• - Hoy, sábado 30 de mayo el Embraer 190 de la aerolínea uruguaya sale con lleno total y regresa con 108 uruguayos a bordo.
• Una vez abiertas las fronteras, Amaszonas continuará operando ya de forma regular y con una frecuencia diaria, o llegando hasta dos frecuencias, a San Pablo, y volveríamos a reestablecer todo el resto de nuestras rutas”, informó el Gerente General de Amaszonas Uruguay Dr. Sergio León

• En los vuelos internacionales se ofrecerá un menú de contingencia en bolsas individuales, compuesto por productos frescos e industrializados

Aerolíneas Argentinas anunció que ya tiene listos sus nuevos protocolos de salud y medidas de higiene, que serán aplicados una vez que regresen las operaciones regulares, suspendidas por la pandemia de coronavirus.
Los procedimientos fueron diseñados siguiendo las recomendaciones de IATA (International Air Transport Association), ACI (Air Transport Council), OMS (Organización Mundial de la Salud) y el Ministerio de Salud de la Nación.
La empresa describe en un documento las medidas preventivas que se llevarán a adelante en cada una de las etapas del viaje, tanto en los aeropuertos como en vuelo.
Entre las medidas anunciadas se recomienda llegar temprano al aeropuerto y tener en cuenta todo lo vinculado a la prevención, y se informa que puede requerir más tiempo del habitual realizar el recorrido dentro de la estación aérea.
Advierten, además, que solo podrán entrar los pasajeros que tengan vuelos desde esa terminal y no estará permitido el acceso de acompañantes, en tanto que en la puerta de ingreso se controlará la temperatura.
El documento recuerda el uso obligatorio del barbijo o tapaboca en todo momento y recomienda llegar con el web check-in listo, pero si se realiza el check-in en el aeropuerto se debe respetar la distancia mínima de separación que indican las señales.
También sugiere viajar únicamente con un artículo personal a bordo ya que esto agilizará el embarque y desembarque y se minimizarán los movimientos dentro del aeropuerto.
Por otro lado, indica que estará permitido llevar en el equipaje de mano un alcohol en gel de hasta 100 ml y que el embarque se realizará por grupos reducidos y de las últimas filas hacia adelante.
En cuanto al vuelo en sí, solicita limitar al máximo el movimiento dentro del avión e informa que, por el momento, el material de lectura, mantas, almohadas y auriculares se encuentran suspendidos, así como también los servicios de comidas y bebidas en los vuelos de cabotaje y regional.
El texto advierte que en los vuelos internacionales, cuando tengan la habilitación para volver a operar, el servicio de alimentos y bebidas a bordo será limitado, ya que ofrecerán un menú de contingencia en bolsas individuales, compuesto por productos frescos e industrializados.
En cuanto a la aeronave, el personal especializado realizará el procedimiento de limpieza y desinfección antes y después de cada vuelo y las tareas se intensificarán en las zonas de alto contacto como asientos, apoya brazos, mesas rebatibles, cinturones de seguridad, pantallas y controles, así como en baños, cestos de residuos, carritos de transporte de comida y puertas.

• El Ministro de Relaciones ExteriorTalvi anunció un acuerdo con Amaszonas para mantener la conectividad con San Pablo. El canciller dijo que habrá varios vuelos solidarios que permitirán el regreso de uruguayos varados en el exterior
  
• El canciller Ernesto Talvi anunció esta semana que se llegó a un acuerdo entre la aerolínea Amaszonas Uruguay, el Aeropuerto de Carrasco y el Ministerio de Relaciones Exteriores para "mantener la conectividad" con San Pablo. Según detalló, habrá un vuelo solidario este sábado 30 y "todos los sábados de junio"
  

La aerolínea de bandera Amaszonas Uruguay, la principal terminal aérea uruguaya y el Ministerio de Relaciones Exteriores han prolongado el convenio que permite mantener, casi como única conexión aérea hacia o desde Uruguay, las frecuencias -por ahora extraordinarias- entre Montevideo y San Pablo (Guarulhos), que, a su vez conectan con vuelos desde otras partes del mundo a la aeroestación brasileña, con el compromiso que el viajero  abandone las instalaciones en menos de 24 horas, cualquiera sea su destino u origen.
Por otra parte, y tal como adelantó diarioenfoques.net en anterior edición, la empresa ha confirmado que, apenas se normalice la crisis desatada por el virus asiático, solicitarán esos tramos, entre Carrasco y Guarulhos, como vuelos regulares. Asimismo, a posteriori de esta posible reanudación de la actividad aerocomercial, también se volaría a Río de Janeiro y luego, incorporándose más E-190, se uniría Montevideo con Lima, hacia fin de año o principios del entrante, evaluándose las opciones entre trayectos directos o, con escala en Asunción, itinerario habitual de todo el grupo Amaszonas antes de la pandemia.
Por otra parte, se supo que otra línea aérea uruguaya, la carguera Air Class ha utilizado su Boeing 727/200, trasladando material sanitario destinado a la lucha contra el coronavirus a Paraguay.

• Las deudas de Latam Airlines superan los US$11 mil millones

En un video difundido en la madrugada de este martes, Roberto Alvo, CEO de Latam, sostuvo que la compañía "entró a la crisis del COVID-19 como un grupo de aerolíneas saludable y rentable", y que fueron "circunstancias excepcionales", que "han generado un colapso de la demanda", las que habrían llevado a la empresa a las puertas de la justicia de Estados Unidos para acogerse al Cap. 11 de la Ley de Bancarrota de ese país. La deuda de Latam superaría los 11 mil millones de dólares –la empresa reconoce 10 mil 300 millones de dólares– y que ese monto en ningún caso podría haberse generado a partir del momento en que se desató la pandemia. Ese es el teatro en que se quiere montar la obra.
Enrique Cueto –el hermano mayor del clan y ex socio del Presidente Sebastián Piñera, con quien compartió hasta el año 2010 el control de LAN en calidad de accionistas mayoritarios y que dirigió la empresa hasta el 31 de marzo de este año– fue reconocido el 2012 como uno de los empresarios del transporte aéreo más exitosos del mundo, al concretar la fusión con la aerolínea brasileña TAM –controlada por la familia Amaro–, que convirtió a Latam en la mayor empresa del rubro de América Latina y en uno de los diez principales grupos mundiales de transporte aéreo.
Eso, al menos hasta la madrugada del pasado martes, cuando Latam Airlines Group S.A. –con sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y Estados Unidos– comunicó oficialmente que se acogería a la Ley de Bancarrota estadounidense, más conocida como Chapter eleven (Cap. 11), circunstancia que fue adelantada por El Mostrador hace 10 días, pero que fuentes oficiales de la empresa desmintieron, argumentando que "Latam no respondía ante especulaciones".
Ciertamente, la pandemia global causada por el SARS-CoV-2 propició, además de la tragedia sanitaria, un profundo golpe a la industria del transporte aéreo, reduciendo, en el caso particular de Latam, sus operaciones en un 95%. Fuentes reservadas aclaran, sin embargo, que la deuda que tiene a Latam en estas condiciones no se originó hace 6 meses, cuando el mundo se enteró de las primeras infecciones en China. "El problema de Latam fue su sobreendeudamiento, que se arrastra de muchísimo antes, y que tiene que ver con su modelo de gestión. El coronavirus es solo la excusa, es el teatro donde programaron la obra".
Dentro de los principales bancos ante los que Latam no ha cumplido con sus compromisos están el BBVA, Banco do Brasil, HSBC, Bank of New York, Bank of America y Deutsche Bank. Entre las entidades más comprometidas figura The Wilmington Trust, una de las 10 principales instituciones estadounidenses por activos fiduciarios y que para estos efectos representa al Citibank y al Santander de España. (Fuente: El mostrador)

La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) que lidera Juan Pablo Brey reclamó a Latam Airlines "el inmediato pago de la totalidad de los salarios de abril" último, luego de que el Ministerio de Trabajo la intimó a cumplir con esa obligación en un plazo inferior a las 72 horas.
Un documento firmado por Brey reseñó hoy que la organización de los tripulantes de cabina ya había intimado a la compañía para que pagase los haberes de abril último, y afirmó que la resolución de la cartera laboral -que también amenazó con actas de infracción y sanciones- fue en línea con "las denuncias que realizó en su momento" la AAA.
“Todas las acciones del sindicato tienden a preservar las fuentes de trabajo”, remarcó la entidad sindical, que enfatizó que la resolución ministerial fue "un contundente aval al único sindicato con legítima representación de los tripulantes de cabina y un fuerte revés a las inconsultas e ilegales maniobras de Latam".
“Los aeronavegantes estuvieron siempre predispuestos a alcanzar acuerdos consensuados con LAN Argentina para preservar las fuentes de trabajo y el sustento de sus afiliados”, sostuvo Brey, también secretario de Prensa de la estratégica Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT).
Para el dirigente, la empresa debería adoptar de inmediato una postura "más seria en su relación con los trabajadores", concluyó el dirigente sindical.
Anoche el Frente Aeronáutico -que integran cuatro gremios- decidió el quite de colaboración ante "el inminente traslado de aviones argentinos al exterior".
"El grupo empresario redujo de forma unilateral el salario de forma previa al aislamiento social, y hostigó y persiguió al personal para que firmase acuerdos individuales de quita salarial", puntualizaron los gremios en un documento.
El Grupo Latam se declaró ayer en concurso de acreedores en Estados Unidos, Chile, Perú, Ecuador y Colombia, e "intenta llevarse los aviones de LAN Argentina, lo que los gremios rechazan para defender los puestos de trabajo y el patrimonio de la firma, única garante de la deuda salarial", puntualizó el documento firmado por la APA (personal aeronáutico), APLA (pilotos), APTA (técnicos) y UPSA (personal superior).

• El EBITDA recurrente fue de R$ 1,4 mil millones y las ganancias diluidas recurrentes por acción fueron de R$ 0,44 en el trimestre
  

GOL Linhas Aéreas anuncia el resultado consolidado para el primer trimestre de 2020 (1T20). Las comparaciones están relacionadas con el primer trimestre de 2019 (1T19).
"Tenemos experiencia en navegar tiempos de estrés", comentó Paulo Kakinoff, CEO de GOL. “Nuestro modelo de flota flexible siempre ha sido una ventaja competitiva para GOL, y actuamos rápidamente para adaptarnos incluso cuando el impacto de COVID-19 no era tan evidente.
Estamos centrados en este momento pandémico en tres prioridades. Primero, para proteger la salud y la seguridad de nuestros empleados y clientes. Segundo, preservar la liquidez financiera de la Compañía para superar esta crisis y, tercero, asegurarnos de mantenernos bien posicionados para la continuidad del éxito del negocio, cuando las actividades regresen, a través de un plan sólido para la reanudación normal de las operaciones ”.
Kakinoff agregó: “Las acciones responsables que tomamos incluyen suspender temporalmente casi todos los vuelos, posponer los pagos de arrendamiento, recortar inversiones, posponer la recepción de nuevos aviones, renegociar plazos con los proveedores, reducir significativamente los gastos de personal y cooperación con el gobierno brasileño ".
GOL logró una fuerte mejora en el margen de flujo de efectivo operativo este trimestre, a pesar de los impactos de COVID-19 en la segunda mitad de marzo. La Compañía tiene a su disposición más de R$ 7 mil millones en fuentes de liquidez, equivalentes a los ingresos esperados de la compañía hasta el final del año.
“Al actuar rápidamente y con determinación, reducimos los costos fijos y, al mismo tiempo, preservamos el empleo de nuestros empleados y el capital de trabajo de la compañía en el corto plazo. Esto nos proporciona la liquidez necesaria para capear la tormenta ”, agregó Kakinoff.
El número de pasajeros transportados por kilómetro pagado (RPK) cayó 6.4% a 9.9 mil millones, mientras que el asiento por kilómetro ofrecido (ASK) disminuyó 4.4% en la comparación trimestral. GOL transportó 8,3 millones de clientes, una disminución del 6,7%, en comparación con el mismo período del año anterior;
• Los ingresos netos fueron de R$ 3,1 mil millones, 2,0% menos que en el 1T19. El transporte de carga y otros ingresos crecieron un 16,4% a R$ 206,4 millones;
• Como porcentaje de los ingresos netos, los costos y gastos operativos de GOL disminuyeron 17 puntos porcentuales a 67.4%, en comparación con 84.2% en el 1T19

La asociación de Consumidores y Usuarios de Baleares (Consubal) ha denunciado a la compañía aérea Air Europa ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y el Ministerio de Consumo, por impedir, a los afectados por las cancelaciones de vuelos, solicitar la devolución de los importes.
En un comunicado, el portavoz de la asociación, Alfonso Rodríguez, ha explicado que, a pesar de que tanto el Ministerio de Consumo como la UE han reconocido la obligación de las aerolíneas a devolver el dinero a los consumidores, Air Europa sigue sin acatar la ley.
Entre las opciones que da a sus clientes afectados, Consubal ha asegurado que no figura la de la devolución de los importes, en contra de lo que dicta la Ley General de Defensa de los Derechos de los Consumidores y la normativa europea.
Rodríguez ha recordado que esta misma compañía ya fue denunciada en marzo por el mismo motivo y, a pesar de ello, "continúa con su política de obstrucción para que los usuarios no puedan ejercitar sus derechos".

El secretario de Turismo de México, Miguel Torruco, ha asegurado que las aerolíneas mexicanas seguirán siendo fuertes frente a la crisis del coronavirus y en especial Interjet que seguirá volando y fortaleciendo la conectividad.
“Verán que seguiremos teniendo nuestras aerolíneas sólidas, fuertes. Tengan la confianza de que Aeromar, Aeroméxico, Viva Aerobus, Volaris y en especial Interjet, seguirán volando y seguirán fortaleciendo la conectividad”, ha señalado Torruco en una vídeo conferencia con la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación.
Asimismo, ha subrayado que ya se ha sentado a hablar con los propietarios de la mayoría de las líneas aéreas del país cuya situación es una preocupación del actual Gobierno.
Entre los directivos con los que ha conversado Torruco está el propietario de Viva Aerobus, Roberto Alcántara, que “está listo para salir con toda su flota poco a poco para ir cubriendo las necesidades y expectativas del consumidor”. Por su parte, de Aeroméxico ha dicho que “van saliendo, y poco a poco tendrán su ritmo”, tras hablar con su director general, Andrés Conesa. El titular de Turismo también ha conversado con Zvi Katz dueño de Aeromar, “con el que ya estábamos vinculados para la aviación regional”.

EasyJet, compañía con sede en Reino Unido, proyecta despedir al 30% de su plantilla, unos 4.500 puestos de trabajo. Boeing, por su parte, anuncia el despido de 6.770 trabajadores por la cancelación masiva de pedidos.
American Airlines, en tanto, ha advertido que recortará su plantilla de dirección y administración en un 30 %, ya que la aerolínea se prepara para reducir su tamaño después de que la demanda se haya reducido por la catástrofe mundial.
La reducción deja sin empleo a más de 5.000 de los en torno a 17.000 empleados de gestión y apoyo del grupo. La aerolínea indicó que aceptará bajas voluntarias hasta el 10 de junio, y llevará a cabo despidos forzosos después si con eso no se cumpliera el objetivo. Estas decisiones se anunciarán en julio y los empleados seguirán en nómina hasta el 30 de septiembre.
La aerolínea de billetes baratos, EasyJet, ha anunciado que también proyecta reducir en un 30 % su plantilla como medida para hacer frente a la crisis que afecta el planeta Tierra.
En un comunicado remitido ayer a la Bolsa de Valores de Londres, la compañía aérea, con base en el aeropuerto londinense de Luton, indicó que tendrá una flota más reducida y que en los próximos días empezará un proceso de consulta con los empleados.
La aerolínea informó, además, que tomará medidas "decisivas" para reducir costes en varios sectores de su actividad, como en los aeropuertos, tareas de mantenimiento y de su equipo comercial.
EeasyJet volverá a volar el próximo 15 de junio, con un reducido número de rutas, y espera que la demanda aumente poco a poco, pero estima que los niveles que tenía la aerolínea en 2019 recién volverán a verse dentro de tres años.

La aerolínea española ha comunicado que retomará paulatinamente su programa de vuelos de corto y medio radio a partir del 1 de julio, potenciando la flexibilidad de las reserva con el objetivo de generar confianza entre los clientes a la hora de realizar la compra de billetes.
Durante los meses de julio y agosto, Iberia volará como mínimo a 40 destinos mientras que Iberia Express e Iberia Regional lo harán a 53 destinos de España y Europa. El objetivo es contar con 194 frecuencias semanales en julio y 359 en agosto. Cada frecuencia equivale a 2 vuelos (ida y el de vuelta). Es decir, se ofrecerá un mínimo de 388 vuelos semanales en julio y 718 en agosto. Estos vuelos suponen el 21% de la red de corto y medio radio, aunque Iberia podría aumentarla hasta el 35% en función de la demanda.

Los destinos españoles y europeos
En España, el Grupo Iberia ofrecerá vuelos entre Madrid y 16 destinos peninsulares (Alicante, Almería, Asturias, Barcelona, Bilbao, Granada, Jerez, La Coruña, Málaga, Pamplona, San Sebastián, Santander, Santiago, Sevilla, Valencia y Vigo), seis en Canarias (Tenerife Norte y Sur, Gran Canaria, Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) y tres en Baleares (Mallorca, Menorca e Ibiza).
Con Europa, las aerolíneas del grupo ofrecerán vuelos a 15 destinos en julio (Atenas, Bruselas, Dubrovnik, Ginebra, Lisboa, Londres, Milán, Múnich, Oporto, París, Roma, Estocolmo, Venecia y Zúrich, además de Dakar en el continente africano) y 28 en agosto (los anteriores y Berlín, Bolonia, Copenhague, Dublín, Faro, Frankfurt, Lyon, Mánchester, Marsella, Praga, Santorini y Toulouse, además de Marraquech en el norte de África).
Iberia también ha anunciado que está lista para reanudar gradualmente las operaciones de largo radio, una vez la situación lo permita.
En junio, la compañía mantiene un programa similar al de mayo, para ofrecer una mínima conectividad a quienes tienen que viajar por fuerza mayor, con una serie de vuelos a Canarias, Baleares, Barcelona, Bilbao, Asturias, Galicia, Londres y París.

Más flexibilidad
Iberia ofrece que todas las compras que se hagan entre hoy y el 30 de junio, para volar hasta el 31 de diciembre de este año, podrán hacer un cambio de fecha, aunque el tipo de tarifa no lo permita, sin pagar penalización por el cambio, y solo tendrán que abonar la diferencia de tarifa si la hubiera.
Además, Iberia amplía la flexibilidad a los billetes comprados hasta hoy de tal forma que aquellas personas con vuelos hasta el 31 de agosto, que ahora no puedan o no quieran viajar, podrán cambiar de fecha o emitir un bono por el importe íntegro del billete para utilizarlo hasta el 31 de diciembre de 2021.

Mientras la industria aerocomercial sigue parada en un 93% en América Latina, las aerolíneas ya están pensando en las medidas que van a tomar una vez que, de modo gradual, se autoricen los vuelos. En diálogo con el canal América, Diego García director regional de América de Air Europa, comentó que una vez que se reactive la actividad, “la industria más o menos va a empezar a operar entre un 20 y un 35% de lo que era previo al coronavirus”.
Además, comentó, la compañía se encuentra operando en Europa entre el 3 y 5% “porque nuestro compromiso con el gobierno español era mantener la conectividad entre las islas y el continente”. Así mismo aseguró que están planificando volver a volar dentro de España a partir del 22 de junio y a partir del primero de julio vuelos inter europeos y, “si lo permite la apertura de las fronteras, el 15 de julio habrá vuelos hacía América Latina”.
Por último, hizo referencia a la posibilidad de que los aviones dejen un asiento vacío en el medio como medida de seguridad higiénica: “La IATA hizo un estudio y solo 8 aerolíneas de 121 aerolíneas podrían adoptar esta modalidad sin aumentar los precios. Para que sea rentable los precios de los vuelos tendrían que incrementarse entre el 25 y el 50% en relación a los actuales”. Y aclaró que si bien, en Europa no recomiendan esta práctica, en Air Europa si en el avión hay disponibilidad en estas etapas, van a trabajar en este distanciamiento.

• Proveedores que eligen gerentes y aún  pretenden seleccionar directores; subsidiarias caras e incontrolables, con actitudes frecuentemente poco confesables, vendiéndole servicios caros al resto del Estado y a la propia Antel, usando empleados de Antel. Gerentes, subgerentes, gerentes de área, de sector, de unidad, referentes, expertos y "especialistas", a veces sin personal a cargo y prácticamente pechándose en los corredores de la empresa; asesores, secretarias generales que se van con rabia y destapando tarros, secretarias adjuntas que hacen firmar el famoso documento de los 857 al ex presidente, sin consultar; un verdadero burdel, con perdón de las esforzadas meretrices...

(Por Javier Bonilla). Ya desde que asumió, el Ing. Iglesias ("Guillermo El Breve") se preveían serios problemas. Se sabía de su cercanía extrema al binomio Cosse-Tolosa y su permeabilidad a la barra del MPP. Pero, ¿los blancos no tienen gente? Sin embargo, el citado Iglesias fue el plan B, ya que el ministro Paganini pensó inicialmente en otro ex Gerente General (en funciones al final de la gestión del inefable Gabriel Gurméndez, y hasta buena parte del reinado de la Hormiguita Viajera, María Simón, junto a los triunviros Carvalho y Perera, -el matemático loco que fingía ataques y golpes tras extenuantes jornadas en el gimnasio que, cual haría luego el poco original Enrique Pintado, se hizo montar en su despacho- en ocasión de los primeros escándalos, designaciones de agentes de inteligencia en cargos clave mediante.
El primer agraciado del nuevo gobierno iba a ser entonces este personaje, el Ing. Jorge Henón (quien tiempo atrás supo tener actividades comunes con el ministro), hoy un próspero empresario del sector y proveedor de Antel, quién, como le va mejor en la actividad privada, sugiere a Iglesias, a quien todos suponían muy permeable a la barra de Cosse, MPP, etc, y probablemente a quien los iniciados denominan "el 4o. director de Antel", ni más ni menos que un bien hablado (y mejor pago) gremialista: el "Chifle" Molina! El mismo que tiene a buena parte de su familia acomodada dentro del ente y sus filiales... El mismo Molina que no tuvo empacho en confesar en TV, no sólo que le pagamos el jardín de infante y otras cosas más a muchos funcionarios de Antel, sino que el ente ha entregado a rentas generales un promedio de 110 millones de dólares anuales. Eso significa que le roban año a año al usuario el equivalente a esa cifra, además de otros enjuagues y jodas varias, como tener centenas de funcionarios gerenciales, algunos sin empleados a cargo,y quizá, ni oficina. De compras directas ampliadas sucesivas, de licitaciones sigilosas e auspicios más que dudosos, de Kibones y Anteles Arenas, ni hablamos...
De familias "reales", tan comunes de cerca de los 90 en adelante, y consagradas con el Frente Amplio, tampoco? Y las hay!! Si por un lado hay apellidos muy comunes en ciertas áreas técnicas (los Figueiredo, por ejemplo), hay familias donde trabajan el Padre, el Hijo, el Espíritu Santo y el que lo invoca....! Los "condes" de Uranga, por ejemplo... La madre, Ing. Gladys Uranga fue gerente de división, gerente general e integrante del Directorio (poco después del bizarro episodio de la renuncia de Perera, tras inventar falsos encapuchados que lo ataban y le pegaban en el Parque Roosevelt, con suerte para no sufrir consecuencias penales). Uranga, casada con el Cdor. Pignataro, también funcionario de Antel, acomoda, por designación directa a uno de sus hijos, ingeniero, en un cargo gerencial, nombramiento que, tras llegar a la prensa y evidenciarse la poca aptitud del mismo, queda sin efecto por orden del propio Tabaré Vázquez, quien, saturado en 2009 de tantos escandaletes (como aquel funcionario de Inteligencia que ingresó invocando a su hermano can) determinó una investigación jamás realizada. En 2011, el Ing. Pignataro Uranga reingresó en Antel. Su hermana, Natalia, también ingeniera, hoy está al frente de la División Técnica de Desarrollo, mientras Juan Pablo funge en el Antel Arena. ¡Qué nos vamos a extrañar por los acomodos de Molina, otro que se puso el coliseo faraónico al hombro!
Y se queda corto Alfie cuando lo tasa a 35 millones de dólares. A eso habrá que sumarle el mantenimiento anual y la compra de equipamiento audiovisual, aún faltante. ¿Adónde fue el resto, faraona? Siguen payando con la "marca país" o el "proyecto país" como los fantasmas de Alas-U (otro mujiquesco clavo) y otros. ¿Están lindas las plantitas, Tabaré? ¿Hay que proteger a todos los que acomodaste ahí, Carolina? ¿Desde el hijo de Sonia Breccia (el mismo Fabregat que fue un pésimo encargado de prensa en el Ministerio de Defensa, donde usualmente sus voceros nada saben del tema) hasta los 14 integrantes de tu lista? De lo de Kibón, ni nos acordamos, ¿verdad? Un emprendimiento privado que depende exclusivamente para subsistir de gruesos apoyos de Antel o cierra.
De los auspicios (desde los Olimareños, con aquellos insólitos cientos de miles de dólares despilfarrados hasta el Antel Rock, pasando por Paul Mc. Cartney, con gruesos canjes por entradas para amigos y conocidos, habría tela para cortar. De aquel logo, confeccionado con simples letras de molde que costó más de 100.000 dólares, o de las notas a la emperatriz Cosse compradas en el exterior, nadie parece acordarse! De las renovaciones de flotas, que hasta a connotados sindicalistas podrían haber beneficiado, directa o indirectamente, ni pensar.
¡Las filiales! Desde los call centers de Accesa, HG, ITC  hasta las dudosas filiales en el exterior (Brasil, Argentina y USA), cuyos balances y salarios no conocemos. El reiterado esquema de trabajo "por proyectos", que nunca se terminan y raramente se controlan, como los viáticos... De los 7.100 funcionarios que tiene Antel en toda su expresión, casi 1000 trabajan en las vidriosas subsidiarias (que también las tienen Ute y Ancap, con nada menos que 22 monstruos!).

¿Qué sueldos se pagan? ¿Qué cuentas presentan?
¿Y los gerentes de la matriz? Tres gerentes generales a 210.000 pesos + compensaciones, viáticos, etc.
Ocho subgerentes con 180 palitos mensuales, más mimos varios, cuyo papel ni siquiera está claro en la Carta Orgánica...
Gerentes de área, son 83 a 130 palitos e ainda mais por cabeza, 130 gerentes e sector, que perciben entre 80 y 99 mil pesos básicos y 386 Jefes de Unidad que perciben entre 59 y 85.000 pesos básicos.
Además, uhlala!!!! Hay 134 funcionarios con grados similares a gerente de área, sector y unidad, recibiendo iguales emolumentos, denominados "referentes", "expertos" y "especialistas". ¡Imaginemos las filiales! Las del exterior, directamente, exilios dorados.
Además existen los asesores y el personal adscripto a la Secretaría General, cuya titular anterior, por no haber sido mantenida en el cargo habría sido quien divulgó la lista de los 857 contratos renovados, a su vez impulsados por su número dos, alguien, como tantos ejecutivos actuales, muy relacionada con el entorno de Cosse y Tolosa.
Señor Presidente... sinceramente... ¿se puede domar este potro caro, agresivo, indisciplinado y hace tiempo desbocado? ¿Se puede pensar en nombrar un simple directorio, creyendo que esto se encausa así nomás? Esto es para intervención y múltiples auditorías, previa a la desregulación y el deseable ingreso de socios privados, si es posible... Pero, Dr. Lacalle... ¿qué podemos pensar de una Ancap monopólica que antes del virus chino ya había perdido otros 42 millones de dólares? ¿O de una UTE con el lastre de la Regasificadora, su inoperancia y sus juicios corruptos? De la Ose que deja el impresentable Sendic Boy, Ing Machado, tampoco espero optimismo en los balances.  Mire, los uruguayos sabremos apoyar, agradecer y entender si ud se olvida de compromisos preelectorales -no puede ser que poner comités, clubes y baluartes equivalga en nuestro país a comprar acciones en la bolsa...- e interviene a todos los entes. Dificilmente quede otra salida. Es menos dolorosa que mantener el status quo. Y si me animo a ser atrevido, le sugeriría que, aprovechando la luna de miel del electorado con usted, cambie al Ministro de Industria, Energía y Minería, ante la próxima duda o error, como el de Antel, cuyo presidente saliente apoyó. Podría, quizá, no estar a la altura...

• En el peor, después de junio de 2024

La recuperación del transporte aéreo a los niveles presentados durante 2019 podría darse, en el mejor de los casos, en abril de 2022, de acuerdo con la consultora Bain & Company, a través de su presentación sobre las implicaciones del covid-19 en la industria aeroespacial. Sin embargo, la industria está considerando actualmente que la demanda de pasajeros siga por debajo de los niveles presentados el año pasado hasta después de junio de 2024.
La recuperación de las ganancias-pasajero por milla (RPM o RPK) en el segmento doméstico regresará a la normalidad para el primer trimestre de 2022, pero el segmento internacional continuará afectado durante más tiempo, de acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
La recuperación de la industria depende, en este momento, de cinco factores que todavía no tienen solución, como los son la duración de la pandemia (con la posibilidad de que se dé una segunda ola de infección de COVID-19 a nivel mundial) y la profundidad de la recesión económica global.
A su vez, otro factor que hace imposible un pronóstico certero sobre la recuperación de la industria es el tiempo que los gobiernos del mundo mantengan los cierres de sus fronteras y las restricciones de viaje.
Tan sólo la semana pasada, Colombia cerró sus fronteras a todas las operaciones internacionales hasta el 31 de agosto. Por su parte, el gobierno de Estados Unidos añadió a Brasil a la lista de países bloqueados temporalmente por el número de casos de COVID-19.
“Hay pocas evidencias que sugieran que la demanda alcanzará cualquier nivel de normalidad hasta finales de 2021 o 2022, y el resultado de esto es que las aerolíneas tendrán que adaptarse a su nueva realidad operativa” señaló el Centro para la Aviación (CAPA).
En parte esto se dará por la crisis económica, pero también por la aprehensión generalizada con respecto a viajar, lo que haría que tome tiempo que la gente se sienta atraída a volar nuevamente.
Una de las principales tareas que tienen las aerolíneas en este momento es disminuir los temores y ansiedades de los pasajeros, restableciendo la confianza a través de comunicación efectiva de las nuevas medidas tomadas por las empresas.
“Hoy es el momento correcto para transformar el negocio de las aerolíneas y aeropuertos . Esta crisis trae consigo una oportunidad real para la innovación” puntualizó la semana pasada René Armas Maes, consultor de líneas aéreas, durante una conferencia virtual en colaboración con la Universidad de Barcelona.
Sin embargo, un segmento importante de la población podría no viajar mientras no se desarrolle una vacuna que combata el COVID-19, por temor a contagio, ya sea mediante un viaje o mediante una segunda ola de la actual pandemia.
Especialistas señalan que la recuperación variará de caso a caso, pero en promedio tomará de tres a cinco años. A su vez, veremos menos aerolíneas, las cuales tendrán un tamaño menor, ya sea mediante el retiro de flota o mediante el retraso de la recepción de nuevas aeronaves. Esto traerá consigo un impacto negativo en los puestos de trabajo.
La recuperación también se verá afectada por la aparente inconsistencia de gobiernos, reguladores y aerolíneas para establecer un marco general de reglas con el que atender el transporte aéreo tras la pandemia. Para evitar esto, la IATA delineó una serie de pasos que sirvan para reiniciar la aviación.
Además, una vez que se reinicie la aviación y se vaya en una curva ascendente hacia los niveles de 2019, regresarán tendencias existentes el año pasado como la vergüenza de volar, o flygskam. Pero también es posible que ciertas tendencias laborales de la pandemia, como el teletrabajo y las conferencias virtuales, se conviertan en la norma, lo que podría afectar a ciertos segmentos de viajes como el de negocios.
Finalmente, aunque la IATA no ha actualizado sus estimaciones de pérdidas económicas, actualmente se espera que las aerolíneas quemen hasta 61 mil millones de dólares durante el segundo trimestre del año, con una pérdida neta de 39 mil millones de dólares basada principalmente en una caída del 68% en los ingresos.
Para todo el año, actualmente se pronostican pérdidas por 314 mil millones de dólares, de las cuales la región de Asia-Pacífico sería la más afectada con ingresos no obtenidos por 113 mil millones de dólares.
La región de Europa perderá 89 mil millones de dólares;  América del Norte 64 mil millones de dólares; Medio Oriente 24 mil millones de dólares; América Latina 18 mil millones de dólares y África seis mil millones de dólares.

Con LATAM recién ingresada en el grupo de las aerolíneas que solicitaron el concurso preventivo de acreedores dentro de los Estados Unidos, y Avianca adherida desde principios de mayo al capítulo 11 del código de bancarrota también en Norteamérica, la pregunta respecto del estado de situación de Copa Airlines, la tercera mayor operadora de vuelos de la región, se vuelve obligatoria. Y la perspectiva, dada la decisión de Panamá -su país de origen y base de operaciones- de extender el veto a los vuelos hasta fines del mes de junio, también es preocupante.
La compañía esperaba retomar sus servicios el 1° de junio, pero el gobierno local cambió esa posibilidad a raíz del fuerte incremento que en las últimas semanas viene exhibiendo el nivel de contagios con Covid-19. Por estas horas, Panamá suma más de 11.100 infectados con la enfermedad y 310 muertos -72 decesos por cada millón de habitantes, Argentina hoy promedia 10-. Producto de ese escenario, la administración que encabeza Laurentino Cortizo decidió extender el freno a la actividad aerocomercial hasta el próximo 26 de junio.
Para la aerolínea, la decisión oficial resultó un auténtico mazazo. Y, como primer reflejo, Copa Airlines acaba de activar un plan de reducción de flota que afectará fuertemente el retorno de las operaciones en cuanto se reabran los aeropuertos. Según pudo saber iProfesional de fuentes de la industria, la aérea sacará de su esquema unos 28 aviones y, siempre en el marco de ese plan, también "jubilará" casi 15 aeronaves Boeing 737-700. A partir de estos ajustes, la flota de Copa Airlines quedará acotada a unos 74 aviones, de los cuales apenas 12 serán activados en cuanto culminen las restricciones.
"Lo que ocurre con la compañía es similar al resto de las que todavía están en pie: saben que la demanda de tickets será por demás de acotada. Al mismo tiempo, tener semejante flota no tiene sentido en tanto hay países como Argentina que mantendrán la prohibición de vuelos por al menos tres meses más. Con todo, Copa considera que llegará a fin de año con el 40 por ciento de sus aviones cubriendo rutas. El achique, en ese sentido, está más que justificado", dijo un referente del mercado aerocomercial con cercanía a la aerolínea.
"Todo este esquema es viable si Panamá habilita los vuelos realmente a fines de junio. Si no, todo el funcionamiento de la compañía se irá por la borda. Hay que pensar que Copa sufrió un golpe en las finanzas por la compra de los modelos MAX que luego, por fallas que derivaron en accidentes fatales, tuvieron que quedar en tierra. La empresa había cerrado un acuerdo con Boeing por más de 6.000 millones de dólares que ahora debe renegociar. Estas complicaciones, sumadas a la inactividad prolongada, puede derivar en el colapso de la empresa si no vuelve a volar entre junio y julio", añadió.
Copa Airlines sacará 28 aviones de su flota, y en la primera etapa de la reapertura de los "cielos" sólo activará 12 aparatos.

El aeropuerto internacional de Carrasco cambió aviones por películas; a falta de vuelos debido a las restricciones por la pandemia de coronavirus, el estacionamiento de la terminal se convirtió en uno de los primeros autocines de Uruguay.
Hasta ahora "veíamos por la tele, en las películas, esto de venir (a ver cine) con el auto, y nos gustó mucho", dijo a la AFP Agustina de León, una de las espectadoras que el sábado por la noche llegó a ver la primera función del flamante autocine en la terminal aérea.Un centenar de coches colmaron la zona del estacionamiento dispuesta para el proyecto, llenando su cupo máximo, si bien en todo el aeropuerto entran unos 1.500 vehículos. El estreno del espacio estuvo a cargo de una cinta infantil -"Sonic, la película"-, por lo que la mayoría de los autos llegaron con niños, muchos alborotados por ser su primera salida recreativa en más de dos meses.
Desde que el gobierno uruguayo declaró emergencia sanitaria por la epidemia de coronavirus, el 13 de marzo, todos los espectáculos públicos están suspendidos y la población fue exhortada a cumplir una cuarentena voluntaria.
"No pensé que se iba a ver y oír tan bien", admitió Ramiro de León, estudiante de primer año de secundaria. El audio llega óptimo, ya que se escucha a través de una emisora sintonizada en la radio del coche; y la pantalla, de 20 x 11 metros, permite disfrutar de la película aún desde los lugares más alejados. La visibilidad se torna sin embargo más incómoda desde los asientos traseros de un vehículo, y algunos padres dejaron que sus hijos bajaran del auto brevemente para calmar ansiedades cuando se les dificultaba enfocarse en la cinta. "Intentamos que las personas se mantengan en el auto lo máximo posible", aclaró a los medios Matías Carluccio, gerente comercial del aeropuerto, en una entrevista virtual previa al lanzamiento. Por eso, las entradas se sacan únicamente por internet y el servicio gastronómico -de clásicas palomitas de maíz y refresco, o de una cadena de comidas rápidas- se puede solicitar desde el estacionamiento vía Whatsapp. Los baños dispuestos son los del aeropuerto, adonde sólo se puede ingresar usando tapabocas. La cartelera incluirá películas del primer trimestre de 2020 y otras de 2019, y los organizadores planean también ofrecer shows musicales y de stand up. El precio de la entrada, de 590 pesos (unos 13 dólares), es por auto. "Es un proyecto que nace en estas circunstancias (de pandemia) y por dos meses. Esperamos, si el clima lo permite, tener unas 80 funciones y recibir en el entorno de 20.000 espectadores", señaló Rodrigo García, director del grupo Magnolio, una de las empresas asociadas a la iniciativa."Siempre que hemos venido ha sido a tomar aviones o recibir amigos o familia que viaja", contó a la AFP Gonzalo Guerrero al terminar la proyección de la cinta. "Así que esto es distinto, pero bueno... ojalá que se mantenga más allá de la pandemia".

• “Cuando los líderes declaran el estado de emergencia y lo convierten en una situación normal, estamos ante el final de la democracia”. Byung-Chul Han

Ante la insólita extensión del confinamiento (¿por qué no apelar, como Uruguay, a la responsabilidad personal para cuidarse?), que llegará ahora a los 80 días –el más prolongado del mundo, con sólo el 0,001% de los muertos globales- he resuelto decir ¡Basta! al pisoteo de la Constitución, a la tolerancia del H° Aguantadero frente a la prepotencia de Cristina y a la feria que ha paralizado al Poder Judicial, dejando a la ciudadanía sin defensa frente a los avances del Ejecutivo sobre los derechos individuales. A partir de ahora me declaro en desobediencia civil y, si quieren buscarme, saben dónde hacerlo.
La prensa amarilla, que dedica al tema kilómetros de columnas en los diarios e infinidad de horas en radio y televisión, es la principal responsable del pánico que cundió en el planeta por la aparición del Covid-19, pero los líderes populistas de todos los signos, aupados al respaldo que surge del pavor generalizado, se subieron a ese carro triunfal que les permite gobernar sin contrapesos; el mundo está lleno de ejemplos.
En la Argentina, el infundado terror ha permitido que nuestra democracia haya desaparecido y nos hayan encerrado para imponernos el silencio; hemos delegado el poder total en Fernández², y no nos movilizan siquiera los desvergonzados avances de Cristina Fernández (con el silencio cómplice de su mandado, el Presidente) sobre la República.
El confinamiento ha permitido al Gobierno “aplanar” las curvas de inflación, del dólar y de la pobreza, y demorar la irrupción del hambre y la desocupación, más la prioridad de la Vicepresidente sigue siendo obtener impunidad para sí misma, sus hijos y sus cómplices. Pero es insano ignorar que, tras la niebla de la pandemia, nos arrastra hacia los dorados paraísos del Grupo de Puebla y el Foro de São Paulo; es decir, pretende integrarnos a esa constelación de fracasos que integran Venezuela, Cuba, Nicaragua y apoyan Rusia e Irán.
En ese sentido van la delegación de facultades legislativas en el Ejecutivo, la liberación de políticos presos y delincuentes peligrosos, la cesión de más poder a las “organizaciones sociales”, la colonización de las “cajas” y organismos de control del Estado, la ideológica pelea con todos nuestros vecinos y socios, la quiebra de miles de empresas, y la centralidad del Estado, traducida en los proyectos de modificar la Constitución para instalar un nuevo “pacto social”, “reformar” a las fuerzas armadas, confiscar acciones de las empresas que necesitan ayuda, expropiar las distribuidoras de energía, modificar la integración de la Corte y “legitimar” la Justicia, crear nuevos impuestos, castigar a los productores rurales para obligarlos a vender, realizar una reforma agraria, recrear la Junta Nacional de Granos, nacionalizar la banca y el comercio exterior, y todas las otras locuras anunciadas como meros globos de ensayo pero que, en el kirchnerismo, siempre se transforman en prontas realidades.
Salga pato o gallareta en la extraña negociación de la deuda, la Argentina ya entró en mora y carecerá, en los próximos años, de financiamiento externo para el sector público; como defaulteadores seriales que somos, el mundo no confía más en nosotros y la falta de pago de los bonos entregados por Axel Kiciloff -cuando era Ministro de Economía- al Club de Paris impedirá también que obtengan crédito las empresas y, sobre todo, para las imprescindibles importaciones.
Contra la opinión de los expertos –obviamente, no lo soy-, creo que Cristina Fernández no vería con malos ojos que cayéramos en mora con toda la deuda soberana; mi impresión es que, alocadamente, sueña con recostarse en China para obtener fondos que le permitirían sobrevivir a la crisis socio-económica que se viene y que, sin ese apoyo, se llevará puesto al Gobierno. Aunque ya es sabido que el gigante asiático no regala nada y que su ayuda siempre se transforma en cesión de soberanía y saqueo de productos primarios, eso no sería impedimento alguno para las intenciones de la Vicepresidente; basta con recordar la base militar china en la Patagonia.
Es por eso que la sociedad no puede esperar a que la oposición, si pretende seguir siéndolo, se digne salir a ejercer su rol –no olvidemos que la votamos el 41% de los argentinos- y parar firmemente los pies al Gobierno, sin importar cuánto mida éste en las encuestas por la gestión de la pandemia; es imprescindible que las instituciones vuelvan a funcionar y que la Justicia cumpla con sus obligaciones constitucionales. Nuestros representantes deben recordar una frase de Juan Perón que viene hoy muy a cuento: “Con los dirigentes a la cabeza, o con la cabeza de los dirigentes”.
Mientras tanto, ¡feliz Día de la Patria!, observe con atención la situación en el Caribe entre Estados Unidos, por una parte, e Irán y Venezuela, por la otra, y no olvide sumarse al cacerolazo del lunes 25, a las 1800, con el cual manifestaremos nuestro enérgico repudio a la impunidad y al “socialismo del siglo XXI”.