• El diputado Jorge Gandini cuestionó a la perfección la participación de los ministros Danilo Astori y Víctor Rossi (fantasmas de opereta) en las negociaciones con UPM por la eventual instalación de su segunda planta de celulosa en el país. “Lamentablemente me recuerdan a los mismos actores negociando la venta de PLUNA con Leadgate”.

Desde los tiempos de las aerolíneas de bandera, tiempos en los cuales el personal de vuelo (pilotos, controladores, auxiliares y demás profesionales) tenían un estatus profesional que, en cuanto a reconocimiento y salario, rozaban lo divino, muchas cosas han cambiado.
La irrupción de las aerolíneas de bajo coste supuso un punto de ruptura en lo referente tanto a las prebendas de las compañías, como en las condiciones laborales del personal de las mismas, al tiempo que se comenzaba a legislar en materia de protección a los usuarios, que quedaban en demasiadas ocasiones a merced de las compañías en lo referente a sus derechos.
El caso es que, sin remontarnos a los tiempos de Aviaco, las compañías aéreas de bajo coste han supuesto un revulsivo tanto para el mercado, como para el bolsillo de los usuarios. Sin embargo, no todo ha sido un camino de rosas para los mismos. Unido a la espiral de bajada de precios, a veces descabellada, los damnificados por las compañías aéreas han aumentado de forma exponencial.
Las cancelaciones, retrasos, las ventas de más billetes que plazas y, cómo no, las quiebras de compañías que parecía que se iban a comer los cielos, han llenado las mesas de AENA y los juzgados de reclamaciones de usuarios indignados que lo único que hicieron fue acogerse a las ofertas de las compañías.
A la reciente reconocida quiebra de Air Berlín, que se vende ahora a trozos al mejor postor, se une la serie de problemas de cancelaciones que RyanAir arrastra, y seguirá arrastrando. Aunque la historia de compañías de bajo coste quebradas viene de más lejos.
En España, Spanair presentó concurso de acreedores en enero del 2.012 tras un historial de acusaciones de la competencia de ser, de facto, compañía de bandera de la Generalitat de Catalunya, la cual tenía una importante participación en el accionariado, y de recibir, por este motivo, una serie de subvenciones públicas.
Antes, diciembre de 2.009, ya había echado el cierre Air Comet, propiedad del expresidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, y de su socio Gonzalo Pascual, tras admitirse una demanda por impago presentada por el banco alemán Nord Bank, con el que la aerolínea tenía un contrato por el leasing de su flota. Tres meses después de dejar de operar, Air Comet presentó el concurso voluntario de acreedores ante el Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid, con una deuda próxima a 160 millones de euros.
Y antes todavía, en diciembre de 2.006, Air Madrid, la efímera, presentó suspensión de pagos de forma sorpresiva tras la advertencia, por parte del Ministerio de Fomento, con la suspensión de la licencia para operar por incumplimiento del plan de medidas correctoras ante los continuos problemas de retrasos y averías de la aerolínea.
En el caso de Air Berlín, el problema podría haber venido derivado de un fallo de las previsiones de crecimiento. En 2.011, la compañía establecía acuerdos con aerolíneas de medio mundo para ampliar rutas. Mientras Lufthansa, su principal competencia, mantenía bien atados sus derechos prioritarios en los aeropuertos de Berlín, asfixiando su capacidad. Con retrasos sistemáticos, Air Berlin registró pérdidas de 1.200 millones en los últimos dos años y siguió respirando hasta que su accionista Etihad cesó las inyecciones de capital, tras el fracaso de un acuerdo con el turoperador TUI para fusionar Niki con su filial TUIfly, situación que tomó a Air Berlin con el paso cambiado.
A día de hoy, a pesar de una reestructuración que propició que sus ingresos auxiliares crecieran un 20% en 2.016, lo cierto es que la compañía sobrevive gracias a un aval del gobierno alemán de 150 millones de euros, otorgado para alargar la vida de la compañía mientras las negociaciones para su venta se llevan a cabo. Venta que, tras el proceso de reestructuración de la compañía, ha supuesto un coste de casi 335 millones en 2.016, ha significado el alquiler de 38 aviones a Lufthansa, el recorte 1.200 empleos, uno de cada siete, y una reducción de la flota de aviones, 75 menos. En definitiva, el plan ha dejado los restos saneados para el que venga a por ellos.
En el caso de RyanAir, que por cierto se ha mostrado interesada pujar por los restos de Air Berlín, el caso es más rocambolesco. Tras cancelar hasta el 18 de octubre 2.269 vuelos (que ya son, aunque la compañía se defienda alegando que sólo suponen el 2% de su actividad), las declaraciones del CEO Michael O’Leary acerca de que todo se debía a que “la han liado” con las vacaciones de sus empleados, o las huelgas de controladores, o simplemente el mal tiempo, suenan a excusa infantil.
La verdad apunta a que la compañía rival Norwegian Airlines ha fichado a 140 pilotos de RyanAir (a los que habrían de sumarse los que se puedan haber ido a otras compañías), ya que es a partir de ese momento cuando comienzan los problemas de retrasos y cancelaciones.
La compañía ha negado la existencia de falta de personal como origen de su problema. De hecho remarca su política de contratar 1.000 pilotos al año con unas condiciones “inmejorables”: Hasta 170.000 euros al año por 18 horas de trabajos semanales. Lo que no cuentan es que hasta el 70% de sus pilotos son autónomos, obligados a abrir su propia empresa en Irlanda, donde la tributación es muy favorable a la empresa. Esto significa que, ante una baja laboral o unas vacaciones, el empleado no cobra nada de la compañía. A esto se le añade el problema de que la compañía ni tiene reparos en cubrir las necesidades en función de la demanda sin ningún tipo de compensación: si hacen falta pilotos en la otra punta del continente se les destina sin más.
En este caso, forma parte de la forma de dirigir un negocio, de la que O’Leary es un claro exponente: reducir costes (aunque sea a costa de explotar a tus empleados), aumentar cuota de mercado (aunque sea a costa de perder margen, o entrar incluso en pérdidas) y mostrar un crecimiento atractivo para los inversores (sobre todo si cotizas en bolsa). Cuando todo el mundo está ya a tu merced, se pueden aumentar los márgenes porque ya no hay frenos para poder ganar dinero, que para eso estás. (Fuente: Cinco Días)