• Aerolíneas Argentinas como aerolínea de bandera no es necesaria. ¡Es imprescindible!

(Por Gustavo García - La Prensa). La pandemia ha dejado al filo del quebranto a las aerolíneas en todo el mundo. En la Argentina el mapa no es diferente, aunque para agravar la situación aquí subyace una estructura que potencia la guerra tarifaria, el dumping, y desfinancia el sistema. Diego Dominelli, periodista aeronáutico y director del portal aviacionenargentina.com.ar, analiza el panorama local y hace foco en las políticas que deberían desarrollarse para, con visión geopolítica, unir el territorio nacional.

¿Cuán herido está el sector aeronáutico en la Argentina?
El sector aeronáutico ha sufrido el efecto pandemia como en todo el mundo. Pero aquí hay algo central: si se pone a la pandemia como si fuera el problema de fondo que sufre el sector en la Argentina, no vamos a salir adelante cuando esto se termine.

¿Y cuál es el problema de fondo?
El problema de fondo es que es un sistema absolutamente desregulado, con un sistema tarifario que propició un dumping como nunca se vio en la industria argentina. Más allá del fenómeno de Latam, que hizo ruido por diversas variables y porque se trataba de la segunda empresa en tamaño que estaba operando en el país, desde el 2016 para acá no hubo ninguna empresa, ni tradicional ni de las nuevas, que haya ganado dinero. Estas compañías tienen dos modelos de sindicalización: el tradicional y el de empresa. Ni las que tienen el sindicato tradicional como parte de su estructura, ni las low cost con el sindicato por empresa, ninguna ganó dinero. El problema de fondo es cómo se financia el sistema.

¿El sector se vio beneficiado en este contexto con alguna de las ayudas que brinda el Estado?
El sector, dependiendo de las empresas, ya tenía determinados salvavidas, aunque no se conocieran. Además, con la pandemia, hubo gerentes de Latam que cobraron la primera cuota del ATP.

¿Cuándo se podrá volver a volar en la Argentina?
Se había anunciado que se podía llegar a volar desde el 15 de este mes sin pasar por Buenos Aires. También se dijo que esa idea estaba sujeta a qué pasaba con la pandemia. Ahora habrá que esperar en principio 15  días más de esa fecha. No veo demasiada diferencia con lo que se tiró de empezar a volar en septiembre.

¿Es viable desde lo operativo aplicar un esquema donde se saltee a Buenos Aires?
Quiero ser preciso: la tranquilidad con la cual se operó es del pasado. De la misma manera que hay congestión de tránsito ahora en los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, puedo decir que yo ya volé en estos vuelos especiales entre provincias y hasta que no se encuentre una vacuna, la situación será engorrosa. Todo lo que significa trasladarse, subir al avión, bajar, está atado a controles que nunca vimos. Cuando se dice que se va a recuperar la normalidad, ¿de qué normalidad estamos hablando? Cuando aparezca la vacuna, fenómeno, pero mientras tanto seguiremos atados al protocolo. Eso implica que si ibas al aeropuerto 1 hora y media antes, ahora tendrás que ir con 3 horas de anticipación. Si te iban a despedir y tomabas un café, eso no va. Entra al hall quien va a volar, toman la fiebre y los demás se tienen que ir. Los comercios que están adentro tampoco van a tener el consumo que tenían antes. Con qué porcentual de la capacidad instalada se va a volar es muy difícil predecirlo. Si usabas diez aviones en vuelos domésticos, ¿vas a volar con 7 o con 3? Es una duda.

Volviendo al caso Latam, leí alguna nota en su sitio web que remarca que la compañía perdió u$s 337 millones en tres años. ¿Venía declinando?
No me sorprendió la decisión. La empresa venía mal. Tuvo más pérdidas que Aerolíneas, en proporción. Aerolíneas perdió u$s 600 millones durante el macrismo, y una empresa de estructura mucho más pequeña que AA perdió u$s 330 millones.

¿La empresa se fue llevando los aviones a Chile?
Se fueron llevando algunos aviones a Chile. Es algo que vino en cuenta gotas en forma sostenida durante este tiempo. En 2018, cuando cerraron las bases de San Juan y Bahía Blanca, se llevaron dos. No dijeron que se los llevaban por reducir las operaciones, sino que argumentaron que los necesitaban en Chile porque tenían algún problema técnico allá. El fenómeno Latam tiene una mentira tan fuerte por parte de las autoridades de la empresa hacia los trabajadores, hacia la industria y el Gobierno, que también hace que la situación sea muy confusa, embarrada, poco clara.

¿Una compañía no puede mover sus aviones fuera del país sin la autorización de las autoridades competentes?
No te los podés llevar en forma definitiva. Hay que pedir la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil. Latam tiene todo el derecho a irse si quiere, aún si no le hubiera ido tan mal, pero tenés que pagar lo que tenés que pagar. Y ellos no quieren.

En su momento el Gobierno de Cristina Fernández le quitó un hangar en Aeroparque, y la empresa también se quejó de cierto boicot sindical en las operaciones. ¿Cómo terminó jugando todo eso en su salida?
Lo del hangar de Aeroparque es parte de la historia. Para mí fue un error de las autoridades aeronáuticas de ese momento. Ahí hay un fenómeno claro: los que defendieron el hangar fueron los trabajadores. Los mismos que son criticados por la compañía porque son combativos, defendieron a la empresa en ese momento. Ahora, quien propició la creación de nuevos sindicatos fue la empresa. Como el caso de UPAL, un sindicato de pilotos creado el año pasado que no tiene personería. Lejos de tener más eficiencia por algún acuerdo, el camino elegido por la empresa fue dividir a los sindicatos. Sumó problemas.

En el mundo las aerolíneas están en situación de quebranto. El Estado alemán se quedó con un porcentaje del paquete accionario de Lufthansa. ¿Cómo impactan allá ese tipo de medidas? ¿Son tomadas como una avanzada estatal sobre el sector privado?
El día a día no lo conozco, pero sí hubo problemas porque el principal accionista no quería que el Estado ingresara en la empresa. El Estado alemán compró el 20% de las acciones de la empresa. Ahora, ¿qué pasa? Las compra al valor de las acciones de hoy. Todos los accionistas compraron cuando valían cuatro veces más. La bronca viene por ese lado, el Estado está comprando barato. Acá las exenciones impositivas que tuvo Latam sin que nadie supiera fueron ayudas del Estado. Eso no se conoce. Ahora dicen que el Estado está enfrentado con la empresa porque no la quiere ayudar. La ayudó. Todas las aerolíneas necesitan y reciben ayuda estatal.

¿Cuál sería una política aerocomercial inteligente para nuestro país?
La democracia se debe una Ley Federal de Transporte integral, es decir ferroviaria, marítima, aérea y terrestre. A partir de ahí, una planificación federal del transporte aéreo, no por lo que significa y mueve Aerolíneas solamente, sino por las complementaciones que deben darse por ejemplo en rutas cortas, de 500 kilómetros de distancia. Ahí entra el modelo de Avianca con aviones turbohélices. Por miles de variables nunca tuvimos una empresa mediana o pequeña que cubra esos destinos de forma eficiente. Eso no está. Vino la revolución de los aviones, todo el mundo compró la idea de más empresas y más competencia. Verso. Para lo único que sirvió fue para generar una guerra de tarifas, dentro de un marco legal que lo permitía. Dietrich (Guillermo, exministro de Transporte) lo generó, propició el dumping. Todo el mundo voló muy barato, Aerolíneas y Austral incluidas, mientras el sistema se desfinanciaba. Si no se sale de ese esquema, los números son claros, vamos mal. Se volaba Córdoba-Buenos Aires por debajo del costo de ese boleto. El tramo debía costar 100 y se cobraba 60.

¿Le sirve a la Argentina tener una aerolínea de bandera?
Aerolíneas Argentinas como aerolínea de bandera no es necesaria, es imprescindible. La pandemia está poniendo de manifiesto que el modelo Low Cost, no por el modelo en sí mismo, pero sí como parte de un sistema que en el mundo generó guerra de tarifas, si los Estados no se ponen firmes y los empresarios que están más allá de un pico tarifario no se ponen firmes, se va a volver a esas quiebras de alto impacto que vimos en algún momento de la historia. Austria prohíbe la venta pasajes por debajo de 40 euros, es decir que prohíbe el dumping. Francia va a prohibir que empresas Low Cost vuelen destinos que cubran los trenes. Acá no hay ninguna prohibición pero el mercado está dando una realidad donde por ejemplo Flybondi se lleva tres aviones de los cinco que tiene. Hay que ver cuántos trae, si los trae. La que está volando ahora uniendo provincias, por estructura, poder de fuego y cultura es Aerolíneas Argentinas. Además de los vuelos a China para buscar insumos, en una operación fantástica en términos de país. Las aerolíneas de bandera están poniendo de manifiesto el rol que juegan en cada país.

¿Cuál es el panorama a futuro?
Argentina tiene el desafío hacia delante, cuando volemos con cierto grado de normalidad, de recuperar el mercado regional que perdió con las filiales del grupo Latam. Lo que ocurrió es que ponían un vuelo Córdoba-Lima para ir a Estados Unidos sin pasar por Ezeiza. Iban hasta Lima y allí hacían el trasbordo. Pero ese vuelo lo hacía Latam Perú. Lo mismo ocurría con la ruta Córdoba-Santiago de Chile, que la operaba Latam Chile. Es decir que perdimos esas rutas, hubo una transferencia de recursos. Latam Chile y Perú ganaron mercado. La que perdió primero como empresa fue Latam argentina porque no tuvo complementación con las otras Latam. Y la aviación argentina perdió mercado porque dejó entrar, pero no penetró en otras regiones. Lo importante es que todo eso que perdimos es valor dólar. El 70% de los costos de la industria aeronáutica son en dólares.

Teniendo en cuenta la demanda en las rutas cortas, ¿la única forma de que el negocio cierre es recibiendo fuertes subsidios?
En esas rutas tenemos el caso de Avianca, que había creado un corredor y volaba Bahía Blanca-Mar del Plata-Buenos Aires-Rosario-Santa Fe-Reconquista. Era un corredor turístico y de negocios que no hizo ninguno. El problema fue la guerra de tarifas, no la falta de demanda. Cuando sacaba una promoción por 600 pesos para el tramo Mar del Plata-Buenos Aires, la competencia vía dumping ponía una oferta más barata en jet, 100 pesos menos y en 12 cuotas. Isela Costantini quiso hacer algo diferente en Aerolíneas y la echaron a los 10 minutos.

¿El modelo de corredor aéreo sería una solución para los pequeños destinos?
Lo que hay que resolver es el costo operativo. Hay aviones que cubren esas distancias en un tiempo similar, pero en lugar de llevar 180 pasajeros llevan 70, y son máquinas turbohélice. Eso ayuda a que el sistema sea más sustentable. En cambio acá están volando Buenos Aires-Mar del Plata con el mismo tipo de avión que va a Caracas.