• La dubaití estrena el próximo lunes su concesión para volar entre El Prat y Ciudad de México, mientras se nota la crisis en Chile, Argentina o Brasil

La amplia cuota que IAG ha ido conquistando en España a través de Iberia, Vueling y Level, a lo que se suma la pretendida compra de Air Europa, precisa ahora la apertura de nuevos horizontes de negocio para mitigar riesgos. Luis Gallego, presidente de Iberia, interviene hoy en el Encuentro Empresarial CEOE-Cepyme para hablar sobre el proceso de conversión de Madrid-Barajas en un hub global, desde su tradicional enfoque a Latinoamérica. Su aerolínea salió de la crisis abriéndose paso hacia China y Japón.
El discurso sobre Barajas como infraestructura con vistas a los cinco continentes, con capacidad excedentaria y un plan de ampliación, también es un mensaje directo a las autoridades de la competencia, que deben opinar en los próximos meses sobre la pretendida integración de Air Europa en Iberia y su posición de liderazgo tanto en el tráfico doméstico como en el corredor del Atlántico Sur.
El momento es clave para la aerolínea de IAG: por una lado busca el plácet a la compra del eterno rival y, por otro, ve cómo los conflictos y las crisis en Argentina, Chile, Venezuela, Bolivia o Brasil pesan sobre el tráfico entre Europa y esa región de América. Una circunstancia a la que se suma la llegada de uno de los temidos competidores del Golfo, la dubaití Emirates, para hacer tráficos entre España y México desde Barcelona.
El primer vuelo con partida en Dubái, embarcando pasajeros en El Prat y rumbo final a Ciudad de México está programado para el próximo lunes gracias a una quinta libertad (permite a una compañía realizar una ruta desde un país tercero fuera de la UE, con escala en España para bajar y subir pasajeros, y continuar el vuelo hacia otro país) que el Gobierno de Mariano Rajoy otorgó a Emirates en 2018.
Esta última ha batallado en México en defensa del derecho a entrar en el país norteamericano y volar de vuelta a España, permiso que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte otorgó el mes pasado en virtud del convenio bilateral de transporte aéreo entre Emiratos Árabes y México.
Iberia apenas ha hecho ruido públicamente contra esta irrupción, siendo la sección sindical del Sepla quien llamó la atención de la Dirección General de Aviación Civil en contra de concesiones como esta. El sindicato calificó la entrada de este tipo de competencia como un serio riesgo para el sector aéreo español.
Emirates, que ya intentó volar desde España a terceros países en 2014, ofrecerá ahora más de 150.000 asientos al año desde Barcelona, obteniendo la quinta libertad en base a la viabilidad técnica y el interés de dotar de mayor conectividad al segundo mayor aeropuerto de Aena. Se suma, de este modo, a Latam, Air France o Aeroméxico en la lista de rivales de Iberia, que debe decenas de millones al año en ingresos anuales a la ruta Madrid-Ciudad de México. De hecho, Emirates será la sexta aerolínea en volar regularmente a México desde España, junto a la propia Iberia, Air Europa, Evelop, Wamos y Aeroméxico.

Oposición en México
Este logro de Emirates sí ha generado una fuerte batalla al otro lado del Atlántico, donde Aeroméxico fue a los tribunales en contra de la llegada de esta compañía desde El Prat. La mexicana vuela tradicionalmente a Madrid y estrenó el pasado junio tres operaciones a la semana a Barcelona. Tras esa ofensiva aprecia cómo Emirates ha partido con precios agresivos aprovechando el Black Friday.
El accionariado de Aeroméxico, en el que la estadounidense Delta controla el 49%, puede estar detrás de la fuerte contestación de la mexicana. Y es que las grandes aerolíneas norteamericanas (American Airlines, United y Delta) son reacias a las quintas libertades en sus corredores naturales, máxime cuando las disfrutan las grandes del Golfo (Emirates, Qatar y Etihad), a las que llevan años acusando de estar subsidiadas a base de un combustible con precios fuera de mercado. Un extremo que las afectadas desmienten una y otra vez.
La propia Emirates consiguió en 2013 el derecho de vuelo entre Milán y Nueva York, con lo que esta aerolínea ya encendió entonces la alarma de una potencial ofensiva desde el Golfo en los corredores entre Europa y América.

Las quintas libertades en los aeropuertos de Aena. La concesión de la quinta libertad a aerolíneas ajenas a la UE es un recurso totalmente excepcional en España, pese a que existen acuerdos marco con numerosos países. En los últimos años figuran las rutas Santiago de Chile-Madrid-Fráncfort, operada por Latam; Air China obtuvo permiso para volar entre Pekín, Madrid y São Paulo, y Singapore pudo enlazar las ciudades de Singapur, Barcelona y también São Paulo.
Esencial para Emirates. Emirates volará entre Dubái y Ciudad de México con un B777-200. La escala en Barcelona es esencial ante la dificultad del vuelo directo entre el Golfo y un aeropuerto en altura como es el mexicano, situado a más de 2.400 metros.
Adaptación de Barajas al público asiático. El aeropuerto de Madrid-Barajas trabaja ya para adaptar la información y oferta en sus terminales a pasajeros de culturas asiáticas. Lo hace tras años observando la experiencia de otros hubs europeos como Heathrow y Fráncfort. Iberia viene reclamando desde los años de crisis que todo el sector turístico, y del viaje de negocios, acompañe en la reconversión de Madrid como destino.

• Confundidos perdieron el sentido de la orientación
• Los vientos influyeron, pero el informe culpa a los pilotos
  

20 de marzo de 2016. A altas horas de la madrugada, el avión B737-800 propiedad de FlyDubai, procedente de Dubai, se aproximaba a Rostov, al sur de Rusia. Intentó aterrizar, pero los vientos hicieron que el piloto lo dejara. Tras varias vueltas, hace un segundo intento, también abortado. Pero después, mientras sobrevolaba la pista, muy entrada la noche, hizo una maniobra extrañísima y se estrelló contra el suelo, muriendo las 62 personas que iban a bordo.
Han pasado más de tres años y se acaba de conocer el informe oficial sobre las causas de la tragedia. El problema esta vez no es de Boeing: “El accidente fatal ocurrió en el segundo ‘go around’, cuando una configuración incorrecta del avión y la consiguiente pérdida de la ubicación por parte de los pilotos, a altas horas”, condujo al desastre.
Los vientos influyeron, pero el informe culpa a los pilotos que “perdieron el control del avión y chocaron contra la tierra”. Entre los elementos de la confusión de los pilotos, el informe dice que no sabían si hacer un aterrizaje convencional, con todo el potencial del avión y con los flaps, o uno más agresivo para evitar el efecto del viento, con más potencia en los motores y sin flaps. El informe señala que las acciones de los pilotos estaban descoordinadas, mezclando las dos opciones. Al aumentar la fuerza de los motores, la nariz del avión subió porque el avión, tras tanto volar, había perdido peso. El copiloto advirtió del problema, pero el capitán bajó la nariz del avión, lo que mantuvo durante 12 dramáticos segundos, hasta que el aparato quedó sin control.
El informe considera que el capitán pudo haber perdido el sentido de la orientación, en un fenómeno llamado “ilusión somatográvica”, que le lleva a pensar que la nariz del avión está más alta de lo que realmente está.
En el caos de la cabina, antes de estrellarse debatieron si ir a otro aeropuerto, preocupados además por el riesgo de superar el máximo de tiempo volando para el vuelo de regreso.
La aerolínea admitió el informe y dice haber introducido cambios en sus operativas para mejorar la seguridad.

• Llegó a su nivel más bajo en los últimos nueve años. Atribuyen el fenómeno al estallido de crisis sociales y políticas en distintos puntos de la región

El tráfico de pasajeros de las aerolíneas latinoamericanas en octubre fue el más débil de los últimos nueve años: cayó 0,6% a nivel interanual, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
El sector había tenido un crecimiento positivo de 0,9% en septiembre, pero al mes siguiente se hundió; IATA atribuye esto al deterioro de las condiciones económicas y el estallido de crisis sociales y políticas en algunos países de la región, tales como Chile, Bolivia y Ecuador.
Además, el estudio sostiene que los aspectos económicos de la región fueron clave y contribuyeron a los resultados negativos, ya que la capacidad ofrecida también cayó, en este caso un 2,3%, aunque el factor de ocupación aumentó 1,4 puntos porcentuales para alcanzar 81,4%.
A nivel global, la demanda (medida en ingresos totales por kilómetro de pasajeros o RPK) aumentó 3,4% interanual. Esto muestra una modesta desaceleración desde el crecimiento del 3,9% registrado en septiembre, debido a un rendimiento del tráfico más suave en los mercados nacionales.
La capacidad ofrecida de octubre aumentó en un 2,2% y el factor de ocupación subió 0,9 puntos porcentuales a 82%, un récord para octubre.
"El crecimiento del tráfico continúa deprimido en comparación con los niveles históricos de crecimiento a largo plazo, lo que refleja que la actividad económica moderadora continúa en algunos mercados clave y la caída de la confianza empresarial", explicó Alexandre de Juniac, director general y CEO de IATA.
Durante octubre, el tráfico de pasajeros internacional aumentó 3,2% en comparación con el mismo período del año pasado, sin cambios respecto del desempeño de septiembre de este año.
Salvo por América Latina, todas las regiones registraron aumentos. Las aerolíneas de Medio Oriente lideraron en este ámbito por primera vez desde junio de 2018. La capacidad ofrecida subió 1,6%, y el factor de ocupación aumentó 1,3 puntos porcentuales a 81%.