• Estos primeros viajes habilitados a Iberia no están pensados para turistas, y sí a uruguayos, familiares de uruguayos y extranjeros con residencia legal o fiscal en Uruguay, así como a extranjeros que justifiquen su llegada al país con un interés comercial o empresarial.

El gobierno determinará en próximas horas los requisitos que deben cumplir los viajeros que lleguen a Uruguay desde España en los vuelos de Iberia que se habilitarán a partir de pasado mañana 5 de julio.
Divulgará las pruebas de diagnóstico a que serán sometidos los viajeros. El titular de Salud aseguró que la realización de hisopados a los que ingresen por el aeropuerto es una de las varias opciones que están contempladas. El subsecretario de Turismo, Remo Monzeglio, anunció que a estas personas se les exigirá el cumplimiento de una cuarentena obligatoria de 14 días apenas ingresen al territorio nacional.
Además deberán realizar una declaración jurada que ponga en conocimiento de las autoridades el lugar de alojamiento en Montevideo para el debido control que ejercerán los servicios sanitarios.
La aerolínea se ha comprometido a informarle a sus pasajeros que al llegar a Uruguay deben cumplir con la cuarentena obligatoria en este caso. Los hoteles, por su parte, tienen el protocolo de que a una persona en cuarentena no la pueden dejar circular en áreas públicas y tampoco salir del hotel.
Cabe precisar que estos primeros viajes habilitados a Iberia no están pensados para turistas, y sí a uruguayos, familiares de uruguayos y extranjeros con residencia legal o fiscal en Uruguay así como extranjeros que justifiquen la visita al país con un interés comercial o empresarial.
Concomitantemente, pudo saberse que la autoridad de la aeronáutica civil autorizó a Air Europa para efectuar vuelos con dos frecuencias semanales y con las mismas características que permitidas a Iberia.
Al instante de redactar estar líneas, existen tres vuelos Montevideo-Madrid ya confirmados para el 6, 13 y 20 de julio con el 100% de los pasajes vendidos rumbo a la capital española. Para los vuelos desde Madrid a Montevideo del 5 y 12 de julio hasta el momento hay vendidos entre el 50% y el 35% de los asientos, respectivamente.
La continuidad de los vuelos dependerá del número de personas que pretendan ir o venir de un destino a otro. Iberia también tiene planeado un vuelo para el 27 de julio que dependerá de la demanda.

• Entre las medidas se encuentra la pulverización de las cabinas, facturación gratuita del equipaje de mano y embarque por filas

Las aerolíneas de Grupo Iberia solicitarán a los pasajeros que acepten una declaración de salud durante la facturación en la que confirmen que no tienen síntomas ni han sido diagnosticados de coronavirus, así como que no han estado en contacto directo con nadie infectado.
Iberia e Iberia Express han reforzado las medidas de seguridad de cara al inicio del programa de verano, centrado en España y el resto de Europa por las restricciones al tráfico aéreo y la “todavía escasa demanda”.
Las aerolíneas están siguiendo las recomendaciones de las agencias europea y española de Seguridad Aérea (EASA Y AESA) y del Centro Europeo para la Prevención y el Control de Enfermedades (ECDC) en materia de seguridad en la aviación.

Seguridad en el aeropuerto
Así, además de la declaración de salud, antes de viajar requerirá, para los vuelos desde fuera de España, que los clientes rellenen un formulario de salud pública para localizar a los pasajeros y un cuestionario de salud.
En los aeropuertos está restringido el acceso a los acompañantes y se recomienda, siempre que sea posible, emitir la tarjeta de embarque antes de llegar al aeropuerto y descargarla en el móvil para evitar contactos.
Además, se ha reforzado la limpieza en el aeropuerto con productos específicos en todos los puntos de contacto y se han colocado mamparas en mostradores de facturación y de atención en cliente.
Las filas de facturación y de todos los puntos de atención al cliente en aeropuertos se han reordenado y recomiendan facturar el equipaje de mano, un servicio que ambas aerolínea ofrecen gratuitamente para evitar movimientos "innecesarios" a bordo. En el caso de que sea necesario llevarlo a bordo, el equipaje de mano no debe exceder en clase turista las medidas de 56x40x25 y de peso 10 kilos. En clase Business, se permiten hasta 14 kilos y dos piezas en vuelos de largo radio.
El procedimiento de embarque ha sido modificado, siendo por filas, de atrás hacia adelante, para que sea más rápido y seguro, priorizando la entrada y salida del avión mediante pasarela, siempre que sea posible.

Medidas a bordo
Para acceder al avión y durante el vuelo es obligatorio el uso de mascarillas para mayores de seis años, preferentemente quirúrgicas, que cubran nariz y boca. Deben llevarse mascarillas suficientes en función de la duración del viaje y las indicaciones del propio fabricante. A bordo, habrá bolsitas a disposición de los clientes para que puedan guardarlas o desecharlas.
También se ha reforzado la limpieza en de los aviones con productos específicos anti coronavirus, incluyendo un tratamiento de pulverización, y prestando especial atención a superficies y aseos.
En las cabinas el aire se renueva cada dos o tres minutos. Los aviones están equipados con filtros HEPA que eliminan el 99,99% de los virus y bacterias del aire recirculado.
En cada vuelo se ofrece la información y mensajes de las autoridades sanitarias sobre detección, protección y reporte de la enfermedad, y se facilitarán toallitas desinfectantes, además de reforzar el jabón de manos en los baños de los aviones.
Para minimizar el contacto y evitar quitarse las mascarillas con frecuencia se ha simplificado el servicio a bordo y se utilizan utensilios de un solo uso. En largo radio se ofrecen mantas y almohadas selladas higiénicamente antes de cada vuelo. También se ha suprimido la venta a bordo y las revistas.
Las tripulaciones de Iberia e Iberia Express cuentan con el equipo de protección individual necesario, han recibido formación y disponen a bordo de los equipos específicos, para aplicar los protocolos y sistemas de protección establecidos por las autoridades sanitarias, en caso de detectarse una persona con síntomas durante el vuelo. (Fuente: angenttravel.es)

• Rosario Algelt, CEO de Latam Argentina envió un mensaje a los más de 1.700 empleados de la línea aérea, donde explicó los motivos que llevaron a la salida de la empresa
  
• La empresa siempre tuvo una tensa relación con los gremios del sector.

Luego de conocerse la decisión de la compañía Latam de finalizar sus operaciones en la Argentina, Rosario Algelt, la CEO de la compañía en ese país envió una carta de despedida a todos los más de 1.700 empleados de la línea aérea, donde explicó los motivos que llevaron a la salida de la empresa.
“Quiero transmitirles, en mi nombre y en nombre de todo el equipo ejecutivo que me acompaña, la seguridad de que, antes de avanzar con esta dolorosa decisión, hemos evaluado todos los escenarios y alternativas de continuidad posibles”, expresó Algelt en el mensaje que recibieron los colaboradores de la empresa.
“Durante las últimas semanas trabajamos intensamente en conversaciones con todos los actores e interlocutores, tanto en el ámbito público como en el privado, poniendo de manifiesto la crítica situación de la compañía con la esperanza de lograr acuerdos y poder trabajar de manera mancomunada en las soluciones colectivas necesarias. Lamentablemente, estos esfuerzos no han sido suficientes”, continuó.
Además de las dificultades locales, por el impacto de la pandemia del coronavirus, la empresa solicitó el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en los Estados Unidos, un equivalente a un concurso de acreedores. En la Argentina, Latam tuvo resultados negativos en los últimos dos años y no logró alcanzar un acuerdo con el Gobierno y con los sindicatos para llevar adelante una reducción en el pago de salarios. Luego de varios pedidos, el Ministerio de Trabajo la intimó a pagar el 100%.
En el texto, la ejecutiva destacó que el gran desafío de la empresa en la Argentina siempre fue conseguir la “sustentabilidad” de las operaciones, para lo que era imprescindible acordar nuevas dinámicas en materia de productividad, competitividad y eficiencia. Sin embargo, “cada iniciativa asociada a estos objetivos fue consistentemente resistida”, señaló Algelt. La empresa siempre tuvo una tensa relación con los gremios del sector.
“Un contexto macro cada vez más desafiante, impidió la ejecución de los cambios estructurales necesarios para garantizar nuestra continuidad. La pandemia COVID19 y su dramático impacto en la industria determinó, naturalmente, que esta delicada situación ya resultara irreversible”, expresó la CEO.
Con respecto a la situación laboral, la directiva remarcó que de acuerdo con las características del Proceso Preventivo de Crisis (PPC) iniciado, las disoluciones de vínculos laborales serán tratadas en el ámbito del Ministerio de Trabajo. Además, detalló que la compañía iniciará un nuevo programa de retiro voluntario, cuyas condiciones aún no se informaron.
“Soy plenamente consciente de que el cese de nuestras operaciones significa un doloroso golpe para todos, más allá de sus implicancias a nivel individual. Cada uno de nosotros es una parte indivisible en la historia de esta compañía”, indicó la CEO. Y destacó la pasión que tanto ella como el resto de los empleados sienten por la actividad y por la empresa, que llevó adelante 15 años de operación en Argentina.
También destacó el enorme aporte colectivo que la aerolínea realizó a la Argentina; enumeró los logros: un hangar propio, el primer Salón VIP del grupo fuera de Santiago, el liderazgo en los niveles de satisfacción de los pasajeros. “Iniciamos 2020 como la filial doméstica más puntual del holding. Conseguimos implementar interchange. Transformamos, realmente, la manera de volar”, señaló.
“Hemos llevado a millones de argentinos por nuestros cielos, y hacia todo el mundo. Hemos ofrecido un servicio de excelencia, con altísimos estándares de seguridad y calidad. Hemos ayudado a concretar proyectos. Hemos acortado distancias. Hemos aportado desarrollo y oportunidades en todos los lugares a los que volamos. Hemos cumplido nuestra promesa. Hemos trasladado millones de sueños a su destino. Y eso es algo de lo que sin dudas podemos sentirnos orgullosos”, concluyó.

Nota de Redacción: Altgelt es licenciada en Economía y tiene una trayectoria de 18 años en empresas del Grupo Latam, en diferentes funciones en la Argentina, Estados Unidos y Chile. La directivo tuvo un rol clave en el proceso de integración entre LAN y TAM en el país y en la definición de una estrategia comercial conjunta. En diciembre de 2015 fue nombrada como gerente General de Latan Airlines Argentina y la filial de Paraguay.

El ministerio de Trabajo convocó a la empresa LATAM Argentina a una audiencia para el miércoles 8, en el marco del pedido formal de la empresa para cesar sus operaciones en el país y despedir a sus 1.715 empleados.
La cartera a cargo de Claudio Moroni se tomó dos semanas para hacer la citación, tras haber recibido -vía e-mail- el pedido de apertura de un procedimiento preventivo de crisis.
En el medio, se produjeron una serie de hechos políticos y también presentaciones de los gremios aeronáuticos que, en lo formal, piden que la línea aérea no deje de operar en el país. Pero lejos de buscar mecanismos para hacer más fácil su operación, las propuestas apuntan únicamente a hacer lo más gravosa posible las penalizaciones ante su intención de cesar de manera "indefinida" sus actividad en el mercado de cabotaje local.
La única reunión abiertamente política fue la que mantuvieron hace un par de días la titular de LATAM Argentina, Rosario Altelgt, con el ministro de Transporte, Mario Meoni.
Durante ese encuentro, la ejecutiva argentina enumeró ante Meoni las razones por las cuales tomaron la decisión de cerrar luego de casi 15 años de actividad en el mercado de cabotaje, donde son el segundo operador detrás de Aerolíneas-Austral.
Aquella misma semana, y en los días que siguieron, distintos gremios aeronáuticos presentaron ante el ministerio de Trabajo su pedido para que no se le conceda a LATAM la autorización para abrir un procedimiento de crisis y exigieron que, de concretarse las cesantías, la empresa pague la doble indemnización que establece el Decreto 34 de diciembre del año pasado, el cual fue prorrogado hasta fin de año.
Fuentes del sector gremial aseguraron que lo que se busca es que la empresa tenga que afrontar un costo de aproximadamente 200 millones de dólares entre indemnizaciones, resarcimientos a proveedores y multas. En LATAM, cuya razón social sigue siendo LAN Argentina, no hicieron comentarios. (Fuente: Clarín)

El Al canceló todos los vuelos planeados a partir del pasado miércoles, después de que el sindicato de pilotos anunció que sus representados no operarían los vuelos programados debido a la crisis financiera de la compañía.
De acuerdo con información provista por el Jerusalem Post, la estrategia de forzar a los pilotos a aceptar un acuerdo no dio resultado: Ante la negativa del sindicato de continuar volando sin que sus condiciones sean cumplidas, el CEO de El Al ordenó que todos los aviones de la compañía regresaran a Israel. Todos los vuelos, incluidos los vuelos de pasajeros y de carga, fueron cancelados hasta nuevo aviso.
El Al perdió 140 millones de dólares en el primer trimestre de 2020, según informe de la compañía emitido el martes.
La disputa entre los pilotos y la compañía también fue causada por la negativa de El Al de transferir a los pilotos de Boeing 737 a los aviones Dreamliner para vuelos de carga y pasajeros.
El Al anunció que estaba en etapas avanzadas de llegar a un acuerdo para recibir ayuda del gobierno israelí, pero que necesitaba el acuerdo de los trabajadores y los sindicatos para recibir el paquete de asistencia.
Desde que comenzó la crisis del coronavirus, unos 100 pilotos siguieron trabajando para El Al, en tanto el resto permanece de licencia sin goce de sueldo.

El Ministro de Transporte Mario Meoni confirmó que los vuelos de cabotaje que había previsto iniciar a mediados de Julio serán postergados hasta que la situación de la circulación comunitaria de Coronavirus en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) mejore.
La intención del ministerio era dar inicio a vuelos interprovinciales sin pasar por AMBA, pero la medida quedó en suspenso. «Se postergará por un tiempo», dijo el ministro.
«Nosotros estábamos trabajando con Aerolíneas Argentinas en un protocolo para los viajes de cabotaje e internacionales y esperábamos ponerlo en marcha a mediados de julio; íbamos a empezar en principio con la interconexión entre provincias que no tienen circulación comunitaria de Covid, pero frente a las circunstancias de un incremento notorio en CABA no garantizamos que no podamos transportar el virus desde Buenos Aires hacia alguna de esas provincias, y naturalmente hay algunos gobernadores que tienen temor», dijo.
«En los próximos 15 días esperamos una situación muy crítica en la Ciudad de Buenos Aires y esto iría a contramano del gran esfuerzo que estamos haciendo para bajar la circulación de personas. Priorizamos la salud por encima de cualquier otra actividad.», agregó.
«Estamos haciendo consultas con cada uno de los responsables del transporte en las provincias para ver en qué momento los gobernadores lo consideran posible.

La terrible situación del mercado aerocomercial como consecuencia de la pandemia del COVID-19 está pegando cada vez con más fuerza al Grupo Aerolíneas Argentinas. En la víspera se conoció que la compañía abonará en principio sólo el 50% del salario correspondiente al mes de junio a sus trabajadores, pero con un mínimo de ARS 35 mil para aquellas escalas menores.
Fuentes cercanas en contacto con Aviacionline confirmaron la noticia, indicando que se está negociando con el gobierno nacional el envío de fondos para completar el pago a la brevedad.
El mes pasado el Grupo había anunciado la suspensión de 4 mil empleados, que junto con medidas como la reducción de viáticos, bonos y del 20% de los sueldos de cargos ejecutivos, lograron ahorros por ARS 350 millones al mes.
Pero con ingresos que han caído un 97% desde marzo, y las pobres perspectivas de que el mercado alcance algún nivel de «normalización» antes de fin de año (considerando que septiembre está cada vez más cerca), con el impacto que esto tiene sobre el flujo de caja, la han puesto en una situación límite, que no escapa a la de otras compañías de la región.
Tras conocerse esta noticia, desde APLA expresaron que rechazan «enfáticamente estas decisiones unilaterales que constituyen una clara violación a las obligaciones laborales de Aerolíneas Argentinas», y que realizarán «todas las denuncias correspondientes ante el Ministerio de Trabajo a fin de alertar y regularizar esta situación».
Por su parte, desde Aeronavegantes (TCP) dijeron que «nuestra secretaría legal se encuentra evaluando las posibles acciones a tomar ante esta situación, en tanto continuamos el diálogo con la empresa en pos de resolver el tema».
La Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) manifestó que esperarán hasta el lunes 6, fecha límite del plazo legal para abonar el 100% de los salarios, para luego efectuar las denuncias correspondientes ante el Ministerio de Trabajo.

• Postergó las rutas a Nueva York hasta fines de octubre y suspendió Los Ängeles
  

American Airlines presentó este miércoles un nuevo cronograma para el regreso de sus vuelos internacionales. En la programación, la empresa anunció que retomará sus vuelos desde Ezeiza a Nueva York y a Dallas a fines de octubre de este año y que, además, suspenderá la ruta entre Buenos Aires y Los Ángeles.
La decisión de las autoridades locales es que las empresas aéreas internacionales puedan volver a retomar sus operaciones desde la Argentina a partir de septiembre. Con esta restricción, varias aerolíneas ya comenzaron a anunciar sus cronogramas de vuelos a partir de esa fecha.
La empresa también anunció que dejará de operar otras rutas internacionales. Entre ellas, Los Ángeles-Hong Kong, Los Ángeles-San Pablo, Miami-Brasilia y Miami-Milán.
“El COVID-19 nos obligó a revaluar nuestra red”, dijo Vasu Raja, CRO (Chief Revenue Officer) de la empresa. “American tendrá una red internacional significativamente más pequeña en el próximo año, pero estamos aprovechando esta oportunidad para reiniciar y crear una red desde nuestros centros estratégicos sobre los que podemos crecer y ser rentables en este nuevo entorno”, agregó.
Con todo, la demanda de vuelos internacionales sigue siendo baja en todo el mundo. Como consecuencia de la prolongada suspensión en los viajes internacionales, American espera que la capacidad internacional de vuelos de mayor duración a partir de diciembre de 2020 baje un 25% en comparación con el mismo periodo de 2019.
Durante julio y agosto están autorizados vuelos a destinos europeos, no comerciales, para residentes, argentinos con doble ciudadanía o que cuenten con visa de trabajo o estudio.
Entre las empresas que están realizando estos vuelos especiales están Air France, KLM e Iberia. Estas compañías están también entre las que confirmaron que retormarán sus vuelos desde y hacia la Argentina a partir de septiembre. En el caso de Air France y KLM, que tenían frecuencias diarias hacia Ezeiza, el regreso será paulatino y se irá definiendo de acuerdo con la demanda de los pasajeros y a las restricciones sanitarias.

Mientras siguen los cambios de fechas o cancelaciones de los vuelos al exterior, los pasajeros que tienen tickets con Norwegian están ante la incertidumbre si podrán viajar más adelante o no. Si bien, en los primeros cambios con el cierre de las fronteras tanto en Europa como en Argentina la compañía dio de baja los vuelos de finales de marzo por la pandemia, y envió un código con el crédito a favor para hacerlo más adelante; durante el último mes, con la cancelación de los vuelos, la mayoría de los tickets fueron devueltos a pedido de los usuarios. Las fechas disponibles para reprogramar serían entre octubre del 2020 y marzo 2021.
Se estima que la compañía dejaría de operar de forma definitiva la ruta que une Buenos Aires y Londres, ya que, al ingresar al sitio web de la empresa noruega, no hay fechas habilitadas para comprar tickets, ya sea tanto en el 2020 como en el 2021.
Por su parte, varios pasajeros que tenían previsto viajar al Viejo Continente con Norwegian comentaron que desde el ‘call center’ le inician el trámite del reembolso a quienes lo solicitan y sostienen que no pueden confirmar “si van a seguir operando esta ruta y que por ahora venden desde octubre a marzo más que nada por un compromiso con los clientes que ya habían comprado para poder reprogramarlos”.

• Aerolíneas Argentinas como aerolínea de bandera no es necesaria. ¡Es imprescindible!

(Por Gustavo García - La Prensa). La pandemia ha dejado al filo del quebranto a las aerolíneas en todo el mundo. En la Argentina el mapa no es diferente, aunque para agravar la situación aquí subyace una estructura que potencia la guerra tarifaria, el dumping, y desfinancia el sistema. Diego Dominelli, periodista aeronáutico y director del portal aviacionenargentina.com.ar, analiza el panorama local y hace foco en las políticas que deberían desarrollarse para, con visión geopolítica, unir el territorio nacional.

¿Cuán herido está el sector aeronáutico en la Argentina?
El sector aeronáutico ha sufrido el efecto pandemia como en todo el mundo. Pero aquí hay algo central: si se pone a la pandemia como si fuera el problema de fondo que sufre el sector en la Argentina, no vamos a salir adelante cuando esto se termine.

¿Y cuál es el problema de fondo?
El problema de fondo es que es un sistema absolutamente desregulado, con un sistema tarifario que propició un dumping como nunca se vio en la industria argentina. Más allá del fenómeno de Latam, que hizo ruido por diversas variables y porque se trataba de la segunda empresa en tamaño que estaba operando en el país, desde el 2016 para acá no hubo ninguna empresa, ni tradicional ni de las nuevas, que haya ganado dinero. Estas compañías tienen dos modelos de sindicalización: el tradicional y el de empresa. Ni las que tienen el sindicato tradicional como parte de su estructura, ni las low cost con el sindicato por empresa, ninguna ganó dinero. El problema de fondo es cómo se financia el sistema.

¿El sector se vio beneficiado en este contexto con alguna de las ayudas que brinda el Estado?
El sector, dependiendo de las empresas, ya tenía determinados salvavidas, aunque no se conocieran. Además, con la pandemia, hubo gerentes de Latam que cobraron la primera cuota del ATP.

¿Cuándo se podrá volver a volar en la Argentina?
Se había anunciado que se podía llegar a volar desde el 15 de este mes sin pasar por Buenos Aires. También se dijo que esa idea estaba sujeta a qué pasaba con la pandemia. Ahora habrá que esperar en principio 15  días más de esa fecha. No veo demasiada diferencia con lo que se tiró de empezar a volar en septiembre.

¿Es viable desde lo operativo aplicar un esquema donde se saltee a Buenos Aires?
Quiero ser preciso: la tranquilidad con la cual se operó es del pasado. De la misma manera que hay congestión de tránsito ahora en los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, puedo decir que yo ya volé en estos vuelos especiales entre provincias y hasta que no se encuentre una vacuna, la situación será engorrosa. Todo lo que significa trasladarse, subir al avión, bajar, está atado a controles que nunca vimos. Cuando se dice que se va a recuperar la normalidad, ¿de qué normalidad estamos hablando? Cuando aparezca la vacuna, fenómeno, pero mientras tanto seguiremos atados al protocolo. Eso implica que si ibas al aeropuerto 1 hora y media antes, ahora tendrás que ir con 3 horas de anticipación. Si te iban a despedir y tomabas un café, eso no va. Entra al hall quien va a volar, toman la fiebre y los demás se tienen que ir. Los comercios que están adentro tampoco van a tener el consumo que tenían antes. Con qué porcentual de la capacidad instalada se va a volar es muy difícil predecirlo. Si usabas diez aviones en vuelos domésticos, ¿vas a volar con 7 o con 3? Es una duda.

Volviendo al caso Latam, leí alguna nota en su sitio web que remarca que la compañía perdió u$s 337 millones en tres años. ¿Venía declinando?
No me sorprendió la decisión. La empresa venía mal. Tuvo más pérdidas que Aerolíneas, en proporción. Aerolíneas perdió u$s 600 millones durante el macrismo, y una empresa de estructura mucho más pequeña que AA perdió u$s 330 millones.

¿La empresa se fue llevando los aviones a Chile?
Se fueron llevando algunos aviones a Chile. Es algo que vino en cuenta gotas en forma sostenida durante este tiempo. En 2018, cuando cerraron las bases de San Juan y Bahía Blanca, se llevaron dos. No dijeron que se los llevaban por reducir las operaciones, sino que argumentaron que los necesitaban en Chile porque tenían algún problema técnico allá. El fenómeno Latam tiene una mentira tan fuerte por parte de las autoridades de la empresa hacia los trabajadores, hacia la industria y el Gobierno, que también hace que la situación sea muy confusa, embarrada, poco clara.

¿Una compañía no puede mover sus aviones fuera del país sin la autorización de las autoridades competentes?
No te los podés llevar en forma definitiva. Hay que pedir la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil. Latam tiene todo el derecho a irse si quiere, aún si no le hubiera ido tan mal, pero tenés que pagar lo que tenés que pagar. Y ellos no quieren.

En su momento el Gobierno de Cristina Fernández le quitó un hangar en Aeroparque, y la empresa también se quejó de cierto boicot sindical en las operaciones. ¿Cómo terminó jugando todo eso en su salida?
Lo del hangar de Aeroparque es parte de la historia. Para mí fue un error de las autoridades aeronáuticas de ese momento. Ahí hay un fenómeno claro: los que defendieron el hangar fueron los trabajadores. Los mismos que son criticados por la compañía porque son combativos, defendieron a la empresa en ese momento. Ahora, quien propició la creación de nuevos sindicatos fue la empresa. Como el caso de UPAL, un sindicato de pilotos creado el año pasado que no tiene personería. Lejos de tener más eficiencia por algún acuerdo, el camino elegido por la empresa fue dividir a los sindicatos. Sumó problemas.

En el mundo las aerolíneas están en situación de quebranto. El Estado alemán se quedó con un porcentaje del paquete accionario de Lufthansa. ¿Cómo impactan allá ese tipo de medidas? ¿Son tomadas como una avanzada estatal sobre el sector privado?
El día a día no lo conozco, pero sí hubo problemas porque el principal accionista no quería que el Estado ingresara en la empresa. El Estado alemán compró el 20% de las acciones de la empresa. Ahora, ¿qué pasa? Las compra al valor de las acciones de hoy. Todos los accionistas compraron cuando valían cuatro veces más. La bronca viene por ese lado, el Estado está comprando barato. Acá las exenciones impositivas que tuvo Latam sin que nadie supiera fueron ayudas del Estado. Eso no se conoce. Ahora dicen que el Estado está enfrentado con la empresa porque no la quiere ayudar. La ayudó. Todas las aerolíneas necesitan y reciben ayuda estatal.

¿Cuál sería una política aerocomercial inteligente para nuestro país?
La democracia se debe una Ley Federal de Transporte integral, es decir ferroviaria, marítima, aérea y terrestre. A partir de ahí, una planificación federal del transporte aéreo, no por lo que significa y mueve Aerolíneas solamente, sino por las complementaciones que deben darse por ejemplo en rutas cortas, de 500 kilómetros de distancia. Ahí entra el modelo de Avianca con aviones turbohélices. Por miles de variables nunca tuvimos una empresa mediana o pequeña que cubra esos destinos de forma eficiente. Eso no está. Vino la revolución de los aviones, todo el mundo compró la idea de más empresas y más competencia. Verso. Para lo único que sirvió fue para generar una guerra de tarifas, dentro de un marco legal que lo permitía. Dietrich (Guillermo, exministro de Transporte) lo generó, propició el dumping. Todo el mundo voló muy barato, Aerolíneas y Austral incluidas, mientras el sistema se desfinanciaba. Si no se sale de ese esquema, los números son claros, vamos mal. Se volaba Córdoba-Buenos Aires por debajo del costo de ese boleto. El tramo debía costar 100 y se cobraba 60.

¿Le sirve a la Argentina tener una aerolínea de bandera?
Aerolíneas Argentinas como aerolínea de bandera no es necesaria, es imprescindible. La pandemia está poniendo de manifiesto que el modelo Low Cost, no por el modelo en sí mismo, pero sí como parte de un sistema que en el mundo generó guerra de tarifas, si los Estados no se ponen firmes y los empresarios que están más allá de un pico tarifario no se ponen firmes, se va a volver a esas quiebras de alto impacto que vimos en algún momento de la historia. Austria prohíbe la venta pasajes por debajo de 40 euros, es decir que prohíbe el dumping. Francia va a prohibir que empresas Low Cost vuelen destinos que cubran los trenes. Acá no hay ninguna prohibición pero el mercado está dando una realidad donde por ejemplo Flybondi se lleva tres aviones de los cinco que tiene. Hay que ver cuántos trae, si los trae. La que está volando ahora uniendo provincias, por estructura, poder de fuego y cultura es Aerolíneas Argentinas. Además de los vuelos a China para buscar insumos, en una operación fantástica en términos de país. Las aerolíneas de bandera están poniendo de manifiesto el rol que juegan en cada país.

¿Cuál es el panorama a futuro?
Argentina tiene el desafío hacia delante, cuando volemos con cierto grado de normalidad, de recuperar el mercado regional que perdió con las filiales del grupo Latam. Lo que ocurrió es que ponían un vuelo Córdoba-Lima para ir a Estados Unidos sin pasar por Ezeiza. Iban hasta Lima y allí hacían el trasbordo. Pero ese vuelo lo hacía Latam Perú. Lo mismo ocurría con la ruta Córdoba-Santiago de Chile, que la operaba Latam Chile. Es decir que perdimos esas rutas, hubo una transferencia de recursos. Latam Chile y Perú ganaron mercado. La que perdió primero como empresa fue Latam argentina porque no tuvo complementación con las otras Latam. Y la aviación argentina perdió mercado porque dejó entrar, pero no penetró en otras regiones. Lo importante es que todo eso que perdimos es valor dólar. El 70% de los costos de la industria aeronáutica son en dólares.

Teniendo en cuenta la demanda en las rutas cortas, ¿la única forma de que el negocio cierre es recibiendo fuertes subsidios?
En esas rutas tenemos el caso de Avianca, que había creado un corredor y volaba Bahía Blanca-Mar del Plata-Buenos Aires-Rosario-Santa Fe-Reconquista. Era un corredor turístico y de negocios que no hizo ninguno. El problema fue la guerra de tarifas, no la falta de demanda. Cuando sacaba una promoción por 600 pesos para el tramo Mar del Plata-Buenos Aires, la competencia vía dumping ponía una oferta más barata en jet, 100 pesos menos y en 12 cuotas. Isela Costantini quiso hacer algo diferente en Aerolíneas y la echaron a los 10 minutos.

¿El modelo de corredor aéreo sería una solución para los pequeños destinos?
Lo que hay que resolver es el costo operativo. Hay aviones que cubren esas distancias en un tiempo similar, pero en lugar de llevar 180 pasajeros llevan 70, y son máquinas turbohélice. Eso ayuda a que el sistema sea más sustentable. En cambio acá están volando Buenos Aires-Mar del Plata con el mismo tipo de avión que va a Caracas.

• Las islas británicas son el principal emisor de visitantes extranjeros y su vuelta aliviaría la situación de las compañías y del turismo

Las aerolíneas van a mirar hoy con un ojo a La Moncloa para ver si el rescate al sector se concreta en el fondo de 10.000 millones de euros para ayudar a compañías industriales en apuros, que se prevé se apruebe en el Consejo de Ministros, y con el otro al Reino Unido.
El Gobierno de Boris Johnson podría anunciar hoy la apertura de lo que ha dado en llamar “puente aéreo” para permitir a sus ciudadanos viajar a España sin necesidad de pasar una cuarentena de 14 días a su vuelta a las islas. Hace una semana, el Gobierno de Johnson aseguró que levantaría la cuarentena para todos aquellos viajeros procedentes de España, Francia y Grecia. Ayer, el diario “The Telegraph” aseguró que las autoridades levantarían la cuarentena para 75 países. Sin embargo, desde Downing Street no confirmaron tal noticia.
En lo que atañe a la región, Uruguay exigirá cuando se reabran las fronteras a la aviación comercial que los pasajeros con destino Montevideo deban ingresar en cuarentena por 14 días.

• (De economistas mediáticos chantas y otras yerbas)

Así como soportamos durante décadas los eructos de forzado y oportunista optimismo sobre el Mercosur, sobre la maldita Unasur /UNAURSS, ahora hay que oirlos teorizar y delirar sobre el declamado, esquivo e impracticable acuerdo Mercosur-Unión Europea, como si fuera una realidad tangible y para mañana.
Cansa, fatiga a extremos escuchar que políticos y economistas, o pretendidos analistas económicos de estas tierras rioplatenses se acompañen de sus desafinadas guitarras, dando como un hecho que ya nos empecemos en cuestión de días a beneficiar del acuerdo prácticamente marco firmado con la vieja Europa, más que nada a pulmón  de los "malvados derechistas" Macri y Bolsonaro, en la época, tras casi un cuarto de siglo de arduas negociaciones, casi imposibles por momentos.
Este ambicioso convenio sólo entrará en vigencia cuando los parlamentos de cada país lo aprueben, o sea... nunca jamás...! Por más que Italia, España o Alemania sean nuestros abogados, ¿quién va a convencer a franceses, polacos y belgas, cuyos productores agropecuarios acostumbran a recibir subsidios? Más. en el caso galo, nos habitúan a ver bloqueos, protestas y trabas periódicas contra la producción de España y Portugal desde hace décadas, casi como parte del folklore europeo!!
Peor aún! Cuántas veces recibimos en el Cono Sur productos agropecuarios del viejo continente enteramente subsidiados, cuando hay superproducción, o ellos pierden exportaciones....!
Acaso eso va a cambiar? Imaginan muchos lácteos uruguayos en un supermercado parisino? ¡Por favor! Y todavía cometemos la imbecilidad (entre otras) de, cuando gobernaba la "temible" derecha austríaca, despreciarla por "xenófoba" -como si ser anti musulmán lo fuera- y desear un relevo socialdemócrata en voz alta, el cual, apenas gobernó, se apresuró a impugnar el  frágil Tratado....! Como dicen los brasileños, si nos acostumbramos a ser mujer de malandro, nos acostumbramos a que nos peguen y nos gusta.
Ahora -señores optimistas y adoradores de la socialdemocracia eurocentrista- la cosa va a empeorar a nivel de exigencias ambientales prácticamente para-arancelarias, de forma que cualquier trazo de productos que los partidos autodenominados "Verdes" del mundo desarrollado determinen como no aceptable, sencillamente va para atrás.....
¿Seguiremos adulando a Europa?
¿No es la hora de dejar de ser imbéciles y parar de llorar sin motivo porque el Reino Unido se va de la CEE y coquetear no sólo con ellos, sino con la Commonwealth? ¿No es hora de apurar tratados con la EFTA (Suiza, Noruega, Islandia y Liechtenstein (pocos pero buenos y ricos....), con Corea del Sur, con la India y con Sudáfrica? ¿No es la hora de estrechar lazos no informales (ya que el imperialismo chino nos prohíbe relacionarnos de frente) con Taiwan? ¿Incluso con la Comunidad del Caribe (Caricom) o con el Sistema de Integración Centroamericano/SICA? ¿No es la hora de usar a Brasil como puente a la Comunidad de Países de Lengua Portuguesa, la CPLP, y viceversa? ¿No es momento ideal para profundizar lazos con Israel y aspìrar así a cumbres tecnológicas? ¿O seguiremos payando y limosneando a una comunidad Europea que actúa como una mujer histérica frente a todos sus pretendientes, y a un desdibujado Nafta?
De esto no hablan los largos, tendenciosos e insulsos noticieros televisivos ni los columnistas de previsibles matutinos, cada vez menos leídos e influyentes!

• “Los populismos del tercer mundo, una caricatura de los totalitarismos, fueron semitotalitarios escondidos en un marco democrático. El parlamento siguió funcionando pero subordinado al poder ejecutivo, y la prensa fue sometida a todo tipo de presiones”
  Juan José Sebreli

Tras la oscura niebla generada por la pandemia, agravada por cien días de inédito confinamiento dispuesto en un país que entró en ese complicado escenario arrastrando la generalizada crisis que lo golpea desde hace, al menos, nueve años, el Poder Ejecutivo está modificando violentamente el marco institucional y el tejido socio-económico, ambos bien endebles por cierto, en que vivimos. Si en el mundo entero la cuarentena se ha convertido en el experimento de control social más grave de la historia, aquí adquiere características alucinantes.
Apoyado en un comité de “expertos” –que no pueden tener experiencia alguna por tratarse de un nuevo virus, como lo demuestran las muchas diferencias de opinión sobre las medidas preventivas y sobre los tratamientos aplicables en cada país- el Gobierno optó por una medida que producirá más enfermedades y muertes que las que se han evitado pues está destruyendo, en muchos casos en forma terminal, a miles y miles de empresas, las mismas que resultarán imprescindibles en la post-pandemia para una sociedad pauperizada. Mientras otros países tratan de evitar que los emprendedores colapsen con un apoyo monumental y quita de impuestos, en la Argentina se les impide trabajar y producir, y se persigue –hasta con actos de vandalismo- al único sector capaz de generar las esenciales divisas.
El Gobierno utiliza el ya injustificable encierro para intentar aplanar otra curva, la de la grave inflación y la consecuente corrida al dólar, fundada precisamente en la inexistencia de moneda, que se acentuará por la brutal emisión actual, que parece no tener límite.
La curiosa gestión del Ministro Martín Guzmán en la refinanciación de la deuda externa, que ya nos ha costado unos US$ 10.000 millones adicionales desde diciembre, parece destinada al fracaso. Podría achacarse a una mera torpeza de un profesor nada habituado a negociar con los grandes fondos de inversión pero, en realidad, se debe a la ideologización que le ha impuesto su maestro, Joseph Stiglitz, que pretende transformar nuestro problema en un leading case para futuras conversaciones entre países deudores y fondos acreedores.
El caso Vicentín es otra muestra de esa situación: el Presidente cometió un grave error de derecho al firmar el decreto de intervención transitoria y anunciar el envío de un proyecto de expropiación al H° Aguantadero, y eso quizás podría achacarse a la notable y general impericia que exhibe el gabinete de “científicos, no de CEO’s” (sic) de Alberto Fernández, pero también en este tema la realidad es otra: obedeció a la decisión de Cristina Fernández de hacerse de una participación en el mercado granario pero, sobre todo, a su ansia de venganza por el grueso sopapo que le propinó el campo, a través de Julio Cobos, en 2008.
El efecto seguramente no deseado fue que la empresa –cuya existencia era ignorada por la enorme mayoría de la ciudadanía hasta el día anterior al desaguisado presidencial- se convirtió en bandera en la reciente y multitudinaria protesta contra la prepotencia kirchnerista. Eso quizás, sólo quizás, evite otro zarpazo sobre SanCor, que tiene tantos o más problemas.
Pero todo ello empalidece frente a la actitud del Ejecutivo de violentar la Constitución y las leyes. El miércoles se dio un caso paradigmático en el Senado, cuando la Vicepresidente que, como tal, ejerce la Presidencia del cuerpo, no sólo modificó arbitrariamente la agenda legislativa sino que, para obtener la constitución de una comisión investigadora sobre los créditos recibidos por Vicentín durante la gestión macrista, negó a la oposición la palabra y violó el reglamento que exige, para conformarla, el voto afirmativo de dos tercios de los senadores. Por si ello fuera poco, las facultades atribuidas a esa ilegal comisión arrasan con la división constitucional de poderes, puesto que le permite allanar domicilios, disponer la comparecencia compulsiva de testigos, etc., todo reservado a la Justicia.
Y no contenta con ello, impuso a Claudio Cholakian, fundador de Justicia Legítima, como Administrador General del Poder Judicial, es decir, quien decide cuánto, cuándo y dónde van los fondos. Podría creerse que se trata de algo intrascendente pero, si se piensa que será quien deberá darle a la Cámara Nacional Electoral, que expuso claramente el problema el miércoles, el dinero necesario para organizar tanto las PASO como las elecciones legislativas generales del año próximo, el tema adquiere una importancia más que singular para el proyecto ladri-populista de perpetuarse en el poder: ¿se invocará la falta de presupuesto para postergar los comicios en épocas de pandemia?, ¿qué métodos se usarán para alterar los resultados, si es que se celebran?
Las principales espadas mediáticas del kirchnerismo están anunciando diariamente la voluntad de su jefa de modificar la Constitución para, como dijo el propio Alberto, crear un nuevo “contrato social”, y una sociedad enferma de pánico al contagio podría mirar para otro lado ante ese despropósito y estar dispuesta a tolerar tamaño desquicio.
Por ello es imprescindible que tomemos conciencia del rumbo que Fernández² está imponiendo al Gobierno; la forma de hacerlo, como expliqué la semana pasada, es constituir en cada pueblo, barrio y ciudad grupos de ciudadanos organizados para hacer frente a todo y cualquier tentativa de terminar con la República, la Constitución y la democracia. Si usted comparte estas ideas, convenza a sus amigos y contactos, físicos y virtuales, de nuclearse para la defensa de todo un sistema de vida en libertad, tan en peligro hoy por los avances del “socialismo del siglo XXI”, que Cristina pretende liderar en Latinoamérica.