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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS PERIODÍSTICAS
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| OPINIÓN - BOLIVIA |
| Amaszonas Paraguay, un ejemplo |
Constantino Klaric F. La empresa Amaszonas Paraguay, que empezó a operar en ese país hace unos tres años, mostró al mundo aeronáutico que con capacidad, iniciativa y juntando capitales canadienses, españoles y bolivianos se puede salir adelante.
Amaszonas Paraguay empezó con una aeronave CRJ 200 Bombardier, de fabricación Canadiense, con un solo destino a Ciudad del Este en Paraguay, y al exterior a Montevideo, Uruguay, con un vuelo al día.
Hoy, gracias al esfuerzo del directorio encabezado por su presidente, Sergio Urioste, la dirección comercial de Luis Verá y con su dinámica jefa de aeropuerto, Romina Baur, esta empresa, a la fecha, tiene cuatro aeronaves CRJ 200 y más de 12 destinos en el exterior, volando con mucho éxito, dos veces al día a Buenos Aires (Argentina), igualmente a Montevideo y Punta del Este y a destinos a varias ciudades en Brasil como Río y San Pablo, entre los más importantes.
Esta empresa está reconocida en ese país por su seguridad y, lo más importante, por su puntualidad, la rapidez en los embarques en sus varios destinos y la recepción de los equipajes que salen casi antes que los pasajeros del avión, lo que hace que este no pierda tiempo en aeropuertos.
Los usuarios van en lo general de Montevideo o de Buenos Aires, en la mañana, para retornar en la tarde a sus destinos originales.
Así que con esta empresa, los usuarios aprovechan al máximo su misión de trabajo ya sea en Buenos Aires, Montevideo, Río o en Paraguay, por lo corto del viaje salen en la primera hora de la mañana y vuelven a última hora de la tarde.
Las autoridades de Dinac (Autoridad Aeronáutica de Paraguay), encabezada por su presidente Aguirre y María Liz Bazán, dieron todas las facilidades para que esta empresa pueda operar como línea bandera lo antes posible.
Algo que se debe destacar es el profesionalismo de estos ejecutivos que son ejemplo para otras direcciones aeronáuticas de otros países.
Felicitamos, primero, a las autoridades de Dinac y a los ejecutivos de Amaszonas Paraguay por su dinamismo y a los ejecutivos que hacen grande a esta empresa. Esto demuestra que cuando hay dedicación y ayuda de las autoridades, las empresas crecen en forma rápida. |
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| PÁGINA 12 - ARGENTINA |
| Un mes de Flybondi cada vez más bondi |
- Dos aviones adquiridos a firmas low cost con baja calificación de seguridad y un tercero alquilado que aún no llega
La firma del ex socio del vicejefe de Gabinete no tenía flota cuando le adjudicaron cien rutas aéreas. Compró dos naves a firmas con pobres antecedentes y no pudo prestar normalmente el servicio en todo su primer mes de gestión.
Las dos naves que conforman la flota de Flybondi fueron compradas a aerolíneas low cost tailandesas de pobres antecedentes en materia de seguridad.
Pese a que la lógica operatoria de las aerolíneas low cost es adquirir aviones nuevos para reducir gastos de mantenimiento y poder ofrecer vuelos económicos, la estrategia de Flybondi parece ser adquirir unidades viejas y baratas, lo que explica en buena medida los dolores de cabeza que les está aparejando en su apenas mes de vida.
Pero la procedencia de las unidades agrega un ingrediente a la ecuación. La compañía que conduce Richard Gluzman, viejo socio del vicejefe de Gabinete, Mario Quintana, adquirió sus dos unidades con hasta dos décadas en servicio –además de un tercero camino a incorporarse– a aerolíneas low cost tailandesas calificadas entre las más inseguras del mundo por sitios especializados.
Se trata de las firmas Nok Air y Sriwijaya Air, que cuentan con apenas dos o un punto respectivamente en seguridad, lo que las ubican entre las 16 más inseguras a nivel global, mientras que Aerolíneas Argentinas –por ejemplo– califica “siete sobre siete”. Los problemas técnicos de Flybondi fueron una constante generando malestar entre usuarios por los constantes retrasos, mientras el segundo avión sufrió un desperfecto el domingo previo a su vuelo inaugural. El tercero alquilado, también ex propiedad de Nok Air, quedó varado camino a la Argentina en islas Maldivas por un problema del piloto automático.
Con el objetivo de abrir el negocio aerocomercial a empresarios amigos, el Gobierno licitó unas quinientas rutas rentables a compañías low cost para que operen en destinos y rutas que se interponían con las de la línea de bandera. Entre las beneficiadas se encuentra Flybondi, autorizada a volar más de un centenar de rutas que había solicitado en diciembre de 2016, en la primera audiencia pública realizada por el Ministerio de Transporte. A pesar de las denuncias por serias irregularidades que presenta la compañía, avanzó en su plan de negocios y comenzó con la instalación de un punto de conexión en Córdoba, para lo cual solicitó además beneficios fiscales y extensiones impositivas.
El modelo de negocios que aplica Flybondi no es inédito en la Argentina y se asemeja a la estructura operativa que utilizaba LAPA en los noventa y que tuvo un trágico destino. La empresa se había creado el 22 de septiembre de 2016, antes de la audiencia pública, y solicitó operar 99 rutas aéreas regulares nacionales e internacionales. La firma no contaba en esos momentos con aviones y su capital social era de 6000 dólares.
La adjudicación de las rutas quedó suspendida entonces en medio de denuncias por estas irregularidades y la compañía presentó un plan de ingreso de unidades a futuro. Finalmente, la cartera que conduce Guillermo Dietrich le otorgó las rutas. Lo que no informó Flybondi es que los aviones que incorporaría a su inexistente flota a precio de remate, provendrían de la lista negra de la Unión Europea.
Low security
Con el apuro por comenzar a operar, Gluzman salió de compras. La primera adquisición bautizada Nelson, como su mascota, se la hizo a Nok Air, una low cost tailandesa con sede en el aeropuerto de Bangkok-Don Mueang. La unidad había comenzado a volar para la compañía Ryanair en abril de 2005 y en 2012 pasó a ser parte de la flota de Nok Air hasta que fue adquirido por Flybondi. Se trata del avión que en su vuelo inaugural sólo pudo mantenerse una docena de minutos y tuvo que aterrizar de apuro por problemas técnicos. El mismo que tampoco pudo despegar desde el aeropuerto de Bariloche dos semanas después por condiciones climáticas -una temperatura de 30 grados- y una configuración muy ambiciosa de asientos (unas 190 plazas), que forzaban mucho a los pequeños motores de la unidad. Eso derivó en que se enviara el equipaje de los usuarios por tierra en un camión, que llegó dos días después.
El segundo avión era operado anteriormente por Sriwijaya Air, una aerolínea con sede en Yakarta Central (Yakarta), Indonesia, que ofrece vuelos de cabotaje a las principales ciudades de ese mismo país y ciertos destinos internacionales. El primer vuelo de esta unidad fue en octubre de 1998 para la Empresa D-Abaq Air Berlín y luego fue repintado y comenzó a operarlo Sriwijaya en 2012 y entregado en SunExpress por un año hasta que lo compró Flybondi. Esta unidad arribó el 16 de febrero a la Argentina y el domingo siguiente una falla en los reversores (luces indicadoras) lo dejaron fuera de servicio.
Tanto Nok Air como Sriwijana Air, las dos firmas low cost de las cuales provinieron los aviones de Flybondi, figuran entre las 16 menos seguras del mundo, según el ranking que elabora AirlineRatings.com. De una a siete estrellas, Nok Air tiene dos y Sriwijaya, una. La puntuación refleja distintos factores relacionados con la seguridad en líneas que vuelan pequeñas aeronaves en ubicaciones de difícil acceso. Sriwika subió un puesto durante la última revisión, pero se mantiene entre las compañías más inseguras del mundo. En tanto, el tercer avión (matrícula LV-HKR) de Flybondi, que detenta 16 años de antigüedad, fue adquirido también a Nok Air y se encuentra varado desde el 23 de febrero en las tropicales islas Maldivas, a la espera de un repuesto para el piloto automático. |
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| EL LITORAL - CORRIENTES - ARGENTINA |
| Flybondi comienza el lunes a operar en Corrientes |
- La base aérea capitalina operará con los viajes de Flybondi desde la próxima semana. Sin embargo, en el caso de recibir otras aerolíneas “de bajo costo”, deberán evaluar ampliaciones edilicias
Tras superar varios conflictos con el aeropuerto bonaerense de El Palomar desde donde operan los vuelos “low cost”, se espera que el próximo lunes una nueva aerolínea de bajo costo comience a operar con la base aérea local “Fernando Piragine Niveyro”, que se encuentra en condiciones para recibir a la aeronave.
Desde la Dirección de Aeronáutica de la Provincia explicaron que el aeropuerto capitalino se encuentra en condiciones de trabajar con nuevos vuelos, pero que en el caso de recibir más aerolíneas, deberán estudiar obras necesarias como la ampliación de la plataforma para las aeronaves y el espacio para las oficinas administrativas.
Se espera que durante la siesta del lunes 5 de marzo llegue el primer vuelo de la firma “low cost” Flybondi a Corrientes luego del bautismo simbólico de diciembre. “El aeropuerto está en condiciones y Flybondi ya comenzó a trabajar en el lugar. Además se vendieron los 198 pasajes disponibles para el vuelo entre Corrientes y Buenos Aires, por lo que vamos a esperar por la llegada de los vuelos. Los inconvenientes que la firma haya tenido en El Palomar no nos afectan y actualmente sus vuelos están operando”, expresó en diálogo con El Litoral el director de Aeronáutica de la Provincia, Raúl Aquino.
Asimismo, mientras que Flybondi se suma a Aerolíneas Argentinas y Amaszonas, otra firma low cost como Norwegian Air cuenta con la habilitación del Gobierno de la Nación para operar desde el aeropuerto de Corrientes Capital pero hasta el momento no hubo pedidos formales. “Sabemos que otras aerolíneas cuentan con habilitaciones pero hasta el momento no tuvimos ningún contacto formal solicitando operar desde Corrientes. En el caso de que se sume una nueva aerolínea y aeronaves, tendremos que evaluar la necesidad de algunas obras en el aeropuerto Piragine Niveyro, como la ampliación de la plataforma para los aviones y los espacios para las oficinas, ya que originalmente fue pensado para recibir pocas aerolíneas”, expresó el funcionario provincial. |
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| HOSTELTUR - ESPAÑA |
| IATA aplica el rodillo también con el NDC |
Las relaciones entre IATA y las agencias de viajes casi siempre han estado marcadas por el recelo entre ambas partes. Si hasta ahora las agencias se quejaban de la relación de desequilibrio que soportan en su relación contractual para la venta de billetes, ahora la llegada del NDC echa más leña al fuego y también afecta a los GDS.
Los más antiguos del sector recordarán los años en que las relaciones entre las agencias de viajes y las compañías aéreas se podían considerar casi idílicas. Las agencias cobraban comisiones por la venta de billetes aéreos, no había llegado internet, las liquidaciones del BSP eran mensuales…
Pero todo aquello quedó atrás. Se acabaron las comisiones, internet ha aumentado la venta directa de las aerolíneas y la competencia de otros actores, y la crisis ha dejado establecidos requisitos más exigentes para las agencias en los pagos vía BSP. Y, a todo esto, se añade la llegada del NDC de IATA que, además de a las agencias, afecta también a los GDS.
David contra Goliat
Pero, para entender esta situación de amor-odio que marca las relaciones entre agencias y aerolíneas, hay que conocer la composición estructural de cada uno de estos dos sectores. Mientras que el sector de agencias se caracteriza por una atomización a base de pymes que impide la puesta en marcha de estrategias conjuntas, el sector aéreo está mucho más concentrado y compuesto por grandes compañías.
Y, además, mientras que las asociaciones empresariales de agencias no pueden liderar acciones ante proveedores (cabe recordar el caso español de la sanción de 3, 6 millones de euros de Competencia), IATA (que agrupa a la mayoría de las compañías) puede ejercer libremente una sólida función de lobby.
Del BSP al NDC
De esto se lamentan las agencias en la relación contractual que tienen con IATA para la venta de billetes. El sector denuncia que ese contrato es parcial y unilateral a favor de las aerolíneas, mientras que IATA defiende que tanto el contrato como los cambios en el BSP (sistema de liquidación entre ambas partes) tienen por objetivo disminuir los riesgos de impago.
Ahora, a esta antigua reclamación de las agencia por una cuestión de pagos, se suma la del NDC por una cuestión de control de tarifas y otras ofertas comerciales. Con la diferencia que el primer caso la agencia es actora de primera fila y en el segundo es sufridora víctima entre dos fuegos (aerolíneas y GDS).
Si en el caso del BSP las agencias se quejan del rodillo de IATA, en el caso del NDC son los GDS los que lo tienen que soportar. Y además, en este último caso poniendo buena cara mientras que se reubican en el nuevo escenario creando y promocionando plataformas que incluyen el NDC, para no quedarse fuera de juego como puros GDS.
Y es que, aunque en España agencias y GDS se quejan de que Iberia ha lanzado el NDC estando todavía muy verde, lo cierto es que cada vez hay más aerolíneas que lo están adoptando.
En este entorno, resulta revelador lo que dice Derek Sharp, director general de Air Commerce en Travelport: “El año pasado, Travelport y otras plataformas emitieron al día una media de 0,3 millones de billetes de avión. Esto representa el 30% del volumen global. Para los agentes de viajes y las aerolíneas estos GDS han sido altamente eficientes. Hace unas semanas, Carlson Wagonlit dijo a sus clientes que "no existe una alternativa de distribución de contenido que ofrezca la profundidad y la amplitud del GDS que nos permita proporcionar el valor y la eficiencia que ofrecemos hoy para nuestros clientes y aerolíneas".
Y añade que, mientras tanto, “IATA ha invertido tiempo y energía en un nuevo conjunto de estándares técnicos, el NDC, diseñado para permitir las llamadas conexiones ‘directas’ online a través de API de aerolíneas a agencias y TMC. Su propósito teórico es mejorar la diferenciación de productos de las aerolíneas, proporcionar contenido completo y enriquecido, especialmente para los ancillaries (servicios complementarios), y ofrecer un proceso de compra transparente”.
Y es que, aunque lo critican, todos los GDS están haciendo la transición hacia plataformas integrales, lo que a la larga significa que las compañías de IATA se saldrán con la suya. |
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ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.
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