El Aeropuerto Internacional de Carrasco operará en este junio con 11 aerolíneas y contará con un total de 158 frecuencias, consolidando su red regional e internacional.
El Aeropuerto Internacional de Carrasco lanzó su listado de conectividad aérea para el mes de junio del 2026. De hecho, para este mes el aeropuerto se conectará con 15 destinos (Madrid, Panamá, Asunción, Salto, Rivera, Santiago de Chile, Lima, San Pablo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Bogotá, Recife, Belo Horizonte, Fortaleza y Salvador de Bahía). Además, la grilla mensual contará con un total de 11 aerolíneas operativas (Iberia, Air Europa, Copa, Paranair, Latam, Gol, Aerolíneas Argentinas, JetSmart, Avianca, Azul y Sky).
En este caso, algunas aerolíneas ya mencionadas han logrado impulsar dicha oferta a través de nuevas frecuencias, sobre todo hacia destinos brasileños, mientras que Paranair, por ejemplo, sigue impulsando la conectividad interna a través de la ruta hacia la ciudad de Rivera, complementando además con las operaciones domésticas hacia Salto. Ahora, ¿cuál es el panorama para el mes de junio de 2026? ¿Cuántas frecuencias se esperan para dicho mes en la capital uruguaya?
Para el Aeropuerto Internacional de Carrasco se espera un total de 158 frecuencias semanales para dicho mes. En el caso de Iberia y Air Europa, el aeropuerto uruguayo contará con siete y cuatro frecuencias directas hacia Madrid, respectivamente.
En tanto, la aerolínea Paranair contará con vuelos hacia Asunción (17 frecuencias semanales) y hacia el departamento salteño con tres frecuencias semanales. También se le suman las frecuencias hacia el departamento de Rivera, las cuales serán dos por semana.
Copa, por su parte, ofrece un total de 21 frecuencias semanales hacia Panamá, mientras que Latam contará con 12 frecuencias hacia Santiago de Chile, 12 frecuencias a Lima y otras 24 hacia San Pablo.
Por otro lado, Aerolíneas Argentinas ofrecerá 19 frecuencias semanales hacia Aeroparque, aunque no se están concretando frecuencias hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Jetsmart, en tanto, se conectará tan solo con un destino ubicado en Brasil: Río de Janeiro. Para el sexto mes del año 2026, la aerolínea mencionada contará con siete frecuencias semanales hacia dicho destino.
Por otro lado, Azul se encargará de unir Montevideo con Recife y Belo Horizonte a través de dos frecuencias semanales para ambos destinos, mientras que Gol tendrá siete frecuencias semanales para viajar a San Pablo y otras cuatro para llegar a Río de Janeiro. A su vez, también suma una sola frecuencia semanal hacia Fortaleza, por lo que el país vecino es uno de los destinos que cuenta con más frecuencias que se conectan con el Aeropuerto de Carrasco.
En tanto, Sky Airline ofrece cinco frecuencias semanales hacia Santiago de Chile, otras dos hacia Salvador de Bahía y tres para Río de Janeiro, mientras que la compañía Avianca ofrece cuatro frecuencias hacia Bogotá.

La Asociación de Controladores Aéreos del Uruguay, ACTAU, considera que persisten carencias sustanciales de planificación, capacitación,estandarización procedimental, infraestructura, equipamiento y dotación de personal para la implementación segura de procedimientos de visibilidad reducida asociados a operaciones ILS CAT II/IIIB RWY 25 en SUMU.
En particular, se destaca como aspecto central que el procedimiento efectivamente previsto no coincide plenamente con el procedimiento respecto del cual fue entrenado parte del personal: se proyecta CAT IIIB para llegadas, pero salidas bajo condiciones compatibles con Categoría I, por ausencia de salidas estandarizadas suficientes. Esta diferencia debe ser formalmente instruida, documentada, practicada y validada antes de cualquier implementación operacional.
En consecuencia, esta asociación técnico-profesional entiende imprescindible que, previo a la puesta en marcha o continuidad operativa de dichos procedimientos, se adopten medidas concretas de mitigación, se complete la capacitación específica, se formalicen los acuerdos y procedimientos pendientes, se revise la suficiencia de la dispensa otorgada, un análisis SMS global de implementación y se garantice una dotación de personal acorde con la complejidad de la operación. 9. Recomendación técnica de ACTAU

En función de los antecedentes, ACTAU recomienda formalmente:
No utilizar operacionalmente el ILS CAT II & III RWY 25 en SUMU mientras no se cumplan integralmente las condiciones técnicas, humanas y procedimentales indicadas en esta circular.
Solicitar a DINACIA/AAC y a la DTA la emisión o mantenimiento de NOTAM que limite la utilización a ILS V RWY 25 y LOC V RWY 25, o al procedimiento que corresponda, mientras exista capacitación incompleta, falta de validación o ausencia de condiciones de seguridad aceptables.
Requerir informe escrito, firmado por autoridad competente, que acredite el cierre del análisis de riesgo final (SMS), el nivel de riesgo residual aceptado y las mitigaciones obligatorias.

Iberia será la compañía encargada de realizar los desplazamientos aéreos de Su Santidad el Papa León XIV durante su próxima visita a España, prevista entre el 6 y el 12 de junio. La aerolínea operará los vuelos previstos para esos días, acompañando al Pontífice en su recorrido por distintas ciudades españolas. Entre los trayectos programados se encuentran las conexiones entre Madrid y Barcelona, Barcelona y Las Palmas de Gran Canaria, Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife, así como el viaje de regreso entre Tenerife y Roma al término de la visita oficial.
Para esta operación especial, Iberia pondrá a disposición de la Santa Sede uno de sus aviones con el objetivo de garantizar la máxima seguridad, comodidad y privacidad para Su Santidad, su delegación y el resto de los pasajeros acreditados.
La colaboración de Iberia en este acontecimiento refuerza el compromiso histórico de la compañía con los grandes eventos institucionales y su capacidad operativa para coordinar vuelos de alta relevancia internacional.

La crisis en Flybondi alcanzó otro nivel en las últimas horas tras conocerse que la aerolínea low cost está operando tan sólo tres aeronaves. Esa reducción sustancial de la flota, por motivos financieros y técnicos, llevó a otro nivel la cantidad de cancelaciones agravando aún más el panorama interno.
En lo que va del año, Flybondi habría totalizado unas 2.500 cancelaciones, provocando severos problemas en el sistema de transporte aéreo del país. La compañía, que preveía un millonario plan de inversiones a principios del 2026 tras el cambio de dueños, se sumió en las complicaciones operativas a punto tal que llegó a operar un solo avión en los últimos días.
Como punto más bajo en su larga lista de antecedentes operativos, la aerolínea low cost sumó además una potente versión de renuncia respecto a su CEO actual, Paz Lovisolo. La ejecutiva habría presentado su dimisión según la información adelantada por el sitio especializado Aviación Online en las últimas horas.
En caso de confirmarse la salida de Lovisolo, Flybondi estaría ingresando en una zona muy compleja para la continuidad de las operaciones ya que la ejecutiva había llegado como parte del nuevo equipo encargado de "hacer volar" nuevamente a la aerolínea. Algo que se sumaría a otras salidas que se confirmaron en las últimas semanas, como la del ex CEO Mauricio Sana, quien abandonó su puesto en la empresa recientemente.

Flybondi y un lento descenso
Durante los primeros meses de 2026, la empresa acumuló numerosos vuelos cancelados y una creciente conflictividad vinculada al mantenimiento de aeronaves, contratos de leasing y obligaciones con proveedores estratégicos, según informó Noticias Argentinas. Desde mitad de 2025 al 31 de mayo pasado, la aerolínea canceló 2.500 vuelos, lo que perjudicó a más de 350.000 pasajeros.
La parálisis operativa de Flybondi responde a dos frentes. El primero es financiero y corresponde a conflictos directos con los dueños de parte de la flota bajo modalidad de leasing; el segundo es técnico y responde al desgaste acelerado de las aeronaves y la falta de tiempo para ejecutar las reparaciones correspondientes ante una exigente agenda de operaciones.
Más allá de la situación operativa, otro de los aspectos más graves de la situación actual de Flybondi la sufren sus trabajadores, que hace tiempo vienen denunciando el deterioro de la empresa. Con un programa de retiros voluntarios abierto recientemente, la aerolínea low cost demoró pagos durante mayo y provocó fuerte angustia en su equipo, donde reina la incertidumbre sobre el futuro de sus puestos de trabajo.
Con el cambio de dueños ya ejecutado, y ahora en manos del polémico empresario oficialista Leonardo Scatturicce, Flybondi estaría a la espera de la ejecución efectiva del plan de inversiones anunciado por más de 1.700 millones de dólares, un dinero que se ha demorado más de la cuenta y que deja abierta la hipótesis que podría no llegar nunca.

Sanciones y más complicaciones
La realidad de Flybondi no se ha traducido en mayores sanciones para la empresa. A pesar de las miles de cancelaciones e incumplimientos de operaciones, ni ANAC ni la Secretaría de Transporte han avanzado en mayores reprimendas, una actitud contraria a los estándares internacionales del sector.
En ese sentido, el último registro de multas lo dio la provincia de Río Negro, que aplicó una sanción de 100 millones de pesos por incumplimientos que afectaron no solo a los pasajeros, sino a todo el entramado turístico de la provincia que depende en gran medida de la conectividad aérea.

Si los titulares sobre Plus Ultra Líneas Aéreas se han amortiguado en cantidad, no es  porque el escándalo sobre su rescate se haya sobreseído judicialmente, sino porque han pasado a ser más dominantes las trepidantes noticias sobre las presuntas cloacas del Partido Socialista Obrero Español (PSOE) y sus fontaneros, indicios sobre su financiación irregular, las actividades profesionales del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero y sus amigos, las relacionescon la Venezuela bolivariana y un largo etcétera. Pero uno de los detonantes fue el polémico e injustificado rescate de 53 millones de euros aprobado por el Consejo de Ministros durante la pandemia a esa sociedad.
Plus Ultra nació de la endogamia de gente que había fracasado estrepitosamente en la gestión de una aerolínea y que medró a la sombra de auténticos bravucones del sector turístico jugando con pólvora ajena y algún empresario hotelero e inmobiliario condenado por fraude. El Ministerio de Transportes debería explicar cómo después de los desmanes anteriores permitió que esa gente mal gestionara el nuevo proyecto de compañía. Esos directivos pueden presumir de tener el récord de haber tardado más tiempo en conseguir el certificado de operador aéreo (AOC) y, además, con un minúsculo capital aportado por varios pequeños accionistas, que se comieron en esos largos años de ineptitud.
Plus Ultra comenzó por fin a volar repitiendo errores del pasado e incluso se le suspendió temporalmente el AOC por deficiencias técnicas, algo que tampoco había ocurrido nunca. Y en esa más que precaria situación, que a nadie importaba porque seguía siendo irrelevante en el panorama del transporte aéreo español, algo ocurrió, tampoco explicado: tomaron el control empresarios venezolanos con doble nacionalidad española, que los medios de comunicación resaltaron que estaban vinculados al Gobierno bolivariano de Venezuela, con claros indicios de movimientos de dinero ajenos a la operación de la empresa y con, por lo que se está viendo en los medios de comunicación, extrañas motivaciones.
Y el Gobierno permite en la pandemia que se entreguen 53 millones de euros a Plus Ultra, justificándolo porque se trataba de una "empresa estratégica" para el sector turístico español, cuando en realidad su cuota de mercado rondaba el 0,1 por ciento y, al estar materialmente en una situación de causa de disolución mercantil, su tráfico se podía canalizar sin aspavientos entre otras aerolíneas.
Claramente se falseó la documentación que soportaba esa operación para poder cumplir con la tramitación, que nunca se debería haber considerado por su tamaño, deudas con la administración pública y que jamás había tenido una cuenta de resultados positiva.
En ese escenario, resulta hilarante las voces que berrean conque esto es una falsedad, como otras muchas, para derribar al Gobierno.
No está explicado como los empresarios venezolanos, cuando ya estaba claro que se avecinaba el escándalo, vendieron sus acciones y desaparecieron, adquiriéndolas el actual presidente, Julio Martínez Sola,  desconociéndose el importe y de dónde obtuvo el dinero, suponiendo que alguien haya pagado algo por esto, pero seguro que la verdad al final prevalecerá. Como también está claro que Plus Ultra no ha devuelto ni un euro del rescate y también se sabrá a dónde ha ido a parar el rescate.
Editorial de AIRLINE

• La compañía señaló que la decisión se debe al aumento del precio de los combustibles. Ahora, los pasajeros deberán abordar desde el Aeropuerto de Ezeiza.
  

Aerolíneas Argentinas confirmó hoy, viernes, la cancelación de todos los vuelos desde el interior del país con destino a Miami, los que debieron haber llevado hinchas al Mundial de Fútbol 2026. Los afectados fueron pasajeros de Rosario, Tucumán y Córdoba.
Cabe recordar que en febrero la aerolínea había anunciado nuevos viajes que comenzarían a operar desde el 8 de junio a través de los Boeing 737-MAX 8, con escala técnica en Punta Cana.
Los servicios eran: desde Córdoba, dos vuelos semanales los lunes y miércoles; desde Rosario, tres frecuencias semanales los martes, viernes y domingos; y desde Tucumán, dos vuelos semanales los jueves y sábados.
Los vuelos ahora saldrán desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza con destino a Miami

Los motivos de la cancelación de vuelos
Aerolíneas Argentinas indicó que la cancelación de los tramos de debió a los sostenidos aumentos en el precio del combustible, provocados por la guerra en Medio Oriente, los cuales “alteraron la rentabilidad proyectada de la oferta desde ciudades del interior del país”.
“Se avanzó con una estrategia centrada en ofrecer más y mejor conectividad desde Ezeiza, incluyendo refuerzos para las fechas centrales del Mundial, como los vuelos especiales programados a las ciudades de Kansas y Dallas”, señalaron.
Sin embargo, desde la aerolínea confirmaron que los pasajeros que ya tienen los boletos comprados serán trasladados a Buenos Aires, sin costo, para viajar desde allí.

El esquema de vuelos especiales
Este operativo se suma al servicio de dos vuelos especiales a Kansas con motivo del partido entre Argentina y Argelia por la fase de grupos, que se disputará el 16 de junio: uno con arribo el día previo al encuentro y otro el mismo día del partido.
Además, están previstos cuatro vuelos especiales a Dallas, vinculados al encuentro de Argentina frente a Austria, el 22 de junio, y el partido ante Jordania, el 27 de junio.

• En un nuevo análisis publicado por la revista Airlines de IATA, su editor Graham Newton, conversó con Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, sobre la transformación que vive la industria aérea en América Latina y el Caribe.
  

“El panorama de las aerolíneas en América Latina y el Caribe ha cambiado drásticamente”, afirma Cerdá. “Anteriormente, las aerolíneas debían adaptarse constantemente a cambios gubernamentales, pocos de los cuales favorecían a la aviación. Sin embargo, tras una combinación de procesos de reestructuración bajo el Capítulo 11 y de consolidación empresarial, las compañías aéreas están hoy mejor posicionadas y estructuradas que hace una década. Ahora compiten a escala global”.
Las aerolíneas latinoamericanas registraron un crecimiento del tráfico de pasajeros de 8,6% en 2025 respecto de 2024. La solidez y expansión del sector se refleja en los principales grupos aéreos de la región. Además, el proceso de consolidación continúa, como lo demuestra la creación y crecimiento del Grupo Abra, así como la proyectada fusión entre Viva y Volaris en México. A esto se suman nuevos actores, como JetSMART y Arajet, que amplían las alternativas para los consumidores y refuerzan la confianza en la industria.
Cerdá también destaca el creciente interés de aerolíneas internacionales por América Latina. Iberia, por ejemplo, opera actualmente un número récord de vuelos hacia la región, mientras que compañías europeas y de Medio Oriente continúan incorporando destinos y consolidando a São Paulo, Bogotá y Panamá como importantes puertas de entrada. Incluso existe un vuelo directo que conecta China con Argentina vía Nueva Zelanda.
Por su parte, WestJet y Air Transat están ampliando su presencia con nuevas rutas desde Canadá hacia Centroamérica y Brasil. En la misma línea, Air Canada continúa expandiendo sus operaciones, incluyendo la reanudación de servicios hacia Brasil, Chile y Perú.
“Las aerolíneas canadienses han identificado una oportunidad y están extendiendo sus operaciones más allá del Caribe y México”, señala Cerdá.
La conectividad desde Estados Unidos también se mantiene sólida, impulsada por múltiples acuerdos entre aerolíneas estadounidenses y latinoamericanas, lo que ha favorecido un aumento de vuelos hacia aeropuertos secundarios.
Y no se trata solo del transporte de pasajeros. Las operaciones de carga también están creciendo. Aproximadamente el 98% de las flores producidas en la región se exportan, un ejemplo del fuerte dinamismo exportador de América Latina.
“América Latina ha sido descubierta por el mundo”, concluye Cerdá. “Y no es difícil entender por qué. Es una región rica en cultura, ecoturismo, playas e historia, y además está experimentando un sólido crecimiento económico”.
De hecho, varios países han avanzado hacia políticas más liberalizadas y favorables para la inversión y los negocios, entre ellos Argentina, Bolivia, Chile, Ecuador, El Salvador y Guyana. El resultado ha sido una industria aérea más competitiva, que impulsa una mayor conectividad y genera nuevas oportunidades de crecimiento económico en un círculo virtuoso.
Entre 2014 y 2024, las tarifas aéreas en la región disminuyeron un 47%, la conectividad aumentó un 18% y la oferta medida en kilómetros asiento disponibles creció un 38%.

Brasil: grandes oportunidades, desafíos pendientes
No obstante, persisten desafíos importantes. Brasil es un claro ejemplo de las oportunidades y obstáculos que enfrenta la región.
La demanda de vuelos domésticos supera los 100 millones de pasajeros anuales y el país recibió cerca de 9 millones de turistas internacionales en 2025. Sin embargo, esta cifra aún es baja considerando el tamaño del país. Aproximadamente el 60% de esos visitantes fueron argentinos. Como referencia, España recibió 92 millones de turistas internacionales durante el mismo período.
“El problema también está en los costos”, explica Cerdá. “El sistema de fijación de precios del combustible de aviación incrementa artificialmente los costos de un producto que se produce localmente, además de los impuestos aplicados al consumo interno. Las tarifas de control de tránsito aéreo son las más altas de la región y una eventual implementación de un IVA de 26,5% sobre los pasajes aéreos en 2028 podría reducir la demanda en un 30%, según estimaciones de IATA”.
A ello se suma una alta judicialización de los reclamos de pasajeros. En Brasil existe aproximadamente una demanda por cada 200 pasajeros, mientras que en Estados Unidos la proporción es de una por cada 1,25 millones de pasajeros.

Infraestructura: el desafío de los aeropuertos secundarios
La infraestructura aeroportuaria también requiere atención. Según Cerdá, cerca del 50% de los aeropuertos de la región presentan niveles de congestión significativos.
“Se construyen nuevas terminales, pero rápidamente alcanzan su capacidad máxima porque la demanda las absorbe de inmediato”, explica. “Lo hemos visto en Santiago y Lima. Aeropuertos como Guarulhos y Congonhas, en São Paulo, también enfrentan limitaciones debido a la falta de infraestructura adicional”.
Además de fortalecer los grandes hubs, Cerdá enfatiza la necesidad de desarrollar aeropuertos secundarios en países como Chile, Colombia y Perú, tanto para atender la demanda local como para descongestionar los principales centros de conexión.

Un destino global
Otros desafíos, como los problemas en la cadena de suministro, también afectan a la región. Volaris, por ejemplo, mantiene alrededor de 34 aeronaves en tierra debido a estas dificultades.
Por otro lado, el combustible sostenible de aviación (SAF) aparece como una gran oportunidad estratégica. América Latina cuenta con abundantes materias primas y podría convertirse en líder mundial en producción de SAF si se implementan políticas adecuadas y se promueven inversiones en el sector.
“América Latina y el Caribe son hoy un destino global”, concluye Cerdá. “Vemos perspectivas extraordinarias para los negocios y el turismo, junto con una conectividad internacional cada vez mayor. Actualmente, en la mayoría de los casos, basta una sola escala para llegar desde la región a cualquier parte del mundo”.

Joana Epalza comenzò su andadura al frente de la Dirección Financiera de Iberia. Con más de dos décadas en puestos de responsabilidad en las áreas de finanzas y gestión en distintas multinacionales y, en los últimos años, en Vueling, Epalza se incorpora a Iberia en un momento importante para la aerolínea, en pleno desarrollo del Plan de Vuelo 2030.
“Es una coyuntura compleja, pero tenemos la gran suerte en Iberia de que nos coge fuertes. Hemos hecho los deberes en los últimos años y tenemos una situación financiera sólida. Aun así tenemos que seguir actuando de una manera proactiva y estratégica”, asegura De Epalza, que pone en valor el “plan de respuesta que Iberia ha puesto en marcha para mitigar el crecimiento del fuel” y llama a la colaboración de toda la compañía para que “funcione y podamos tener una mejor base de costes”.
Al frente de la Dirección Financiera estaba hasta ahora Gabriel Perdiguero, que asume un nuevo puesto en British Airways tras más de una década en la aerolínea española, donde ha ocupado diferentes posiciones en las áreas de Finanzas, Transformación, Tecnología y Clientes. Tras estos cambios, el área de Tecnología pasa a depender del director de Estrategia, Transformación y Sostenibilidad, Diego Fernández.

Un papel fundamental en el Plan de Vuelo 2030
De Epalza, licenciada en Economía por la Universidad de Bordeaux Montesquieu, asume un puesto con un papel fundamental en el desarrollo del Plan de Vuelo 2030, la hoja de ruta de la aerolínea para los próximos años. “Sigue siendo una prioridad y este contexto puede ser una gran oportunidad para demostrar que, incluso en momentos complicados, tenemos resiliencia y somos consistentes en nuestros resultados”.
Desde 2023, Joana Epalza ocupaba el puesto de directora Financiera y de Transformación desde 2023. Su papel ha sido clave para que la compañía consolidara un margen de doble dígito, así como para impulsar la transformación de la aerolínea.

Dos décadas de experiencia
Además de su experiencia en la gestión de Vueling, De Epalza cuenta con más de 20 años de experiencia en puestos responsabilidad en las áreas de finanzas y gestión en distintas multinacionales como Alpine, Algeco o Elliot Group compañías en las que ocupó el puesto de directora financiera. A lo largo de su amplia trayectoria ha liderado procesos de reestructuración financiera, ha gestionado integraciones empresariales y ha supervisado proyectos multinacionales complejos.
Los movimientos muestran, una vez más, la enorme valía del talento humano repartido en todas las compañías IAG, así como la apuesta del grupo por la movilidad interna.