Amaszonas por calle de rodaje camino a Miami. Si bien no corresponde todavía echar las campanas a vuelo, ha trascendido que Amaszonas Uruguay tiene intenciones de operar en los Estados Unidos, en principio con avión y tripulaciones aceptadas por la Administración de Aviación Federal, (FAA), y en una segunda etapa, distante, con aeronaves y tripulación uruguayas.
Para ello será preciso que de una vez por todas Uruguay alcance la calificación 1 de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), calificación imprescindible para operar en los aeropuertos de la Unión.
Nuestro país, desde décadas atrás exhibe la peor evaluación aeronáutica posible, en aquellos entonces puntaje 3, que los tiempos eliminaron para dejar establecidas dos posibles calificaciones: 1 y 2, esta última insuficiente y, porqué no, deficiente.

• La aerolínea espera también llegar a Singapur. Creen que así podrían reducir los tiempos y mejorar la conexión entre Latinoamérica y Asia
  

La bajo costo Norwegian consiguió la aprobación para unir Buenos Aires con la ciudad australiana de Perth a través de la ruta más corta: atravesar la Antártida. Además, solicitó los derechos para también llegar a Singapur.
El trayecto transantártico está poco explorado. Tanto Boeing como Airbus han realizado estudios sobre cómo llevarlo a cabo exitosamente. Además, podría acaparar el interés turístico por la experiencia inédita de sobrevolar el "continente blanco". Aerolíneas Argentinas solía bordear la Antártida para unir Buenos Aires-Sidney, pero abandonó la ruta en 2014.
Un vuelo traspolar entre Buenos Aires y Perth podrían insumir algo menos de 15 horas y posicionar a Perth como un gran destino de conexión para pasajeros internacionales entre Asia y Latinoamérica.
En efecto, tanto el Airbus A350 como los Boeing 787 y 777 son capaces de operar ese trayecto y no volarían exactamente sobre el Polo Sur, sino alrededor de la Antártida aprovechándose de los vientos que circulan en el continente, según indicó el medio australiano hewest.com.au. Las aerolíneas China Southern, Singapore Airlines y Qantas también poseen derechos para explotar esa ruta.

• La filial paraguaya del Grupo Amaszonas anunció el próximo inicio de los vuelos entre Asunción y Lima, vía Iquique. La nueva frecuencia estará vigente a partir del 21 de marzo

Un comunicado de la compañía, dirigido con prioridad a operadores mayoristas y agencias de viajes, señala que los vuelos estarán operando los días lunes, miércoles y viernes a bordo de una aeronave Bombardier CRJ 200, con capacidad para 50 personas.
El vuelo Z8 850 partirá del Aeropuerto Silvio Pettirossi de Asunción a las 8:30 y llegará a la terminal limeña Jorge Chávez a las 12:30, previa escala en el Aeropuerto Diego Aracena de Iquique. Desde Lima, el vuelo Z8 851 saldrá a las 13:30 y llegará a Asunción a las 19:00, también con escala en la ciudad chilena.
La nueva conexión forma parte del objetivo de Amaszonas de ofrecer, a través de sus operaciones, una eficiente conectividad aérea regional respondiendo a necesidades de negocios, turismo y encuentros familiares. La nueva frecuencia también permitirá a Lima conectar a través de Iquique con Antofagasta (Chile), y Ciudad del Este en el mismo día, tanto a la ida como a la vuelta.
Las tarifas y sus regulaciones se encuentran disponibles para su comercialización en los GDS Amadeus y Kiu.

Las aerolíneas estadounidenses Alaska Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines y United Airlines publicaron una carta conjunta en la que muestran su rechazo al incremento del cargo al pasajero por uso de instalaciones (PFC, por sus siglas en inglés), mejor conocido como impuesto aeroportuario.
En la carta, dirigida al Departamento de Transporte de los Estados Unidos, le piden que se oponga al incremento del PFC, pues éste no está justificado ni ayuda “a cumplir nuestros objetivos comunes de mejorar la infraestructura de los aeropuertos de la nación para nuestros clientes”.
Para las aerolíneas el incremento a este impuesto no se debió de haber propuesto, pues los aeropuertos de Estados Unidos “están en una fuerte posición financiera, se respaldan sobre miles de millones de dólares recolectados del gobierno y de los pasajeros”, puntualizan.
“La aviación está saturada con 17 gravámenes y tarifas únicas impuestas por el gobierno federal y que dan un total de más de 24 mil millones de dólares. Los impuestos y tarifas federales equivalen a aproximadamente el 21 por ciento del costo total de un boleto de viaje redondo, lo que pone al transporte aéreo en el mismo nivel que los llamados “productos pecado”, que están tasados de tal manera para desaconsejar su consumo”, señalaron las aerolíneas en su comunicado.
Además, en 2016, los aeropuertos en los Estados Unidos recolectaron un total de 11.4 mil millones de dólares en rentas y tarifas a las aerolíneas, 3.2 mil millones del actual PFC, 9.7 mil millones de ganancias aeroportuarias no relacionadas con las aerolíneas (como restaurantes, compañías de renta de autos, etcétera) y 3.4 mil millones del Programa de Mejoramiento Aeroportuario (AIP, por sus siglas en inglés).
Para estas aerolíneas, el financiamiento de la infraestructura aeronáutica es solvente actualmente, además, le recuerdan al gobierno que hay cerca de seis mil millones de dólares en el Fideicomiso de Aeropuertos y Aerovías que podría ser utilizado para mejorar el sector.
“Adicionalmente, con las actuales reglas federales, los aeropuertos han desviado cerca de nueve mil millones de dólares a proyectos ajenos a estos. Estas reglas deberían cambiar para asegurar que las ganancias aeroportuarias se usen en la infraestructura aeroportuaria”, puntualizaron.

• Hernán Rincón, presidente y director ejecutivo de la aerolínea, envió un mensaje a sus accionistas, tras la publicación de los resultados financieros. Dice que es momento de evaluar el desempeño

“Este es el momento adecuado para mirar hacia atrás en el año que acaba de terminar y realizar una evaluación de nuestro desempeño, nuestras operaciones, nuestros logros y los desafíos que enfrentamos en el último trimestre y el año completo 2017.
Avianca logró sólidos resultados en las principales métricas operacionales y de rentabilidad en 2017, a pesar de los desafíos que enfrentamos durante el final del tercer trimestre y el cuarto trimestre de este año.
El 2017 pudo haber sido, probablemente, el mejor año de la compañía en nuestros casi 100 años, pero debido a las turbulencias que encontramos durante el 4T, nos quedamos cortos en este objetivo.
Sin embargo, esto demuestra que hemos desarrollado la estrategia correcta y los recursos adecuados para alcanzar el siguiente nivel de rendimiento. La exitosa estrategia de Avianca para abordar el paro ilegal de Acdac (sindicato de pilotos minoritarios) socavó nuestra capacidad para mitigar efectivamente el impacto de la huelga en nuestros clientes y en nuestra propuesta de valor, manteniendo el servicio de calidad superior por el que somos conocidos y protegiendo la integridad financiera de la empresa, además de trabajar arduamente hacia nuestros clientes, centro de nuestra estrategia.
Me complace resaltar que el 29 de noviembre de 2017, Avianca Holdings y Kingsland Holdings Ltd., accionistas mayoritarios de Avianca, acordaron retirar nuestras demandas respectivas. Damos la bienvenida a esta decisión, ya que nos permite centrarnos mejor en nuestras prioridades estratégicas para el futuro.
El sólido desempeño de nuestro negocio de pasajeros, particularmente en los primeros nueve meses del año, y los sólidos resultados de nuestras otras unidades de negocio, respaldaron el éxito de Avianca en este año. En términos de métricas financieras, logramos más de USD 4.6 mil millones en ingresos1 para todo el año; un incremento de 13,3% año a año, el 2017 marcó el primer año de recuperación de yield1 de Avianca desde 2013; con rendimientos de 9,3 centavos representando un aumento de 8,0% en comparación con 2016.
Nuestro firme enfoque en la racionalización de la estructura de costos de Avianca resultó en un margen EBIT1 de 9,9% para el cuarto trimestre y 8,5% para todo el año.
Desde una perspectiva operacional, desplegamos aeronaves de mayor capacidad en nuestras rutas nacionales, aviones de fuselaje ancho alquilados en wet lease en dos rutas internacionales y optimizamos el despliegue de personal en toda nuestra red.
A pesar de la huelga de Acdac y sus efectos en pasajeros transportados en el cuarto trimestre de 2017, que disminuyeron un 13,7% año tras año, movilizamos con éxito menos de 30 millones de pasajeros en 2017, en comparación con 2016.
Nuestras estimaciones indican que, sin estas circunstancias desafortunadas, durante el año los pasajeros transportados habrían incrementado cerca del 5,9%.
Es importante destacar que el tráfico, medido en RPK, aumentó en un 5,3% año tras año, superando significativamente nuestra capacidad desplegada, medida en ASK, la cual aumentó en un 2,7% respecto al 2016.
Por lo tanto, Avianca logró un factor de Ocupación récord, que excede el 83,1%; un aumento de 205 puntos base en comparación con el año pasado. Durante el cuarto trimestre, incorporamos nuestro duodécimo Dreamliner a la flota de Avianca.
Esta nueva aeronave B787- 8 está operando en nuestra ruta Bogotá - Madrid, donde sus características vanguardistas, respetuosas con el medio ambiente, seguras y convenientes ofrecerán a nuestros clientes una calidad aún mayor de servicio. Además, hemos actualizado nuestras entregas 787 para 2019 a la versión 787-9.
Este será el avión más grande de Avianca, lo que nos permitirá transportar 281 pasajeros en economía y 28 en clase ejecutiva para un total de 309 pasajeros. También incorporamos el primer avión A321 NEO de América Latina en el cuarto trimestre.
El NEO A321 tiene capacidad para 195 pasajeros y es consistente con nuestro enfoque de ofrecer a los clientes de Avianca la mejor experiencia de viaje y productos de su clase, con una eficiencia de combustible insuperable y una configuración que permite un mayor potencial de ingresos y flexibilidad.
En 2018 concluimos una transacción que incorpora el primer A330-300 en América Latina en la flota de Avianca, incrementando nuestra capacidad también en este tipo de aeronaves. También alcanzamos nuevos horizontes desde un punto de vista financiero, cerrando las primeras transacciones de Jolco en el mercado asiático para nuestra compañía, lo anterior nos permite acceder a estructuras financieras más eficientes, así como aumentar nuestros índices de Liquidez para fortalecer nuestro balance.
Además de esto, establecimos iniciativas importantes que han conducido hacia eficiencias significativas y la creación de valor, que se reflejan en nuestros resultados financieros de todo el año 2017. Las unidades de negocio estratégicas de Avianca arrojaron sólidos resultados para todo el año, particularmente para el cuarto trimestre de 2017.
Juntas, las unidades comerciales de Avianca contribuyeron con casi USD 1 mil millones en ingresos consolidados para 2017, 19,9% de los ingresos totales.
En particular, los ingresos de nuestra unidad de negocios de lealtad LifeMiles aumentaron en un 4,9%, mientras que se alcanzaron 657.000 tarjetas de crédito activas de marca compartida, un aumento del 22,7% en comparación con el mismo período del año pasado.
LifeMiles terminó el año con 7,8 millones de miembros, un incremento interanual del 10,7% que continuará impulsando el crecimiento en 2018. Además, la unidad de negocios de carga de Avianca logró sólidos resultados para el cuarto trimestre de 2017.
Aunque las toneladas transportadas disminuyeron ligeramente en 4.3%, año a año, los factores de carga aumentaron en 2.1% en comparación con el mismo período del año pasado, lo que resulta en un aumento de ingresos del 5,8% para llegar a USD 147,9 millones.
Además, en octubre, Avianca Holdings adquirió la unidad colombiana de servicios terrestres Servicios Aeroportuarios Integrados (SAI - Integrated Airport Services), una empresa con más de 30 años de experiencia en la gestión de operaciones terrestres en aeropuertos en toda Colombia. Dicha adquisición se alinea con nuestra estrategia para diversificar aún más las fuentes de ingresos de Avianca y lograr una contribución de ingresos del 22-25% por unidades de negocio estratégicas.
Al reflexionar sobre nuestra estrategia y nuestras bases consolidadas para el inicio de este año, hemos establecido varios hitos ambiciosos para Avianca en 2018, alineados con nuestro compromiso de consolidar nuestra posición como la principal aerolínea de América Latina, enfocando nuestros recursos y esfuerzos hacia nuestra sostenibilidad a largo plazo, creación de valor y nuestra razón de existir: nuestros clientes.
Al entrar en la fase final de resolución de conflictos con la unión de pilotos de Acdac, junto con la potencial volatilidad del precio del combustible y los incrementos de costos adicionales debido a las aeronaves arrendadas, y algunos factores políticos y macroeconómicos en la región, esperamos un margen EBIT dentro del 6% - 8% para el 2018.
También esperamos que la capacidad para todo el año 2018 aumente entre 8% - 10% debido al efecto anualizado de la huelga en el 4T 2017, mientras se mantiene el factor de ocupación entre 80% - 82%. Seguimos enfocados en una experiencia de pasajeros superior y la generación de valor para todos nuestros accionistas. Como siempre, gracias por su continuo apoyo”.
Hernán Rincón
Presidente Ejecutivo

En 2018 se tendrán 21 frecuencias semanales, y a partir de 2019 se pasará a 28 frecuencias entre ambos países. Ambos gobiernos establecieron la posibilidad de abrir rutas directas entre ciudades diferentes a las capitales, y se autorizó el otorgamiento recíproco de la quinta libertad del aire que permite subir pasajeros en el otro país y transportarlos a un tercer país.
Este acuerdo abre el mercado entre los dos países permitiendo que más compañías aéreas puedan operar entre Argentina y Colombia para el beneficio de los usuarios y de las regiones involucradas.
El acuerdo beneficia a Avianca, LATAM y a las aerolíneas colombianas porque podrán incrementar las frecuencias y volar directamente a Córdoba y destinos turísticos como Mendoza, Iguazú, Salta o Bariloche.
Para Aerolíneas Argentinas, la ventaja sera volar a México, Miami, u otros destinos vía Bogotá. Según las cifras oficiales 404.000 pasajeros se movilizaron entre Colombia y Argentina, en 2017 un 3,3 % más que en 2016.
“Estamos aumentando el número de frecuencias entre Buenos Aires y Bogotá, y buscamos que también se pueda conectar con otras ciudades. Esto da más opciones para que la gente pueda venir y que además puedan desde aquí ir a Miami o a otras ciudades”, dijo María Lorena Gutiérrez, Ministra de Comercio, Industria y Turismo de Colombia.

• Harán escala en Bahía Blanca. El costo de ida y vuelta será de 3400 pesos, (170 dólares)

Aerolíneas Argentinas sumará cuatro frecuencias semanales para viajar desde el aeropuerto neuquino a Mar del Plata y con una escala en Bahía Blanca, para mejorar así la conexión de la región con la ciudad balnearia que antes debía hacerse a través de Aeroparque.
Juan García, gerente de ventas de la aerolínea de bandera, anunció el relanzamiento de los vuelos entre Neuquén y Bahía Blanca, que el año pasado se habían lanzado como un tramo de la conexión de la ciudad bonaerense con Bariloche pero habían sido suspendidos. Ahora regresan con una conexión inmediata a la estación aérea marplatense.
Según destacó, los aviones partirán los lunes, miércoles, viernes y sábados a las 15 horas desde Neuquén y a las 12:45 de regreso desde Bahía Blanca. La duración total del vuelo será de una hora y cinco minutos, y tendrá una conexión para seguir volando hacia Mar del Plata en un tramo de otros 60 minutos.
“El BPN ofrece planes de pago sin interés para volar porque es una política de Estado que la conectividad aérea sea accesible para los neuquinos”, dijo Omar Gutiérrez, gobernador de Neuquén.

Tarifa
“Logramos mejorar la tarifa con una negociación intensa en los departamentos de Aerolíneas, pero hoy el neuquino o el bahiense va a poder pagar 1249 pesos y, si van hacia Mar del Plata, la tarifa final va a ser de 1700 pesos”, sostuvo el referente de la aerolínea.
Como los valores son por tramo, hacer una escapada a la ciudad balnearia tendrá un costo de 3400 pesos y los días fijados para los viajes permiten salir un viernes desde Neuquén y regresar un lunes por la tarde. Así, se podrá pasar un fin de semana en La Feliz y aprovechar sus atractivos a un precio accesible.
De este modo, la conectividad hacia Mar del Plata pasará a ser mucho más rápida y económica para los viajeros. En la actualidad, llegar al balneario a través de Aeroparque demanda un viaje de entre 6 y 12 horas, mientras que hacerlo a través de Bahía Blanca lleva menos de cuatro. Por otro lado, cada tramo hacia Mar del Plata a través de Buenos Aires tiene un costo que supera los 4 mil pesos por tramo, un precio muy superior al ofrecido a través de Bahía Blanca.
“La empresa creció un 17% en asientos ofertados de forma interanual. Se vendieron 188 mil pasajes más desde Neuquén de forma interanual”, dijo Juan García, Gerente de Ventas de Aerolíneas.

Crecimiento
Desde la empresa destacaron el crecimiento que tuvo el aeropuerto neuquino, que en 2017 registró un incremento de más de 188 mil pasajes vendidos desde o hacia la ciudad. En total, el aumento fue superior al promedio que se contó para el resto de los aeropuertos argentinos.
Durante la presentación del nuevo vuelo, el gobernador Omar Gutiérrez aseguró que, en los últimos 10 años, el aeropuerto local registró un crecimiento del 250%, mientras que el hub Buenos Aires creció un 105%. “Necesitamos que nos sigan incorporando frecuencias para las familias, empresas y turistas que deciden Neuquén para conocer e invertir”, remarcó el mandatario provincial.

• AEROMUNDO: Uruguay se ubicó por sexto año consecutivo como el país de Latinoamérica con mejor relación viajeros-visitantes que prefieren Europa y destinos exóticos, en comparación con la cantidad de habitantes
• Un crecimiento de 30% en los pasajeros transportados en sus circuitos marcó en 2017 el mejor año de Europamundo en sus 20 años de actividad, destacó en Montevideo el director comercial del turoperador español, Alejandro de la Osa. Junto a Aeromundo -su representante en el mercado uruguayo- la compañía reunió a unos 250 agentes de viajes de todo el país para lanzar su catálogo 2018/2019 y agasajar a su fuerza de ventas.
• Europamundo, uno de los principales operadores turísticos de mundo, eligió Uruguay para presentar su temporada 2018
• En el perfil del turista uruguayo se destaca que en el 2017 apostó a conocer destinos nuevos y exóticos. La llegada de turistas uruguayos a nuevos mercados aumentó un 25% en el último año

En una presentación ante más de 250 agencias de viaje de Uruguay y periodistas especializados, el gerente Comercial de Europamundo Internacional, Alejandro de la Osa, presentado muy brevemente por Carlos Pera, titular de Aeromundo y presidente de AUDAVI, destacó que “Uruguay es uno de los mercados más maduros de toda América Latina”.
“El uruguayo siempre se ha caracterizado por viajar mucho. Hasta hace pocos años la prioridad de viaje era siempre hacia Europa”, dijo.
Sin embargo, en la actualidad el pasajero uruguayo elige, además, otros destinos, tales como: “Japón, China, Mongolia y Filipinas”.
“Tenemos miles de pasajeros uruguayos haciendo nuestros circuitos en todas partes del mundo. Uruguay sigue siendo año tras año uno de los países que más crece en todos nuestros mercados”, remarcó.
Europamundo Vacaciones es una empresa originariamente familiar con un crecimiento en ventas en los últimos diez años del 15,6% anual.
Líder en hispanoamérica de circuitos por Europa. Tiene también circuitos propios en USA, Canadá, México, Costa Rica, India y Japón, con 1.000 tours diferentes y 130.000 pasajeros al año en circuitos procedentes de 25 países.
En 2016 ha desarrollado circuitos comercializados en India, Tailandia, Filipinas, Malasia, Estados Unidos, Jordania y Australia.

• En las últimas horas, los vuelos pautados por la aérea desde la base porteña incluyeron un arribo proveniente de Neuquén y una partida con destino a la ciudad de Córdoba. Mientras, espera que la Justicia le permita realizar tres vuelos diarios desde el aeropuerto ubicado en el oeste del Conurbano

Por Patricio Eleisegui. - La decisión de Flybondi, la aerolínea que lidera la irrupción de los servicios "low cost" en la Argentina, de profundizar su esquema de vuelos en las últimas horas dio pie a una movida impensada: la empresa comenzó a operar también desde el Aeroparque porteño.
En concreto, la novedad tiene un par de aristas que exponen la decisión de la compañía de ampliar su capacidad de negocios.
Por un lado, el despegue y aterrizaje de vuelos desde la terminal de la Ciudad revela que para Flybondi los tres servicios diarios que puede brindar por decisión judicial desde El Palomar les quedan "chicos".
Por otro, devela que si es necesario la compañía es capaz de ejercer una presión simbólica sobre la disposición vigente para hacerse con una eventual ampliación de vuelos en El Palomar.
En el ámbito aeronáutico, la habilitación para volar desde el Aeroparque es entendida como otra muestra de apoyo explícito de parte del Ministerio de Transporte para una operación marcada por las permanentes complicaciones operativas.
Consultadas por iProfesional, fuentes de la cartera de gobierno reconocieron el inicio de servicios de Flybondi desde la terminal en Capital Federal. Indicaron que la firma explotará un cuarto vuelo desde el Aeroparque hasta tanto la Justicia habilite nuevas prestaciones en El Palomar.
En las últimas horas, según el portal especializado Aviación en Argentina, los vuelos pautados por la aérea desde la base porteña incluyeron un arribo proveniente de Neuquén y una partida con destino a la ciudad de Córdoba.

GOL Líneas Aéreas Inteligentes, Air France y KLM festejaron esta semana el cuarto aniversario de su exitosa asociación estratégica. El acuerdo, que permitió a las compañías alcanzar nuevos mercados y ampliar las conexiones entre América del Sur y Europa, ofreció en este periodo, mayor comodidad y facilidad de viajar para cerca de 800 mil pasajeros, mediante los vuelos compartidos entre las aerolíneas. Hoy, las líneas aéreas atienden el 99 por ciento de la demanda.
El nuevo HUB Nordeste, que comienza a operar el 3 de mayo en el aeropuerto Pinto Martins en Fortaleza, profundizará más esta alianza.
En total, el acuerdo entre las aerolíneas ofrece servicios a más de 37 ciudades de Brasil y América del Sur, y a 64 destinos europeos. Se operan en conjunto más de 900 vuelos compartidos con rutas a 18 países: la Argentina, Brasil, Chile, Uruguay, Paraguay, Francia, Italia, Portugal, Alemania, Suiza, Reino Unido, Turquía, Irlanda, Dinamarca, Suecia, España, Noruega y los Países Bajos. Además, actualmente, uno de cada cuatro clientes que viajan con Air France o KLM hace conexiones con GOL en sus viajes, ya que los tramos contemplados por la alianza combinan aeronaves de la compañía brasileña en los vuelos dentro de América del Sur y de Air France-KLM en los tramos internacionales.

• Boeing se quedó con el 51% de Embraer

La expresidenta brasileña Dilma Rousseff ha denunciado que el Gobierno de Michel Temer está vendiendo ‘pieza por pieza’ Brasil y atenta contra la soberanía tecnológica del país, al vender la mayoría de las acciones de la empresa Embraer a la estadounidense Boeing.
La exmandataria ha condenado a través de Twitter la venta del 51 por ciento de las acciones de la empresa aérea de aviones brasileña Embraer a la compañía estadounidense Boeing; una transacción que ha dado mucho de qué hablar desde que se supo de las negociaciones en diciembre.
“Brasil está siendo vendida pieza por pieza por el gobierno estafador. Ahora han alienado al Embraer-51% de control para Boeing. La insolencia del gobierno es absoluta cuando dice ‘sólo 51 %’. Ahora, con ese porcentaje están transfiriendo el control de stock a Boeing”, ha afirmado Rousseff en un tuit.
La exmandataria considera la venta un nuevo atentado del Gobierno de facto del presidente brasileño, Michel Temer, a la soberanía tecnológica del país y destaca que la empresa Embraer es una de las compañías socias de la Fuerza Aérea de Brasil en la fabricación de aeronaves de combate. Rousseff recuerda, además, que los proyectos y desarrollos de Embraer fueron financiados por entidades del Estado como el Banco de Desarrollo de Brasil (BNDES por sus siglas en portugués).
“Todos los proyectos recientes de Embraer con la aeronáutica, por ejemplo el gran jet de carga, fueron financiados con dinero del BNDES en contratos de longissimus plazo. Ese es el regalo que el gobierno estafador le está dando a Boeing”, afirma la expresidenta.
Embraer es el tercer mayor fabricante de aviones del mundo y líder en el mercado de jets regionales, además de estar considerada la “joya de la corona” de la industria brasileña. Con sede en la ciudad de São José dos Campos, en el estado de São Paulo, tiene unos 18.000 empleados.
Según el diario brasileño O Globo, se esperaba que el Gobierno de Temer, que tiene una “participación de oro” en Embraer, vetara la fusión, pero Boeing habría aceptado la exigencia del gigante suramericano para no exceder una participación del 51 por ciento en el negocio conjunto con la división de aviones comerciales de Embraer.

El transporte aéreo está viviendo una época dorada en España. El número de pasajeros que eligió el avión para moverse entre las distintas provincias españolas subió un 8,6% en 2017 hasta los 36,6 millones, lo que implica que creció al doble de velocidad que el AVE, que cerró el año pasado con un 3,7% más de viajeros, según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, explicó que el fuerte ritmo de crecimiento del avión se debe la gran capacidad que tienen las aerolíneas para subir la oferta y abrir nuevas rutas mientras que el AVE tiene trabas para crecer porque hay "un verdadero problema de falta de flota".
Pese a que el avión se está consolidando como uno de los principales medios de transporte en España (sin contar con el coche) y viva uno de sus momentos más dulces tras superar al tren en 2016, no todas las aerolíneas se han beneficiado del alza de la demanda. Así, mientras Ryanair, Iberia (incluye Iberia Express), Norwegian o Vueling han registrado crecimientos espectaculares en el mercado doméstico, Air Europa es casi la única aerolínea que ha perdido terreno. Así, el tráfico de pasajeros de la compañía que preside Juan José Hidalgo en las rutas domésticas cayó un 7,1% en 2017 a los 5,04 millones de viajeros.
Así, y pese a la quiebra de Air Berlín y su salida de Mallorca, donde la compañía tiene una de sus bases más importantes después de Madrid y donde cayó un 4,3%, Air Europa ha sido superada por Ryanair dentro de España. La compañía irlandesa ha reforzado su oferta doméstica llegando a crecer un 6,6% hasta los 5,51 millones de pasajeros transportados. Vueling, que ha apostado por tener un red más tupida, ha mejorado un 11,3% hasta romper la barrera de los 10 millones. El grupo Iberia subió un 7,47% a los 9,9 millones. Las aerolíneas de IAG son las únicas que hacen la ruta Madrid-Barcelona, esa es la que menos ha crecido debido a la fuerte competencia del AVE.
Las rutas domésticas, incluyendo las conexiones con las islas, son el principal mercado de Air Europa, ya que le aportan el 48,8% de los pasajeros que transporta al año. Desde la compañía no han explicado a qué responde este descenso de los pasajeros en pleno boom de los vuelos domésticos, pero fuentes del sector explican que en 2017 Air Europa cerró una ruta entre Barcelona y Canarias por la competencia con Vueling y que algunas rutas han empezado a ser operadas por Air Europa Express, cuya flota está compuesta por cuatro ATR 72 de 68 plazas y once Embraer E190-200, que tienen 120 plazas.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) anunció ayer que tiene por objetivo para 2025 transportar a 1,000 millones de pasajeros en vuelos propulsados por combustible de aviación sostenible (SAF, en inglés).
En un comunicado, esa asociación explicó que se marcó este nuevo propósito coincidiendo con el décimo aniversario del primer vuelo con mezcla de combustible tradicional y combustible de aviación sostenible.
El vuelo, que hizo la ruta de Londres a Ámsterdam el 24 de febrero de 2008, utilizó el SAF en uno de sus motores.

Reducción de emisiones
Según la IATA, un vuelo propulsado exclusivamente por biocombustibles puede reducir las emisiones de carbono hasta en un 80%.
“El impulso de los combustibles de aviación sostenibles es imparable”, dijo el consejero delegado de la IATA, Alexandre de Juniac, quien recordó que se ha pasado de un vuelo en 2008 a 100,000 propulsados por esta mezcla de combustibles en 2017.
“Esperamos que en 2020 la cifra alcance un millón” de trayectos, añadió.
De Juniac reconoció que el camino hacia los 1,000 millones de pasajeros en 2025 “no será fácil” y destacó la necesidad de que los gobiernos “establezcan un marco que incentive la producción de SAF y que haga tan atractiva su producción como la de los biocombustibles para automóviles”.

Compromiso
Según la IATA, la extensión del SAF en un futuro “está marcada por el compromiso de la industria de aerolíneas con lograr un crecimiento neutro en carbono a partir de 2020 y con reducir las emisiones netas de carbono en un 50% con respecto a 2005”.
La asociación aseguró que varias compañías han realizado importantes inversiones en este combustible y que aeropuertos como los de Oslo, Estocolmo, Brisbane o Los Ángeles ya han introducido el SAF en el suministro general.
Para alcanzar el objetivo de los 1,000 millones de pasajeros en 2025, la IATA propone hacer que los SAF sean tan competitivos como los biocombustibles en la industria automotriz; facilitar préstamos y subvenciones para instalaciones de producción; financiar plantas de demostración de SAF y el desarrollo de la cadena de suministro.

A pesar de una serie de rumores que durante el fin de semana sugerían, en Montevideo, la posible presentación de una oferta desde un país europeo y latino -inclusive la presencia de un personero sondeando ligeramente la posibilidad- por 8 veteranos cazas ligeros y entrenadores Dassault-Dornier Alpha Jet (6 activos y dos para repuesto) más bien  mediante posibles canales políticos que castrenses y bastante embrionaria, autoridades de la FAU rápidamente hicieron patente su absoluto desinterés en el modelo, evaluado internamente obsoleto.
"Lo conocemos perfectamente, pero ni siquiera los estudiamos; no están en nuestro horizonte. Es como si nos ofrecieran alguna versión del T-37, por ejemplo".
Esta serie, además, representaría debido a la multiplicidad de proveedores integrados y a no fabricarse más, un drama logístico que resultaría en posterior búsqueda de más células como fuente de repuestos.
Portugal fue el último país en desprogramarlos en Europa el mes pasado.
Hace poco más de 12 años, una misión de la FAU concurrió a Alemania (uno de los países co-fabricantes, junto a Francia) a examinar el modelo, en la época con abundantes componentes de reposición disponibles, y concluyó negativamente por la complejidad logística del diseño.  Aunque los Alpha Jets se construyeron en Alemania y Francia, la fabricación de subconjuntos se repartió entre ellos, con plantas en uno y otro en las que llevar a cabo el ensamblado final y las pruebas, siendo la turbina francesa, con todas sus peculiaridades.
Los usuarios extranjeros principales fueron Bélgica y Egipto,  además de  Costa de Marfil (7 aviones), Marruecos (24), Nigeria (24), Qatar (6 "Alpha Jet C"), Camerún (6 o 7) y Togo (5). Todos ellos fueron fabricados en Francia salvo los 24 de Nigeria que lo fueron en Alemania. La Luftwaffe comenzó a retirar sus Alpha Jet A en 1992, reservando 45 para entrenamiento de caza. 50 fueron cedidos a Portugal, cinco de ellos como proveedores de recambios. Los demás fueron retirados gradualmente, el último de ellos en 1998. En 1999 otros 25 fueron vendidos a  Tailandia. También   fueron vendidos 32 más, incluyendo 2 barcos de repuestos, a los Emiratos Árabes Unidos (EAU), aunque los detalles no son claros, e incluso 3 acabaron en manos privadas para ser usados por los "Flying Bulls", un equipo de demostraciones de vuelo, que opera fuera de Austria y vuela una serie de aeronaves clásicas.
En este modelo y con asesoramiento Dornier, se basa el argentino Pampa IA 63.

• Los primeros dispositivos de Wanap estarán disponibles a fines de marzo en Ezeiza. El proyecto contempla que luego se instalen en cadenas de venta minorista

Wanap, el banco 100% digital de Eduardo Eurnekian, comenzará a instalar cajeros automáticos en los aeropuertos locales, donde se podrá hacer cambio de moneda, a través de tarjetas de crédito hablitadas para operar internacionalmente. El primero estará funcionando en Ezeiza, a fines de marzo o comienzos de abril, y se ubicará en una zona intermedia entre migraciones y el espacio para retirar los equipajes, lo que se conoce como "zona estéril".
"Se podrán retirar pesos argentinos contra tarjeta de crédito, cualquiera habilitada para operar en el mercado internacional. Para los turistas es una opción con más seguridad, aunque las casas de cambio dentro de los aeropuertos seguirán funcionando", explicó a El Cronista, Guillermo Francos, ex presidente del Banco Provincia y uno de los socios de Eduardo Eurnekian en Wanap, junto con Carlos Ozcoidi.
Pero el proyecto es mucho más amplio: la intención es instalar entre dos y tres de estas máquinas automáticas en todos los aeropuertos locales e internacionales que hoy operan las empresas Aeropuertos Argentina 2000 y Corporación América, de Eduardo Eurnekian. En el mercado argentino, por ejemplo, se trata de unos 33 aeropuertos, incluido el aeroparque metropolitano.
"El presidente del Banco Central, Federico Sturzenegger, le pidió a Eurnekian la posibilidad de comenzar a instalar estos cajeros automáticos en la zona aeroportuaria", destacó Francos. Y aunque aún no hay planes concretos de poner en marcha este tipo de cajeros en cadenas de retail o en otro tipo de comercios, es una opción que también están estudiando. "Sería algo similar a lo que ocurre en los locales de las estaciones de servicios, donde hay cajeros automáticos", describió Francos.
Estos nuevos negocios son posibles luego de la decisión del Banco Central de desregular el mercado cambiario que, según explicaron, busca que la oferta cambiaria sea más simple, legal y transparente. Según explicó Francos, los cajeros de Wanap se conectarán a una red bancaria para operar y, como los cajeros convencionales, cobrarán una comisión pero que todavía no está definida. Desde la compañía, están esperando las autorizaciones correspondientes del Banco Central y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos para definir cómo funcionará el sistema.
Aunque aún no está cerrado el acuerdo con quienes serán los proveedores de las máquinas, una de las opciones es la empresa GRG, cuyos cajeros son importados por la compañía local Power Consultant, que también realiza desarrollos de cajeros automáticos en el mercado local. El proyecto del banco Wanap, que ya cuenta con habilitación y licencia del Banco Central para operar, se presentó como el primer banco low-cost de la Argentina, con una estructura 100% digital sin sucursales físicas que operará con una aplicación para teléfonos celulares. Para registrarse como clientes y comenzar a operar no es necesario concurrir a una oficina, sino que se hace a través de la misma aplicación.

• El gobierno venezolano no ha pagado los US$ 3.800 millones que le debe a más 20 compañías aéreas internacionales

Es público y notorio que en los últimos cinco años 15 aerolíneas internacionales dejaron de volar a Venezuela. Sus casas matrices tomaron la decisión fundamentalmente por falta de divisas y preocupaciones en materia de seguridad por desmejoras en la operatividad de los aeropuertos del país.
El año 2018 no se está presentando más promisorio; por el contrario, se proyecta que el agravamiento de la crisis político-económica venezolana llevará a que el aislamiento de Venezuela se profundice.
Todo indica que la eventual opción de las empresas de retornar a la nación caribeña se aleja. Esa posibilidad había sido manejada por algunas aerolíneas hace algunos meses, pero ya no se habla más del tema. No existen perspectivas de pago.
Debido al control de cambio (que data del año 2003), las aerolíneas internacionales están obligadas a vender sus boletos en bolívares y, para repatriar sus ganancias a sus respectivas casas matrices, deben cambiar la moneda venezolana a dólares o euros, al valor del cambio oficial y previa autorización del gobierno venezolano, el cual entrega las divisas.
El problema radica en  que el gobierno venezolano no ha cancelado esas obligaciones desde el año 2013, y hoy en día la deuda asciende a US$ 3.800 millones, según informó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) organización que, por cierto, cerró sus oficinas en Caracas en el pasado diciembre.
Otro problema que afecta al sector es que por decisión del gobierno venezolano las aerolíneas extranjeras deben pagar el combustible en dólares, lo que ha generado molestias. Si bien esa resolución contradice la naturaleza no discriminatoria del Convenido de Chicago, ha sido ratificada en el país.
Las aerolíneas nacionales, como Aserca, Avior y Santa Bárbara, también se encuentran afectadas y se calcula de un total de 115 aviones, solo están activos trece. La falta de partes y repuestos es el principal factor que hace mella, dado que estos no pueden ser importados por falta de divisas, dejando un saldo considerable de naves paralizadas.
Por otra parte, el gobierno ha obligado a estas compañías a congelar sus tarifas de pasajes al público, por lo que se les hace cuesta arriba mantener los altos costos de la operación. El gobierno no asigna dólares a la industria desde hace seis años, o lo hace con montos acotados y en forma discrecional.

• Dos aviones adquiridos a firmas low cost con baja calificación de seguridad y un tercero alquilado que aún no llega

• La base aérea capitalina operará con los viajes de Flybondi desde la próxima semana. Sin embargo, en el caso de recibir otras aerolíneas “de bajo costo”, deberán evaluar ampliaciones edilicias

•  “El mal no lo hacen todos, pero acusa a todos”. Antonio Porchia