• La oferta aérea de Montevideo alcanzaría los 2,8 millones de asientos este año, mientras que el Aeropuerto Internacional de Carrasco proyecta movilizar 2,2 millones de pasajeros internacionales. En comparación con 2016, la cifra de pasajeros representa un crecimiento del 16%, en un escenario de mayor diversidad de destinos y aerolíneas.

La conectividad aérea de Montevideo presenta cambios respecto a hace una década. Según datos de Aeropuertos Uruguay y Sabre Market Intelligence, la oferta del mercado aéreo de la capital alcanzaría los 2,8 millones de asientos en 2026, el mayor nivel desde el cierre de Pluna y por encima de los picos registrados en 2017 y 2018. Para 2027, la proyección asciende a 2,9 millones de asientos.
Por otra parte, el Aeropuerto Internacional de Carrasco proyecta movilizar 2,2 millones de pasajeros internacionales en 2026, frente a los 1,9 millones registrados en 2016. Esto representa un crecimiento cercano al 16% en 10 años.
En términos de frecuencias, Montevideo operaba aproximadamente 171 semanales en 2016, mientras que para 2027 se proyectan 167. No obstante, la cantidad de frecuencias no es el único indicador de la conectividad: la red actual presenta una mayor diversidad de destinos y mercados.
En diálogo con InfoNegocios, Matías Carluccio, gerente comercial de Aeropuertos Uruguay, destacó que la evolución de la última década no se limita a recuperar los niveles anteriores a la pandemia. “Hoy cuenta con más pasajeros, una red más diversa de destinos y aerolíneas, y niveles de ocupación cercanos al 80%, todo ello con un nivel de frecuencias comparable al de los años previos al covid”, señaló.
La pandemia provocó una fuerte caída del tráfico aéreo y llevó las conexiones internacionales a mínimos históricos en 2020 y 2021. En 2020, Carrasco registró unos 500.000 pasajeros internacionales, muy por debajo de los niveles previos a la crisis. A partir de entonces, la recuperación fue gradual y exigió restablecer rutas, frecuencias y operaciones de las aerolíneas.
En cuanto a los destinos directos, Montevideo pasó de un mínimo de 10 conexiones en 2021 y 2022 a 20 en 2026, el mayor nivel de los últimos años. En ese aspecto, Carluccio expresó que la recuperación también estuvo acompañada por cambios en la composición de la red. En comparación con hace una década, la oferta actual incorpora conexiones internacionales como Bogotá, Salvador de Bahía, Florianópolis, Belo Horizonte y Natal.
Entre las novedades más recientes se encuentran la conexión directa con Punta Cana, a través de Arajet; Asunción, mediante LATAM; Río de Janeiro, Recife y Santiago de Chile, con JetSMART; y Belo Horizonte, operada por Azul. Esta última aerolínea también retomará los vuelos con Porto Alegre en diciembre.
A esto se suma la reanudación de los servicios de American Airlines entre Montevideo y Estados Unidos durante la temporada de verano, así como el anuncio de Avianca de ofrecer una frecuencia diaria entre Montevideo y Bogotá.
Al mismo tiempo, se mantienen conexiones con mercados como Buenos Aires, San Pablo, Santiago de Chile, Panamá, Asunción, Madrid, Lima, Río de Janeiro, Porto Alegre, Miami y Recife. En cuanto a las compañías aéreas, el mercado pasó de 10 aerolíneas en 2021 a 12 en 2026, y se proyecta que alcance 13 en 2027, con la incorporación de Arajet.
Carluccio precisó que durante este período también hubo salidas de compañías, retornos y recuperación de operaciones, en función de la demanda, la planificación de flota y las condiciones de cada mercado.“La recuperación no se limitó a recomponer el volumen de conectividad previo a la pandemia, sino que también estuvo acompañada por una evolución en la composición de la red”, explicó el gerente comercial.
De cara a los próximos años, Aeropuertos Uruguay busca continuar fortaleciendo la conectividad de Montevideo con los principales mercados regionales e internacionales, en coordinación con las aerolíneas y las autoridades.
En ese marco, a mediados de setiembre se anunció la creación de un fondo conjunto entre el Ministerio de Turismo y el aeropuerto para brindar incentivos a las compañías aéreas. El mecanismo funcionará bajo un esquema de cofinanciamiento y contempla una erogación millonaria anual a favor de las aerolíneas que incrementen la cantidad de turistas extranjeros transportados hacia Uruguay o desarrollen nuevas rutas internacionales hacia el país.
Este fondo generó interés entre las compañías aéreas. “Estamos convencidos de que su aplicación dará resultados positivos en términos de mejora de la conectividad, lo que deriva en un crecimiento de la actividad económica”, sostuvo Carluccio.Por otra parte, el Aeropuerto Internacional de Punta del Este registra más de 150.000 pasajeros anuales y amplía su oferta durante el verano, cuando la ciudad recibe la mayor cantidad de visitantes.
Durante todo el año, cuenta con vuelos diarios de Aerolíneas Argentinas a Buenos Aires y servicios semanales de Azul a San Pablo. En temporada estival, se incrementan las frecuencias y se incorporan conexiones directas con Porto Alegre, Belo Horizonte, Campinas y Asunción, operadas por Gol y Paranair. Además, durante las vacaciones de invierno se mantiene la operativa de vuelos estudiantiles a Bariloche. La terminal registra también más de 10.000 vuelos privados anuales, lo que la convierte en el principal aeropuerto de aviación ejecutiva del país. (Fuente: InfoNegocios)

• La suba del petróleo es hoy la principal amenaza para la industria, y la recuperación del mercado doméstico tras el colapso de Flybondi es una de las claves del presente de Aerolíneas Argentinas.

Así lo describió su presidente, Fabián Lombardo, en una entrevista con Aviacionline al término del panel de CEO que compartió en el ALTA Airline Leaders Forum, que se realizó en Ciudad de México.
El ejecutivo integró ese panel junto con Estuardo Ortiz (JetSMART), Andrés Conesa (Aeroméxico) y Gabriel Oliva (Avianca). Varios de ellos destacaron el desempeño de la compañía argentina durante el debate. “Me sorprendió gratamente, no esperaba que se hable de nuestro caso, pero evidentemente llama la atención”, reconoció Lombardo. Describió el encuentro como “un panel interesante” con “tres colegas súper profesionales, en donde competimos, como dijo Andrés, muy fuertemente, pero que competimos con reglas claras y en mercados donde las reglas son claras para todos”.
“No es fácil lo que se hizo en Aerolíneas Argentinas. Muchas veces uno no toma la dimensión de lo que se ha conseguido, particularmente ni yo lo tomo, pero es un gran trabajo que se hizo”, agregó. Para Lombardo, que ese reconocimiento llegue de “semejantes líderes de la industria” debe “llenar de orgullo” a la empresa.

El combustible, el gran condicionante
Consultado por el balance del foro, Lombardo dijo que el diagnóstico coincide con el que maneja la aerolínea. “El gran problema de la actividad hoy es el tema del petróleo. Esto es un ítem fundamental que juega en contra de cualquier previsión de progreso o de incremento a futuro”, afirmó. Durante el panel, el ejecutivo había cifrado en unos USD 150 millones el costo no previsto que el combustible sumó este año a la compañía, 50% más de lo presupuestado.
Pese a ese escenario, sostuvo que el mercado argentino “está bastante bien posicionado” y que sigue creciendo en el segmento internacional. Según estimó, “el crecimiento del mercado con respecto al año pasado va a ser prácticamente del 11%” si se mantiene la tendencia actual.
El tráfico doméstico, en cambio, cayó entre abril y julio. Lombardo atribuyó esa baja sobre todo a la reducción de frecuencias de Flybondi, pero también a los recortes que aplicaron JetSMART y la propia Aerolíneas por el costo del combustible. “Había que achicar operación, que es lo que la industria está viendo a futuro. Nosotros lo tuvimos que hacer anticipadamente porque ellos, en relación a las aerolíneas del hemisferio norte, tenían temporada alta, entonces no nos afectó tanto”, explicó.
Hoy el panorama es otro. “En este contexto no estamos achicando frecuencias porque hay muchos pasajeros, el mercado está bien, pero vamos a tener que ser muy prudentes en lo que programemos a futuro”, indicó.
En el panel, Ortiz pidió que los gobiernos, sin necesidad de otorgar subsidios, faciliten la operación y reduzcan tasas e impuestos. Lombardo respondió que “es un tema que está viendo el gobierno” y que, como planteó Conesa, “hay que ver cuáles son las necesidades de los gobiernos”. “Nosotros llevamos siempre nuestra preocupación, en el caso de que sea atinente a los gobiernos, para que puedan tomar las mejores decisiones, para que el mercado argentino siga creciendo”, añadió.

Hasta 70% del mercado de Flybondi
Flybondi llegó a transportar 21,7% de los pasajeros domésticos en 2024, según datos de la ANAC. A lo largo de 2026 redujo drásticamente su operación hasta dejar de volar en agosto, para luego presentar concurso preventivo de acreedores. Según Lombardo, a septiembre Aerolíneas ya había logrado absorber “prácticamente el 60-70%” del mercado que tenía la low cost.
“Hoy en septiembre los números fueron positivos con respecto al año pasado, cosa que no estaba ocurriendo en los últimos tres meses”, señaló. Con esa tendencia, proyectó que el mercado doméstico “termine en los mismos niveles del año pasado, en más o menos 17 millones de pasajeros, a pesar de la caída que tuvo en estos meses”. La compañía, dijo, lo encara “con productividad, con mucho trabajo de coordinación de operaciones”.
La recuperación también tiene un componente tarifario. “Nosotros tenemos que transferir a precio los aumentos que tenemos”, admitió el ejecutivo. Aclaró que el ajuste “se tiene que hacer prudentemente”, porque la demanda no admite subas sin que se pierdan pasajeros. Por eso la empresa sigue a diario “una ecuación de ingreso de reservas y de pricing”. “Está claro que la compañía no puede no tomar ninguna decisión con respecto al incremento de las tarifas en este contexto”, remarcó.

Caribe directo, con el MAX
En la red regional, Lombardo definió a Aruba como “un destino que fue un éxito”. La compañía inauguró la ruta desde Ezeiza en la última temporada de verano con Boeing 737 MAX y luego la extendió por la demanda. Hoy vuela “prácticamente al 90% de ocupación en baja temporada” y sumará frecuencias en la alta, según adelantó.
Las dos novedades del próximo verano también muestran buena venta. Cartagena, cuyo primer vuelo está previsto para el 1 de enero de 2027, ya está vendida al 50%. Curazao registra el mismo nivel de cara al inicio de la operación en enero, con “las tres frecuencias que vamos a tener”, según precisó Lombardo.
Esas aperturas responden a una estrategia que, de acuerdo con el ejecutivo, también se discutió en el foro. Lombardo recordó que la oferta hacia el Caribe creció 70%, concentrada básicamente en Cancún y Punta Cana. “Lo que nosotros tenemos que hacer, aprovechando nuestra posición, es volar directo a los destinos que el pasajero argentino puede elegir, en equipos que puedan ser rentables para estos destinos, como es el MAX que tenemos nosotros”, sostuvo. “Así que trabajando prudentemente, conscientemente y arriesgando lo menos posible, en el sentido de que es un contexto internacional complicado”, agregó.
Para Brasil, la compañía tiene “23 vuelos que están muy bien vendidos”. El mercado de cabotaje también empuja la temporada. “Estamos creciendo en el mercado doméstico un 17% en asientos, y viene extremadamente fuerte la demanda para la próxima temporada alta, con lo cual vamos a tener una buena temporada alta en términos de pasajeros, no solo en lo que es internacional”, subrayó.

El MAX 10, clave para Aeroparque
En materia de flota, Lombardo repasó el plan de renovación que la empresa formalizó en julio, durante el Farnborough International Airshow. El plan incluye seis Boeing 737 MAX 8, ocho 737 MAX 10 arrendados a Aviation Capital Group y seis Airbus A330-900 arrendados a Avolon. Los MAX 8 comenzarán a llegar en 2027, mientras que los MAX 10 lo harían “a partir del 27 o 28”.
La certificación del MAX 10 está cerca. Como informamos ayer en Aviacionline, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, tenía previsto anunciar este martes que la FAA certificó el modelo. “Nosotros seríamos de los mayores operadores en Sudamérica de la flota MAX 10”, señaló Lombardo, que destacó el impacto del avión en Aeroparque. “Por la restricción de slots esto va a ayudar muchísimo, porque es un avión que te permite volar la misma cantidad de frecuencias” con más de 20% de pasajeros adicionales, explicó.
Los A330neo llegarán a partir de 2028. “Es un avión mucho más eficiente”, con “un 25% menor costo por asiento-kilómetro”, dijo el presidente de la compañía. También anticipó que el modelo estrenará en la aerolínea la clase Premium Economy, además de Economy Plus, en una configuración de 291 asientos.
En paralelo, la empresa prepara el concurso para incorporar conectividad a bordo y tiene “en carpeta el retrofit de los cuatro aviones A330 que son de propiedad de la compañía”. El servicio apunta a toda la flota, aunque “tendremos que tomar una decisión a corto o medio plazo si será toda la flota y en qué etapas van a ser”, precisó. “Como primera medida son los A330, esos son los que primero van a entrar, y después el resto de la flota”.

Europa se sostiene, Miami compite
En el largo alcance, Lombardo indicó que Europa “se mantiene con niveles de ingresos muy saludables”. En Miami la competencia “se ha incrementado notablemente”, aunque la aerolínea está “bien, obviamente afectados por todo lo que tiene que ver con el petróleo”.
“Los que más sufren son los destinos más largos por el consumo de combustible, pero venimos adecuando la oferta a la demanda y a la tarifa, con lo cual estamos trabajando para minimizar ese impacto fuerte que va a tener el combustible”, cerró. (Fuente: Aviacionline)

• Gonzalo Carrasco.- Al igual que los pilotos, los controladores de tránsito aéreo deben estar perfectamente bien capacitados. No es empresa fácil lograr esto, y la complejidad está no solo en la selección de estos profesionales, sino en que deben tener capacitación práctica, lo que invariablemente se traduce en tiempo, del cual, por lo general, se tiene poco disponible.

Por alguna razón, no se ha seguido con la búsqueda de candidatos a ser controladores de tráfico aéreo. Es algo que pudiera tomarse como posgrado o especialidad al terminar una formación académica técnica, como una ingeniería en cualquiera de sus ramas. Aparte de lo mal que están los programas para formar este tipo de profesionales, esto se debe a que se toma demasiado tiempo en formar un controlador completo, por decirlo de alguna manera, cuando la verdadera capacitación/formación es en las torres de control o los centros de control o radar.
Otro de los aspectos que no deben descuidarse es la capacitación en simulador, del cual no se tiene más que uno en el AIFA, que debe, como en el caso de los pilotos, incluirse por fuerza en los programas, tanto iniciales como periódicos. Esto se complica porque hay que trasladar al alumno al AIFA, después de haberlo “bajado” de su torre de control con el sustituto que deberá cubrirlo. Esto tiene un costo: hay que pagar viáticos, estancia y varias cosas más. Si tienes, por ejemplo, alumnos desde cualquier parte del interior de la República, deberás pagar todo lo mencionado, lo cual no es fácil porque, aparte de tener que hacerse cargo del alumno, se tiene que pagar tiempo extra a quien lo cubrirá en caso de una capacitación periódica (hoy por hoy, se paga tiempo extra también al capacitador). Todo esto encarece el entrenamiento adecuado.
Por todo lo anterior, y en aras de lograr una buena capacitación, de calidad, y de que no haya duda de que las cualidades perseguidas son realmente las que se necesitan para lograr un buen producto (controlador bien preparado), con una formación sólida, que conozca el oficio, haga su trabajo con seguridad y se desarrolle en toda la extensión de la palabra, debe reiniciarse la búsqueda de prospectos para iniciar la capacitación de los controladores que se necesitan. Se deben recorrer universidades técnicas, por supuesto, el IPN y la UNAM, trabajando con profesores para darle validez a los estudios de CTA. Esto se lleva planeando mucho tiempo, pero se ha pospuesto por posiciones absurdas de la dirección general y algunas direcciones de área.
No quito el dedo del renglón: lo que se necesita, y de una manera urgente, es formar instructores que entiendan bien de qué se trata la encomienda de instruir a la gente adecuadamente, no con tiempo extra, porque tal pareciera que los proyectos de SENEAM se mueven con el motor del tiempo extra; de otra forma, nada se hace. Necesita crearse una planta de asesores/instructores que den certeza a la calidad de los entrenamientos, que no se abuse de esto y que, en lugar de tiempo extra, se les pague una compensación por el tiempo que estén asignados como instructores. De igual manera, debe verse de qué manera puede contarse con controladores que ya no estén en activo e integrarlos a la planta de asesores externos, dando algún tipo de capacitación, limitada si se quiere, para no distraer a los controladores activos, pero con un pago que, si bien no se busque que ganen lo mismo que los controladores activos, les permita ser acreedores a un salario digno, o que los contraten por trabajos o por horas.
Para lograr todo lo anterior, será necesario que los programas de entrenamiento sean modificados para hacer viable lo propuesto. De entrada, se deberán enfocar al trabajo de torre de control, recorriendo los puestos que ahí se trabajan, y de ahí ir ascendiendo a radar, área, etcétera.
Los controladores que ya se tienen terminados deberán ser contratados de inmediato y empezar su entrenamiento en el sitio de trabajo para irlos fogueando, y no esperar a que llegue el agua a los aparejos y al rato quejarnos de que nos hacen falta los controladores. Deseo fervientemente que a SENEAM le quiten lo político y le devuelvan lo técnico que tanta falta hace.
Por cierto, que se conozcan los incidentes sigue tomando mucho tiempo. Debe acortarse este plazo e insistir con SMS para que se den a conocer estos y las acciones que se toman; hacerlo transparente y no permitir que, bajo amenaza de ser castigado o corrido, se oculten. Deben abrirse a todo. (Fuente A21)

• El exintendente de Maldonado, Enrique Antía, anunció que apelará la decisión de la Justicia y “va a pelear hasta el final” para mantenerse en un campo de Colonización. Además, reveló sus discrepancias con el actual intendente, Miguel Abella.

Durante una extensa entrevista otorgada a una radio local, Antía dijo que el conflicto que lo enfrenta al Instituto Nacional de Colonización “es por motivos políticos”, y recordó que años atrás se había reunido con el entonces ministro de Ganadería, José Mujica, y vicepresidente del INC, quienes le aseguraron “que estaba todo bien”.
En los hechos nunca cumplió con uno de los requisitos fundamentales para tener la condición de colono, como lo es residir en el lugar. Desde que se radicó en Maldonado nunca vivió en Aiguá, sino en la capital departamental. Primero en el barrio Rivera, luego en el edificio Bora Bora, y finalmente en la residencia de la parada 12 de Roosevelt.

El 13 de octubre del 2016, Búsqueda informó que el Gobierno había firmado un decreto por el cual unos 100 colonos que no cumplían con la ley perderían su calidad de tales. El semanario mencionó entre ellos a los entonces intendentes Enrique Antía (Maldonado), Pablo Caram (Artigas), Fernando Echeverría (Flores) y al senador nacionalista Álvaro Delgado.
Antía es colono desde 1981 y jamás vivió en ese campo de 47 hás ubicado a pocos kilómetros de Aiguá. Algo que él reconoce. Tampoco estaba al día con los pagos a realizar. En ese año, la renta que debía pagar era de algo más de 36.000 pesos por semestre (seis mil pesos por mes). Pero hay dos resoluciones del Instituto Nacional de Colonización Nº 40 expediente Nº 2009-70-1-59975 del 21 de mayo del 2013 y la Nº 9 del acta Nº 5189, del 11 de febrero de 2014, despojándolo del campo y asignándolo a un nuevo colono.
Enterado de estas resoluciones, Antía se despachó en una entrevista realizada por la periodista Daniela Mesón para el informativo de Canal 5. El entonces intendente de Maldonado dijo: “Si usted lo pone en televisión, le voy a contar algo que jamás dije en público”. Relató que cuando era senador (2005-2010), y enterado de “todo un movimiento para despojarme de ese campo, le pedí una entrevista al entonces ministro de Ganadería, José Mujica. Él me la dio y me preguntó si podía estar otra persona en la reunión. Ese día le expliqué lo que pasaba y Mujica me dijo que conmigo estaba todo bien, que tenía mi carpeta allí y estaba todo en orden”. Pero entonces, esa otra persona que estaba en el despacho del ministro le dijo: “Vos te equivocaste, deberías haber hecho como yo que cuando me nombraron puse el campo a nombre de mi mujer”. Antía dijo rechazar ese procedimiento. Pero cuando la periodista le preguntó quién era ese hombre, Antía contestó: “Era el entonces vicepresidente del Instituto de Colonización”. “¿Su nombre?”, preguntó la colega. "Averígüelo usted”, fue la respuesta. Marco Humberto Vera Díaz, colono en la fracción número 5 de 147 ha en la colonia Ing. agrónomo Augusto Eulacio, en el departamento de Soriano, lugar de nacimiento de Vera, era el vicepresidente del INC desde el año 2005, acompañando la presidencia de Gonzalo Gaggero. Poco antes había pasado la titularidad del campo a nombre de su esposa, Elena Pacaluk. Desde el año 2016, Antía viene interponiendo recursos judiciales para evitar que el INC recuperara la mencionada fracción de campo. Hasta que el exjefe comunal decidió presentarse ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo y perdió. En febrero del 2024, este órgano de justicia estableció que “el INC actuó conforme a derecho”, desestimó la pretensión de Antía y confirmó el reclamo de devolución de la parcela de tierra.

Con esa sentencia, Colonización solicitó a la Justicia que ordenara su cumplimiento. El pasado 8 de octubre, la jueza Gabriela Tuberosa Etchart dictó una sentencia que obliga a Antía a devolver el lote al INC. En estos días Antía dijo que "estaba todo bien pero que cuando los temas se vuelven políticos, el trato es distinto". Aseguró que siempre pagó la renta, “estoy al día, he hecho todas las inversiones que hay que hacer para producir y producir bien”. Pero eso no es cierto. En los hechos, el INC le reclamó en varias oportunidades el pago de la renta y la morosidad fue una de las razones esgrimidas en el 2016 para solicitar la devolución de la tierra.

Antía aseguró que apelará la decisión judicial dentro del plazo disponible. Durante la entrevista radial mencionada, atribuyó la controversia “a intereses partidarios”, y sostuvo que “las críticas recrudecen cuando circula la posibilidad de una nueva candidatura. Yo tengo cuero de carpincho, como siempre digo, cuero grueso, aguanto lo que venga”, afirmó.

“El de Abella no es mi gobierno”
Miguel Abella, actual intendente de Maldonado, acompañó a Enrique Antía durante los tres períodos en que gobernó. Entre el 2000 y el 2005 se desempeñó como secretario privado y luego entre el 2015 – 2020, y 2020 – 2025, lo hizo como director de Recursos Humanos. Para las últimas internas Abella fue elegido por Antía como su sucesor y logró imponerse al diputado Diego Echeverría y al senador Rodrigo Blás. En la elección departamental el Partido Nacional obtuvo un aplastante triunfo sobre el Frente Amplio. Pero algo pasó entre este triunfo y la asunción del nuevo gobierno, porque Antía, que pretendía seguir en el gobierno, ahora, desde un cargo de asesor externo, fue dejado de lado. Tanto que hasta se quejó públicamente de que “ni siquiera lo invitaban a la inauguración de las obras que había dejado encaminadas”.

Desde el primer momento, Abella mostró un talante muy diferente al de su predecesor. Una de sus primeras acciones fue concurrir a la Casa del Frente Amplio para ofrecer a la dirección departamental que esa fuerza política se integrara a varias comisiones que aportarían insumos para el nuevo gobierno. También participó en Piriápolis del acto recordatorio de Eduardo Mondello, un militante de izquierda asesinado en el Batallón 4 de Laguna del Sauce. Aprobó la nominación como Sitio de la Memoria del actual Paseo de San Fernando, donde en dictadura funcionaba el OCOA 4 y entregó una oficina allí para que pueda funcionar la Comisión de la Memoria local. Cuando ASSE decidió destituir al médico Jorge Curbelo como director del Hemocentro, Abella fue el único dirigente nacionalista que apoyó a la ministra de Salud Pública, Cristina Lustemberg. Abella mantiene una muy buena sintonía con el presidente Yamandú Orsi y en los hechos esto se traduce en la concreción de obras muy importantes para el departamento como dos nuevos liceos, uno en San Carlos y otro en Piriápolis, el nuevo hospital de Maldonado y la puesta en marcha de un proyecto modelo del Mides para personas en situación de calle.

No se encontrarán declaraciones suyas agraviantes contra la oposición. Todas estas circunstancias eran impensadas durante la administración de Antía, y han generado divisiones en la interna. Muchos blancos que se alinean a la postura nacional de su partido son muy críticos con el intendente. Pero, por otro lado, han surgido voces internas en la propia Junta Departamental que piden “terminar con enfrentamientos absurdos que no ayudan a la ciudadanía”. En medio de este debate surgió la decisión de Antía de volver a postularse nuevamente en el 2030. Pero en las últimas semanas le surgió un imprevisto competidor, el propio Abella. Si bien este había desechado la posibilidad de ir por su reelección, en la última semana el diputado Diego Echeverría, un dirigente aparentemente alejado de Antía, anunció que no se postulará como candidato a intendente y apoyará la reelección de Abella. Fue en este marco que Enrique Antía, en las declaraciones radiales mencionadas, mostró su desacuerdo con el actual intendente. “Este no es mi gobierno; este es otro gobierno con gente amiga y gente que ha integrado mi gobierno. En algunas cosas coincido, en otras no”, afirmó.

Antía cuestionó el manejo de la reorganización del transporte público y aseguró que presentó una alternativa provisoria, objetó la comunicación con los vecinos, y reconoció que esperaba le dieran mayor participación en las decisiones. “No estuve de acuerdo con el manejo que se hizo con la terminal de Punta del Este, ni con la manera de presentarla ante la población. Yo tenía una idea y la transmití al alcalde puntaesteño Javier Carballal, al responsable de Movilidad, Juan Pígola, y al intendente”. También mostró sus discrepancias con las reformas que se llevan adelante en la peatonal Sarandí de la capital departamental “por la tala de árboles realizada que contradice el proyecto elaborado durante su administración para revitalizar el centro de Maldonado. 22 árboles cortaron con una motosierra, en pleno centro”, afirmó. Desde la actual administración se explicó que los árboles talados habían dañado con sus raíces tanto las veredas como las cañerías que circulan por debajo, y aseguraron que serían sustituídos por palmeras. Pero para Antía “no reemplazarían las condiciones que ofrecían los árboles retirados” y planteó dudas sobre la logística necesaria para trasladar ejemplares de gran tamaño. “Para mí fue una cosa mal pensada”, afirmó. Responsabilizó al arquitecto y político responsable que fue jerarca también durante su administración “por impulsar un diseño propio sin considerar suficientemente el trabajo anterior”, y cuestionó que una decisión de ese alcance se tomara, según su valoración, “sin las consultas necesarias”.

“Cuando se fría la grasa, veremos los chicharrones”
La cita pertenece a un importante dirigente nacionalista de Maldonado que aceptó formular algunos comentarios a condición de no mencionar su nombre. Refiere a que el próximo mes el intendente Abella podría destituir a algunos directores y nombrar a otros. Según se anunció desde la propia Intendencia, “el Ejecutivo está realizando evaluaciones sobre la gestión en diferentes áreas, así como sobre la marcha de las tareas encomendadas.

Puerta abierta a la reelección
En función de esta evaluación podrían producirse cambios en diferentes direcciones”. El dirigente nacionalista consultado dijo que “Abella esta reordenando sus piezas. No olvide que la mayoría de los directores los heredó de Antía. Y hay más de uno que es más leal al jefe anterior que al actual”. Agregó: “Abella no tiene ni ediles ni diputados propios, su poder radica en la relación que tiene con el presidente Orsi y, hay que reconocerlo, ha dado resultados muy positivos para Maldonado. Esto no significa que Abella se pase al FA, por el contrario, le abre la puerta a la reelección. Importante para un partido que ya no tiene candidatos. Antía no tiene el apoyo de antes y algunos asuntos de su vida privada han caído muy mal en la interna”. Sin embargo, en los últimos días Abella viene recibiendo cuestionamientos desde la oposición frentista, y en particular del diputado Joaquín Garlo, ya que, según informó La Diaria, el intendente contrató como funcionarios en forma directa a unas 50 personas, todos militantes blancos, familiares de dirigentes y exgobernantes del mismo partido. Dos de los contratados pasaron inmediatamente en comisión al despacho del diputado Diego Echeverría. Casualmente el primero en proclamar su apoyo a la reelección del actual intendente. (Fuente: Caras y Caretas)