Por Ricardo Garzón. En estos últimos días nuevamente varias aerolíneas vieron desviadas sus aeronaves a aeropuertos de alternativa por las condiciones de baja visibilidad, con el dislate de tener un sistema de última generación inactivo que hubiera evitado el trastorno para pasajeros, atrasos y costos extras para las aerolíneas.

Dicha circular llevó a que la autoridad aeronáutica pospusiera el comienzo de las operaciones prevista para el 15 de Mayo de 2026, para el 15 de Junio de 2026.
Así las cosas, esta nueva publicación de ACTAU lleva a que la autoridad aeronáutica tenga que decidir nuevamente si pospone el inicio del sistema ILS CATIII B o decide aún con las observaciones de ACTAU inaugurar como estaba previsto el 15 de Junio de 2026.
La seguridad operacional está en juego, de hecho siempre lo está. Ahora, Enfoques se pregunta si la fecha primaria propuesta del 15 de Mayo de 2026 para el inicio de las operaciones tenía el aval técnico de la autoridad aeronáutica, aún con ciertas limitaciones que son aceptadas por OACI para aeropuertos de baja intensidad operativa como el Aeropuerto de Carrasco, ¿por qué no haber seguido adelante?
En caso de haber habido una reconsideración del tema, como lo ha sido hasta el momento, ¿esta nueva circular de ACTAU llevará a la autoridad aeronáutica a seguir aplazando el inicio de operaciones del nuevo sistema de radioayuda?
En estos últimos días nuevamente varias aerolíneas vieron desviadas sus aeronaves a aeropuertos de alternativa por las condiciones de baja visibilidad, con el dislate de tener un sistema de última generación inactivo que hubiera evitado el trastorno para pasajeros, atrasos y costos extras para las aerolíneas.
El lujo de la pobreza. Más de 15 millones en infraestructura apagada a la espera de una puja en la que ambas partes tienen razón, pero una de ellas no tanto.
La historia cuenta que en los campos de Francia, más precisamente en Gonesse, el 27 de Agosto de 1783 desde el cielo aterrizaba un globo con un canasto, y los campesinos al verlo caer lo atacaron porque pensaron que se trataba de un demonio, un monstruo sideral. Era el primer globo de hidrógeno de la historia cuyo creador fue Jacques Charles.
Lejos de los acontecimientos de la hora, cuando se habla de seguridad operacional siempre existen monstruos que alejan al hombre del razonamiento crítico, y muchas veces aventan el progreso por temor o consignas, o aún por mantener posiciones endebles o insostenibles.
El tema se debe inmediatamente solucionar de un lado o del otro, o quizá desde los dos.
Mientras tanto, la Ferrari en el garage.

 Hyundaigate...
El Partido Comunista y sus secuaces operando

Por Javier Bonilla.  A ver... lo del auto es absurdo, terraja e indefendible. Aún con el débil mental de Pereyra intentando balbucear bobadas, o Bettiana Díaz, con su aguardentosa voz de medianoche, fingiendo ofenderse cuando se lo preguntan.

El primer mandatario se ha comportado como un verdadero guarango, más que un irresponsable. Exponencialmente. Y cada vez que intenta explicarse... no aclares porque oscurece! Y sigue oscureciendo !
Ni hablemos de su milagrosa "solución", la de donar la "Santa Fe" para "transportar niños"... Apenas servirá para llevar a pasear autoridades de la enseñanza, o sea, la nada...!
Lo que (además) se revela en este estúpido episodio, sobre la previsible mente opaca contabilidad interna del Frente Amplio, impresentable.
De no mediar un milagro, hoy se diría que la imagen de  Orsi va a precisar de muletas durante buen tiempo.
Y de asesores mínimamente capaces. Y preparados... Solo un imbécil pudo recomendar una mini conferencia de prensa restringida a los diarios, precisamente y por más necesidad económica de subsistencia, los medios más sujetos a la buena voluntad estatal, o sea, menos libres.
Dicho esto (y sin olvidar los cientos de desaciertos y sobreexposición en materia comunicacional del Presidente), vamos directo a otras aristas más sórdidas del asunto...
Además de la baja representatividad de los sectores más moderados, más democráticos, en el Frente Amplio actual, a nadie escapa que su interna se divide muy profundamente entre comunistas neostalinistas & proxis y MPP / Tupamaros & Friends, con los socialistas guevaristas chic, absolutamente lejanos al respetable partido de Frugoni, viendo dónde pueden ventajear.
Difícilmente haya grupos de peso que puedan y quieran mediar en ese cuadrilátero de serruchos y motosierras.
La fea barra de comunistas y afines está con lanzas, hachas y puñales, no sólo esperando, sino favoreciendo (quizá creando...) hechos que puedan acercar al poder a su caro e insufrible mascarón de proa: la peligrosísima Carolina Cosse, "mezcla rara de Griseta y de Mimí", o bien de Lady Macbeth y Cachavacha, junto a Lucifer Díaz...
Si el origen tupamaro, delictivo y marginal del MPP no inspira tranquilidad, mucho menos las hordas comunistas, cuya avidez de poder no disimulan. Más bien se jactan...
Es evidente que, mientras no perjudiquen demasiado al conjunto de la izquierda, hacen y harán todo lo posible por erosionar a Orsi y los suyos para favorecer a su escudera. De ser posible, llevarla a la presidencia a cómo dé lugar, y así dominar un futuro gabinete, e inclusive otros resortes de la administración.
La taradez actual del auto (que no es, no ha sido ni será la única...) les viene como dos anillos al dedo. Un gran regalo! Qué relajo!
La inmensa tontería de que ahora sean legisladores del MPP los que se quemen resucitando su delirante y tiránico proyecto de ley contra el que ellos llaman "negacionismo", impidiendo que predomine el sentido común al evaluar lo que denominan "pasado reciente", no pudiéndose discutir ni fechas, ni represores ni desaparecidos en la dictadura,  bajo diversas penas infames, es otro indigesto bocato di cardenale...
La escalada de los comunistas y su entorno va a continuar. Orsi y su baracutanga ignoran a Maquiavelo. Los comunistas, incluso los menos letrados, no. Contra todo y todos, e incluso poco importando si Occidente camina en otra dirección. Ellos creen que el Soviet uruguayo todo lo podrá!
La pasividad y cada vez menos cultura -política y general- de la población (que ya no "ciudadanía"!) así como lo letárgico de la oposición, los alienta.
Aún así, y talvez por eso mismo, es menester, es imprescindible, es mandato, frenar- casi, a cómo dé lugar!- esta deriva radical. Se debe impedir la hegemonía comunista antes de que sea tarde. Quizá hubiera sido necesario, por parte de la oposición, advertir hace un año al presidente de este movimiento y ofrecerle un salvavidas, quizá acordar una falsa censura ministerial reiterada para llamar a elecciones parlamentarias y hundir a la 1001 y su entorno, entonces rumbo a una gran impopularidad. Que esto podría asemejarse a un parlamentarismo dudoso?
Peor es el anacrónico, autoritario e inepto ascenso en marcha de la caduca hoz y martillo.
Hay que frenarlos. ¡Ahora!

El Aeropuerto Internacional de Carrasco operará en este junio con 11 aerolíneas y contará con un total de 158 frecuencias, consolidando su red regional e internacional.
El Aeropuerto Internacional de Carrasco lanzó su listado de conectividad aérea para el mes de junio del 2026. De hecho, para este mes el aeropuerto se conectará con 15 destinos (Madrid, Panamá, Asunción, Salto, Rivera, Santiago de Chile, Lima, San Pablo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Bogotá, Recife, Belo Horizonte, Fortaleza y Salvador de Bahía). Además, la grilla mensual contará con un total de 11 aerolíneas operativas (Iberia, Air Europa, Copa, Paranair, Latam, Gol, Aerolíneas Argentinas, JetSmart, Avianca, Azul y Sky).
En este caso, algunas aerolíneas ya mencionadas han logrado impulsar dicha oferta a través de nuevas frecuencias, sobre todo hacia destinos brasileños, mientras que Paranair, por ejemplo, sigue impulsando la conectividad interna a través de la ruta hacia la ciudad de Rivera, complementando además con las operaciones domésticas hacia Salto. Ahora, ¿cuál es el panorama para el mes de junio de 2026? ¿Cuántas frecuencias se esperan para dicho mes en la capital uruguaya?
Para el Aeropuerto Internacional de Carrasco se espera un total de 158 frecuencias semanales para dicho mes. En el caso de Iberia y Air Europa, el aeropuerto uruguayo contará con siete y cuatro frecuencias directas hacia Madrid, respectivamente.
En tanto, la aerolínea Paranair contará con vuelos hacia Asunción (17 frecuencias semanales) y hacia el departamento salteño con tres frecuencias semanales. También se le suman las frecuencias hacia el departamento de Rivera, las cuales serán dos por semana.
Copa, por su parte, ofrece un total de 21 frecuencias semanales hacia Panamá, mientras que Latam contará con 12 frecuencias hacia Santiago de Chile, 12 frecuencias a Lima y otras 24 hacia San Pablo.
Por otro lado, Aerolíneas Argentinas ofrecerá 19 frecuencias semanales hacia Aeroparque, aunque no se están concretando frecuencias hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Jetsmart, en tanto, se conectará tan solo con un destino ubicado en Brasil: Río de Janeiro. Para el sexto mes del año 2026, la aerolínea mencionada contará con siete frecuencias semanales hacia dicho destino.
Por otro lado, Azul se encargará de unir Montevideo con Recife y Belo Horizonte a través de dos frecuencias semanales para ambos destinos, mientras que Gol tendrá siete frecuencias semanales para viajar a San Pablo y otras cuatro para llegar a Río de Janeiro. A su vez, también suma una sola frecuencia semanal hacia Fortaleza, por lo que el país vecino es uno de los destinos que cuenta con más frecuencias que se conectan con el Aeropuerto de Carrasco.
En tanto, Sky Airline ofrece cinco frecuencias semanales hacia Santiago de Chile, otras dos hacia Salvador de Bahía y tres para Río de Janeiro, mientras que la compañía Avianca ofrece cuatro frecuencias hacia Bogotá.

La Asociación de Controladores Aéreos del Uruguay, ACTAU, considera que persisten carencias sustanciales de planificación, capacitación,estandarización procedimental, infraestructura, equipamiento y dotación de personal para la implementación segura de procedimientos de visibilidad reducida asociados a operaciones ILS CAT II/IIIB RWY 25 en SUMU.
En particular, se destaca como aspecto central que el procedimiento efectivamente previsto no coincide plenamente con el procedimiento respecto del cual fue entrenado parte del personal: se proyecta CAT IIIB para llegadas, pero salidas bajo condiciones compatibles con Categoría I, por ausencia de salidas estandarizadas suficientes. Esta diferencia debe ser formalmente instruida, documentada, practicada y validada antes de cualquier implementación operacional.
En consecuencia, esta asociación técnico-profesional entiende imprescindible que, previo a la puesta en marcha o continuidad operativa de dichos procedimientos, se adopten medidas concretas de mitigación, se complete la capacitación específica, se formalicen los acuerdos y procedimientos pendientes, se revise la suficiencia de la dispensa otorgada, un análisis SMS global de implementación y se garantice una dotación de personal acorde con la complejidad de la operación. 9. Recomendación técnica de ACTAU

En función de los antecedentes, ACTAU recomienda formalmente:
No utilizar operacionalmente el ILS CAT II & III RWY 25 en SUMU mientras no se cumplan integralmente las condiciones técnicas, humanas y procedimentales indicadas en esta circular.
Solicitar a DINACIA/AAC y a la DTA la emisión o mantenimiento de NOTAM que limite la utilización a ILS V RWY 25 y LOC V RWY 25, o al procedimiento que corresponda, mientras exista capacitación incompleta, falta de validación o ausencia de condiciones de seguridad aceptables.
Requerir informe escrito, firmado por autoridad competente, que acredite el cierre del análisis de riesgo final (SMS), el nivel de riesgo residual aceptado y las mitigaciones obligatorias.

Iberia será la compañía encargada de realizar los desplazamientos aéreos de Su Santidad el Papa León XIV durante su próxima visita a España, prevista entre el 6 y el 12 de junio. La aerolínea operará los vuelos previstos para esos días, acompañando al Pontífice en su recorrido por distintas ciudades españolas. Entre los trayectos programados se encuentran las conexiones entre Madrid y Barcelona, Barcelona y Las Palmas de Gran Canaria, Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife, así como el viaje de regreso entre Tenerife y Roma al término de la visita oficial.
Para esta operación especial, Iberia pondrá a disposición de la Santa Sede uno de sus aviones con el objetivo de garantizar la máxima seguridad, comodidad y privacidad para Su Santidad, su delegación y el resto de los pasajeros acreditados.
La colaboración de Iberia en este acontecimiento refuerza el compromiso histórico de la compañía con los grandes eventos institucionales y su capacidad operativa para coordinar vuelos de alta relevancia internacional.

La crisis en Flybondi alcanzó otro nivel en las últimas horas tras conocerse que la aerolínea low cost está operando tan sólo tres aeronaves. Esa reducción sustancial de la flota, por motivos financieros y técnicos, llevó a otro nivel la cantidad de cancelaciones agravando aún más el panorama interno.
En lo que va del año, Flybondi habría totalizado unas 2.500 cancelaciones, provocando severos problemas en el sistema de transporte aéreo del país. La compañía, que preveía un millonario plan de inversiones a principios del 2026 tras el cambio de dueños, se sumió en las complicaciones operativas a punto tal que llegó a operar un solo avión en los últimos días.
Como punto más bajo en su larga lista de antecedentes operativos, la aerolínea low cost sumó además una potente versión de renuncia respecto a su CEO actual, Paz Lovisolo. La ejecutiva habría presentado su dimisión según la información adelantada por el sitio especializado Aviación Online en las últimas horas.
En caso de confirmarse la salida de Lovisolo, Flybondi estaría ingresando en una zona muy compleja para la continuidad de las operaciones ya que la ejecutiva había llegado como parte del nuevo equipo encargado de "hacer volar" nuevamente a la aerolínea. Algo que se sumaría a otras salidas que se confirmaron en las últimas semanas, como la del ex CEO Mauricio Sana, quien abandonó su puesto en la empresa recientemente.

Flybondi y un lento descenso
Durante los primeros meses de 2026, la empresa acumuló numerosos vuelos cancelados y una creciente conflictividad vinculada al mantenimiento de aeronaves, contratos de leasing y obligaciones con proveedores estratégicos, según informó Noticias Argentinas. Desde mitad de 2025 al 31 de mayo pasado, la aerolínea canceló 2.500 vuelos, lo que perjudicó a más de 350.000 pasajeros.
La parálisis operativa de Flybondi responde a dos frentes. El primero es financiero y corresponde a conflictos directos con los dueños de parte de la flota bajo modalidad de leasing; el segundo es técnico y responde al desgaste acelerado de las aeronaves y la falta de tiempo para ejecutar las reparaciones correspondientes ante una exigente agenda de operaciones.
Más allá de la situación operativa, otro de los aspectos más graves de la situación actual de Flybondi la sufren sus trabajadores, que hace tiempo vienen denunciando el deterioro de la empresa. Con un programa de retiros voluntarios abierto recientemente, la aerolínea low cost demoró pagos durante mayo y provocó fuerte angustia en su equipo, donde reina la incertidumbre sobre el futuro de sus puestos de trabajo.
Con el cambio de dueños ya ejecutado, y ahora en manos del polémico empresario oficialista Leonardo Scatturicce, Flybondi estaría a la espera de la ejecución efectiva del plan de inversiones anunciado por más de 1.700 millones de dólares, un dinero que se ha demorado más de la cuenta y que deja abierta la hipótesis que podría no llegar nunca.

Sanciones y más complicaciones
La realidad de Flybondi no se ha traducido en mayores sanciones para la empresa. A pesar de las miles de cancelaciones e incumplimientos de operaciones, ni ANAC ni la Secretaría de Transporte han avanzado en mayores reprimendas, una actitud contraria a los estándares internacionales del sector.
En ese sentido, el último registro de multas lo dio la provincia de Río Negro, que aplicó una sanción de 100 millones de pesos por incumplimientos que afectaron no solo a los pasajeros, sino a todo el entramado turístico de la provincia que depende en gran medida de la conectividad aérea.

Si los titulares sobre Plus Ultra Líneas Aéreas se han amortiguado en cantidad, no es  porque el escándalo sobre su rescate se haya sobreseído judicialmente, sino porque han pasado a ser más dominantes las trepidantes noticias sobre las presuntas cloacas del Partido Socialista Obrero Español (PSOE) y sus fontaneros, indicios sobre su financiación irregular, las actividades profesionales del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero y sus amigos, las relacionescon la Venezuela bolivariana y un largo etcétera. Pero uno de los detonantes fue el polémico e injustificado rescate de 53 millones de euros aprobado por el Consejo de Ministros durante la pandemia a esa sociedad.
Plus Ultra nació de la endogamia de gente que había fracasado estrepitosamente en la gestión de una aerolínea y que medró a la sombra de auténticos bravucones del sector turístico jugando con pólvora ajena y algún empresario hotelero e inmobiliario condenado por fraude. El Ministerio de Transportes debería explicar cómo después de los desmanes anteriores permitió que esa gente mal gestionara el nuevo proyecto de compañía. Esos directivos pueden presumir de tener el récord de haber tardado más tiempo en conseguir el certificado de operador aéreo (AOC) y, además, con un minúsculo capital aportado por varios pequeños accionistas, que se comieron en esos largos años de ineptitud.
Plus Ultra comenzó por fin a volar repitiendo errores del pasado e incluso se le suspendió temporalmente el AOC por deficiencias técnicas, algo que tampoco había ocurrido nunca. Y en esa más que precaria situación, que a nadie importaba porque seguía siendo irrelevante en el panorama del transporte aéreo español, algo ocurrió, tampoco explicado: tomaron el control empresarios venezolanos con doble nacionalidad española, que los medios de comunicación resaltaron que estaban vinculados al Gobierno bolivariano de Venezuela, con claros indicios de movimientos de dinero ajenos a la operación de la empresa y con, por lo que se está viendo en los medios de comunicación, extrañas motivaciones.
Y el Gobierno permite en la pandemia que se entreguen 53 millones de euros a Plus Ultra, justificándolo porque se trataba de una "empresa estratégica" para el sector turístico español, cuando en realidad su cuota de mercado rondaba el 0,1 por ciento y, al estar materialmente en una situación de causa de disolución mercantil, su tráfico se podía canalizar sin aspavientos entre otras aerolíneas.
Claramente se falseó la documentación que soportaba esa operación para poder cumplir con la tramitación, que nunca se debería haber considerado por su tamaño, deudas con la administración pública y que jamás había tenido una cuenta de resultados positiva.
En ese escenario, resulta hilarante las voces que berrean conque esto es una falsedad, como otras muchas, para derribar al Gobierno.
No está explicado como los empresarios venezolanos, cuando ya estaba claro que se avecinaba el escándalo, vendieron sus acciones y desaparecieron, adquiriéndolas el actual presidente, Julio Martínez Sola,  desconociéndose el importe y de dónde obtuvo el dinero, suponiendo que alguien haya pagado algo por esto, pero seguro que la verdad al final prevalecerá. Como también está claro que Plus Ultra no ha devuelto ni un euro del rescate y también se sabrá a dónde ha ido a parar el rescate.
Editorial de AIRLINE

• La compañía señaló que la decisión se debe al aumento del precio de los combustibles. Ahora, los pasajeros deberán abordar desde el Aeropuerto de Ezeiza.
  

Aerolíneas Argentinas confirmó hoy, viernes, la cancelación de todos los vuelos desde el interior del país con destino a Miami, los que debieron haber llevado hinchas al Mundial de Fútbol 2026. Los afectados fueron pasajeros de Rosario, Tucumán y Córdoba.
Cabe recordar que en febrero la aerolínea había anunciado nuevos viajes que comenzarían a operar desde el 8 de junio a través de los Boeing 737-MAX 8, con escala técnica en Punta Cana.
Los servicios eran: desde Córdoba, dos vuelos semanales los lunes y miércoles; desde Rosario, tres frecuencias semanales los martes, viernes y domingos; y desde Tucumán, dos vuelos semanales los jueves y sábados.
Los vuelos ahora saldrán desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza con destino a Miami

Los motivos de la cancelación de vuelos
Aerolíneas Argentinas indicó que la cancelación de los tramos de debió a los sostenidos aumentos en el precio del combustible, provocados por la guerra en Medio Oriente, los cuales “alteraron la rentabilidad proyectada de la oferta desde ciudades del interior del país”.
“Se avanzó con una estrategia centrada en ofrecer más y mejor conectividad desde Ezeiza, incluyendo refuerzos para las fechas centrales del Mundial, como los vuelos especiales programados a las ciudades de Kansas y Dallas”, señalaron.
Sin embargo, desde la aerolínea confirmaron que los pasajeros que ya tienen los boletos comprados serán trasladados a Buenos Aires, sin costo, para viajar desde allí.

El esquema de vuelos especiales
Este operativo se suma al servicio de dos vuelos especiales a Kansas con motivo del partido entre Argentina y Argelia por la fase de grupos, que se disputará el 16 de junio: uno con arribo el día previo al encuentro y otro el mismo día del partido.
Además, están previstos cuatro vuelos especiales a Dallas, vinculados al encuentro de Argentina frente a Austria, el 22 de junio, y el partido ante Jordania, el 27 de junio.

• En un nuevo análisis publicado por la revista Airlines de IATA, su editor Graham Newton, conversó con Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, sobre la transformación que vive la industria aérea en América Latina y el Caribe.
  

“El panorama de las aerolíneas en América Latina y el Caribe ha cambiado drásticamente”, afirma Cerdá. “Anteriormente, las aerolíneas debían adaptarse constantemente a cambios gubernamentales, pocos de los cuales favorecían a la aviación. Sin embargo, tras una combinación de procesos de reestructuración bajo el Capítulo 11 y de consolidación empresarial, las compañías aéreas están hoy mejor posicionadas y estructuradas que hace una década. Ahora compiten a escala global”.
Las aerolíneas latinoamericanas registraron un crecimiento del tráfico de pasajeros de 8,6% en 2025 respecto de 2024. La solidez y expansión del sector se refleja en los principales grupos aéreos de la región. Además, el proceso de consolidación continúa, como lo demuestra la creación y crecimiento del Grupo Abra, así como la proyectada fusión entre Viva y Volaris en México. A esto se suman nuevos actores, como JetSMART y Arajet, que amplían las alternativas para los consumidores y refuerzan la confianza en la industria.
Cerdá también destaca el creciente interés de aerolíneas internacionales por América Latina. Iberia, por ejemplo, opera actualmente un número récord de vuelos hacia la región, mientras que compañías europeas y de Medio Oriente continúan incorporando destinos y consolidando a São Paulo, Bogotá y Panamá como importantes puertas de entrada. Incluso existe un vuelo directo que conecta China con Argentina vía Nueva Zelanda.
Por su parte, WestJet y Air Transat están ampliando su presencia con nuevas rutas desde Canadá hacia Centroamérica y Brasil. En la misma línea, Air Canada continúa expandiendo sus operaciones, incluyendo la reanudación de servicios hacia Brasil, Chile y Perú.
“Las aerolíneas canadienses han identificado una oportunidad y están extendiendo sus operaciones más allá del Caribe y México”, señala Cerdá.
La conectividad desde Estados Unidos también se mantiene sólida, impulsada por múltiples acuerdos entre aerolíneas estadounidenses y latinoamericanas, lo que ha favorecido un aumento de vuelos hacia aeropuertos secundarios.
Y no se trata solo del transporte de pasajeros. Las operaciones de carga también están creciendo. Aproximadamente el 98% de las flores producidas en la región se exportan, un ejemplo del fuerte dinamismo exportador de América Latina.
“América Latina ha sido descubierta por el mundo”, concluye Cerdá. “Y no es difícil entender por qué. Es una región rica en cultura, ecoturismo, playas e historia, y además está experimentando un sólido crecimiento económico”.
De hecho, varios países han avanzado hacia políticas más liberalizadas y favorables para la inversión y los negocios, entre ellos Argentina, Bolivia, Chile, Ecuador, El Salvador y Guyana. El resultado ha sido una industria aérea más competitiva, que impulsa una mayor conectividad y genera nuevas oportunidades de crecimiento económico en un círculo virtuoso.
Entre 2014 y 2024, las tarifas aéreas en la región disminuyeron un 47%, la conectividad aumentó un 18% y la oferta medida en kilómetros asiento disponibles creció un 38%.

Brasil: grandes oportunidades, desafíos pendientes
No obstante, persisten desafíos importantes. Brasil es un claro ejemplo de las oportunidades y obstáculos que enfrenta la región.
La demanda de vuelos domésticos supera los 100 millones de pasajeros anuales y el país recibió cerca de 9 millones de turistas internacionales en 2025. Sin embargo, esta cifra aún es baja considerando el tamaño del país. Aproximadamente el 60% de esos visitantes fueron argentinos. Como referencia, España recibió 92 millones de turistas internacionales durante el mismo período.
“El problema también está en los costos”, explica Cerdá. “El sistema de fijación de precios del combustible de aviación incrementa artificialmente los costos de un producto que se produce localmente, además de los impuestos aplicados al consumo interno. Las tarifas de control de tránsito aéreo son las más altas de la región y una eventual implementación de un IVA de 26,5% sobre los pasajes aéreos en 2028 podría reducir la demanda en un 30%, según estimaciones de IATA”.
A ello se suma una alta judicialización de los reclamos de pasajeros. En Brasil existe aproximadamente una demanda por cada 200 pasajeros, mientras que en Estados Unidos la proporción es de una por cada 1,25 millones de pasajeros.

Infraestructura: el desafío de los aeropuertos secundarios
La infraestructura aeroportuaria también requiere atención. Según Cerdá, cerca del 50% de los aeropuertos de la región presentan niveles de congestión significativos.
“Se construyen nuevas terminales, pero rápidamente alcanzan su capacidad máxima porque la demanda las absorbe de inmediato”, explica. “Lo hemos visto en Santiago y Lima. Aeropuertos como Guarulhos y Congonhas, en São Paulo, también enfrentan limitaciones debido a la falta de infraestructura adicional”.
Además de fortalecer los grandes hubs, Cerdá enfatiza la necesidad de desarrollar aeropuertos secundarios en países como Chile, Colombia y Perú, tanto para atender la demanda local como para descongestionar los principales centros de conexión.

Un destino global
Otros desafíos, como los problemas en la cadena de suministro, también afectan a la región. Volaris, por ejemplo, mantiene alrededor de 34 aeronaves en tierra debido a estas dificultades.
Por otro lado, el combustible sostenible de aviación (SAF) aparece como una gran oportunidad estratégica. América Latina cuenta con abundantes materias primas y podría convertirse en líder mundial en producción de SAF si se implementan políticas adecuadas y se promueven inversiones en el sector.
“América Latina y el Caribe son hoy un destino global”, concluye Cerdá. “Vemos perspectivas extraordinarias para los negocios y el turismo, junto con una conectividad internacional cada vez mayor. Actualmente, en la mayoría de los casos, basta una sola escala para llegar desde la región a cualquier parte del mundo”.

Joana Epalza comenzò su andadura al frente de la Dirección Financiera de Iberia. Con más de dos décadas en puestos de responsabilidad en las áreas de finanzas y gestión en distintas multinacionales y, en los últimos años, en Vueling, Epalza se incorpora a Iberia en un momento importante para la aerolínea, en pleno desarrollo del Plan de Vuelo 2030.
“Es una coyuntura compleja, pero tenemos la gran suerte en Iberia de que nos coge fuertes. Hemos hecho los deberes en los últimos años y tenemos una situación financiera sólida. Aun así tenemos que seguir actuando de una manera proactiva y estratégica”, asegura De Epalza, que pone en valor el “plan de respuesta que Iberia ha puesto en marcha para mitigar el crecimiento del fuel” y llama a la colaboración de toda la compañía para que “funcione y podamos tener una mejor base de costes”.
Al frente de la Dirección Financiera estaba hasta ahora Gabriel Perdiguero, que asume un nuevo puesto en British Airways tras más de una década en la aerolínea española, donde ha ocupado diferentes posiciones en las áreas de Finanzas, Transformación, Tecnología y Clientes. Tras estos cambios, el área de Tecnología pasa a depender del director de Estrategia, Transformación y Sostenibilidad, Diego Fernández.

Un papel fundamental en el Plan de Vuelo 2030
De Epalza, licenciada en Economía por la Universidad de Bordeaux Montesquieu, asume un puesto con un papel fundamental en el desarrollo del Plan de Vuelo 2030, la hoja de ruta de la aerolínea para los próximos años. “Sigue siendo una prioridad y este contexto puede ser una gran oportunidad para demostrar que, incluso en momentos complicados, tenemos resiliencia y somos consistentes en nuestros resultados”.
Desde 2023, Joana Epalza ocupaba el puesto de directora Financiera y de Transformación desde 2023. Su papel ha sido clave para que la compañía consolidara un margen de doble dígito, así como para impulsar la transformación de la aerolínea.

Dos décadas de experiencia
Además de su experiencia en la gestión de Vueling, De Epalza cuenta con más de 20 años de experiencia en puestos responsabilidad en las áreas de finanzas y gestión en distintas multinacionales como Alpine, Algeco o Elliot Group compañías en las que ocupó el puesto de directora financiera. A lo largo de su amplia trayectoria ha liderado procesos de reestructuración financiera, ha gestionado integraciones empresariales y ha supervisado proyectos multinacionales complejos.
Los movimientos muestran, una vez más, la enorme valía del talento humano repartido en todas las compañías IAG, así como la apuesta del grupo por la movilidad interna.

“La tecnología supone una revolución social constante”. Marshall Mc Luhan

“Tecnología es la aplicación de conocimientos científicos y técnicos para diseñar herramientas, procesos y sistemas que resuelven problemas, satisfacen necesidades humanas y mejoran la eficiencia en diversas áreas. Abarca desde instrumentos tangibles (tecnología dura) hasta metodologías y software (tecnología blanda), transformando el entorno y facilitando la vida diaria”. Dicha definición deja claro cómo influencia en nuestras vidas y hoy con la aceleración de los cambios tecnológicos, la frase de Marshall Mc Luhan se hace más que evidente.

A lo largo de la historia los descubrimientos tecnológicos cambiaron la vida de los hombres: el fuego y su manejo, la rueda, y mucho más acá la electricidad. No podemos olvidarnos del “lenguaje”; reorganizó la vida social y formateó nuestros cerebros. El lenguaje oral y luego el escrito, más adelante la imprenta, son íconos que nos cambiaron para siempre. Las herramientas no son neutras. Cada tecnología reorganiza la percepción, los hábitos y la forma de pensar. El ser humano cree que domina sus instrumentos; luego descubre que esos instrumentos lo reconfiguran.

i.     Marshall McLuhan

Marshall McLuhan (1911–1980) fue un filósofo y teórico canadiense de la comunicación. Su trabajo cambió la forma de pensar los medios en el siglo XX. Mientras la mayoría analizaba el contenido de los mensajes, McLuhan miró algo más profundo: el efecto que produce el medio mismo. Entre sus libros más influyentes están The Gutenberg Galaxy (1962), Understanding Media: The Extensions of Man (1964) y The Medium Is the Massage (1967). En ellos introdujo conceptos que hoy parecen evidentes: la aldea global, la influencia estructural de los medios y la idea de que “el medio es el mensaje”.

Con el auge de internet, muchas de sus intuiciones fueron proféticas. Lo que McLuhan describió en la era de la televisión terminó aplicándose a las redes, a los teléfonos inteligentes y la cultura digital. Cuando McLuhan habló por primera vez de la “aldea global”, lo hizo décadas antes de que existiera internet. Estaba describiendo un mundo donde la tecnología conectaría a todos en tiempo real. Anticipó el advenimiento de internet e influyó ampliamente en la cultura contemporánea por sus estudios sobre los medios de comunicación y la magnitud de sus efectos sobre los procesos sociales. Marshall McLuhan nació en 1911 en Edmonton, capital de la provincia de Alberta, sudoeste de Canadá. En 1916 la familia McLuhan se mudó a Winnipeg, capital de la provincia de Manitoba, en el centro-sur de Canadá. En 1933 se inscribió en la universidad de Manitoba. Inicialmente, lo hizo en la carrera de ingeniería, enseguida se dio cuenta su garrafal error y mutó a las letras. Alcanzó la licenciatura en Letras y un máster en literatura inglesa. Posteriormente, viajó a Inglaterra e ingresó en Cambridge donde se doctoró en 1942 con una tesis en la que revisó conceptos sobre la historia de la gramática, dialéctica, lógica y retórica. En su vuelta a EE UU, trabajó como profesor en la universidad de Wisconsin y en la universidad de Saint Louis. En 1951 irrumpió con su obra La novia mecánica, un estudio de la cultura popular estadounidense donde analizaba artículos periodísticos, anuncios publicitarios, historietas y textos poéticos. Su intención fue reflexionar sobre el significado de esa batería de signos en la vida de la sociedad norteamericana. Preocupado por la magnitud de la industria cultural y las consecuencias sobre los millones de receptores, argumentó que la indignación y el enojo ya no funcionaban como una herramienta eficaz de confrontación ante dicha maquinaria. Que la diversión (y hasta los ejemplos ridículos) era más efectiva para evidenciar los efectos que producía sobre las personas y ser conscientes de lo que sucedía en forma imperceptible en la vida cotidiana. Fue una alerta temprana.
Sus estudios se basaban en investigaciones directas y en la observación. Primero las evidencias, después las teorías. McLuhan  fue  un gran analista que aplicaba la crítica práctica para develar misterios de los medios y la cultura. Para él, lo más importante de los medios no era su contenido intelectual sino las formas técnicas de comunicación. Esas formas modelan la percepción humana. Los medios tecnológicos suponen una prolongación de nuestros cuerpos. El libro es la continuación del ojo, la rueda del pie, la electricidad del sistema nervioso. Advirtió con suficiente antelación: “El nuevo medio, el que sea que venga, podría ser la extensión de la conciencia, incluirá a la televisión como contenido, y no como medio”. No fue adivinación sino, producto de sus estudios.
         También vaticinó: “Una computadora como instrumento de investigación y comunicación será capaz de aumentar la recuperación de información, hacer obsoleta la organización masiva de las bibliotecas, recuperar la función enciclopédica del individuo y transformarla en una línea privada de comercializables rápidamente personalizados”. En 1962 publicó La galaxia Gutemberg, obra en la que abordó la preeminencia de los sentidos como herramienta fundamental en los cambios sociales. Más allá del contexto económico, cómo la aparición del alfabeto fonético y su consolidación mediante la invención de la imprenta implicaron la superioridad del ojo (más su inevitable entrenamiento) y determinaron el proceso de destribalización y evolución histórica. Y cómo la aparición de la electricidad y los medios electrónicos implicaron una vuelta de campana a favor del lenguaje hablado, el oído y el tacto y un retorno a un proceso de retribalización con su consecuencia concreta: la integración de la humanidad en una sola tribu global.
En 1964 publicó Entendiendo los medios de comunicación en la que expresó una de sus frases más famosas: “el medio es el mensaje”. Un análisis radical de los cambios sociales, la influencia de los medios y la forma de reflejarlos. En ambas obras desgranó el concepto de “aldea global”, una descripción cruda del acelerado proceso de interacción humana provocada por el uso de los medios electrónicos y las consecuencias de esta interdependencia en nuestra vida cotidiana.
Fue anticipatoria su frase sobre el poder agobiante del mundo de las redes: “Una vez que hayamos supeditado nuestros sentidos y sistemas nerviosos a la manipulación privada de quienes intentarán beneficiarse a través de nuestros ojos, oídos e impulsos, no nos quedará ningún derecho”. Toda su obra fue polémica y estuvo basada en una profunda tarea de investigación que no siempre fue bien recibida por sus pares. No obstante, es notoria su cercanía y pertinencia con muchas cosas que estamos viviendo. Fueron avisos que nunca excluyeron a la razón como fuente primaria de conocimiento y que introdujeron nuevas herramientas de análisis totalmente actuales. Hoy vivimos en un mundo cada vez más instantáneo y sumergidos en una catarata de presiones externas que implican una revisión del modo de interrelacionarnos. La vertiginosa velocidad de la comunicación no condice con la pobreza de la mayoría de los mensajes. Es el imperio del monosílabo y de las frases cortas y asertivas. Sin embargo, seguimos siendo el vehículo y los conductores de cualquier rumbo que construyamos. Tenemos la posibilidad intacta de parar la pelota, levantar la cabeza, meter un pase preciso, sorpresivo y definitorio, recuperar el placer de la escritura pensada y de la lectura atenta, darnos un tiempo para reflexionar en busca de mejores caminos comunes.
Podemos ser parte del mundo globalizado y tener identidades claras; ser dueños de nuestro destino para no ser instrumento de la ambición de nadie; sentirnos sujetos de la diversidad sin necesidad de ser objetos de una coexistencia forzada por los poderosos o por los vivos de siempre. La tecnología puede ayudar a vivir mejor o ser víctimas de este nuevo instrumento de dominación. Podemos trabajar menos o ser menos los que trabajen; tener más tiempo para disfrutar o que nos duela el tiempo improductivo; tener más herramientas para cuidar nuestra casa común o degradarla por la avaricia de unos pocos, desarrollar un mundo más justo o, inclusive, más desigual. Habrá que elegir y actuar.
Marshall McLuhan! develó cosas evidentes que la mayoría no logramos distinguir con facilidad, por hacerlo de manera entendible, por poner lo obvio en un lugar perceptible, a la vista de todos.  

• “La adulación no hace daño... siempre que no la inhales”. Adlai Stevenson