sobre 2019.
Estados Unidos será el país donde despliegue la mayor capacidad: en la temporada de verano pasará de seis a nueve destinos con más de 120 vuelos semanales entre España y Estados Unidos. A partir de junio, la aerolínea lanzará la ruta a Washington que anunció antes de la pandemia, a la que suma Dallas y la recuperación de San Francisco. Además, incrementa vuelos a Boston, Los Ángeles, Miami y Nueva York.
Recuperará también buena parte de las frecuencias que ofrecía en sus mercados principales de América Latina, y llegará ya a los 220 vuelos semanales en julio y agosto. A partir de junio ofrecerá 19 vuelos semanales con México, lo que se acerca mucho ya a los tres vuelos diarios que operaba antes de la pandemia. En Colombia, supera la capacidad de la pandemia con dos vuelos diarios (cuatro más que en 2019), y en Argentina también llegará a dos diarios en julio y agosto.
Con Perú, Chile y Brasil Iberia consolida su vuelo a diario; con Ecuador también serán siete vuelos a la semana, cuatro a Quito y otros tres a Guayaquil, y con Uruguay ofrecerá entre cuatro y cinco vuelos semanales. En el Caribe, alcanzará nueve vuelos semanales con República Dominicana en julio y agosto, y en Cuba incrementa su oferta hasta cuatro vuelos semanales. En Centroamérica, mantiene su operación con vuelos directos a Costa Rica (hasta seis vuelos semanales), Guatemala-El Salvador (cuatro vuelos semanales) y Panamá (hasta cinco vuelos semanales).

Niveles prepandemia en Europa
Iberia recupera totalmente la capacidad que ofrecía en 2019 en el corto y medio radio e, incluso, la supera en algunos destinos. En Portugal ofrecerá vuelos a Lisboa, Oporto, Faro, Funchal y, por segundo año consecutivo, volará a las Islas Azores, a Ponta Delgada. Italia también contará con un gran despliegue en cuanto a destinos y frecuencias. Volará a 11 destinos: Roma, Milán, Florencia, Venecia, Nápoles, Bolonia y Turín y, desde mediados de junio, se sumarán Catania, Olbia, Cagliari (operadas por Iberia) y Bari (operada por Iberia Express).
En Croacia volverá a ofrecer vuelos a Dubrovnik, Zagreb y Split. Y Grecia completa el cuarteto de ofertas veraniegas, con vuelos a Atenas y Corfú, operados por Iberia, y a Mikonos, Creta y Santorini, operados por Iberia Express.
Ante la buena acogida de las rutas con Bergen (Noruega) y Keflavik (Islandia), Iberia e Iberia Express ofrecerán, respectivamente, hasta dos vuelos semanales con origen en la capital española.
Iberia Express ha programado un 27% más de asientos que en 2019 con los archipiélagos balear y canario, donde ofrecerá hasta 2,7 millones de asientos. En concreto, pondrá a la venta más de 1,7 millones de asientos con Canarias, destacando el incremento de capacidad en las rutas a Lanzarote (+42% respecto a 2019), Gran Canaria (+25%) y Fuerteventura (+23%). En Baleares, Mallorca contará con una media de 45 frecuencias semanales, Ibiza con 22 y Menorca con 13 (Iberia Express: 86 vuelos adicionales para Semana Santa). (Fuente:preferente.com)

• Hoy se aprobó la Declaración de Divulgación (Disclosure Statement) del grupo al considerar que los antecedentes aportados por Latam en el documento son suficientes para requerir de sus acreedores la votación del Plan de Reorganización presentado el 26 de noviembre de 2021.
• Este hito representa un paso fundamental para que el grupo Latam salga del Capítulo 11.

Santiago (Chile), 21 de marzo de 2022 - Latam Airlines Group S.A. (“Latam”) (SSE: LTM) y sus filiales en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Estados Unidos lograron hoy un importante avance en el Procedimiento de Capítulo 11, tras la aprobación de la Declaración de Divulgación por parte del Tribunal en Estados Unidos. En la resolución de rigor, se establece que los antecedentes aportados por Latam al proceso son suficientes para que se pueda iniciar la votación, por parte de los acreedores, del Plan de Reorganización presentado al Tribunal el 26 de noviembre de 2021.
De esta forma, se espera que en las próximas semanas Latam  inicie el proceso de solicitud de votos respecto del Plan de Reorganización (Solicitation Period), tiempo durante el cual buscará su aprobación. Esto representa un paso fundamental para la salida de LATAM del Capítulo 11.
El Tribunal también fijó la Audiencia de Confirmación para el 17 y 18 de mayo de 2022, oportunidad en la cual la Corte evaluará el Plan de Reorganización. Este, constituye el último hito del proceso en Estados Unidos. Latam espera emerger de forma exitosa del Procedimiento Capítulo 11 durante la segunda mitad de 2022.
Cabe recordar que dicha resolución se produce después de que el Tribunal aprobara la modificación y el nuevo texto refundido del contrato de crédito DIP entre Latam y sus financistas de fecha 15 de marzo de 2022 (Super-priority Debtor-in-Posession Term Loan Agreement), lo que permitirá al grupo Latam acceder a US$3.700 millones en liquidez y refinanciar su contrato de crédito DIP existente. Además, el nuevo contrato de crédito extiende la fecha de vencimiento de aquel, de acuerdo con el calendario que Latam tiene como objetivo para emerger del Procedimiento Capítulo 11.
A su vez, la semana pasada, la Corte aprobó los acuerdos de compromiso y soporte (backstop commitment agreements) en apoyo al plan de reorganización y financiamiento propuesto por Latam y algunas de sus filiales directas e indirectas. Estos acuerdos representan aproximadamente US$5.400 millones en fondos comprometidos.
El Plan de Reorganización, la Declaración Informativa y otros documentos relevantes del Procedimiento Capítulo 11 se encuentran públicamente disponibles en cases.primeclerk.com/Latam

El grupo Latam implementó recientemente “Listo para volar”, un servicio digital adicional y opcional que busca facilitar la experiencia de sus clientes, específicamente en materia de documentación requerida para viajar en tiempos de crisis sanitaria global.
El pasajero podrá enviar los documentos sanitarios requeridos por Whatsapp, entre 6 y 48 horas antes del vuelo, facilitando la organización de la documentación y su presentación anticipada para chequeo por parte de la aerolínea. El grupo Latam los revisará y entregará una respuesta.

¿Cómo funciona?
El pasajero o usuario recibirá un correo electrónico con un enlace a la cuenta de Whatsapp de Latam Airlines.
De estar interesado en hacer uso de este servicio, el pasajero debe seleccionar el idioma en el que desea ser atendido.
El pasajero recibirá los Términos y Condiciones asociados al servicio y deberá aceptarlas expresamente para poder continuar.
El pasajero deberá ingresar sus datos de viaje.
El sistema le pedirá al pasajero su documento de identidad, el formulario sanitario obligatorio, además del test COVID o certificado de vacunación actualizado (estos documentos deberán ser enviados en formato PDF o imagen), de acuerdo con los requisitos sanitarios de cada país.
Una vez revisados, el pasajero recibirá un mensaje de confirmación o rechazo dentro del mismo día.
La incorporación de esta herramienta busca generar mayor comodidad para sus pasajeros y un menor tiempo de espera en aeropuerto, además de minimizar denegaciones de embarque por documentación de viaje incompleta. Asimismo, el grupo Latam refuerza su compromiso con la seguridad como un intransable en la operación de los vuelos del grupo Latam.

Para más información acerca de esta herramienta, ingrese a https://www.latamairlines.com/cl/es/experiencia/prepara-tu-viaje/listo-para-volar

• Los gremios del sector turismo y aéreo del Perú le pidieron al gobierno de ese país la eliminación de las restricciones de aforo en los aeropuertos
  

La Cámara Nacional de Turismo (Canatur), la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), la Sociedad Hotelera del Perú (SHT), la IATA y Comex Perú, le pidieron esta semana a las autoridades de Perú eliminar cuanto antes las restricciones de capacidad en los aeropuertos, ya que están impidiendo la operación de vuelos en las cantidades anteriores a la pandemia.
En el comunicado divulgado por los gremios peruanos se señala: “Hace unas semanas el Gobierno levantó las limitaciones de aforo en todo el Perú, permitiendo que muchos sectores continúen con su recuperación. Sin embargo, contrario a las declaraciones del propio ministro de Comercio Exterior y Turismo referidas a que esto iba a lograr incrementar al 100% las frecuencias de vuelos en todos los terminales aéreos, lamentamos informar que en la práctica esto aún no puede darse”.
De acuerdo con las organizaciones turísticas, el mantenimiento en las terminales aéreas peruanas de exigencias como distanciamiento físico –con la consecuente reducción del aforo– dificulta en gran medida operar más de un vuelo al mismo tiempo. Actualmente, según revelaron, los aeropuertos del país están al 70% de la capacidad respecto a antes de la pandemia en vuelos de cabotaje (domésticos) y apenas al 45% en operación internacional.
Los gremios fueron más allá y señalaron que estas medidas –que van en contravía de las actuales recomendaciones de la OMS– están afectando la competitividad de Perú como destino turístico: “A diferencia de lo que vienen haciendo países competidores como Colombia, Ecuador y Panamá, quienes desde inicios del año pasado corrigieron sus medidas sanitarias para acompañar su reactivación y responder a las demandas de los pasajeros, lo que les ha permitido captar a nuestros turistas”.

La aeronave es un derivado, una versión corporativa del SA 227 Metro III con mayor peso máximo de despegue en comparación con el Metro III tradicional. También fue construido como la versión carguera Expediter sin ventanas de cabina, conservando , igualmente, todos los ejemplares la opción a puerta ancha, apta para cargas, como en este caso,  en cambio,una presentación ejecutiva.
La incorporada por Air Class, se trata de la unidad menos volada de su serie, manteniendo unas 7000 horas totales con motores atendidos por la fabrica en un programa específico.
Si bien Air Class es hoy una aerolínea preponderantemente carguera, con dos aviones Boeing 727/200F y otros dos Metro III en su flota, volando diaria y regularmente a Buenos Aires ( Ezeiza), algunas veces por semana hacía Asunción, así como frecuentemente a Brasil, la configuración VIP( con 11 asientos, galley y toilette) de este ejemplar - que a unos 300 nudos puede recorrer tramos próximos a las 1500 millas nauticas - aporta una posibilidad,muy escasa en Uruguay, de atender público especializado, precisamente de este perfil, en un país en el cual la mayoría de la flota es incluso,no presurizada.
De todos modos, el perfil de la empresa,sigue mayoritariamente orientado hacia la carga aérea( con certificados de operador en Chile y Bolivia) atendiendo contratos en Centro y Sudamérica, últimamente cercanos al E- Commerce. (JB)

Pistolas de agua, cometas con forma de halcón, punteros láser o el olor a ajo, los restauradores de Venecia ya no saben qué inventarse para acabar con una de las últimas preocupaciones de una ciudad acuciada por los problemas: las agresiones de palomas y de gaviotas a los turistas que se sientan en las terrazas de cafés y restaurantes.
Durante la pandemia parecían haber disminuido, pero con la reanudación del turismo, las gaviotas reaparecieron con más hambre que nunca y aún más numerosas, pasando de las 420 parejas detectadas antes de la pandemia a más de 500.
El problema es tan grave para una ciudad que intenta recuperarse de la pandemia que incluso la Asociación de empresas hoteleras de la ciudad de Venecia (AVA) organizó hoy un seminario junto con la empresa SGD Group, que se ocupa de desinfectaciones para aprender técnicas para ahuyentar a las aves que han aumentado considerablemente en los últimos años, explicó el director de la asociación, Claudio Scarpa.
Incluso SGD Group se ha especializado en el entrenamiento de halcones para ofrecer este servicio a los hoteleros. Scarpa explica que la solución que más se ha aceptado entre los hoteleros es la de unirse para contratar a cetreros con halcones para que ahuyenten a las gaviotas, ya que es el método más efectivo, pero además se estudiará colocar alambres eléctricos de baja intensidad, que no dañan a los animales, para evitar que se posen o aniden en los hoteles, que son en su mayoría edificios de gran valor histórico.
El director de AVA comenta que tras la pandemia sobre todo las gaviotas se han vuelto más agresivas al no encontrar basura y que atacan a los turistas mientras están comiendo y pueden incluso herirlos.
Por lo que cada vez más alarmados por el comportamiento de las gaviotas -conocidas como "magoghe" en dialecto veneciano- algunos hoteles han empezado a "armarse" para acabar con los ataques. El histórico hotel Gritti-Palace de Venecia o el Monaco & Grand Canal colocan en las mesas para sus comensales pistolas de agua para alejar a las aves. Además del chorro de agua, son todas de color naranja, después de que un experto les informara que a las aves no les gusta el color. "Tan pronto como ven las pistolas, salen volando, Ni siquiera necesitas usarlas, solo necesitas tenerlas sobre la mesa", explico el director del Gritti, Paolo Lorenzoni a los diarios venecianos.

La pandemia vuelve a amenazar
En un momento en el que parecía que el Covid-19 había desaparecido, el virus vuelve a llamar a la puerta. Europa se encuentra inmersa una vez más en un repunte de contagios que, aunque aún no es alarmante, ya empieza a inquietar a los expertos y sobre todo al turismo, que no quiere ver frustrado un nuevo periodo de temporada alta.
El pasado viernes se notificaron en la Unión Europea 639.827 contagios. Francia, Reino Unido, Alemania, Italia o Bélgica han detectado pequeños incrementos sostenidos, mientras que en Países Bajos ya se han disparado los casos. Los datos no significan nada por el momento, pero el temor a que sea el génesis de una séptima ola ya empieza a acrecentarse.
En el caso de España, la tasa de incidencia acumulada se encuentra en 455 casos por cada 100.000 habitantes y los indicadores hospitalarios siguen siendo de riesgo bajo. Sin embargo, Comunidades como Canarias o Madrid ya empiezan a apuntar, “con precaución”, a que se pueda escribir una nueva hoja sobre la pandemia en las próximas semanas.
Empresarios turísticos han manifestado su preocupación por este “resurgir” del Covid-19. Aunque parece que la variante actual es mucho menos letal que las anteriores y no está causando hospitalizaciones, ya hay miedo a que las restricciones vuelvan a estar a la orden del día, justo cuando los países están inmersos en una reapertura masiva de sus fronteras.
Y es que las malas noticias siempre vienen en los peores momentos para el turismo. Dentro de unos 20 días llega la Semana Santa y el próximo 20 de marzo, la primavera, un momento considerado como posible inicio de la reactivación. Asimismo, estamos en un momento clave para las reservas de la temporada de verano. Por ello, una séptima ola supondría un nuevo mazazo para el ya de por sí desgastado sector.
A ello hay que sumar que coincidiría con la guerra en Ucrania, que ya está afectando a aerolíneas, navieras, hoteles, etc. El auge del precio del combustible y el impacto en la confianza en los viajes podría hacer estragos en los próximos meses, y, de alargarse el conflicto, las consecuencias serán devastadoras.

Otros tiempos...

• Un misil, una bomba, falla estructural, el choque con un avión militar y hasta el suicidio del piloto adquieren verosimilitud como causa del accidente del Boeing 737-800
• Las imágenes que aparecieron a las pocas horas del accidente mortal muestran el vuelo MU5735 cayendo verticalmente desde 30.000 pies

Las investigaciones sobre el accidente del 737-800 de China Eastern parece que requerirán bastante tiempo. No obstante, mientras tanto, los expertos van analizando datos conocidos para elaborar sus teorías: (un Boeing 737 con 132 personas a bordo se estrella en China).
Las imágenes que aparecieron en las redes sociales a las pocas horas del accidente mortal muestran el vuelo MU5735 cayendo verticalmente desde 30.000 pies. Los datos de seguimiento de FlightRadar indican que el avión volaba a 29.100 pies a las 2:20. Dos minutos más tarde se había desplomado a poco más de 9.000 pies y 20 segundos después había caído a 3.225 pies. Los datos hablan de un descenso vertical a 560 kilómetros a la hora.
Esta es la interpretación de estos datos que ofrece Neil Hansford, experto australiano en aviación. Hansford dice que es poco probable que el accidente, que es el primero de la aerolínea china en 30 años, haya sido causado por un problema técnico. “Incluso con la pérdida total de potencia en los motores, ningún avión cae en picado desde 20.000 pies en dos minutos”, dijo Hansford al portal australiano news.com.au
“Creo que se puede descartar una falla técnica de la aeronave. Tiene que ser un evento externo. Yo me subiría a un Boeing 737-800 ahora mismo, con una aerolínea australiana, por lo que mi sugerencia sería que no es un problema de Boeing o relacionado con la técnica”.
Todavía no está claro qué condujo a la pérdida repentina de la altitud, pero Hansford cree que “es muy poco probable que el piloto se desmayara, ya que el piloto que no volaba habría podido tomar el control y aterrizar la aeronave de manera segura”, explicó.
Para este experto, hay cuatro escenarios probables: primero, el suicidio del piloto; segundo, la colisión en el aire con un avión militar, el cual no tienen transpondedores como los aviones civiles; tercero, [el vuelo MU5735] pudo ser alcanzado por un misil; cuarto, una explosión a bordo.
“Mi sugerencia –añade– es algo inducido por humanos como, por ejemplo, un misil fuera de control. Los restos que estamos viendo se parecen a los del avión de Malaysia caído sobre Ucrania. Esta vez, además, los chinos están proporcionando demasiada información, lo cual no es característico”.
En el Reino Unido, la experta en aviación Sally Gethin señala que los datos disponibles apuntan a un “período de 10 a 20 segundos en el que uno o más de los pilotos recuperaron el conocimiento e intentaron salvar el avión” antes de que se estrellara contra el suelo. Gethin señala que los 132 pasajeros a bordo del avión “habrían estado inconscientes” durante la caída final, y aunque los pilotos reciben mucho entrenamiento en los simuladores sobre situaciones límite como estas, el mundo real ofrece un conjunto diferente de desafíos.
“En el mundo real, pueden sentirse abrumados o desorientados por eventos repentinos. Esto se conoce como efecto de sobresalto, y es muy difícil entrenar para eso”, explicó. “Incluso los pilotos experimentados pueden ser tomados por sorpresa y es entonces cuando pueden tomar decisiones incorrectas.”. Gethin dijo que era “inusual” que el copiloto a bordo del vuelo tuviera 30.000 horas de experiencia de vuelo mientras que el piloto solo tenía 7.000. Se entiende que un tercer piloto en prácticas con solo unos pocos cientos de horas también viajaba en cabina.
Por su parte, el experto en aviación Geoffrey Thomas dijo que el hecho de que “no hubiera advertencia de la tripulación de cabina” y las características del descenso de la aeronave sugieren una de estas dos causas de accidente: o “un problema catastrófico causado por una falla estructural importante o una bomba”, y agregó que “tampoco se puede descartar el suicidio del piloto”. “Las dos cajas negras serán fundamentales para esta investigación y, con suerte, se recuperarán en breve”.

• Las empresas fueron autorizadas por las autoridades de ambos países para realizar la travesía Carmelo–Tigre

La empresa Buquebus anunció en sus redes sociales la reapertura de la línea de transporte de pasajeros entre los puertos de Carmelo y Tigre, en la provincia de Buenos Aires, “más conexión en bus a Montevideo y viceversa”.
La comunicación señala que el servicio de traslado en lancha será realizado por Líneas Delta Argentino SRL, Operador responsable: Ríos Ar SA. Restan algunos trámites para iniciar ese servicio.
Además, otra empresa también realizaría esa travesía. Se trata de Ocean Export SA, que pertenece a Colonia Express.

Otros tiempos...

El presidente del Sindicato Único de Telecomunicaciones (SUTEL), Gabriel Molina, advirtió que ANTEL tiene una postura “débil”, a raíz de los artículos de la Ley de Urgente Consideración (LUC) referidos a la portabilidad numérica, ante los demás competidores privados de telefonía móvil, y aseguró que en la primera quincena de marzo el gran beneficiado fue Movistar.
Días pasados, el presidente de ANTEL, Gabriel Gurméndez, dijo que en un contexto de mayor competencia ANTEL “ganó en enero y febrero 18.463 servicios, una cifra muy superior a igual período del año pasado”.
“Se suma el saldo positivo de 1.500 clientes que se cambiaron desde Claro y Movistar a la empresa pública haciendo uso del derecho consagrado en la LUC, lo cual dejó a la compañía estatal como la única telefónica del mercado con un balance favorable en el llamado ‘mercado de las portaciones’”, destacó el presidente de ANTEL.
Sin embargo, el presidente del sindicato, Gabriel Molina, manifestó que es “apurado realizar un análisis de la situación cuando aún no ha pasado ni siquiera un año de la aplicación de la portabilidad numérica”, y aseguró que “fue un reverendo error que el gobierno tomara la decisión de comenzar a aplicar la portabilidad a partir del 12 de enero, cuando es uno de los artículos que estarán a consideración del referéndum”.
“Parecería que siguieron para adelante porque es una decisión política y económica, con un proceso que indefectiblemente afectará a ANTEL”, remarcó el dirigente sindical.
Dijo que le gustaría saber cuántos clientes de ANTEL se han ido de la compañía, porque el sindicato dispone de una información distinta a la que ha brindado el Directorio.
Detalló que, según una gráfica en poder de SUTEL que fue elaborada por la Unidad Reguladora de Servicios de Comunicaciones (URSEC), en la primera quincena de marzo de este año, “ANTEL comenzó a tener una postura débil y a perder clientes”.
“Esta situación nos preocupa, porque no somos agoreros de la derrota, pero sí es cierto que esto lo dijimos y nos menospreciaron por ser un sindicato”, cuestionó Molina.
Remarcó que, de todos modos, no le ha ido tan mal al ente de las telecomunicaciones “gracias a que sus trabajadores le pusieron el pecho a las balas”.
Según datos que presentó el sindicato, y que en su momento manejaron legisladores frenteamplistas, en la primera quincena de marzo, ANTEL registró un saldo negativo neto de unos 800 clientes, Claro perdió 260 y Movistar logró un balance de 1.000 nuevos”.
Por otro lado, Molina cuestionó las expresiones de Gurméndez quien “maneja números muy bonitos y dice que ANTEL ha llevado adelante la inversión más importante de la historia”.
“Pero, nos gustaría saber a qué se refiere, porque en estos tiempos no ha habido cable submarino, no ha habido fibra óptica, ni Data Center o ANTEL Arena”, cuestionó Molina.
El dirigente sindical reconoció que se hayan inaugurado 14 antenas en el interior del país, “lo cual está bien, si se va en la línea de que se sostenga la inversión y conectividad en lugares alejados; pero, en los últimos años ANTEL no inauguró, pero sí puso en funcionamiento más de 100 antenas por año”.
Por otro lado, Molina indicó que cuando Gurméndez habla de números “maravillosos” es por “el ahorro, porque no hubo inversión”.
“No conocemos la estrategia de la empresa, porque colocar módems nuevos en la casa de los clientes no es una estrategia, es una necesidad técnica, y vender más servicios también una necesidad para ANTEL”, señaló.
Remarcó que si “los números que están siendo favorables, es porque no hubo inversiones grandes”, además del ahorro porque no hubo ingreso de personal y los sectores de atención comercial van a tener complicaciones a la hora de brindar su servicio”.

• “Las religiones pueden definirse como sistemas de normas y valores humanos que se basan en la creencia de un orden sobrehumano”. Yuval Noah Harari

La impronta batllista del comienzo del siglo XX, determinó que el Uruguay se convirtiera en el país menos católico y religioso de toda América. Con perfecta determinación, el batllismo se fue adueñando del mundo simbólico derivado de la Iglesia Católica y sus fechas más relevantes (Navidad, Día de la Virgen, Día de Reyes, Semana Santa, etc.), pasaron a constituirse en íconos del “estatismo uruguayo”, en coherencia  con la hegemonía cultural de la época.
    Dicho ateísmo, anticlericalismo, y otras formas intolerantes contra la religión en general y lo Católico en particular, determinaron el devenir del país. En particular de su juventud, en temas tales como el sentido de la vida, la esperanza, la autotrascendencia y la santificación, que proporcionan motivación, sentido y satisfacción.
Están demostrados los beneficios de la espiritualidad y la religión, en la felicidad de las personas (Lyubomirsky, Sonja. 2008. La ciencia de la felicidad. Ediciones Urano S. A. Pág. 262).
Las personas que de forma activa y pública participan en actividades religiosas, son más felices que las que sólo se limitan a defender sus creencias religiosas (Lyubomirsky, Sonja. 2008. Op. Cit. Pág. 264).
“Los científicos no pueden pasar por alto las poderosas influencias que la espiritualidad y la religión ejercen sobre la felicidad y el bienestar”. (Lyubomirsky, Sonja. 2008. Op. Cit. Pág. 270).

I.    “El espíritu no es forzado a creer en la existencia de nada... Es porque el único órgano de contacto con la existencia es la aceptación, el amor. Es porque la belleza y la realidad son idénticas. Es porque la alegría pura y el sentimiento de realidad son idénticos”. Simone Weil
Según el genetista Dean Hamer, del Instituto Nacional del Cáncer de Estados Unidos, la fe está determinada por la biología. Tema ya tratado en otras publicaciones (p.ej., The Biology of Belief, La biología de la creencia, de Joseph Giovannoli).
Hamer parte de la base que la espiritualidad es una de las fuerzas más omnipresentes y poderosas del ser humano y se considera como un instinto. Cada vez asiste menos gente a los actos religiosos, mientras que existe un alto porcentaje de personas que creen en Dios. La  espiritualidad no tiene nada que ver con los preceptos religiosos. No existe religión sin espiritualidad, pero sí espiritualidad sin religión. No se refiere a las diversas sectas modernas que buscan espiritualidad sin pertenecer a ninguna religión, sino sobre todo al budismo o al taoísmo que no deben considerarse religiones stricto sensu, ya que la palabra religión proviene del latín religare, que significa unirse a un ser divino. El budismo o el taoísmo no tienen dioses, en China encontremos templos budistas o taoístas en los que se realizan ofrendas y plegarias como si de una religión en el sentido tradicional se tratase.
Se tiene una predisposición genética para la creencia espiritual. Parece claro que somos capaces de provocar experiencias espirituales estimulando determinadas regiones del cerebro emocional, y éste genera espiritualidad. Falta saber cuál es la ventaja evolutiva que esta capacidad ha tenido a lo largo de la evolución para que el cerebro sea capaz de alcanzar lo que Hamer llama una “segunda realidad”, distinta de la primera o realidad cotidiana.
Estudios con gemelos indican que la espiritualidad es en parte heredada. En la historia ha habido personas con una gran espiritualidad, que han destacado como visionarios, profetas, santos,  fundadores de religiones, mientras que también se pueden observar otras carentes de ella o al menos con un desarrollo muy pobre. Es lo que suele ocurrir con todas las facultades mentales.
Para Hamer, mientras la espiritualidad parece transmitirse fundamentalmente por los genes, la religión tendría un componente genético mucho más débil; mientras la primera se transmite por genes, la segunda lo haría por memes. Los memes son, según Richard Dawkins, unidades teóricas de información cultural que se transmiten de un individuo a otro, o de una mente a otra.
Existe entonces una predisposición genética para la espiritualidad, facultad que es fundamental para la creación de religiones. La religión es una construcción social que depende de muchos factores. Las creencias como los sentimientos espirituales,  son producto del cerebro.
El entomólogo y sociobiólogo estadounidense Edward Osborne Wilson, en su libro On Human Nature (Sobre la naturaleza humana) decía que la predisposición a creer tiene una base genética. Pero la disposición a creer es un concepto más amplio que el de religión. Podemos creer en muchas otras cosas aparte de dioses. De nuevo aquí habría que diferenciar entre espiritualidad y religión.
Mientras que la espiritualidad es universal, cada cultura tiene su propia religión. Por tanto, ‘la espiritualidad es genética, mientras que la religión tiene que ver con la cultura, las tradiciones, las creencias y las ideas’.

II.    "Cuando los hombres dejan de creer en Dios, no quiere decir que creen en nada: creen en todo". Umberto Eco
¿Qué pasó con la sociedad uruguaya que genéticamente estaba predispuesta a la espiritualidad, cuando se le atacó a Dios y al catolicismo, dónde canalizó esa predisposición?
Desde el principio de los tiempos las sociedades se han ido conformando en torno a una serie de creencias y suposiciones que han trascendido al individuo.
Toda sociedad conocida comparte un conjunto de creencias y de supuestos —una fe, una ideología, una religión— que van mucho más allá de la vida del individuo y forman parte esencial de su identidad común. Tales creencias poseen un poder único para definir —y dividir— a los pueblos y constituyen una de las fuerzas motrices de la política en muchas partes del mundo. A veces son de carácter laico: el batllismo es un ejemplo.
Cuando la prédica batllista (nacionalizaciones, estatizaciones, promociones industriales proteccionistas, impuestos a los ricos, etc.)  se difuminó por diferentes razones, políticamente hasta el Dr. Jorge Batlle se declaró liberal, gran parte de sus feligreses abrazaron “otras religiones”  
La religión es cualquier historia de amplio espectro que confiere legitimidad superhumana a leyes normas y valores. Legitima las estructuras sociales asegurando leyes superhumanas.
La religión asevera que los humanos estamos sujetos a un sistema de leyes morales que no hemos inventado y que no podemos cambiar.
Las leyes marxistas de la historia se asemejan a los mandamientos de los dioses de las diferentes religiones,  se trata de fuerzas superhumanas que los hombres no pueden cambiar por propia voluntad.
Según Marx, “no podemos cambiar las leyes de la historia: los capitalistas continúan acumulando propiedad privada que trae conflictos de clase que determina su derrota por el proletariado”.
El comunismo es una religión que en su búsqueda intransigente de la verdad subvirtieron las leyes, los rituales y las estructuras tradicionales.
¿Que quedó en el Uruguay luego de la implosión del “socialismo real”?
De acuerdo a las últimas elecciones en el FA (2021), PCU y el MPP son los sectores más votados para el Plenario Nacional del FA, ambos, ¿son marxistas o “progresistas”?
“Las personas pueden mantener una fe inquebrantable en una afirmación por absurda que sea cuando se sienten respaldadas por una comunidad de creyentes con su misma mentalidad” (Kahneman, Daniel. Pensar Rápido, pensar despacio. 2012. Editorial Debate. México).

III. «El progreso sin humanismo no es progreso». Steven Pinker
Es difícil definir “el progresismo”, fenómeno religioso difuso. Una suerte de revolución cultural destinada a disolver lo que resta de la tradición de Occidente. Su carácter místico favorece el matrimonio entre homosexuales, lo que constituye la familia en una parodia. Igual sucede con la despenalización del aborto respecto a la libertad individual. La libertad (del cuerpo) de la mujer como un mandato divino, puede hacer con él lo que quiera, menos que la biología la obligue a tener hijos.
El progresismo es hijo del pensamiento izquierdista. Nacido en la Revolución Francesa, su preocupación central  de lo social era el combate contra la desigualdad, la miseria, la injusta distribución de la riqueza. Los debates más álgidos versaban sobre las tácticas a emplear: violentas (revolución) o pacíficas (reforma). A partir de la Revolución Rusa, esa cuestión mantuvo duramente separados al comunismo y  la socialdemocracia. Pero el objetivo fundamental era el mismo.
Todo cambió después del oprobioso hundimiento del "socialismo real". El grueso de los ayer partidarios de la revolución violenta y de los defensores de las reformas pacíficas, se juntan en el progresismo. Sólo que tanto unos y otros han olvidado la cuestión social, la transformación de la economía y la política en beneficio de los menos favorecidos, salvo en un discurso que reiteran en un vacío de ideas.
El abandono de la cuestión social trajo consigo el interés por  las minorías "transgresoras" de orden cultural. La igualdad se desplaza hacia un abstracto jurídico, que se vuelve más místico y religioso. El hombre teórico en lugar del hombre real de carne y hueso. Todo sucede como si las izquierdas -consciente o inconscientemente-  llegaron a la conclusión, en definitiva sensata, que en el plano económico,  el capitalismo es, por ahora para ellos imbatible.   Entonces, el único teatro de operaciones disponible es la cultura, siguiendo la línea de uno de sus teólogos: Antonio Gramsci.
Desacreditar los valores establecidos, bastardeándolos, para ver si es posible volver a cuestionar alguna vez la integridad del sistema. Y de no serlo, descargar el odio y el resentimiento producto de su derrota. Su carácter misionero se trasmite fundamentalmente en la narrativa y el canto latinoamericanos. Cada país tiene sus apóstoles. Llenan las librerías, programas de radio y tv, se reúnen y pontifican. Alientan que  ciertos círculos intelectuales atribuyan a Latinoamérica como “maestra del realismo mágico”. Un curioso producto literario que celebra la inoperancia e inanidad de esta zona del mundo, para responder a los desafíos que le plantea la vida, tras la máscara de una vitalidad exótica que conduce siempre y sugestivamente al error y la desubicación como condición eterna de existencia (regasificadora, puerto de aguas profundas, tren de los pueblos libres, etc.).
   Si una religión es un sistema de normas y valores humanos que se fundamenta en la creencia en un orden sobrehumano, puesto que no fueron legisladas por humanos, al no ser sobrenaturales, queda claro que el progresismo es totalmente mágico!

• “Habían dejado de practicar los ritos de la mentira que, con frecuencia, son asimismo los de la amistad”. Jean Lartéguy