• Respecto de Argentina, el ejecutivo admitió que es un mercado complejo por el rol que han tenido las autoridades, pero sostuvo que por ningún motivo tienen pensado dejarlo

El vicepresidente ejecutivo de Latam, Enrique Cueto, admitió que tras la integración de LAN con TAM, se han conjugado una serie de circunstancias que han tenido un efecto adverso en el proceso, condiciones a las que esperan poder sobreponerse en los meses venideros, para cerrar 2014 con números “ostensiblemente” mejores.
Cueto identifica en la devaluación del real el principal impacto que han sufrido, variable que admite podría seguir complicando si la depreciación se acentúa, ya que Brasil es la mitad de los ingresos y porque sus costos son en dólares de manera muy relevante. “A niveles de 2,5 reales por dólar hay que ser genio para creer que no nos va a impactar”. Esta variable monetaria se suma a que el negocio doméstico y la actividad en Brasil han estado más lento, el que las rutas a Europa (relevantes para TAM) también se han visto ralentizadas, el que ha aumentado la competencia, la carga a nivel mundial ha bajado y el que la fusión tuvo demoras a nivel de aprobaciones gubernamentales.
Con todo, el ejecutivo dice que han comenzado a moverse con más rapidez y que por lo mismo sienten que tienen muchas oportunidades para mejorar el cuadro. A los acuerdos que han realizado y las nuevas rutas desarrolladas, dijo que ya están actuando a nivel del sobreofertado mercado doméstico de Brasil en donde ya bajaron capacidad un 11% en los últimos dos años y en el cual probablemente no crecerán en 2014. Lo anterior, privilegiando en paralelo los tickets en dólares desplazando costos desde el dólar al real, como lo han hecho con la reparación doméstica de motores. “Estamos tranquilos porque el modelo que estamos construyendo es hiper robusto. Ese negocio lo vamos a estabilizar”, concluyó, añadiendo que dicho optimismo se traducirá en que Costa Verde concurrirá de todas formas al aumento de capital: “a estos precios vamos a ir de todos modos al aumento de capital, confiamos plenamente en el proyecto”.
A largo plazo, el vicepresidente ejecutivo de Latam cree que el crecimiento estará dado por la vía de las consolidaciones sintéticas, “que son un poco artificiales, más por mercados y rutas” y de las cuales aún no hay casos prácticos en la región. Dijo que el proceso ha sido lento en esta parte del mundo y, consultado por el caso de Copa, admitió que sería muy atractivo para Latam, aunque no cree que las autoridades antimonopolios lo permitirían.

Argentina

Consultado en el marco del XII Encuentro Santander-América Latina, sobre las dificultades que ha enfrentado la empresa en su proceso de crecimiento internacional, Cueto dijo que más que problemas internos, lo que les complica son ciertas políticas públicas y el proteccionismo.
Específicamente y ante una pregunta sobre las situaciones vividas en Argentina, Cueto dijo que esa operación es vista a largo plazo: “hay tiempos buenos y menos buenos y no tenemos pensado bajo ninguna circunstancia dejar ese mercado”, mientras el gobierno no les pida salir, añadió.
Tras señalar que tienen buenas relaciones con las autoridades, admitió que cuando hay una empresa estatal como Aerolíneas, es natural que el Estado trate de protegerla, sobre todo porque ésta es una compañía que necesita inyecciones importante de recursos “y tal vez una forma de ayudar es limitando la operación del competidor”. Dicho proteccionismo, en cuanto se expresa en bandas de precios y precios mínimos que limitan la competitividad de las líneas aéreas frente al transporte terrestre, es también la causa de que el mercado trasandino tenga la menor tasa de viajes per cápita de la región, añadió.

Latam: de pyme a actor global
El vicepresidente ejecutivo de Latam, Enrique Cueto, describió  en esta ciudad el proceso de crecimiento de la compañía que le ha permitido mutar desde una virtual pyme a actor global. En el marco del encuentro Santander-América Latina que ha tratado el tema de las pymes, el ejecutivo dijo que la empresa que dirige ha superado un conjunto de etapas que los ha llevado a situarse hoy en plena fase de consolidación global de la mano de la alianza LAN y TAM. Dijo que este proceso tomará hasta 2015, pero que ya les ha permitido ser un actor destacado, lo que se expresa en que Latam es una de las cinco aerolíneas a nivel mundial que simultáneamente está entre las top 10 en transporte de pasajeros y carga y una de las mayores del mundo por capitalización de mercado. El ejecutivo admitió que el proceso ha sido más complicado que lo previsto, pero aseguró que les dejará en una mejor posición para abordar un mercado de gran potencial, según lo confirma el indicador de viajes por habitante. Explicó que mientras en los países europeos y en Estados Unidos este indicador es de 2,4 a 2,7 viajes por habitante, en América Latina las tasas van desde 0,39 para Argentina a 0,7 en el caso de Chile, lo que confirma el margen de crecimiento.
Cueto detalló el proceso que ha vivido la compañía. En una actividad que calificó de "freak", el ejecutivo aseguró que la empresa ha seguido un ciclo de mutación desde las fases de crecimiento (2000), a las de eficiencia (2005) y consolidación (2010), proceso en el cual la aplicación del modelo de low cost, la expansión a los mercados sudamericanos de Perú, Argentina, Ecuador y Colombia, el desarrollo del hub en Miami y la alianza con la familia Amaro son hitos sustantivos.
El mercado, dijo Cueto, ha expresado su opinión respecto del trayecto de la empresa a través de las valorizaciones en bolsa. Así, mientras LAN se cotizaba en US$ 2.500 millones en 2006, en 2011 ya tenía una capitalización bursátil de US$ 7.800 millones, la cual se multiplicó hasta US$ 12.000 millones en octubre de 2012. Hoy, en cambio, y producto del proceso de integración y sus complejidades, la firma está valorizada en US$ 8.300 millones, números que prevén mejorarán ostensiblemente en los meses venideros.

• La arremetida busca quitarles el hangar que opera en Aeroparque con concesión hasta 2025

Un nuevo golpe recibiría Lan por parte del gobierno argentino, pero esta vez a través del Organo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna). Así lo denunció Ricardo Cirielli, gerente de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (Apta) ayer al diario Clarín.
Según el medio transandino, representantes del Orsna, controlado por ‘La Cámpora’, tienen la intención de quitarles el hangar que Lan construyó en 2009 en Aeroparque, de 2.500 m2, y que implicó una inversión de US$ 3,2 millones.
El nuevo foco de atención del gobierno son las instalaciones donde se realiza la mantención y reparación de las naves de Lan Argentina, que tiene la concesión del hangar por 12 años más, es decir hasta 2025.
Cirielli contó a Clarín que “la amenaza no puede ser subestimada teniendo en cuenta los antecedentes del actual gobierno y su sistemático accionar persecutorio en contra de la operatoria no sólo de Lan, sino también de otras compañías”.
Hasta ahora la empresa no ha hecho comentarios sobre el tema debido a que son rumores y no hay nada concreto, pero el gerente de la Apta aclaró que si se le quita el hangar a Lan “su actividad en el país se verá imposibilitada”.
Mirada que no comparten los analistas de distintas corredoras que afirman que, de concretarse el rumor, la empresa podría trasladar sus operaciones de mantención hacia otros aeropuertos.
Oswaldo Pacheco, analista de BCI corredora de Bolsa, explicó que “Lan tendría que mover sus operaciones de mantención a Ezeiza, Chile o Brasil, lo que implicaría un costo adicional, porque el 80% del tráfico interno de Lan llega a Aeroparque y sólo dos de sus rutas internacionales aterrizan ahí. Pero sería muy pequeño el impacto en los resultados de la empresa, algo como 1,6%. Es mayor el ruido”, dijo.
Jason Barratt, analista de inversiones de BICE Corredores, dijo que “si le quitan el hangar a Lan sería una noticia negativa, pues muchos pasajeros podrían preferir aerolíneas que lleguen a Aeroparque, pero no sabemos la dimensión exacta en que afectaría a la compañía”.

Gran sorpresa y enorme malestar en los cuadros técnicos navales ha suscitado una propuesta del Gobierno, incluida en la Rendición de Cuentas presentada al Parlamento el pasado domingo, que determina la virtual extinción o reducción a su mínima expresión de los astilleros y servicios conexos de la Armada, agrupados en el Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento (SCRA), en momentos en los que la actividad estaba cobrando apreciable impulso regional. La posible creación del ente estatal también preocupa a la actividad privada, por las posibilidades de dumping, competencia desleal y el probable empleo de mecanismos informales comerciales o industriales.
El presidente José Mujica pretende crear el "Instituto Naval del Estado (INES)", que tendrá como objeto promover el desarrollo de la industria naval nacional y las actividades de construcción, reforma, reparación, mantenimiento y carenado de naves y navi partes de la flota del Estado y de privados, pudiendo participar en el desarrollo de tales actividades en forma directa o bajo diferentes modalidades de
contratación con terceros, de acuerdo con la normativa vigente.
El Directorio estará integrado por un representante designado por el Ministerio de Defensa Nacional, un representante del Ministerio de Economía y Finanzas y un tercero designado por el Ministerio de Industria, Energía y Minería, quien lo presidirá. El Directorio tendrá
todas las facultades necesarias para cumplir con el objeto social, comunicándose con el Poder Ejecutivo por intermedio del Ministerio de Industria, Energía y Minería.
Cabe señalar que el mecanismo de gestión política de las empresas públicas especializadas en Uruguay ha dado muy malos resultados y un perfil absolutamente deficitario, al menos en los últimos 25 años.
Para iniciar las tareas del nuevo organismo se quiere instituir un Fideicomiso de Administración, designándose como fiduciario al nuevo Instituto Naval del Estado, con el fin de desarrollar actividades de la industria naval y conexas a las mismas. La plena propiedad de los bienes muebles e inmuebles afectados actualmente a tales actividades en el Servicio de Reparaciones, Construcciones y Armamento de la Armada, se incorporarán al patrimonio fiduciario del Fideicomiso referido anteriormente, a los efectos de la administración y explotación de dichos bienes.
El Poder Ejecutivo determinará los bienes inmuebles comprendidos en esta incorporación, y los registros notariales procederán a su registración con la sola presentación del testimonio notarial de esa resolución. Los bienes muebles e inmuebles del patrimonio fiduciario no podrán ser enajenados ni gravados sin resolución expresa adoptada por unanimidad del Directorio del INES. El Servicio de Reparaciones, Construcciones y Armamento de la Armada deberá ceder al Fideicomiso los contratos vigentes para actividades de la industria naval y conexas. Como consecuencia de ello, quedarán sin efecto las funciones, los deberes y las responsabilidades del Servicio de Reparaciones, Construcciones y Armamento de la Armada en la referida área de actividades de la industria naval.
Respecto al personal -civil o militar- del Servicio de Reparaciones, Construcciones y Armamento de la Armada a la fecha de constitución del Fideicomiso que se cree para el cumplimiento de los objetivos del Instituto Naval del Estado y sea contratado por este, dejará de percibir las
remuneraciones asociadas al desempeño de su cargo o función en la mencionada Unidad Ejecutora, reservándosele el cargo o manteniendo su contrato en suspenso, por un plazo de dos años. Al vencimiento de dicho plazo el funcionario podría regresar a desempeñar funciones en el Ministerio de Defensa Nacional con todos sus derechos funcionales.
A pesar de ciertos puntuales casos de corrupción acaecidos durante el gobierno de Tabaré Vázquez y mayoritariamente vinculados al  anterior Comandante en Jefe, ex Almirante Juan Fernández Maggio- procesado por tal motivo-y oficiales de su entorno(también enjuiciados y destituídos) alrededor de los astilleros de la Armada, los mismos estaban comenzando a ser una genuina fuente de recursos, construyendo  barcazas y remolcadores de empuje, así como restaurando buques de la Armada y atendiendo pesqueros, incorporando nuevas tecnologías. Apenas era necesario un esquema jurídico más flexible, sin creación de nuevos órganos ni vaciamiento de las estructuras ya existentes.
El Gobierno, que comprometió parte de la actividad naval usual en Uruguay, al expulsar a diversos buques de pesca que operaban alrededor de las islas Falkland o Malvinas a pedido de Argentina, los cuales ahora lo hacen en el sur de Brasil, pretende concentrar el movimiento en tal sentido en una nueva estatal, aún después del estrepitoso fracaso de su gestión al frente de otras empresas similares o mixtas, como la malograda aerolínea Pluna o la ferrocarrilera Afe, dependiendo exclusivamente de un posible acuerdo con la española Euskotren para asegurar una maltrecha y endeudada supervivencia.
Asimismo, se ordena a la Armada pasar a cobrar los cursos y seminarios de apoyo a la industria naval en oficios relacionados a construcciones y reparaciones navales en Diques y Astilleros, que usualmente se brindan a través del Centro de Instrucción de la Armada (Ciarm).
Por si esto fuera poco, en lo que implica a nivel simbólico, máxime que hasta el acceso del actual oficialismo al Gobierno, en 2005, estas instituciones eran mayormente mantenidas con recursos asignados y grupos de apoyo privado para asegurar su gratuidad, se instruye al Museo Naval- y probablemente otros museos militares relacionados a las demás Fuerzas- a cobrar entrada y las publicaciones especializadas que edite.
Aún no ha trascendido ninguna decisión respecto al Servicio de Mantenimiento de la Aviación Naval, que, en su sede operativa contigua a la Base Aeronaval C/C Carlos A. Curbelo, y con la debida autorización para ejercer comercialmente, presta servicios a privados, como la aerolínea BQB- a la cual se le inicia en los próximos días la inspección mayor de uno de sus ATR-72/500 (una novedad en la faz local)- la empresa de aerotaxis Álabe y la escuela aeronáutica Punta del Este Flight School, recientemente certificada por la DINACIA.
Justamente, la FAU también había solicitado incluir en esta rendición de cuentas, la posibilidad de desarrollar este tipo de servicios a terceros de manera formal y lucrativa, aspiración que, por el momento, no se sabe que destino tendrá.