• El diputado nacionalista, Pablo Abdala, junto con otros legisladores, hará un pedido de informe a cinco ministerios por la situación económica y legal de la aerolínea Alas-U. A su vez, habló de corrupción por parte Boliviana de Aviación (BoA), empresa con la cual se está negociando una capitalización.

Abdala visitó La Mañana de El Espectador para dialogar con Daniel Castro sobre el pedido de informe que realizará hoy a cinco ministerios sobre la situación de la aerolínea Alas-U. Los ministerios involucrados son el de Transporte y Obras Públicas, el de Economía y Finanzas, el de Industria, Energía y Minería, el de Trabajo y Seguridad Social, y el de Turismo y Deporte.
Abdala dijo que lo más preocupante es la situación económica, ya que no ha existido una clara transparencia con los casi 25 millones de dólares invertidos en la aerolínea. Contó que casi 10 millones fueron destinados para el Seguro de Paro de los empleados, pero los otros 15 millones fueron un préstamo del Fondes de los cuales se desconoce su utilización.
"Tengo la sensación de que Alas-U no nació sanamente", dijo Abdala agregando que "el gobierno de Mujica recorrió este camino para apalear la situación de Pluna". También dijo que no tiene la solución, pero que si se ve que los números no dan, "habría que tomar la decisión de no seguir".
También se refirió a la empresa Boliviana de Aviación (aerolínea estatal de Bolivia) que se la vincula con Alas-U como posible capitalizadora de la empresa uruguaya. "La empresa estatal boliviana está vinculada a investigaciones de corrupción", dijo Abdala haciendo referencia a investigaciones periodísticas que comprometen al vicepresidente boliviano, Álvaro García Linera.

• Pablo Abdala (PN) pedirá informes a cinco ministerios para conocer “aspectos financieros y de rentabilidad” de Alas Uruguay, su acuerdo con BoA y la inversión del Fondes.

• El gerente general de Amaszonas Uruguay, Carlos Pera, habló sobre el presente de su aerolínea y la relación entre las dos compañías de bandera uruguaya

"Soy médico, no abogado", aclara el doctor Carlos Pera al iniciar el diálogo con Café & Negocios. Aunque aún ejerce como médico en su policlínica en Canelones, su rubro es el del turismo: además de haberse desempeñado durante varias décadas en agencias de viaje, su pasión por volar se refleja también en su profesión de piloto. "Tengo muchas horas de vuelo como tripulante y más aún como turista", resalta Pera, que también es representante en Uruguay de Costa Cruceros y de otras empresas del rubro.
En 2014 comenzó su relación con el grupo Amaszonas que opera hace 17 años en la región. A partir del pasado miércoles la compañía ya tiene listo su primer avión con los colores de la bandera uruguaya y alberga la esperanza de que el país se convierta en uno de los principales motores del grupo regional.

¿Qué beneficios tiene ser una aerolínea de bandera uruguaya?
El verdadero dueño de las rutas es el Estado uruguayo que otorga el usufructo de las mismas a las aerolíneas. Al ser una empresa uruguaya, la aerolínea puede acceder a esas rutas que son propiedad del Estado. Además la tripulación será de la misma nacionalidad, lo que significa que Amaszonas ya se está transformando en una fuente de trabajo para muchas familias de Uruguay.

¿Cuáles serán las rutas que recorrerá Amaszonas Uruguay?
Tenemos un vuelo diario a Asunción y de ahí seguimos a Santa Cruz de la Sierra. Los primeros días de julio está previsto nuestro primer vuelo comercial a Buenos Aires.
También se volará a otros destinos dentro de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Bolivia. La idea no es abrir rutas como locos, se necesita consolidación.

Las aerolíneas no están pasando por su mejor momento. ¿Cómo se encuentra Amaszonas en este contexto regional complicado?
Amaszonas no es la excepción y es una empresa normal inmersa en esta situación de inestabilidad regional.
Las ventaja que tiene Amaszonas con respecto a la competencia es la aeronave que usamos. Es un avión moderno de origen canadiense que tiene una capacidad de 50 pasajeros.
Si cualquier otra aerolínea regional que vuela con maravillosos aviones que llevan a 150 o 180 pasajeros, viaja con 30 pasajeros eso le representa 20% de su ocupación y es una gran pérdida.
En nuestro caso, eso representa el 60% o el 70% de nuestra ocupación. Eso nos hace ser rentables frente a otras compañías que presentan una situación crítica.

¿Cuál es la relación actual y futura con Alas Uruguay?
Hemos estado reunidos con nuestros amigos de Alas Uruguay en cuatro oportunidades y se les ha planteado la posibilidad de hacer un acuerdo comercial. Un acuerdo comercial es que un pasajero pueda volar por Amaszonas con un pasaje que es emitido, por ejemplo, por Air Europa y llegue a Santa Cruz de la Sierra y ahí pueda dirigirse a Europa desde el avión de la otra compañía.
Creo que en un futuro vamos a tener un acuerdo de colaboración pero en este momento el objetivo de Amaszonas es ocuparnos de la certificación de bandera uruguaya y después se verá. Yo sería el primero en aceptar un acuerdo comercial.

Más allá de estos acuerdos puntuales, ¿se ha planteado que haya una asociación o una absorción de Alas Uruguay por parte de Amaszonas?
He escuchado rumores pero oficialmente no sé nada. En mi presencia nunca se comentó nada y yo tengo que desmentirlo. No sé qué puede haber hablado el presidente de Amaszonas con su par de Alas Uruguay. No lo sé, estaría opinando sobre rumores.

¿Hay lugar para que haya dos aerolíneas de bandera uruguaya?
Por las características de su avión, hoy por hoy Amaszonas no puede ambicionar más que a ser una aerolínea regional. Podemos llegar a destinos en un radio de tres horas de vuelo. Estamos compitiendo por un mismo mercado y yo creo que cada aerolínea va a encontrar su nicho.

¿Cuál es el nicho de mercado de Amaszonas?
Está centrado en el mercado corporativo, luego apunta al destino turístico y finalmente a los acuerdos de colaboración con otras aerolíneas como mencionaba antes. Se va a empezar a aplicar a la brevedad este segmento con las grandes aerolíneas.

¿Cómo ve la conectividad de Uruguay?
Con la salida de Pluna, Uruguay perdió una gran conectividad. Debo destacar el trabajo del Ministerio de Turismo y del de Transporte. La conectividad seguro que no está como cuando estaba Pluna pero vamos en buen camino para mejorarla.

Presionada por un recorte de subsidios que no tenía previsto, Isela Costantini tiene hoy en el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich, a su aliado más firme dentro del Gabinete para llevar adelante su proyecto de mejorar las cuentas de Aerolíneas Argentinas, sin tener que apelar a despidos masivos ni levantamientos de las principales rutas internacionales.
Dietrich rechazó el pedido que le hizo la aerolínea irlandesa Ryanair para liberar el piso de las tarifas aéreas y, de esa forma, poder ingresar en el mercado de cabotaje argentino con tarifas de remate. Así, le garantiza a Aerolíneas su posición dominante en el mercado de cabotaje, el único donde la línea de bandera tienen ganancias netas.
El ministro mantuvo una reunión hace ya dos semanas con Joe Mohan, CEO de Viva Latinoamérica y ex ejecutivo de la aerolínea panameña Copa Airlines. Mohan manifestó que busca expandir el modelo “low cost” de Ryanair en la región con la marca Viva. Ya tienen aerolíneas con esa marca en Colombia y, en sociedad con una empresa de micros, en México. Ahora están analizando la inversión de su filial número tres entre los mercados de Argentina y Perú.
En aquella entrevista Dietrich le dijo que están abiertos al ingreso de nuevos operadores aéreos de cabotaje y que confía que en los próximos años se incremente entre 50% y 100% la cantidad de personal ocupado en ese sector. Pero agregó que no perforará el piso tarifario. “No hay restricciones a las tarifas máximas, pero se mantendrá el piso para las tarifas mínimas”, fue la respuesta del ministro.
La decisión de Transporte asegura a Aerolíneas una barrera de ingreso para competidores que buscan no sólo quitarle pasajeros a la línea de bandera sino también a los micros de larga distancia. Esa es la estrategia comercial que adoptó Ryanair en México con Viva Bus, donde son socios con IAMSA, una de las principales empresas de micros en esa extensa geografía.
Dietrich, a pesar de ser formalmente el jefe de Costantini por su lugar en el Gabinete, no es quien le “baja” las órdenes del presidente Mauricio Macri. Esa tarea la cumple Mario Quintana, coordinador del Gabinete: fue este funcionario quien, días atrás, comunicó a la titular de Aerolíneas que los subsidios que le girará el Gobierno este año rondarán los 260 millones de dólares, en vez de los US$ 422 con que contaba Isela. Por ese motivo, la ejecutiva está analizando en estas horas vías de financiación alternativas, como la venta y posterior alquiler de dos aeroronaves Airbus A3330, de los cuales ya están pagados aproximadamente US$ 60 millones por avión.
Pero además de tratar de restaurar la pata financiera para sostener las cuentas de la empresa, Costantini cuenta -al menos por el momento- con el respaldo de los gremios aeronáuticos, los cuales están frenando en diferentes asambleas la embestida de los sectores de Aerolíneas que responden a La Cámpora y que quieren comenzar ya mismo con medidas de acción directa. Este fin de semana fue difundida una carta abierta del titular del gremio de Aeronavegantes, Juan Pablo Brey, donde pidió a los afiliados “aplomo, tranquilidad y responsabilidad”. Y Rubén Fernández (UPSA) pidió una audiencia a Dietrich: quiere que interceda ante Quintana para que afloje algo más la billetera.