Aerolíneas Argentinas está programando su programa de millas, razón por la cual entre el 16 y el 30 de noviembre algunas funcionalidades se encontrarán temporalmente suspendidas: No podrás canjear millas para emitir pasajes.   
No podrás comprar ni transferir millas. No podrás realizar upgrades con millas. La acreditación de millas por vuelos, partners y bancos podrá demorar hasta 30 días después de la migración.   

SOCIOS ELITE
Durante este período, tus beneficios Elite se mantendrán vigentes.   

CAMBIOS Y DEVOLUCIONES DE PASAJES EMITIDOS CON MILLAS   
Si tenés un pasaje emitido con millas antes del 16 de noviembre de 2026, podrás gestionar normalmente los cambios y devoluciones durante este período, siempre que la tarifa lo permita.

LAS MILLAS TENDRÁN UNA VIGENCIA DEFINIDA   
Las millas que tengas acumuladas hasta el 15 de noviembre de 2026 inclusive mantendrán su fecha de vencimiento actual*.   
Las millas que se acrediten a partir del 16 de noviembre de 2026 tendrán una vigencia de 3 años y su vencimiento no podrá extenderse. Esto significa que cada acreditación tendrá su propio plazo de vigencia, por lo que podrás tener diferentes fechas de vencimiento para tus millas.   

(*) MILLAS CON VENCIMIENTO EL 30/11 o el 31/12 de 2026
Si tenés millas cuyo vencimiento original está previsto para el 30 de noviembre o el 31 de diciembre de 2026, extenderemos automáticamente su vencimiento hasta el 31 de enero de 2027.
Los vencimientos correspondientes a otras fechas se mantienen sin cambios.

• Las limitaciones obligan a reprogramar servicios por las obras en las pistas. Catorce compañías internacionales han interrumpido temporalmente sus operaciones y otras están modificando rutas.
  

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza operará con restricciones durante 18 días por obras en sus pistas, situación que obliga a reorganizar los vuelos de las compañías que conectan a la Argentina con destinos internacionales. El esquema se extenderá hasta el 11 de noviembre.
Durante ese período, la terminal funcionará con una sola pista y una longitud operativa que pasará de 3.300 a 1.850 metros. La limitación afectará especialmente a los aviones de gran porte utilizados en vuelos de larga distancia, que necesitan más espacio para despegar con su carga habitual.
En ese contexto, 14 aerolíneas internacionales anunciaron la suspensión temporal de sus operaciones en Ezeiza. Otras compañías mantendrán sus servicios, aunque con cambios en las frecuencias, escalas técnicas o recorridos.

Qué aerolíneas suspendieron sus vuelos en Ezeiza
Las compañías que interrumpirán temporalmente sus operaciones en el aeropuerto hasta el 11 de noviembre son:
Aeroméxico, Air Canada, Air France, American Airlines, British Airways, China Eastern, Delta, Emirates, Ethiopian Airlines, KLM, Lufthansa, Swiss, Turkish Airlines y United Airlines.
Las empresas comunicaron las modificaciones a los pasajeros afectados para que puedan gestionar alternativas, como reprogramaciones, cambios de aeropuerto o reembolsos, según las condiciones de cada pasaje.

Qué aerolíneas seguirán operando y cuáles cambiarán sus rutas
Entre las compañías que mantendrán vuelos durante las obras habrá algunas que modificarán sus servicios para adaptarse a las limitaciones de la pista.
Aerolíneas Argentinas incorporará escalas en Río de Janeiro en sus servicios a Madrid y Roma. Air Europa hará paradas en Montevideo, mientras que Arajet sumará escalas en Resistencia y Asunción en sus vuelos hacia República Dominicana.
Por su parte, Copa Airlines prevé realizar escalas en Rosario y Córdoba antes de continuar hacia Panamá. Iberia reducirá a dos sus vuelos diarios a Madrid, con parada en Montevideo, y Level operará un vuelo diario a Barcelona con una escala en la capital uruguaya. Plus Ultra, en tanto, reducirá a dos sus frecuencias semanales a Madrid.
La programación también contempla cambios en los servicios de otras empresas. LATAM suspenderá la ruta entre Buenos Aires y Miami durante el período de obras, mientras que Andes, Avianca, Boliviana de Aviación, GOL, JetSMART, ITA Airways y Sky Airline figuran entre las compañías que mantendrán operaciones, con modalidades que dependen de cada servicio.

Por qué restringen las operaciones en Ezeiza
Las limitaciones forman parte de un plan de obras de US$ 110 millones destinado a mejorar la infraestructura y la seguridad operacional del aeropuerto, administrado por Aeropuertos Argentina.
Los trabajos incluyen la rehabilitación de la pista secundaria y de su intersección con la principal. También se realizarán tareas sobre el sistema de iluminación y señalización de las pistas, se repavimentará la calle de rodaje Alfa y se construirán nuevos módulos para el mantenimiento de las operaciones de rampa.
Las obras habían comenzado en agosto, pero el período de mayor impacto sobre la programación aérea se concentrará hasta el 11 de noviembre.
Ante este escenario, se recomienda a los pasajeros con vuelos previstos en este momento, consultar el estado de su reserva directamente con la aerolínea antes de trasladarse al aeropuerto, ya que los cambios pueden variar según el destino, la fecha y las condiciones del servicio contratado.

• Cada aeropuerto enfrenta necesidades diferentes: algunos requieren mayor capacidad; otros, mejoras en pistas, aproximaciones, control de tránsito aéreo, servicios de bomberos aeronáuticos u operación nocturna.

Peter Cerdá. -Colombia está tomando decisiones que definirán su infraestructura aeroportuaria durante las próximas décadas. En distintas ciudades se discuten proyectos de expansión, construcción, nuevas concesiones e inversiones de gran escala. Es una conversación necesaria, pero muchas veces comienza por el final: qué construir antes de definir qué es lo que realmente se necesita.
Ampliar un aeropuerto no significa solo construir más infraestructura. Implica coordinar terminales, pistas, espacio aéreo, control de tránsito y operaciones para que todo el sistema funcione de manera eficiente. Con el desafío de equilibrar expansión, sostenibilidad, conectividad y calidad de servicio, demandas que sin duda requieren de sinergias entre autoridades, concesionarios y actores del sector aéreo y del turismo.
El Dorado es hoy el caso más urgente. En 2025, Colombia movilizó 57,5 millones de pasajeros y aproximadamente 45,8 millones pasaron por el principal aeropuerto del país. El tráfico ya creció, pero la capacidad operacional no lo hizo al mismo ritmo. Por eso, además de planificar la infraestructura de la próxima década, debemos preguntarnos qué podemos hacer desde ahora para mejorar su funcionamiento.
En 2023, Iata lideró, junto con el Ministerio de Transporte, la Aeronáutica Civil, la ANI, el aeropuerto y las aerolíneas, un estudio que identificó medidas para elevar la capacidad de 74 a 100 operaciones por hora, aprovechando mejor la infraestructura existente y sin depender exclusivamente de grandes obras.
¿De qué sirve querer cambiar el mundo si no somos capaces de cambiarnos a nosotros mismos?
Esto demuestra que las mejoras operacionales y la expansión futura deben avanzar en paralelo. Los grandes proyectos requieren inversiones significativas y años de ejecución, por lo que no resolverán por sí solos los desafíos actuales. También es necesario mejorar los accesos terrestres, incorporar nuevas tecnologías, aprovechar el potencial de la inteligencia artificial y modernizar la gestión aeroportuaria.
Pero cualquier expansión plantea otra pregunta inevitable: ¿cuánto costará y quién la pagará? Se han mencionado posibles tasas para pasajeros en conexión, cargos ambientales e incrementos tarifarios, todavía sin claridad sobre su aplicación. Iata sostiene que los cargos aeroportuarios deben ser competitivos y transparentes y que deben evitarse gravámenes a los pasajeros en conexión.
El pasajero debe estar en el centro de esta discusión. De poco sirve construir nuevos aeropuertos si su costo termina desalentando nuevas rutas, afectando la demanda o encareciendo los viajes. Una mayor capacidad no se traduce automáticamente en más pasajeros, conectividad o turismo. Infraestructura, costos y competitividad son parte de una misma ecuación.
Para tomar mejores decisiones también necesitamos una planificación más coordinada. Las aerolíneas, como principales usuarias de la infraestructura y punto de contacto con los pasajeros, deben participar desde las primeras etapas. Lo mismo ocurre con la Aeronáutica Civil. Una concesión no puede diseñarse únicamente desde la lógica de la obra, sino que debe incorporar desde el comienzo las necesidades operacionales y la evolución esperada de la demanda.
El Dorado ofrece la oportunidad de avanzar hacia una visión integral que conecte el lado tierra con el lado aire, las inversiones de largo plazo con las mejoras inmediatas y la infraestructura con la conectividad.
Y esto trasciende a Bogotá. Cada aeropuerto colombiano enfrenta necesidades diferentes: algunos requieren mayor capacidad; otros, mejoras en pistas, aproximaciones, control de tránsito aéreo, servicios de bomberos aeronáuticos u operación nocturna. Primero debemos identificar qué necesita cada aeropuerto para funcionar mejor y, a partir de allí, definir las inversiones, ajustes regulatorios y mecanismos de financiamiento.
Iata respalda las inversiones que permitan mejorar la operación aeroportuaria sin encarecer innecesariamente el costo de volar. Cualquier expansión debe responder a una necesidad real, aprovechar al máximo la capacidad existente, involucrar desde el comienzo a autoridades y usuarios y contar con una estructura financiera transparente.
En definitiva, la conectividad aérea no depende únicamente de construir más aeropuertos, sino de lograr que todo el sistema sea eficiente, competitivo y sostenible. La pregunta para El Dorado y para el resto del país no debería ser cuánto podemos construir, sino qué necesitamos para operar mejor y ofrecer una infraestructura que acompañe el crecimiento de Colombia y responda a las necesidades de sus usuarios.

• El costo promedio de USD 5 por pasajero supera la ganancia neta de USD 4,50 que la asociación proyecta para 2026. Las tarjetas son el medio más caro, con comisiones promedio de 2,53%.

Las aerolíneas de todo el mundo gastaron USD 24.500 millones en 2025 para procesar ventas por USD 1,05 billones, de acuerdo con datos que la IATA difundió este martes (27) en Macao, en la antesala del World Financial Symposium y el World Passenger Symposium que se celebrarán allí el miércoles (28) y el jueves (29). El monto representa un alza de 10,4% frente a 2023, por encima del crecimiento de 7,7% de las ventas en el mismo período, que en aquel año habían sumado USD 977.000 millones.
En promedio, cada transacción costó USD 5 por pasajero. La cifra supera la ganancia neta por pasajero que la propia asociación proyecta para este año, de USD 4,50. Ese número quedó reducido a la mitad en junio, cuando la IATA recortó su pronóstico por la guerra en Medio Oriente y la suba del combustible: en 2025 había sido de USD 9,10.
Del total, USD 20.700 millones (84,5%) correspondieron a comisiones de pago, es decir, el costo directo de completar cada transacción. Otros USD 2.900 millones (11,8%) fueron costos operativos de las propias aerolíneas, como sistemas de pago, demoras en el flujo de caja, personal y cumplimiento normativo, mientras que USD 900 millones (3,7%) se perdieron por fraude o ventas no cobradas.
Las tarjetas son el medio más caro, con comisiones promedio de 2,53%, contra un promedio general estimado de 1,97%. En el otro extremo, las opciones de menor costo rondan el 0,01%.
Para Sandrine Le Borgne, directora general interina y CFO de la IATA, en una industria “hipercompetitiva, intensiva en capital y famosa por sus márgenes bajos”, el hecho de que “los costos de las transacciones de pago aumenten más rápido que los ingresos de la industria es insostenible”. Le Borgne ocupa el cargo desde la salida de Willie Walsh, el 31 de julio, y lo dejará este domingo (1), cuando asuma Saadia Zahidi.

Billeteras digitales y pagos instantáneos
Entre las alternativas que impulsa la asociación figuran los medios de pago más baratos. El Global Passenger Survey 2025 de la IATA indica que 29% de los pasajeros prefiere pagar con una billetera digital y 8%, con una solución local de pago instantáneo.
Con ese objetivo, la entidad ofrece IATA Pay, que permite comprar pasajes con pagos instantáneos locales y ya funciona en 34 países con 38 esquemas de pago, e IATA Financial Gateway (IFG), una plataforma para gestionar pagos en distintos canales de venta en más de 170 países y con más de 300 métodos.
La IATA también trabaja en dar más transparencia al costo de las tarjetas de agencia dentro del BSP, mediante Transparency In Payments. Con esa herramienta, cada aerolínea puede decidir si acepta una tarjeta de agencia o prefiere la del cliente u otras opciones del sistema, como IATA EASY PAY. A eso se suman un nuevo esquema de pagos para viajes corporativos, que aprovecha la transición hacia Offers & Orders, y el Airline Payment Framework – Management Foundation, una guía para que las aerolíneas alineen sus prioridades comerciales, financieras y operativas en materia de pagos.
Ampliar los métodos disponibles no solo reduciría costos. “Alrededor de uno de cada cinco intentos de compra de ancillaries no se completa porque el primer intento de pago fue rechazado y no se ofreció otro método”, señaló Le Borgne.

El Gobierno autorizó una conexión entre Buenos Aires, Bogotá y San José de Costa Rica que comenzará a operar en marzo de 2027 con siete vuelos semanales. La compañía proyecta ofrecer siete frecuencias semanales con aeronaves de 180 asientos, lo que permitirá ampliar las alternativas de conectividad entre Argentina, Colombia y Centroamérica, tanto para el transporte de pasajeros como de cargas.
La autorización habilita a la empresa a explotar servicios regulares internacionales en ambos sentidos y se enmarca en la política de Cielos Abiertos impulsada por el Ejecutivo, orientada a incrementar la competencia y facilitar el ingreso de operadores al mercado aerocomercial argentino.
Además, la autorización contempla derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertad del aire, por lo que la filial costarricense podrá transportar pasajeros y cargas entre Bogotá y Buenos Aires en servicios que tengan origen o destino en San José. Este aspecto permitirá incorporar capacidad comercial en el corredor entre Argentina y Colombia, además de desarrollar la conexión con el mercado costarricense.

Una nueva alternativa para las agencias de viajes
Para el sector turístico, la incorporación de este servicio representa una oportunidad de ampliar la oferta de conexiones hacia Costa Rica, un destino que concentra propuestas vinculadas con naturaleza, turismo de aventura y circuitos que combinan diferentes regiones del país. Asimismo, la escala en Bogotá permitirá integrar la nueva operación con otros servicios de la red de Avianca, facilitando la elaboración de itinerarios multidestino y alternativas de conexión para distintos segmentos de demanda.

• Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines, señaló que la demanda vacacional desde Europa hacia Sudamérica es cada vez más fuerte por la guerra de Irán, que aleja a los viajeros de Asia.

Indicó Alvo que, desde el inicio de la guerra en febrero, más viajeros europeos están viajando a la región sudamericana con presupuestos más ajustados. “La gente está cambiando sus destinos” y añadió que “la demanda entre Europa y Sudamérica ha sido sumamente fuerte”.
Explicó que, al estar Sudamérica lejos de la guerra, el destino vacacional es más seguro. “Eso es algo positivo, ya que se encuentra aislada de este conflicto”, mencionó Alvo, según Expansión.
Latam, desde marzo a septiembre, transportó 10% más de pasajeros entre Europa y Sudamérica respecto al mismo periodo del año pasado. El CEO mencionó que los europeos viajan especialmente a destinos como Lima, Santiago en Chile y las playas del noreste de Brasil, Argentina y Ecuador.
“Los europeos siempre han viajado (a Sudamérica), pero ahora la actividad es cada vez mayor”, y agregó que “todos los alojamientos y hoteles de alta categoría están completos, y se está realizando una gran inversión”.
Como lo informó REPORTUR.mx, con el alza en el combustible, las aerolíneas han tenido que incrementar sus tarifas; no obstante, el CEO de Latam señaló recientemente que luego de la pandemia los viajeros están dispuestos a pagar más, pues se convirtió en un bien más preciado. (Latam: pese a tarifas altas, viajeros están dispuestos a pagar más).
“La demanda de viajes aéreos en todos los segmentos de viajes después de la pandemia aumentó; claramente, la jerarquía de gasto de las personas hoy en día, el viajar, vivir experiencias, es más importante relativamente que tener bienes y, al mismo tiempo, estamos viendo un aumento más alto; los pasajeros están más dispuestos a pagar más, hoy en día es común ver niños en cabina business, eso hace 7 u 8 años que no lo veíamos”, dijo en su momento Alvo.

• La oferta aérea de Montevideo alcanzaría los 2,8 millones de asientos este año, mientras que el Aeropuerto Internacional de Carrasco proyecta movilizar 2,2 millones de pasajeros internacionales. En comparación con 2016, la cifra de pasajeros representa un crecimiento del 16%, en un escenario de mayor diversidad de destinos y aerolíneas.

La conectividad aérea de Montevideo presenta cambios respecto a hace una década. Según datos de Aeropuertos Uruguay y Sabre Market Intelligence, la oferta del mercado aéreo de la capital alcanzaría los 2,8 millones de asientos en 2026, el mayor nivel desde el cierre de Pluna y por encima de los picos registrados en 2017 y 2018. Para 2027, la proyección asciende a 2,9 millones de asientos.
Por otra parte, el Aeropuerto Internacional de Carrasco proyecta movilizar 2,2 millones de pasajeros internacionales en 2026, frente a los 1,9 millones registrados en 2016. Esto representa un crecimiento cercano al 16% en 10 años.
En términos de frecuencias, Montevideo operaba aproximadamente 171 semanales en 2016, mientras que para 2027 se proyectan 167. No obstante, la cantidad de frecuencias no es el único indicador de la conectividad: la red actual presenta una mayor diversidad de destinos y mercados.
En diálogo con InfoNegocios, Matías Carluccio, gerente comercial de Aeropuertos Uruguay, destacó que la evolución de la última década no se limita a recuperar los niveles anteriores a la pandemia. “Hoy cuenta con más pasajeros, una red más diversa de destinos y aerolíneas, y niveles de ocupación cercanos al 80%, todo ello con un nivel de frecuencias comparable al de los años previos al covid”, señaló.
La pandemia provocó una fuerte caída del tráfico aéreo y llevó las conexiones internacionales a mínimos históricos en 2020 y 2021. En 2020, Carrasco registró unos 500.000 pasajeros internacionales, muy por debajo de los niveles previos a la crisis. A partir de entonces, la recuperación fue gradual y exigió restablecer rutas, frecuencias y operaciones de las aerolíneas.
En cuanto a los destinos directos, Montevideo pasó de un mínimo de 10 conexiones en 2021 y 2022 a 20 en 2026, el mayor nivel de los últimos años. En ese aspecto, Carluccio expresó que la recuperación también estuvo acompañada por cambios en la composición de la red. En comparación con hace una década, la oferta actual incorpora conexiones internacionales como Bogotá, Salvador de Bahía, Florianópolis, Belo Horizonte y Natal.
Entre las novedades más recientes se encuentran la conexión directa con Punta Cana, a través de Arajet; Asunción, mediante LATAM; Río de Janeiro, Recife y Santiago de Chile, con JetSMART; y Belo Horizonte, operada por Azul. Esta última aerolínea también retomará los vuelos con Porto Alegre en diciembre.
A esto se suma la reanudación de los servicios de American Airlines entre Montevideo y Estados Unidos durante la temporada de verano, así como el anuncio de Avianca de ofrecer una frecuencia diaria entre Montevideo y Bogotá.
Al mismo tiempo, se mantienen conexiones con mercados como Buenos Aires, San Pablo, Santiago de Chile, Panamá, Asunción, Madrid, Lima, Río de Janeiro, Porto Alegre, Miami y Recife. En cuanto a las compañías aéreas, el mercado pasó de 10 aerolíneas en 2021 a 12 en 2026, y se proyecta que alcance 13 en 2027, con la incorporación de Arajet.
Carluccio precisó que durante este período también hubo salidas de compañías, retornos y recuperación de operaciones, en función de la demanda, la planificación de flota y las condiciones de cada mercado.“La recuperación no se limitó a recomponer el volumen de conectividad previo a la pandemia, sino que también estuvo acompañada por una evolución en la composición de la red”, explicó el gerente comercial.
De cara a los próximos años, Aeropuertos Uruguay busca continuar fortaleciendo la conectividad de Montevideo con los principales mercados regionales e internacionales, en coordinación con las aerolíneas y las autoridades.
En ese marco, a mediados de setiembre se anunció la creación de un fondo conjunto entre el Ministerio de Turismo y el aeropuerto para brindar incentivos a las compañías aéreas. El mecanismo funcionará bajo un esquema de cofinanciamiento y contempla una erogación millonaria anual a favor de las aerolíneas que incrementen la cantidad de turistas extranjeros transportados hacia Uruguay o desarrollen nuevas rutas internacionales hacia el país.
Este fondo generó interés entre las compañías aéreas. “Estamos convencidos de que su aplicación dará resultados positivos en términos de mejora de la conectividad, lo que deriva en un crecimiento de la actividad económica”, sostuvo Carluccio.Por otra parte, el Aeropuerto Internacional de Punta del Este registra más de 150.000 pasajeros anuales y amplía su oferta durante el verano, cuando la ciudad recibe la mayor cantidad de visitantes.
Durante todo el año, cuenta con vuelos diarios de Aerolíneas Argentinas a Buenos Aires y servicios semanales de Azul a San Pablo. En temporada estival, se incrementan las frecuencias y se incorporan conexiones directas con Porto Alegre, Belo Horizonte, Campinas y Asunción, operadas por Gol y Paranair. Además, durante las vacaciones de invierno se mantiene la operativa de vuelos estudiantiles a Bariloche. La terminal registra también más de 10.000 vuelos privados anuales, lo que la convierte en el principal aeropuerto de aviación ejecutiva del país. (Fuente: InfoNegocios)

• La suba del petróleo es hoy la principal amenaza para la industria, y la recuperación del mercado doméstico tras el colapso de Flybondi es una de las claves del presente de Aerolíneas Argentinas.

Así lo describió su presidente, Fabián Lombardo, en una entrevista con Aviacionline al término del panel de CEO que compartió en el ALTA Airline Leaders Forum, que se realizó en Ciudad de México.
El ejecutivo integró ese panel junto con Estuardo Ortiz (JetSMART), Andrés Conesa (Aeroméxico) y Gabriel Oliva (Avianca). Varios de ellos destacaron el desempeño de la compañía argentina durante el debate. “Me sorprendió gratamente, no esperaba que se hable de nuestro caso, pero evidentemente llama la atención”, reconoció Lombardo. Describió el encuentro como “un panel interesante” con “tres colegas súper profesionales, en donde competimos, como dijo Andrés, muy fuertemente, pero que competimos con reglas claras y en mercados donde las reglas son claras para todos”.
“No es fácil lo que se hizo en Aerolíneas Argentinas. Muchas veces uno no toma la dimensión de lo que se ha conseguido, particularmente ni yo lo tomo, pero es un gran trabajo que se hizo”, agregó. Para Lombardo, que ese reconocimiento llegue de “semejantes líderes de la industria” debe “llenar de orgullo” a la empresa.

El combustible, el gran condicionante
Consultado por el balance del foro, Lombardo dijo que el diagnóstico coincide con el que maneja la aerolínea. “El gran problema de la actividad hoy es el tema del petróleo. Esto es un ítem fundamental que juega en contra de cualquier previsión de progreso o de incremento a futuro”, afirmó. Durante el panel, el ejecutivo había cifrado en unos USD 150 millones el costo no previsto que el combustible sumó este año a la compañía, 50% más de lo presupuestado.
Pese a ese escenario, sostuvo que el mercado argentino “está bastante bien posicionado” y que sigue creciendo en el segmento internacional. Según estimó, “el crecimiento del mercado con respecto al año pasado va a ser prácticamente del 11%” si se mantiene la tendencia actual.
El tráfico doméstico, en cambio, cayó entre abril y julio. Lombardo atribuyó esa baja sobre todo a la reducción de frecuencias de Flybondi, pero también a los recortes que aplicaron JetSMART y la propia Aerolíneas por el costo del combustible. “Había que achicar operación, que es lo que la industria está viendo a futuro. Nosotros lo tuvimos que hacer anticipadamente porque ellos, en relación a las aerolíneas del hemisferio norte, tenían temporada alta, entonces no nos afectó tanto”, explicó.
Hoy el panorama es otro. “En este contexto no estamos achicando frecuencias porque hay muchos pasajeros, el mercado está bien, pero vamos a tener que ser muy prudentes en lo que programemos a futuro”, indicó.
En el panel, Ortiz pidió que los gobiernos, sin necesidad de otorgar subsidios, faciliten la operación y reduzcan tasas e impuestos. Lombardo respondió que “es un tema que está viendo el gobierno” y que, como planteó Conesa, “hay que ver cuáles son las necesidades de los gobiernos”. “Nosotros llevamos siempre nuestra preocupación, en el caso de que sea atinente a los gobiernos, para que puedan tomar las mejores decisiones, para que el mercado argentino siga creciendo”, añadió.

Hasta 70% del mercado de Flybondi
Flybondi llegó a transportar 21,7% de los pasajeros domésticos en 2024, según datos de la ANAC. A lo largo de 2026 redujo drásticamente su operación hasta dejar de volar en agosto, para luego presentar concurso preventivo de acreedores. Según Lombardo, a septiembre Aerolíneas ya había logrado absorber “prácticamente el 60-70%” del mercado que tenía la low cost.
“Hoy en septiembre los números fueron positivos con respecto al año pasado, cosa que no estaba ocurriendo en los últimos tres meses”, señaló. Con esa tendencia, proyectó que el mercado doméstico “termine en los mismos niveles del año pasado, en más o menos 17 millones de pasajeros, a pesar de la caída que tuvo en estos meses”. La compañía, dijo, lo encara “con productividad, con mucho trabajo de coordinación de operaciones”.
La recuperación también tiene un componente tarifario. “Nosotros tenemos que transferir a precio los aumentos que tenemos”, admitió el ejecutivo. Aclaró que el ajuste “se tiene que hacer prudentemente”, porque la demanda no admite subas sin que se pierdan pasajeros. Por eso la empresa sigue a diario “una ecuación de ingreso de reservas y de pricing”. “Está claro que la compañía no puede no tomar ninguna decisión con respecto al incremento de las tarifas en este contexto”, remarcó.

Caribe directo, con el MAX
En la red regional, Lombardo definió a Aruba como “un destino que fue un éxito”. La compañía inauguró la ruta desde Ezeiza en la última temporada de verano con Boeing 737 MAX y luego la extendió por la demanda. Hoy vuela “prácticamente al 90% de ocupación en baja temporada” y sumará frecuencias en la alta, según adelantó.
Las dos novedades del próximo verano también muestran buena venta. Cartagena, cuyo primer vuelo está previsto para el 1 de enero de 2027, ya está vendida al 50%. Curazao registra el mismo nivel de cara al inicio de la operación en enero, con “las tres frecuencias que vamos a tener”, según precisó Lombardo.
Esas aperturas responden a una estrategia que, de acuerdo con el ejecutivo, también se discutió en el foro. Lombardo recordó que la oferta hacia el Caribe creció 70%, concentrada básicamente en Cancún y Punta Cana. “Lo que nosotros tenemos que hacer, aprovechando nuestra posición, es volar directo a los destinos que el pasajero argentino puede elegir, en equipos que puedan ser rentables para estos destinos, como es el MAX que tenemos nosotros”, sostuvo. “Así que trabajando prudentemente, conscientemente y arriesgando lo menos posible, en el sentido de que es un contexto internacional complicado”, agregó.
Para Brasil, la compañía tiene “23 vuelos que están muy bien vendidos”. El mercado de cabotaje también empuja la temporada. “Estamos creciendo en el mercado doméstico un 17% en asientos, y viene extremadamente fuerte la demanda para la próxima temporada alta, con lo cual vamos a tener una buena temporada alta en términos de pasajeros, no solo en lo que es internacional”, subrayó.

El MAX 10, clave para Aeroparque
En materia de flota, Lombardo repasó el plan de renovación que la empresa formalizó en julio, durante el Farnborough International Airshow. El plan incluye seis Boeing 737 MAX 8, ocho 737 MAX 10 arrendados a Aviation Capital Group y seis Airbus A330-900 arrendados a Avolon. Los MAX 8 comenzarán a llegar en 2027, mientras que los MAX 10 lo harían “a partir del 27 o 28”.
La certificación del MAX 10 está cerca. Como informamos ayer en Aviacionline, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, tenía previsto anunciar este martes que la FAA certificó el modelo. “Nosotros seríamos de los mayores operadores en Sudamérica de la flota MAX 10”, señaló Lombardo, que destacó el impacto del avión en Aeroparque. “Por la restricción de slots esto va a ayudar muchísimo, porque es un avión que te permite volar la misma cantidad de frecuencias” con más de 20% de pasajeros adicionales, explicó.
Los A330neo llegarán a partir de 2028. “Es un avión mucho más eficiente”, con “un 25% menor costo por asiento-kilómetro”, dijo el presidente de la compañía. También anticipó que el modelo estrenará en la aerolínea la clase Premium Economy, además de Economy Plus, en una configuración de 291 asientos.
En paralelo, la empresa prepara el concurso para incorporar conectividad a bordo y tiene “en carpeta el retrofit de los cuatro aviones A330 que son de propiedad de la compañía”. El servicio apunta a toda la flota, aunque “tendremos que tomar una decisión a corto o medio plazo si será toda la flota y en qué etapas van a ser”, precisó. “Como primera medida son los A330, esos son los que primero van a entrar, y después el resto de la flota”.

Europa se sostiene, Miami compite
En el largo alcance, Lombardo indicó que Europa “se mantiene con niveles de ingresos muy saludables”. En Miami la competencia “se ha incrementado notablemente”, aunque la aerolínea está “bien, obviamente afectados por todo lo que tiene que ver con el petróleo”.
“Los que más sufren son los destinos más largos por el consumo de combustible, pero venimos adecuando la oferta a la demanda y a la tarifa, con lo cual estamos trabajando para minimizar ese impacto fuerte que va a tener el combustible”, cerró. (Fuente: Aviacionline)

• Gonzalo Carrasco.- Al igual que los pilotos, los controladores de tránsito aéreo deben estar perfectamente bien capacitados. No es empresa fácil lograr esto, y la complejidad está no solo en la selección de estos profesionales, sino en que deben tener capacitación práctica, lo que invariablemente se traduce en tiempo, del cual, por lo general, se tiene poco disponible.

Por alguna razón, no se ha seguido con la búsqueda de candidatos a ser controladores de tráfico aéreo. Es algo que pudiera tomarse como posgrado o especialidad al terminar una formación académica técnica, como una ingeniería en cualquiera de sus ramas. Aparte de lo mal que están los programas para formar este tipo de profesionales, esto se debe a que se toma demasiado tiempo en formar un controlador completo, por decirlo de alguna manera, cuando la verdadera capacitación/formación es en las torres de control o los centros de control o radar.
Otro de los aspectos que no deben descuidarse es la capacitación en simulador, del cual no se tiene más que uno en el AIFA, que debe, como en el caso de los pilotos, incluirse por fuerza en los programas, tanto iniciales como periódicos. Esto se complica porque hay que trasladar al alumno al AIFA, después de haberlo “bajado” de su torre de control con el sustituto que deberá cubrirlo. Esto tiene un costo: hay que pagar viáticos, estancia y varias cosas más. Si tienes, por ejemplo, alumnos desde cualquier parte del interior de la República, deberás pagar todo lo mencionado, lo cual no es fácil porque, aparte de tener que hacerse cargo del alumno, se tiene que pagar tiempo extra a quien lo cubrirá en caso de una capacitación periódica (hoy por hoy, se paga tiempo extra también al capacitador). Todo esto encarece el entrenamiento adecuado.
Por todo lo anterior, y en aras de lograr una buena capacitación, de calidad, y de que no haya duda de que las cualidades perseguidas son realmente las que se necesitan para lograr un buen producto (controlador bien preparado), con una formación sólida, que conozca el oficio, haga su trabajo con seguridad y se desarrolle en toda la extensión de la palabra, debe reiniciarse la búsqueda de prospectos para iniciar la capacitación de los controladores que se necesitan. Se deben recorrer universidades técnicas, por supuesto, el IPN y la UNAM, trabajando con profesores para darle validez a los estudios de CTA. Esto se lleva planeando mucho tiempo, pero se ha pospuesto por posiciones absurdas de la dirección general y algunas direcciones de área.
No quito el dedo del renglón: lo que se necesita, y de una manera urgente, es formar instructores que entiendan bien de qué se trata la encomienda de instruir a la gente adecuadamente, no con tiempo extra, porque tal pareciera que los proyectos de SENEAM se mueven con el motor del tiempo extra; de otra forma, nada se hace. Necesita crearse una planta de asesores/instructores que den certeza a la calidad de los entrenamientos, que no se abuse de esto y que, en lugar de tiempo extra, se les pague una compensación por el tiempo que estén asignados como instructores. De igual manera, debe verse de qué manera puede contarse con controladores que ya no estén en activo e integrarlos a la planta de asesores externos, dando algún tipo de capacitación, limitada si se quiere, para no distraer a los controladores activos, pero con un pago que, si bien no se busque que ganen lo mismo que los controladores activos, les permita ser acreedores a un salario digno, o que los contraten por trabajos o por horas.
Para lograr todo lo anterior, será necesario que los programas de entrenamiento sean modificados para hacer viable lo propuesto. De entrada, se deberán enfocar al trabajo de torre de control, recorriendo los puestos que ahí se trabajan, y de ahí ir ascendiendo a radar, área, etcétera.
Los controladores que ya se tienen terminados deberán ser contratados de inmediato y empezar su entrenamiento en el sitio de trabajo para irlos fogueando, y no esperar a que llegue el agua a los aparejos y al rato quejarnos de que nos hacen falta los controladores. Deseo fervientemente que a SENEAM le quiten lo político y le devuelvan lo técnico que tanta falta hace.
Por cierto, que se conozcan los incidentes sigue tomando mucho tiempo. Debe acortarse este plazo e insistir con SMS para que se den a conocer estos y las acciones que se toman; hacerlo transparente y no permitir que, bajo amenaza de ser castigado o corrido, se oculten. Deben abrirse a todo. (Fuente A21)

• El exintendente de Maldonado, Enrique Antía, anunció que apelará la decisión de la Justicia y “va a pelear hasta el final” para mantenerse en un campo de Colonización. Además, reveló sus discrepancias con el actual intendente, Miguel Abella.

Durante una extensa entrevista otorgada a una radio local, Antía dijo que el conflicto que lo enfrenta al Instituto Nacional de Colonización “es por motivos políticos”, y recordó que años atrás se había reunido con el entonces ministro de Ganadería, José Mujica, y vicepresidente del INC, quienes le aseguraron “que estaba todo bien”.
En los hechos nunca cumplió con uno de los requisitos fundamentales para tener la condición de colono, como lo es residir en el lugar. Desde que se radicó en Maldonado nunca vivió en Aiguá, sino en la capital departamental. Primero en el barrio Rivera, luego en el edificio Bora Bora, y finalmente en la residencia de la parada 12 de Roosevelt.

El 13 de octubre del 2016, Búsqueda informó que el Gobierno había firmado un decreto por el cual unos 100 colonos que no cumplían con la ley perderían su calidad de tales. El semanario mencionó entre ellos a los entonces intendentes Enrique Antía (Maldonado), Pablo Caram (Artigas), Fernando Echeverría (Flores) y al senador nacionalista Álvaro Delgado.
Antía es colono desde 1981 y jamás vivió en ese campo de 47 hás ubicado a pocos kilómetros de Aiguá. Algo que él reconoce. Tampoco estaba al día con los pagos a realizar. En ese año, la renta que debía pagar era de algo más de 36.000 pesos por semestre (seis mil pesos por mes). Pero hay dos resoluciones del Instituto Nacional de Colonización Nº 40 expediente Nº 2009-70-1-59975 del 21 de mayo del 2013 y la Nº 9 del acta Nº 5189, del 11 de febrero de 2014, despojándolo del campo y asignándolo a un nuevo colono.
Enterado de estas resoluciones, Antía se despachó en una entrevista realizada por la periodista Daniela Mesón para el informativo de Canal 5. El entonces intendente de Maldonado dijo: “Si usted lo pone en televisión, le voy a contar algo que jamás dije en público”. Relató que cuando era senador (2005-2010), y enterado de “todo un movimiento para despojarme de ese campo, le pedí una entrevista al entonces ministro de Ganadería, José Mujica. Él me la dio y me preguntó si podía estar otra persona en la reunión. Ese día le expliqué lo que pasaba y Mujica me dijo que conmigo estaba todo bien, que tenía mi carpeta allí y estaba todo en orden”. Pero entonces, esa otra persona que estaba en el despacho del ministro le dijo: “Vos te equivocaste, deberías haber hecho como yo que cuando me nombraron puse el campo a nombre de mi mujer”. Antía dijo rechazar ese procedimiento. Pero cuando la periodista le preguntó quién era ese hombre, Antía contestó: “Era el entonces vicepresidente del Instituto de Colonización”. “¿Su nombre?”, preguntó la colega. "Averígüelo usted”, fue la respuesta. Marco Humberto Vera Díaz, colono en la fracción número 5 de 147 ha en la colonia Ing. agrónomo Augusto Eulacio, en el departamento de Soriano, lugar de nacimiento de Vera, era el vicepresidente del INC desde el año 2005, acompañando la presidencia de Gonzalo Gaggero. Poco antes había pasado la titularidad del campo a nombre de su esposa, Elena Pacaluk. Desde el año 2016, Antía viene interponiendo recursos judiciales para evitar que el INC recuperara la mencionada fracción de campo. Hasta que el exjefe comunal decidió presentarse ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo y perdió. En febrero del 2024, este órgano de justicia estableció que “el INC actuó conforme a derecho”, desestimó la pretensión de Antía y confirmó el reclamo de devolución de la parcela de tierra.

Con esa sentencia, Colonización solicitó a la Justicia que ordenara su cumplimiento. El pasado 8 de octubre, la jueza Gabriela Tuberosa Etchart dictó una sentencia que obliga a Antía a devolver el lote al INC. En estos días Antía dijo que "estaba todo bien pero que cuando los temas se vuelven políticos, el trato es distinto". Aseguró que siempre pagó la renta, “estoy al día, he hecho todas las inversiones que hay que hacer para producir y producir bien”. Pero eso no es cierto. En los hechos, el INC le reclamó en varias oportunidades el pago de la renta y la morosidad fue una de las razones esgrimidas en el 2016 para solicitar la devolución de la tierra.

Antía aseguró que apelará la decisión judicial dentro del plazo disponible. Durante la entrevista radial mencionada, atribuyó la controversia “a intereses partidarios”, y sostuvo que “las críticas recrudecen cuando circula la posibilidad de una nueva candidatura. Yo tengo cuero de carpincho, como siempre digo, cuero grueso, aguanto lo que venga”, afirmó.

“El de Abella no es mi gobierno”
Miguel Abella, actual intendente de Maldonado, acompañó a Enrique Antía durante los tres períodos en que gobernó. Entre el 2000 y el 2005 se desempeñó como secretario privado y luego entre el 2015 – 2020, y 2020 – 2025, lo hizo como director de Recursos Humanos. Para las últimas internas Abella fue elegido por Antía como su sucesor y logró imponerse al diputado Diego Echeverría y al senador Rodrigo Blás. En la elección departamental el Partido Nacional obtuvo un aplastante triunfo sobre el Frente Amplio. Pero algo pasó entre este triunfo y la asunción del nuevo gobierno, porque Antía, que pretendía seguir en el gobierno, ahora, desde un cargo de asesor externo, fue dejado de lado. Tanto que hasta se quejó públicamente de que “ni siquiera lo invitaban a la inauguración de las obras que había dejado encaminadas”.

Desde el primer momento, Abella mostró un talante muy diferente al de su predecesor. Una de sus primeras acciones fue concurrir a la Casa del Frente Amplio para ofrecer a la dirección departamental que esa fuerza política se integrara a varias comisiones que aportarían insumos para el nuevo gobierno. También participó en Piriápolis del acto recordatorio de Eduardo Mondello, un militante de izquierda asesinado en el Batallón 4 de Laguna del Sauce. Aprobó la nominación como Sitio de la Memoria del actual Paseo de San Fernando, donde en dictadura funcionaba el OCOA 4 y entregó una oficina allí para que pueda funcionar la Comisión de la Memoria local. Cuando ASSE decidió destituir al médico Jorge Curbelo como director del Hemocentro, Abella fue el único dirigente nacionalista que apoyó a la ministra de Salud Pública, Cristina Lustemberg. Abella mantiene una muy buena sintonía con el presidente Yamandú Orsi y en los hechos esto se traduce en la concreción de obras muy importantes para el departamento como dos nuevos liceos, uno en San Carlos y otro en Piriápolis, el nuevo hospital de Maldonado y la puesta en marcha de un proyecto modelo del Mides para personas en situación de calle.

No se encontrarán declaraciones suyas agraviantes contra la oposición. Todas estas circunstancias eran impensadas durante la administración de Antía, y han generado divisiones en la interna. Muchos blancos que se alinean a la postura nacional de su partido son muy críticos con el intendente. Pero, por otro lado, han surgido voces internas en la propia Junta Departamental que piden “terminar con enfrentamientos absurdos que no ayudan a la ciudadanía”. En medio de este debate surgió la decisión de Antía de volver a postularse nuevamente en el 2030. Pero en las últimas semanas le surgió un imprevisto competidor, el propio Abella. Si bien este había desechado la posibilidad de ir por su reelección, en la última semana el diputado Diego Echeverría, un dirigente aparentemente alejado de Antía, anunció que no se postulará como candidato a intendente y apoyará la reelección de Abella. Fue en este marco que Enrique Antía, en las declaraciones radiales mencionadas, mostró su desacuerdo con el actual intendente. “Este no es mi gobierno; este es otro gobierno con gente amiga y gente que ha integrado mi gobierno. En algunas cosas coincido, en otras no”, afirmó.

Antía cuestionó el manejo de la reorganización del transporte público y aseguró que presentó una alternativa provisoria, objetó la comunicación con los vecinos, y reconoció que esperaba le dieran mayor participación en las decisiones. “No estuve de acuerdo con el manejo que se hizo con la terminal de Punta del Este, ni con la manera de presentarla ante la población. Yo tenía una idea y la transmití al alcalde puntaesteño Javier Carballal, al responsable de Movilidad, Juan Pígola, y al intendente”. También mostró sus discrepancias con las reformas que se llevan adelante en la peatonal Sarandí de la capital departamental “por la tala de árboles realizada que contradice el proyecto elaborado durante su administración para revitalizar el centro de Maldonado. 22 árboles cortaron con una motosierra, en pleno centro”, afirmó. Desde la actual administración se explicó que los árboles talados habían dañado con sus raíces tanto las veredas como las cañerías que circulan por debajo, y aseguraron que serían sustituídos por palmeras. Pero para Antía “no reemplazarían las condiciones que ofrecían los árboles retirados” y planteó dudas sobre la logística necesaria para trasladar ejemplares de gran tamaño. “Para mí fue una cosa mal pensada”, afirmó. Responsabilizó al arquitecto y político responsable que fue jerarca también durante su administración “por impulsar un diseño propio sin considerar suficientemente el trabajo anterior”, y cuestionó que una decisión de ese alcance se tomara, según su valoración, “sin las consultas necesarias”.

“Cuando se fría la grasa, veremos los chicharrones”
La cita pertenece a un importante dirigente nacionalista de Maldonado que aceptó formular algunos comentarios a condición de no mencionar su nombre. Refiere a que el próximo mes el intendente Abella podría destituir a algunos directores y nombrar a otros. Según se anunció desde la propia Intendencia, “el Ejecutivo está realizando evaluaciones sobre la gestión en diferentes áreas, así como sobre la marcha de las tareas encomendadas.

Puerta abierta a la reelección
En función de esta evaluación podrían producirse cambios en diferentes direcciones”. El dirigente nacionalista consultado dijo que “Abella esta reordenando sus piezas. No olvide que la mayoría de los directores los heredó de Antía. Y hay más de uno que es más leal al jefe anterior que al actual”. Agregó: “Abella no tiene ni ediles ni diputados propios, su poder radica en la relación que tiene con el presidente Orsi y, hay que reconocerlo, ha dado resultados muy positivos para Maldonado. Esto no significa que Abella se pase al FA, por el contrario, le abre la puerta a la reelección. Importante para un partido que ya no tiene candidatos. Antía no tiene el apoyo de antes y algunos asuntos de su vida privada han caído muy mal en la interna”. Sin embargo, en los últimos días Abella viene recibiendo cuestionamientos desde la oposición frentista, y en particular del diputado Joaquín Garlo, ya que, según informó La Diaria, el intendente contrató como funcionarios en forma directa a unas 50 personas, todos militantes blancos, familiares de dirigentes y exgobernantes del mismo partido. Dos de los contratados pasaron inmediatamente en comisión al despacho del diputado Diego Echeverría. Casualmente el primero en proclamar su apoyo a la reelección del actual intendente. (Fuente: Caras y Caretas)

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