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REVISTA DE LA PRENSA - TURBINAS INFORMADAS
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| INFORME - EL PAÍS - URUGUAY |
| Las low cost ya piden pista en el terreno local |
- Compañías aéreas de bajo costo se empiezan a consolidar en Uruguay; Alas del Sur y American Jet conectarán Argentina con Montevideo y Punta del Este a precios menores a la actual oferta
Por Elisa Tuyaré. -Lograr la máxima efectividad operativa y pagar solo por los servicios que se utilizan. Este es el modelo que aplican las aerolíneas low cost para ofrecer precios bajos, que con su nacimiento hace más de dos décadas revolucionaron a las empresas aeronáuticas del mundo entero. En la actualidad, más del 40% de los vuelos dentro del continente europeo es a través de este tipo de compañías y en España la cifra trepa al 50%, según la subdirección General de Conocimiento y Estudios Turísticos de este país. Y va en aumento.
La obtención de esta elevada porción de mercado es producto de sus tickets aéreos a pocos dólares. Sin contar con casi servicios incluidos en el costo del pasaje, a veces se puede volar por menos dinero que un traslado en bus.
Esta tendencia, tan popular en los países del Norte, recién aterriza en el Cono Sur. En Uruguay apareció en el último semestre de 2016, cuando la aerolínea chilena Sky Airline inauguró la ruta Montevideo-Santiago de Chile. Comprando los pasajes con antelación, uno puede conseguir tarifas promocionales desde US$ 25 más tasas por tramo.
A este destino se suman otros con nuevos jugadores. A mediados de marzo, el gobierno argentino concedió para los próximos 15 años nuevas rutas aéreas para empresas de bajo costo. Entre los destinos otorgados están las ciudades de Montevideo y Punta del Este.
Las aerolíneas del país vecino que ofrecerán conexiones con Uruguay son Alas del Sur y American Jet. La primera podrá operar la ruta Córdoba-Buenos Aires-Rosario-Montevideo-Punta del Este. La segunda, Neuquén-Rosario-Buenos Aires-Punta del Este.
Puesta en práctica.
Por su parte, Alas del Sur planea volar con los modelos de aeronaves Airbus A320 y Boeing 737 de 180 plazas y con frecuencia diaria de Buenos Aires a Montevideo y a Punta del Este en temporada alta. Está en proceso de definición qué ocurrirá en los meses invernales con los vuelos al balneario esteño. El representante legal de Alas del Sur, Juan Carlos Vásquez, comunicó que al comienzo seguramente no serán diarios, pero que se incorporarán al tiempo. «A medida que tengamos un mejor servicio y una tarifa atractiva, las personas van a dejar de ir a Pinamar (ciudad costera de Buenos Aires) para irse a Punta. El mercado existe», acotó.
Lo mismo ocurrirá con la conexión con Córdoba, que se añadirá más adelante, donde el actual tráfico hacia y desde esa ciudad a Uruguay es «casi nulo», según el representante legal de la aerolínea.
La elección de las aeronaves no es casual. La capacidad de este tipo de aviones permite una venta superior de pasajes y, por ende, que descienda el costo por asiento para que sea rentable el viaje.
«La competencia en Montevideo hoy es Buquebus. Para quitarle un cliente a esa empresa, tenés que ofrecer servicio y tarifa acorde a lo que estás dejando de lado. Para eso necesitás un costo bajo por asiento», detalló.
El pasaje que conectará ambas capitales costará unos US$ 30 más tasas por tramo. El precio aproximado de Montevideo a Córdoba será de US$ 150 más tasas por tramo. Al comienzo pretenden captar entre un 5% o 10% del market share y ganar una porción de mercado mayor de forma paulatina. Vásquez entiende que existe mucha competencia con el destino Montevideo. «Tendré que dar un diferencial (con respecto a las aerolíneas y Buquebus). Eso es esencial», expresó.
En el caso de American Jet, los vuelos partirán del aeropuerto de Laguna del Sauce y arribarán a la ciudad de Neuquén. Contempla utilizar aeronaves más pequeñas, como la ATR 42, con una capacidad máxima de 50 pasajeros. El Empresario se comunicó con American Jet para obtener más detalles, pero la empresa prefirió no brindar datos sobre sus planes por el momento.
Sky se reconvierte.
La aerolínea chilena Sky, que opera desde el 12 de septiembre en Uruguay, anunció la semana pasada que se convertirá en una empresa 100% low cost. «Buscamos que aquellas personas que viajaban en bus comiencen a migrar al avión, también que aquellas personas que viajaban una o dos veces por año ahora lo hagan con mayor frecuencia», dijo el subgerente de Comunicaciones de la empresa, David Fuentes.
Ahora los clientes podrán decidir por cada servicio a elegir. «En concreto, en nuestros vuelos hay 150 viajes diferentes. Antes todos los pasajeros eran iguales», ahondó.
En la actualidad, los vuelos de la firma a Montevideo representan un 2% de su oferta total. Fuentes opinó que la incorporación de nuevos jugadores favorecerá al sector, ya que obligará a todos los actores a ser más innovadores para ofrecer un buen servicio al menor costo. Agregó que al sumarse competidores los mercados siguen creciendo y cada vez más personas buscarán viajar.
Esperar el turno.
Flybondi es otra de las aerolíneas de bajo costo que solicitó rutas para conectar Argentina con Uruguay. No obstante, aún no se las aprobaron. Al tratarse de una empresa nueva, sin contar todavía con aeronaves, debe acreditar su capacidad técnica para operar.
Más allá de las locales, el destino sudamericano está atrayendo a compañías de todas partes del mundo. La aerolínea de origen noruego Norwegian Air Shuttle prevé ofrecer vuelos directos entre Barcelona y Latinoamérica a fines de este año, según comunicó su fundador Bjorn Kjos a la agencia EFE.
Los primeros destinos latinoamericanos que la low cost baraja operar en Barcelona son Argentina y Chile, los mismos que planea inaugurar, también en 2017, desde capitales europeas como Oslo, Londres o París.
Ante las consultas de El Empresario, un vocero de la compañía aseguró que si bien Uruguay no está en los planes inmediatos, se están «explorando continuamente otras nuevas oportunidades de rutas».
«Como una aerolínea ambiciosa con una enorme cantidad de aviones, no hemos hecho secretos nuestros planes de expandir nuestras operaciones a otras partes del mundo, incluyendo al mercado de Sudamérica que se caracteriza por poca competencia y altos precios», añadió.
Captar público.
El interés de las aerolíneas argentinas de conectar con ciudades uruguayas responde a que se genera mucho tráfico entre ambas. En 2016, el país recibió 2 millones de visitas de la vecina orilla, según datos difundidos por el Ministerio de Turismo (Mintur).
En el caso de Montevideo, es una plaza comercial fuerte para Argentina y se genera un turismo de negocios. Punta del Este, en cambio, es un destino de descanso que recibe a muchos turistas de la vecina orilla en los meses de verano.
Pese a su claro potencial, la noticia del arribo de las low cost generó sorpresa e impaciencia a nivel local. Las autoridades uruguayas declararon ante la prensa no tener detalles al respecto ni haber recibido un planteo formal para comenzar el trámite que permita operar a esas aerolíneas en el país.
Aunque no cuentan con información al respecto, desde el Mintur ven como positivo la incorporación de nuevos jugadores. «Todo lo que sea mejorar las comunicaciones es atrayente e interesante», declaró un vocero del organismo.
Por su parte, el director general de Aviación Civil de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), Pablo Simone, notificó que al momento ninguna empresa se presentó ante su organismo para solicitar nuevas rutas o frecuencias. Sin embargo, apuntó que tienen la capacidad edilicia e infraestructura para hacer frente a esta futura situación.
El representante legal de Alas del Sur arrojó luz en este punto al aclarar que, para poder operar, habrá que esperar unos 10 meses. La demora se debe a que, una vez otorgadas las rutas, tienen que tramitar el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) en Argentina para que les habilite a volar. Estiman que este proceso tarde seis meses.
Acto seguido, deberán ir a la organización mundial de líneas aéreas regulares, la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), para obtener un código que permitirá crear el sistema de reserva. Esto puede tardar unos tres o cuatro meses más.
En simultáneo, deberá hacer el trámite correspondiente para volar al país de destino, en este caso Uruguay. Una vez finalizados todos los procesos, la compañía dispondrá de todos los requerimientos para ejecutar las rutas.
Solo resta esperar a que aterricen las propuestas de las aerolíneas, que continúan en el aire.
Treparse a la ola.
Para el experto Santiago García Rúa, exgerente de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, las empresas que operarán en Uruguay no entran en la categoría low cost. En su opinión, son aerolíneas tradicionales que especulan con cobrar las tarifas más baratas posibles. «La gente piensa que las empresas aéreas de ‘bajo costo’ son las que dan tarifas reducidas y te cobran el sandwichito», graficó.
Además del clásico sistema de pagar por los servicios a utilizar, lo que distingue a este tipo de empresas es la búsqueda por la máxima eficiencia para trasladar a una persona de un punto a otro. Entre los aspectos claves para lograrlo, hay que tener aviones nuevos para lograr una productividad de vuelos de 20 horas diarias. «Tienen que estar siempre en movimiento. El avión parado cuesta plata», aseguró.
Por otro lado, debe haber solo un modelo de avión para tener stock de repuestos únicos, que se compran al por mayor, lo que facilita la tarea de mantenimiento. En esta misma línea, si existe un mismo tipo de aeronave, todos los pilotos del staff sabrán volarlo. Por último, señaló el hecho de que tendrían que usar aeropuertos secundarios como sucede en otras partes del mundo. Estos tienen costos de servicios y tasas inferiores. No obstante, entre las que se presentaron, solo Flybondi contempla esta posibilidad.
«Cumpliendo con todos estos aspectos, se empieza a lograr verdadera eficiencia», subrayó. |
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| ÁMBITO FINANCIERO - ARGENTINA |
| Low cost: guerra de precios |
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La industria aerocomercial entró definitivamente en una etapa de reinvención y todo apunta a que el avión se consolide como un medio de transporte masivo en la Argentina y a precios competitivos. Sin embargo, diferentes actores advierten que lo que se viene no es un boom de aerolíneas low cost, sino que se trata de un modelo de negocio híbrido, en el que el pasajero elige cómo quiere volar.
Un modelo inclusivo.
Así podría definirse el formato de negocios que se avecina en el corto plazo en la industria del turismo. De la industria toda, pues este modelo no sólo apunta a reinventar el mercado aerocomercial, sino que promete cambiar el paradigma de los viajes en general, la ecuación cierra: mayor oferta, menores costos operativos, precios más bajos para el viajero.
Lo cierto es que la Argentina sale de un pensamiento proteccionista de la aerolínea de bandera para pensar en el desarrollo exponencial de un país en movimiento, uniendo destinos.
Es claro que hoy Aerolíneas Argentinas tiene el monopolio de algunas rutas y eso se traslada directamente a costos. Para poner un ejemplo, cuesta más barato viajar a San Pablo, Río de Janeiro o Chile que a Resistencia o a Jujuy. En cambio Salta, que está a una hora de auto de Jujuy, tiene tarifas mucho más competitivas, porque en esa ruta compiten otras compañías, y a mayor oferta, mejores precios.
En el ámbito local, el ticket más económico a cualquier destino cuesta 100 dólares, cuando Chile lo vende a 30, lo mismo que Perú, Brasil y otros países de la región. La limitación en el mercado local tiene que ver con la banda tarifaria. "Es importante que desde las esferas del Gobierno eliminen las tarifas piso para que realmente se pueda competir en precio", dice Martín Romano, CEO de Atrápalo Argentina. Con la inflación, el piso se va licuando, pero no alcanza, aseguran los especialistas.
"Un pasaje a Estados Unidos desde Chile es más barato que desde la Argentina. ¿Por qué?: oferta y demanda, acá se venden solos. Quienes pueden salir desde los países limítrofes pagan mucho menos porque no existe esta demanda y las aerolíneas tienen que trabajar para vender. Hoy en el ámbito local todos los aviones salen llenos", asegura Santiago Torre Walsh, quien dirige el blog Sir Chandler.
Más competencia, menos costos
Para Torre Walsh, "aún no hay una aerolínea low cost confirmada para que vuele dentro de la Argentina, pero si sale el permiso para FlyBondi y se presentan otras, estaremos frente a un gran crecimiento de la cantidad de pasajeros en nuestro país, básicamente porque habrá más opciones y verdadera competencia, lo que será un beneficio directo para los viajeros".
Lo que queda claro es que esta transformación generará mayor cantidad de opciones para elegir al cliente, por lo tanto, más competencia y mejores precios para viajar.
"Las low cost no van a competirles a las aerolíneas que ya existen, sino que mayor cantidad de usuarios optarán por el avión frente a otros medios de transporte. Por otro lado, favorecerá al crecimiento del turismo receptivo, ya que hoy es muy caro para el extranjero volar dentro de la Argentina, comparado con otros destinos como Brasil, EE.UU. o Europa", dice Martín Romano, CEO de Atrápalo Argentina.
En LATAM también tomaron nota de la coyuntura.
"Cambiamos nuestro modelo de negocio. A partir de mayo empezamos un proceso de transformación que va a llevar tiempo. Esto supone incorporar prácticas low cost que si bien no nos transforman en una aerolínea low cost, nos hacen mucho más competitivos y nos permiten jugar mucho más fuerte no sólo a nivel local sino a nivel regional", dice Lucila Maldonado, gerente de Asuntos Corporativos de Latam. En referencia a los precios, la compañía anuncia bajas de alrededor del 20% con respecto a las tarifas actuales, además de ofrecer más y mejores opciones de servicios a bordo, que obviamente serán de pago.
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| AVIACIÓN NEWS |
| ¿Nuevamente cambios en Aeroparque? |
No es ninguna novedad que el Aeroparque Jorge Newbery está saturado. Más aún si se concreta el plan que impulsa el Gobierno para hacer crecer la cantidad de viajeros que utilizan el medio aéreo para trasladarse y el número de aerolíneas que operan en el país.
Esto trajo de nuevo a la mesa de discusión la pregunta sobre qué hacer con la aerostación con mayor movimiento de la Argentina, por lo que estos días se escucharon en dependencia oficiales ideas como volver a llevar la operación regional a Ezeiza. Esto podría ser a fin de año.
También en volver a insistir con el trasladado de la aviación privada y sus hangares. Algunos de estos últimos no cumplen funciones de mantenimiento sino que son verdaderos garajes de lujo para aviones privados.
El intento anterior, impulsado por Mariano Recalde desde Aerolíneas para quedarse con todo -hasta pretendían sacarle el hangar a LAN- solo tuvo éxito en parte ya que algunas empresas de aerotaxis presentaron amparos ante la justicia. Una de estas empresas fue Macair ahora transformada en Avianca Argentina, por lo tanto una empresa que aspira a operar vuelos regulares con gran porte. |
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| JORNADA - MENDOZA - ARGENTINA |
| Copa Airlines busca volar directo de Mendoza a Panamá |
- Asi lo aseguran desde la empresa panameña que actualmente ya hace conexiones desde Buenos Aires, Córdoba y Rosario con Panamá. Esperan llegar con 4 vuelos semanales.
"Argentina es un país importante para Copa Airlines. Los argentinos nos prefieren para volar al Caribe y USA, pero además transportamos turistas a Argentina. En esa línea tenemos planes de crecimiento para Argentina que incluyen volar a Mendoza. Dependemos de los permisos de ruta para operar y estamos trabajando junto a las autoridades nacionales y provinciales para poder empezar a volar cuanto antes de Panamá a Mendoza". Con estas palabras, Gustavo Esusy, gerente Regional Mercosur de Copa Airlines, deja abierta la puerta para la inminente conexión entre nuestra provincia y Panamá.
Copa Airlines opera una red de rutas bien amplia en América y además forma parte de Star Alliance, lo cual le permite servir a diferentes segmentos, al hombre de negocios así como al pasajero vacacional. Desde la empresa aseguran que Mendoza captará mucho tráfico receptivo también en temas vacacionales como de negocios.
Esusy aseguró a Jornadaonline que ya se han reunido con el gobernador Cornejo y también con Gabriela Testa del Ente Autárquico de Turismo Mendoza, y varias cámaras empresariales y que todos ven con buen augurio la operación de Copa en Mendoza.
Con respecto a la frecuencia del vuelo, Esusy manifesto: "Todas las rutas que hemos comenzado en Argentina siempre las hemos lanzado con cuatro frecuencias por semana, pero rápidamente han pasado a vuelos diarios; eso depende de la demandó". Panamá viene creciendo como destino turístico desde hace varios años desde Argentina, sin embargo mucha de la información de pasajeros de la región de Cuyo hoy se mezcla con los pasajeros embarcados en Santiago de Chile donde Copa Airlines opera 6 vuelos por día hacia Panamá". |
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| PÁGINA 12 - ARGENTINA |
Los demorados problemas del transporte aéreo de cabotaje, con consecuencias favorables a los resultados de LAN
Obras que no despegan, negocios que vuelan alto |
Por Raúl Dellatorre. El Gobierno prometió duplicar el tráfico de cabotaje en cinco años, pero las obras de ampliación del Aeroparque no se están implementando, se frenó la mudanza de las compañías de taxis aéreos y se le dieron a LAN ventajas en el uso de espacios garantizándole una posición de privilegio.
El Gobierno planea duplicar el tráfico aéreo de cabotaje en cinco años, pero las acciones que desarrolla parecieran orientadas en sentido contrario. El principal cuello de botella es el Aeroparque Jorge Newbery, que concentra el 90 por ciento del tráfico nacional, y muchas de las obras de ampliación planeadas por el anterior gobierno no se están implementando o fueron desechadas. Uno de los cambios programados para ampliar la operatividad comercial de Aeroparque era la mudanza de las compañías de taxis aéreos –una de las cuales era de propiedad del Grupo Macri–, que no sólo restan espacio físico sino también tiempo de uso de la pista principal a los vuelos comerciales. Al servicio de taxi aéreo no sólo se le ratificó su permanencia en Aeroparque, sino que incluso se le abrió la posibilidad de explotar vuelos regulares, en una adjudicación de rutas que aún no se concretó por denuncias de irregularidades.
A su vez, el gobierno le ha devuelto a la principal empresa privada que opera en cabotaje en Argentina, LAN Líneas Aéreas, ventajas en el uso de espacios del aeropuerto (puertas de embarque, por ejemplo) que estaban asignados a Aerolíneas, con lo cual pudo mejorar su oferta de vuelos. LAN o Latam, según el nombre con el que opera actualmente (tras la fusión regional con TAM), resulta así la gran beneficiaria del actual estado de cosas. Uno de los hombres clave en la toma de decisiones en esta área, vale recordar, es Gustavo Lopetegui, vicejefe de Gabinete de Mauricio Macri y antes ejecutivo de primera línea de LAN Chile.
“Es un aspecto poco conocido por el público en general, pero para un aeropuerto con uso tan intensivo, por no decir saturado, como el Aeroparque Jorge Newbery, la presencia de taxis aéreos privados impone una restricción importante, no sólo por el uso de hangares, sino porque en las maniobras de pista (despegue y aterrizaje) el tiempo de uso es similar al de una aeronave comercial grande”, sostuvo un experto consultado por este diario.
El actual gobierno no sólo modificó las normas que establecían su mudanza a otros aeroparques, sino que las convocó a que participen en la licitación de rutas comerciales, como ocurrió con Mac Air, del grupo Macri, tras convertirse en Avian S.A., y otras. “El planteo de que iban a volar desde otros aeropuertos, como la base aérea de El Palomar, es delirante, porque no hay condiciones edilicias para el embarque de pasajeros; construirlo saldría una fortuna”, reveló la misma fuente. Su destino, de concretarse, sería continuar en Aeroparque, estrechando aún más el cuello de botella.
Otro aspecto en el que los hechos juegan en contra de los dichos es el de las obras de ampliación de Aeroparque para la construcción de una nueva pista de aterrizaje. El compromiso del gobierno de la Ciudad para completar el relleno del río para extender el área destinada a Aeroparque, que era un compromiso asumido por Mauricio Macri como jefe de gobierno con el gobierno nacional encabezado por Cristina Kirchner, no se cumplió.
Mientras la realización de acciones para posibilitar una expansión real de la oferta de cabotaje se demora, el negocio comercial va adquiriendo un perfil más que atractivo para la explotación aerocomercial en las condiciones actuales. El servicio doméstico en Argentina está repartido principalmente entre Aerolíneas, en un 75 por ciento, y LAN, con el 24 por ciento, quedando el uno por ciento para el resto. En conjunto, transportan alrededor de nueve millones de pasajeros anuales, cifra que es la que se dice querer estirar a 18 millones en cinco años (aunque ya transcurrió el primero sin resultados). Pero mientras eso no suceda, LAN sigue ofreciendo vuelos en las rutas más rentables y en las horas pico en valores sensiblemente más elevados a los de Aerolíneas, sin que esta última esté en condiciones de ofrecer más vuelos en esas rutas y horarios.
Esta particular situación de mercado también se ve reflejado, en el estudio privado mencionado, en la comparación entre las tarifas que LAN ofrecía en Argentina y en países limítrofes. Si se observan algunas campañas publicitarias del año 2015, para destinos como Tucumán, Salta y Bariloche, los precios que ofrecía la empresa en aquel año eran de 2156 pesos, 2352 y 2665 pesos respectivamente. Aun si se considerara un dólar de 12 pesos para ese año (valor del “blue” o similar), en vez del oficial de 8,75 pesos (promedio del año), resultarían tarifas de 180, 196 y 220 dólares, aproximadamente, para cada uno de esos destinos. La tarifa cada 100 kilómetros es equivalente a unos 13 a 14 dólares. El trabajo toma, para la misma fecha, las tarifas que LAN ofrecía en Chile para vuelos entre Santiago y Antofagasta, que llevado a dólares cada 100 kilómetros no superan los 7,50 dólares. Es decir, en Argentina estaba cobrando tarifas un 80 por ciento más caras. La diferencia, se sospecha, es aún mayor en los horarios pico, en los que la sobredemanda de pasajes en Buenos Aires es imposible de satisfacer.
Otro informe elaborado para la propia empresa, sobre el “status de infraestructura de los aeropuertos donde opera Latam”, evaluando las condiciones de “pista, plataforma, embarque y check-in”, le otorga al Jorge Newbery la calificación de estado “crítico” a la plataforma, y semicrítico a los tres restantes servicios. Ezeiza es el que sale mejor parado en la evaluación (“sin restricción” en pista, plataforma y check in, restricciones parciales en embarque). Otros con mala calificación son el de Mendoza (estado crítico en pista y check in, restricciones parciales en lo demás), San Juan (graves falencias en todos los servicios), Tucumán (crítico en pista, semicrítico para lo demás), Río Gallegos (crítico en plataforma y check in, semicrítico lo demás) y Neuquén (semicrítico en general).
Córdoba, Bariloche y Neuquén son los que presentarían menos restricciones. De todos ellos, sólo Río Gallegos, Mendoza y Bahía Blanca presentan planes de obras de importancia en ejecución o a ejecutarse.
Las recomendaciones para hacer viable una expansión del servicio de cabotaje como el que se dice aspirar requerirían no sólo un amplio esfuerzo de obras de infraestructura,sino además una capacitación de pilotos para las nuevas naves que sería necesario incorporar, para las cuales, según los expertos, la disponibilidad humana es hoy insuficiente. También exigiría un reacomodamiento de los servicios, para lo cual se debería obligar a la principal operadora privada, LAN, a sumar frecuencias en los destinos menos rentables y acomodarse a los horarios de disponibilidad de pista en Aeroparque, en vez de ocupar excluyentemente los horarios pico. Por ejemplo, de 1 a 5 de la madrugada no salen vuelos programados de Aeroparque Jorge Newbery. O, también, obligarla a ceder espacios en favor de otras compañías.
Pero estos últimos aspectos van en contra de la rentabilidad monopólica –en sentido técnico, no se desempeña en condiciones de competencia– que hoy obtiene la empresa en la Argentina con los vuelos domésticos. Allí es donde aparecen, y se explican quizás, ciertas contradicciones en el discurso y los hechos del gobierno actual. Las promesas de un expandido servicio de cabotaje que hacen los funcionarios del área de Transporte son, por ahora, sólo eso, promesas. El negocio de la principal prestadora privada es, mientras tanto, fructífero. Y en estas condiciones, lo seguirá siendo. |
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| PÁGINA 12 - ARGENTINA |
| Otra empresa espera en gateras |
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, firmó la semana pasada un convenio con el jefe de Servicios Aéreos del Reino Unido, Mark Bosly, para ampliar las frecuencias entre Londres y Buenos Aires. Este acuerdo permitirá el desembarco en el país de la low cost Norwegian Air, una aerolínea de origen noruego que en 2015 obtuvo el certificado de operador del Reino Unido lo que le permitió acceder a derechos de tráfico bilaterales británicos, abriéndole mercados potenciales en Asia, Sudamérica y Sudáfrica.
La actualización del Acta de Servicios Aéreos que había sido firmada con el Reino Unido en 1992 se inscribe en la flexibilización de la política aerocomercial que viene impulsando el gobierno para incrementar los vuelos de cabotaje y los internacionales. En este caso, permite ampliar las frecuencias aéreas a 21 servicios semanales entre Londres y Buenos Aires. Además, se podrán operar siete frecuencias más entre otras ciudades que no sean ni Londres ni Buenos Aires. Para llevar adelante la operación, las autoridades del Reino Unido, acorde con la legislación vigente, propusieron a la aerolínea Norwegian Air UK para realizar los servicios aéreos entre ambos países y Argentina aceptó dicha designación. De este modo, Norwegian se suma a British Airways como encargada de realizar las rutas entre ambos países.
Norwegian tiene preparada una promoción para su desembarco con pasajes de entre 400 y 500 dólares ida y vuelta para la ruta Buenos Aires-Londres. La empresa participará de la nueva audiencia pública, en abril, para comenzar otro proceso de otorgamiento de rutas aéreas a compañías privadas. En enero radicó una sociedad en el país, Norwegian Air Argentina. Se trata de una sociedad anónima integrada por los abogados Matías Cambiaso y Diego Ferrari, quienes iniciaron los trámites de radicación. |
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ABRIL de 2017
JEFE EN PAÑALES
PRESENCIA
LA VIGILANTE DEL FUTURO
CASI LEYENDAS
AQUARIUS
CHIPS
PATRULLA MOTORIZADA RECARGADA
JACKIE
LIFE
VIDA INTELIGENTE
POWER RANGERS
SILENCE
RÁPIDOS Y FURIOSOS 8
AMIGOS ERAN LOS DE ANTES
KONG
EL SERENO
LA BELLA Y LA BESTIA
HUMORÍSIMAS
LOGAN
AMOR Y AMISTAD
SIN NADA QUE PERDER
TALENTOS OCULTOS
MANCHESTER JUNTO AL MAR
UN CAMINO A CASA
MOANA: UN MAR DE AVENTURAS
LIFE Cinemas ALFABETA se complace en anunciar la programación del Ciclo de Ópera y Ballet 2017, con 6 títulos de ópera y 3 de ballet. Este año, a las grandiosas producciones de la Opera Nacional de Paris, el Teatro Alla Scala de Milan y el Salzburg Festival, se suman otras muy importantes desde nuevos escenarios: Opernhaus de Zürich, Sydney Opera House y el Bayerische Staatsoper de Munich. Cada título será exhibido dos veces, en distintos horarios: un martes de cada mes a las 16hs y un jueves a las 19hs.
Jonas Kaufmann, uno de los tenores más aclamados mundialmente, será la estrella de 3 de las óperas de este ciclo. Desde la Opernhaus Zürich , interpreta a Mario Cavaradossi en Tosca. En La Forza del Destino desde la Bayerische Staatsoper de Munich en el rol de Don Alvaro. Desde el Festival de Salzburgo lo veremos en Cavalleria Rusticana encarnando a Turiddu y en Pagliacci será Canio (Pagliaccio). Desde La Scala de Milán, Placido Domingo nos ofrecerá un memorable Francesco Foscari en I due Foscari.
Para quienes aún no han tenido la experiencia de asistir a una Opera o Ballet en cine, los invitamos a comprobar que, dado que las salas están dotadas con tecnología de alta definición y con sonido íntegramente digital, el espectador podrá sentirse parte del evento, tal como si estuviera sentado en el mejor lugar de la platea y apreciar las excelentes puestas en escena y la distinguida calidad artística que ofrecen estos destacados teatros, con acceso al backstage y entrevistas a varios artistas.
Las entradas tienen un costo de $390 y podrán ser adquiridas de forma anticipada en la boletería de Life Cinemas Alfabeta (Barreiro 3231 esq. Berro) y por la web, www.lifecinemas.com.uy.
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