• Versiones dignas de todo crédito apuntan a que el controvertido vicepresidente de la república, Raúl Sendic, también habría presionado a un jerarca saliente de la Dinacia para apurar permisos operativos a Alas Uruguay.

Más allá de todos los vínculos con Uruguay en el tema Petrobrás, en el tema Regasificadora y la corrupta empresa OAS -con sus dirigentes presos en Brasil- o estudios jurídico contables locales, rutinariamente involucrados en lavados (estos sí que son pompitas...!), el juicio político a Dilma, más allá de todo el  histrionismo, picardía y emoción barata de la corrupta clase política norteña, no termina en sus fronteras.
Tampoco en las peruanas, donde el entorno de Ollanta Humala (que ni picó en las recientes elecciones peruanas)  fue acusado de fraudes y lavado! Ni en las chilenas, donde el candidato de la izquierda independiente chilena e hijo del guerrillero y líder del MIR Miguel Enriquez, Marco Enriquez Ominami, fue acusado de, a instancias del bolivariano asesor eterno en materia diplomática de Lula y Dilma, Marco Aurelio García, haber viajado a conocer a la cúpula del PT en Sao Paulo en costoso vuelo privado financiado por nuestra bien conocida (e incumplidora OAS), dirigida por un ex militante del Partido Comunista brasileño, devenido en petista y hoy procesado, lo que resultó en que la mafia petista financiara parte de la campaña del chileno colocando un Jet Cessna 525 a su disposición durante todo el período.
Ni en la promiscuidad del PT con Lugo, Evo Morales (que hasta mandó militantes pesados a las manifestaciones de anteayer desde Bolivia,  apresados en las últimas horas), los Castro,  o el innombrable Maduro... Ni siquiera en la asquerosa orden dada por Dilma a sus vecinos, mientras Maduro instaba a los militares paraguayos a un golpe que no dieron, de expulsar a Lugo del Narcosur y aceptar a Venezuela, porque, diría el hurgador Mujica, "lo político está por encima de lo jurídico".
No parecen caber dudas que, además de la escandalosa participación local de OAS -¿quién la habrá traído?- en el tema Regasificadora (hasta ahora muy mal y desprolijamente explicados), muchos cambios de favores entre el entorno de Ancap y Petrobras -menos claros, aún- además de los que ya se analizan, van a aparecer.
Ya en el ítem Gas, a Conecta, la empresa coparticipada por Ancap y Petrobras en 2015 se la acusaba de mantener cuatro asesorías legales por un monto de U$S 318.000 por año o el pago de U$S 179.000 anuales de alquiler y servicios de una parte del piso décimo del edificio Plaza Mayor manteniendo vacíos dos pisos de la histórica sede en 25 de Mayo y Juncal, además de los suculentos sueldos de Gerentes y Jefes de U$S 322.000 anuales, que no fueron desmentidos, al igual que una gestión desastrosa y para el recuerdo. Jamás para el olvido.

Presiones de Sendic en el ámbito aerocomercial.
Inclusive ahora, que versiones dignas de todo crédito apuntan a que el controvertido vicepresidente, Raúl Sendic Jr.,  también habría presionado a un jerarca saliente de la Dinacia para apurar permisos operativos a Alas Uruguay.
Habría que analizar cómo, durante el primer corte de combustible de éste, desde Ancap a Pluna, la aerolínea pasó a comprarlo, pagando al contado rabioso a Petrobras, hasta que (Mujica mediante?) el crédito de la estatal a Pluna SA, el mismo que no pagó Campiani, y por cuya aceptación de cheques sin fondo pagó alguna gerente, en lugar de los jerarcas máximos de Ancap, como era debido, cuando el monto en cuestión era multimillonario en dólares, una responsabilidad que sólo le cabe a la cúpula máxima de la empresa.
En todo caso, cada vez que Ancap le dijo que no le fiaba a Pluna, ésta pagó religiosamente a Petrobras.
Y sea todo lo desagradable que pueda ser el escándalo Petrobras en Brasil, el de Ancap lo supera en daño a nuestro PBI y en consecuencia a nuestro bolsillo.
En tal contexto, no es improbable que uno arrastre -directa o indirectamente- al otro. El nerviosismo, a horas de que nuestra blanda y falsa oposición (que hasta dejó a Sendic candidatearse sin denunciarlo en abril pasado, teniendo casi todas las pruebas...) plantee sus primeras denuncias penales, evidencia el Frente Amplio, junto a los pedidos histéricos justamente de la barra de Sendic, la 711, el MPP -sectores muy "democráticos", ellos....- y Bayardi, para expulsar a Brasil del Narcosur demuestra temores de muy diverso tenor. De hecho, Mujica está invitado a comparecer por alguna Comisión Parlamentaria Investigadora brasileña, por su "bataclánica"  incontenencia verbal, la cual lo llevó a sugerir que Lula le había confesado estar obligado a tolerar corrupciones varias...
En lo que atañe a Uruguay, Sendic también debería rendir cuentas. ¡Cuanto antes!
Javier Bonilla

• No cabe duda que el kirchnerismo representa parte de lo más fraudulento y corrupto generado por la política sudamericana. Tampoco que haya habido –en desgraciados tiempos cuando “lo político pesaba más que lo jurídico”– complicidad manifiesta por parte del mujiquismo con esa corruptela tolerada por esa "vieja", a la postre "peor que el tuerto", añadidos los trasiegos monetarios recibidos en Melilla... Andando en derroche, más cercana la  carísima refinería, ya obsoleta, que, con fiestita de la Cámpora y todo, compró entonces el controvertido vicepresidente de la república. ¿Qué esperamos, a la luz de lo que acontece enfrente, para blindar nuestras costas, aeropuertos y fronteras?

Arrodillados, 2011 fue un año de insoportable sometimiento de Uruguay a la cleptocracia kirchnerista. Nada ganamos a cambio de tanta abyección y obsecuencia! ¿Nos habrán pedido también hacer la vista gorda ante las carradas de dinero mal habido que, desde Argentina, afluían a los países vecinos? Lo de Antonini ya había sucedido… Antes, en Brasil, un diplomático cubano había sido sorprendido con una valijita llena de dólares para la campaña del PT.
Meses después, voceros oficialistas brasileños, señaladamente involucrados (luego procesados) por el escándalo Mensalao, pedían hablar con nosotros -entendiendo que aún siendo adversarios políticos éramos periodistas honestos- declarando que en las campañas políticas sudamericanas, Uruguay incluido, solía sobrar “mucho raro dinero que buscaba destino”, que de eso se trataba su entuerto, y no de malversación de fondos estrictamente públicos, según ellos, aparentemente ignorando lo que pasaría en Petrobras.
Mientras ya se divulgaba la opulencia inexplicable de personeros del chavismo, aún no se conocían los extraños amores de Evo Morales con una modelo y privilegiadísima proveedora del Estado boliviano (¿habrá llegado dinero andino a Uruguay?).
En tal contexto,  entonces con habituales cambios de horarios veraniegos  rioplatenses y aeropuertos  desguarnecidos,  con tejidos rotos, en la época sin cámaras, sin prácticamente obstáculos para irse como Federico por su casa, ¡qué nos puede llamar la atención lo que diga Fariña….!
Menos que, pudiendo, con modesta inversión o privatización, obtenerse interesantes ganancias en el “aeropuerto” de Carmelo (el más activo, por lejos, fuera del eje Montevideo-Punta del Este), simplemente asfaltando y balizando su pista, poniendo aunque sea un container acondicionado para aduana, migración, etc. haya una decisión política de mantener allí un aeródromo de quinta.  Se ignora porqué…
 ¡Y no solo cabe responsabilizar a los desgobiernos frentistas! Ya en 2001, el entonces ministro de Defensa, el colorado Luis Brezzo, presumía que “ningún coronelito le aconsejaba qué hacer en materia aeronáutica” (y no era esta actual Dinacia descafeinada, sino  aquella integrada por figuras como Félix Tornoni, por ejemplo). De eso a Sendic  llamando a un jerarca saliente de  la misma Dinacia para “apurar lo de Alas U”, es solo seguir una historia de soberbios ineptos. Esos que dicen que “en Uruguay no pasan ciertas cosas”.
Durante los últimos 30 años, exceptuando el período austero y respetuoso  de Jorge Batlle (pese a los disparates de  Brezzo,  Scotellaro -destituido- Rodríguez Batlle  o Gurméndez) ha sido bastante común que presidentes, vices, secretarios y prosecretarios presidenciales llamaran a la prensa, a la Aduana, a la Prefectura o a la Policía misma, para que “aflojaran” en tal o cual caso. El mujiquismo habría de sumar una nota explícita de obscena sumisión a la Argentina y al inmundo universo bolivariano.
La falta de aduaneros (muy distantes de ser Carmelitas Descalzos, cosa  especialmente sufrida  en el interior) o  de personal subalterno en la Fuerza Aérea -malos sueldos mediante- que incluso facilitó el ingreso de ladrones al entorno del nuevo radar de Carrasco, hace unos 18 meses, creyendo que la fibra óptica era cobre, son parte del combo…
Que los políticos habitualmente prometen “tecnificar” a militares y aduaneros, mayoritariamente ignorando costos y exigencias técnicas, ¡es verdad! Y que, pese a ello, con o sin dinero, quiera o no quiera Astori, es imprescindible hacerlo, ¡también es cierto! Luego, no nos quejemos de que OACI nos observe, o que lo haga en poco tiempo la Organización Marítima Internacional por nuestras desprotegidas costas y vías navegables, exigiendo hace años un Sistema de Vigilancia VTS, así como desde hace tiempo se pide dinero para dotar a Melilla y otros aeropuertos del interior con más seguridad perimetral, cámaras, alarmas, sensores, balizamiento y meteorología básica. Algo tan importante como tener cazas o buques OPV para acudir ante un vuelo clandestino, e inclusive a marcar un área de rescate en caso de emergencia.
¡Es secundario preguntarse de dónde saldrán los recursos para obras que debieron ser ejecutadas hace décadas! Ya no importa, luego del arrastrado Plunagate, Ancapgate y muchos más gates. ¡Hay que hacerlo! Máxime después de haber dilapidado y derrochado en declarados y estúpidos “baños inclusivos” y “corredores Garzón”, terriblemente defectuosos.
JB

Que la promesa que los Cueto y sus socios brasileños le han formulado a los accionistas de LATAM en la memoria anual de 2015, precisa que el objetivo de la mega aerolínea es posicionarse como uno de los tres grupos aéreos más importantes del mundo al 2018.

Que  GOL está en serias dificultades económicas y financieras por la situación reinante en Brasil, al punto que la compra de acciones hasta el 49/100 por parte de Delta Airlines sería una solución para su continuidad hacia la estabilización de sus cuentas.

Que la fuerte presencia de Amaszonas brindando un servicio de excelencia conectando eficientemente Uruguay con Paraguay fue destacada por el embajador Federico Perazza, quien adelantó que el mandatario uruguayo Tabaré Vázquez visitará tierras guaraníes en fecha próxima a acordar por las cancillerías.

Que en tanto el ministro de Transporte declara públicamente que su cartera no está involucrada en Alas Uruguay, (¿?) la Ministra de Turismo descarta la posibilidad de que haya nuevos aportes del Poder Ejecutivo a la aerolínea.

Que no se ha escuchado autocrítica alguna de los directivos de Alas por su muy pobre desempeño e ineficiencia en completar en un tiempo razonable la certificación técnica de la Dinacia.

Que no le hace bien a la muy comprometida imagen de la aerolínea en ciernes la crítica sobre la actuación de la DINACIA, cuando es sabido que esta dirección nacional puso a disposición un número superior de inspectores en su apoyo que los que normalmente designa para este tipo de certificación, echando a un lado, inclusive, el proceso de certificación de Amaszonas para favorecer a aquélla.

• En su memoria anual, LATAM explicó que planea culminar en dos años la unificación de sus marcas y fortalecer centros de conexiones, que le permitirán competir de mejor forma con los gigantes de Estados Unidos, Europa y Asia.

LATAM Airlines buscará convertirse en uno de los tres mayores grupos aéreos del mundo al 2018 apoyado en una amplia red y costos competitivos, pese al complejo escenario económico regional y los adversos resultados de los últimos años.
En su memoria anual, el conglomerado -formado por la aerolínea chilena LAN y la brasileña TAM- explicó que planea culminar en dos años la unificación de sus marcas y fortalecer centros de conexiones, que le permitirán competir de mejor forma con los gigantes de Estados Unidos, Europa y Asia.
"La meta de LATAM es posicionarse como uno de los tres grupos aéreos más importantes del mundo al 2018", dijo la firma en el documento publicado en su sitio en internet.
LATAM Airlines, que tiene su sede en Santiago, opera unidades en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, países que en su conjunto representan alrededor del 90% del tráfico regional.
"(La idea) es hacer de LATAM un operador global y preparado para competir en las grandes ligas del negocio aéreo mundial", dijo Enrique Cueto, presidente ejecutivo de LATAM, en una carta dirigida a los accionistas de la compañía.
Pero el sombrío escenario económico en la región, en especial en Brasil -el principal mercado del grupo-, ha trabado el desempeño del grupo creado en 2012 tras la fusión de LAN y TAM.
De hecho, desde su origen LATAM sólo ha tenido ganancias en tres trimestres.
Para contrarrestar este panorama, la compañía anunció recientemente una reducción de US$2.900 millones en sus compromisos de flota de aviones para el período 2016-2018.
Junto con ello, la empresa impulsa un plan de ahorro del 5% de los costos operacionales al 2018.
Tras desplomarse en los primeros años desde la creación del grupo, las acciones de LATAM han subido este año casi un 25%.

La aerolínea LAN Argentina anunció la apertura de una nueva ruta que unirá la ciudad de Mendoza con Lima a partir del 2 de febrero de 2017.
"El vuelo será operado por un avión Airbus 320, con capacidad para 168 personas. Tendrá inicialmente una frecuencia de cuatro días por semana", dijo la compañía a través de un comunicado.
El vuelo LA4568 saldrá de la ciudad de Mendoza a las 08:15, hora local, y arribará a la capital peruana a las 10:20, hora local, mientras que el vuelo LA4567 despegará de Lima a las 23:55, hora local, llegando a Mendoza a las 05:30, hora local.
La compañía informó que la venta de pasajes comenzó esta semana.
"Estos nuevos vuelos permitirán a los mendocinos llegar a Perú de manera más directa, para conocer sus tesoros arqueológicos, disfrutar su gastronomía y recorrer ciudades como Cuzco, Arequipa y Tacna, entre otras", informó la empresa.
La compañía señaló que "a través del centro de conexiones (hub) de LAN en Lima, los pasajeros de LAN Argentina podrán acceder desde diferentes puntos de Argentina a más de 30 destinos internacionales" de Colombia, México, Ecuador, Estados Unidos, el Caribe y Europa.
Esta ruta se suma a los dos vuelos que se inaugurarán próximamente y que unen la ciudad de Salta (Norte) con Lima, el 16 de junio, y la ciudad de Rosario (este) con Lima, el 1 de julio de este año.

El Presidente de la Junta Directiva de Avianca Holdings S.A. y de la Junta Directiva de Aerovías del Continente Americano S.A. Avianca, Germán Efromovich, presentó ante los medios de comunicación del país y el exterior a Hernán Rincón, quien asumió como nuevo Presidente Ejecutivo de la Holdings que agrupa varias aerolíneas y empresas de servicios aéreos en Latinoamérica y el mundo.
El empresario aprovechó la ocasión para agradecer a Álvaro Jaramillo Buitrago,  su compromiso con la organización al asumir la orientación tanto de la Holdings como de Avianca en esta etapa de transición signada por fuertes cambios en los mercados.
Al presentar al nuevo Presidente Ejecutivo de la organización, Germán Efromovich manifestó que: “El ingreso de Hernán Rincón como máximo ejecutivo de Avianca Holdings S.A. y Avianca S.A. coincide con una nueva etapa de fortalecimiento de la organización con miras a enfrentar los cambios en el entorno macroeconómico, así como las necesidades y deseos del viajero contemporaneo. Pensando en ello, hemos adelantado un riguroso proceso de selección, asegurándonos de contar con un líder que posea el talento, la visión, creatividad y liderazgo que demanda la organización en este nuevo ciclo de desarrollo que ahora comienza”.
Por su parte, el nuevo Presidente de Avianca Holdings S.A. y de Avianca S.A., Hernán Rincón, anotó: “Durante los primeros días de trabajo en Avianca, he reafirmado que tomé la decisión correcta al aceptar la invitación de la Junta Directiva para formar parte de esta gran empresa, en la que tanto sus colaboradores como los viajeros, proveedores, socios comerciales e inversionistas han jugado un papel clave para su desarrollo en los años recientes. De la mano de los más de 21 mil colaboradores de la empresa, me propongo sacar provecho de las extraordinarias oportunidades de desarrollo que tenemos para seguir fortaleciendo y posicionando el servicio Avianca en la región y el mundo”.

• Ahora los viajeros Avianca podrán comprar sus tiquetes con destino a Abu Dabi en vuelos operados por Etihad y Avianca.  De la misma manera, podrán comprar sus tiquetes para volar desde Abu Dabi a Colombia a través de Etihad Airways, volando en ambas aerolíneas.
  

• El presidente del directorio de Latam, Mauricio Amaro, dijo que se bajará entre un 8% y 10% adicional la oferta de asientos en el mercado doméstico brasileño.
  

El presidente de Latam Airlines, Mauricio Amaro, señaló que en el mercado de las dificultades que atraviesa el mercado brasileño la compañía seguirá reduciendo la oferta de asientos en dichas rutas.
"Estamos conscientes de las dificultades futuras y, en 2016 continuaremos adecuando nuestra red con una reducción significativa de entre 8% y 10% adicional en nuestra oferta de asientos en el mercado doméstico brasileño, así como una reducción en el mercado internacional desde Brasil, especialmente hacia Estados Unidos", dijo Amaro en la carta a los accionistas de la Memoria Anual de la compañía.
Amaro sostuvo que "el 2015 fue el año más desafiante de la historia de Latam. En prácticamente todos los mercados donde estamos presentes, las monedas locales se depreciaron, impactando nuestros ingresos así como los costos relacionados con la importación de insumos. Además, atravesamos una gran crisis económica y política de Brasil, nuestro mayor mercado, que afectó fuertemente todo el sector de la aviación civil".
En este sentido Amaro recordó que Brasil enfrentó el año pasado la mayor recesión de su historia moderna, lo que resultó en una contracción del PIB, un alza en la tasa de desempleo y una fuerte caída del salario real. "Los individuos y las empresas se empobrecieron en Brasil, al tiempo que las dificultades en el ambiente político afectaron las expectativas, impactando negativamente el ya deteriorado escenario macroeconómico", añadió.
Amaro dijo que el deterioro en el escenario en Brasil llevó a la compañía a tener pérdidas de US$219 millones, resultado que podría haber sido peor si no hubiera sido mitigado por el buen desempeño en los mercados de habla hispana. (Fuente: La Tercera)

El equipo de Ventas del Grupo Latam Airlines compartió uno de sus clásicos after office para vendedores y funcionarios en Brickell Irish Pub de Montevideo, Uruguay.
Los invitados compartieron un tiempo de disfrute con la música del pub, y degustaron los distintos tragos que se ofrecían. Los agasajados también recibieron sorpresas: se realizaron diferentes sorteos, como es habitual en este tipo de encuentros realizados por el Grupo LATAM AIRLINES. Entre algunos de los premios hubo órdenes de compra en Shopping de Punta Carretas y un premio final con dos pasajes confirmados a la ciudad de Cusco, Perú.
El ambiente fue ameno y relajado; una vez más el after office de LATAM se transforma en una instancia de encuentro de la industria del turismo en el Uruguay.

• Con Rosario, República Argentina, la aerolínea amplía su red de destinos a 75 ciudades en 31 países en el norte, centro y sur de América y el Caribe.

La ciudad de Rosario, tal cual ha adelantado enfoques en oportunidad, será la tercera localidad en Argentina con vuelos directos de la aerolínea desde la Ciudad de Panamá. Serán 4 vuelos semanales.
A partir del 1° de julio Copa iniciará vuelos directos a la ciudad de Rosario desde el Hub de las Américas en Ciudad de Panamá. Con 4 frecuencias semanales, Rosario será el tercer destino de Copa Airlines en Argentina, junto a Córdoba y Buenos Aires. El vuelo saldrá de Panamá los lunes, miércoles, viernes y domingo, mientras que el regreso será lunes, martes, jueves y sábados.
Con este destino, la aerolínea amplía su red de destinos a 75 ciudades en 31 países en el norte, centro y sur de América y el Caribe.
“Desde hace más de 16 años Copa Airlines ofrece sus servicios en Argentina, por ello, este anuncio nos llena de gran orgullo y optimismo, particularmente porque potencia la conectividad de este importante país con Norteamérica, Suramérica, Centroamérica y el Caribe, a través de nuestro Hub de las Américas en Ciudad de Panamá. De esa forma ofrecemos mayores oportunidades para el crecimiento y desarrollo del comercio y turismo local, contribuyendo a la generación de empleo para los rosarinos", expresó Pedro Heilbron, presidente Ejecutivo de Copa Airlines.
Actualmente, Copa Airlines opera un promedio de 315 vuelos diarios de salida y de entrada a través de su Hub de las Américas, en el aeropuerto internacional de Tocumen, que lo consolida como el aeropuerto con más vuelos internacionales en toda América Latina. Asimismo, Copa cuenta con un índice de puntualidad de 91,69%, que, recientemente, la hizo acreedora al reconocimiento como “La aerolínea más puntual de Latinoamérica” y la segunda a nivel mundial, por la compañía Official Airline Guide (OAG) de Londres.

• Desde julio los vuelos a Rosario pasan de 3 a 5.

Interjet y LATAM Airlines Group establecieron un acuerdo de código compartido, con lo que ofrecerán a los pasajeros que vuelan con LAN Airlines, LAN Perú y TAM un incrementó en la conectividad a 25 destinos en México, tales como Acapulco, Cancún, Guadalajara, Monterrey, Puerto Vallarta y Los Cabos.
Estamos encantados de confirmar esta asociación con Interjet, lo que nos permitirá fortalecer la conectividad a un país tan importante como México, lo que aumenta las opciones de viaje que le proporcionamos a nuestros pasajeros en América Latina que vuela con LAN Airlines, LAN Perú o TAM ", dijo Soledad Berríos, Vicepresidente Senior de Alianzas de LATAM Airlines Group.
Cabe señalar que Interjet atiende 49 destinos, 37 en la República Mexicana y 12 internacionales, en tanto LATAM Airlines cuenta con vuelos en Argentina, Chile, Colombia, Montevideo, Ecuador, Perú y Brasil.

    México da la bienvenida a más y más pasajeros de América del Sur y en Interjet, estamos muy contentos de proporcionarles, a través de este acuerdo con LATAM Airlines Group, una gama más amplia de conexiones a diferentes e importantes destinos en el país, y de ofrecer a los beneficios de nuestros servicios para que puedan disfrutar de la mejor experiencia de viaje ", declaró José Luis Garza Álvarez, Director General de Interjet.

A partir de ahora, los vuelos operados por Interjet cuentan con reservas disponibles en los sitios web de LAN y TAM, algo que valoró de forma positiva José Luis Garza.

Cabe señalar que LATAM cuenta con una flota de 300 unidades; mientras que Interjet, hasta finales de 2015 registró una flota de 63 aviones, con un promedio de seis años de edad, siendo la flota más joven de de la aviación mexicana.

• Será desde julio a través de Aerolíneas Argentinas.

• La compañía sigue volando a El Prat, en contra de lo publicado, y no abandonará la ruta a corto plazo. Fuentes cercanas a la compañía explican que, de producirse, la salida sería a un año vista.

La compañía de bandera argentina mantiene la apuesta catalana. No sólo eso. Encima la viste con las mejores galas. Aerolíneas Argentinas (AR) destinará uno de los flamantes Airbus a330-200 que acaba de recibir a la ruta entre Buenos Aires y Barcelona. Una decisión que contrasta con el rumor que daba por muerta la conexión entre ambas ciudades.
Según publicó la prensa argentina en su momento, la presidenta de AR, Isela Constantini, planeaba eliminar los vuelos más deficitarios con el objetivo de recortar 915 millones de euros al año. Entre las afectadas, las ciudades de Roma, Nueva York y la capital mediterránea. Incluso se llegó a fijar la última semana de febrero como el punto final de las naves albicelestes en El Prat.
Nada más lejos de la realidad. Al día de hoy, Aerolíneas Argentinas vuela cada martes, jueves, viernes y sábado a la Reina del Plata desde Cataluña. "En caso de abandonar Barcelona, sería una decisión a medio plazo, nada en los próximos meses", explican a 02B fuentes cercanas a la compañía. (Fuente: 02B)

• La compañía galo-holandesa ha retomado su interés por adquirir la aerolínea de Globalia debido al distanciamiento entre Juan José Hidalgo y el grupo chino inversor de NH

Juan José Hidalgo podría encontrarse con un inesperado plan B ante la falta de decisión del grupo chino HNA para cerrar la compra de Globalia, pactada desde hace más de nueve meses. Y es que, según distintas fuentes, Air France-KLM habría expresado su interés por hacerse con Air Europa. No en vano la línea áerea del grupo turístico, una de las patas del 'holding', se había convertido precisamente en un escollo para el acuerdo con la multinacional asiática por las trabas del Ministerio de Fomento.
Según las mismas fuentes, Air France-KLM, que tiene una capitalizacion de 2.500 millones de euros, se ha puesto en manos de un banco estadounidense para negociar la adquisición de Air Europa, empresa por la que ya estuvo interesada tiempo atrás. El grupo galo-holandés ha pedido a JP Morgan -también se habla de Bank of America Merrill Lynch- sondear la compra de la aerolínea española, aprovechando el distanciamiento de Hidalgo con HNA y la imposibilidad jurídica de que la compañía china pueda tomar el control de la filial de Globalia, según la regulación europea.
Air Europa, con una facturación aproximada de 1.600 millones de euros, aporta cerca del 40% de los ingresos de Globalia, los cuales rondan los 3.300 millones. Aunque la idea inicial de Hidalgo era traspasar el 49% del capital de la totalidad del 'holding' a los chinos, la Dirección General de Aviación Civil, en su calidad de entidad reguladora del sector español de transporte aéreo, ha avisado al empresario español de que no es viable la venta de la aerolínea a una empresa que no sea comunitaria.
El departamento dependiente del Ministerio de Fomento le ha recordado a Hidalgo que los reglamentos comunitarios y, en concreto, el llamado 'tercer paquete' de 1992 establecen requisitos meridianamente claros y que son inquebrantables para operar en el mercado único europeo. El primero de todos estos condicionantes exige que las aerolíneas sean propiedad de los estados miembro y estén “efectivamente controladas por estos y/o por ciudadanos de estos”. Una cláusula de difícil cumplimiento para HNA, que dejaría en el aire la alianza con Globalia, pero sí para Air France-KLM.

Nos comenta Preferente.com que faltan solo cuatro días para que los aviones de Air France retomen el vuelo hacia Teherán (Irán) por primera vez desde que en 2008 se suspendiese la ruta por las sanciones internacionales impuestas al régimen iraní por su programa nuclear.
Según recoge Voz Populi, esta nueva ruta ha provocado malestar en la compañía. Los tripulantes homosexuales se niegan a volar al país porque su condición está castigada con la pena de muerte.
“Tanto por razones morales como humanas es inconcebible obligar a alguien a ir a un país donde sus semejantes son condenados por lo que son”, ha denunciado un empleado de la compañía en la web Change.org, quien también señala que “la homosexualidad sigue siendo ilegal en ese país” y que “la pena puede ir desde 74 latigazos para un menor hasta la pena de muerte para un adulto”.
La compañía gala, recientemente, había cedido en la petición de las azafatas de no llevar velo ni ropa holgada cuando tuviesen que volar a Irán, y permitió que su uso fuera voluntario. (Las azafatas de Air France se indignan porque la aerolínea les obliga a llevar velo en Irán).
Sin embargo, esta vez no parece estar dispuesta a ceder. “Irán está lejos de ser el único destino con este aspecto. Si seguimos la lógica de este auxiliar de cabina, el personal homosexual de la compañía no podría viajar a muchos países”, señala.
La aerolínea francesa explica también que “el trabajo del personal de cabina conlleva por su naturaleza viajar a países cuya cultura y normativa son muy distintas de la nuestra”.

• La mayoría de los A-380 suelen tener en torno a 500 plazas
  

Como cada año, el portal especializado en transporte aéreo Skytrax concede los 'World Airport Awards' a los mejores aeropuertos, según la opinión de más de 13 millones de viajeros de 160 países. Por cuarto año consecutivo, el aeropuerto Changi de Singapur ha sido el mejor valorado.
Changi cumple los 39 requisitos esenciales para ser el mejor del mundo, como atención y respeto por parte del personal de inmigración, rapidez en el check-in y entrega de maletas, conectividad dentro del aeropuerto o compras que se pueden realizar. En la lista de los cien mejores, Barcelona-El Prat ocupa el puesto 27 y Madrid-Barajas, el 31.
En América del Sur, entre los cien mejores, aparece Bogotá (El Dorado) en el puesto 46; Lima en el 49; Quito en el 62 y Guayaquil en el 65.

1. Aeropuerto de Changi (Singapur)
A 30 kilómetros de la capital, conecta a los viajeros con más de 200 destinos en todo el mundo, con 5.000 entradas y salidas a la semana a través de 80 líneas aéreas internacionales. Siguiendo la filosofía de servicios llamada 'Changi Experience', el bienestar del pasajero es su principal objetivo.
Ofrece todo tipo de actividades y espacios para disfrutar del tiempo de espera: parques infantiles, jardines al aire libre, interiores con senderos, zonas de relax con masajes incluidos, incontables tiendas, múltiples opciones de restauración, lavandería, supermercado, gimnasio, servicio médico... Y si el tiempo de conexión supera las cinco horas, el aeropuerto ofrece un 'City Tour' de dos horas gratis para el que quiera conocer la ciudad.

2. Aeropuerto de Incheon (Seúl, Corea del Sur)
A 50 kilómetros de la capital, está considerado uno de los mejores y más avanzados de Asia desde el punto de vista tecnológico. También es uno de los más transitados del mundo con más de 49 millones de pasajeros. Posee campo de golf, spa, piscina en la azotea, salas de reuniones, sala de baile, pista de patinaje sobre hielo, casino, jardines interiores y 90 tiendas de 'duty-free' que hacen las delicias de los pasajeros.

3. Aeropuerto de Munich (Alemania)
A 28 kilómetros del centro de la ciudad, es el más transitado del país después del de Frankfurt. Bien comunicado con el centro, permite a los viajeros disfrutar de 50 ofertas gastronómicas. Además dispone de wifi, café y periódicos gratis, y también cuenta con un mini-golf, salas de exposiciones, cabinas NapCab para dormir, una zona de barbería, y más de 150 tiendas para realizar las últimas compras.

4. Aeropuerto de Haneda (Tokio, Japón)
Con más de 70 millones de pasajeros al año se ha convertido en el más transitado del país y en uno de los más frecuentados del mundo. Situado en la bahía de Tokio, a 15 kilómetros del centro de la capital, destaca por su decoración entre moderna y tradicional nipona, y por su gran plataforma de observación en la azotea para admirar tranquilamente la salida y llegada de los aviones. Otros servicios: un gigantesco centro comercial, un mercado y un planetario para observar las estrellas.

5. Aeropuerto de Hong Kong (China)
Construido sobre una isla artificial con tierras recuperadas al mar, conocido también como Chek Lap Kok, fue diseñado por Norman Foster y es un auténtico icono arquitectónico. Se trata de una de las instalaciones aeroportuarias más transitadas del mundo, con más de 68,8 millones de pasajeros al año y sirve a más de 100 compañías aéreas que operan aproximadamente a 180 destinos de todo el mundo. Entre sus servicios se encuentran una sala de cine 4D imax, un gimnasio y un campo de golf.

6. Aeropuerto Chubu Centrair (Nagoya, Japón)
Ubicado en una isla artificial en la bahía de Ise, es una maravilla de la ingeniería y opera con varios vuelos domésticos e internacionales. Dispone de todo: un gran mercado de tiendas y restaurantes con comida internacional, un observatorio para ver despegar los aviones y maravillarse con la bahía, un gran jardín interior, zona de baños tradicionales con masajes, peluquería, estética, y hasta un espacio reservado para realizar fiestas privadas.

7. Aeropuerto de Zurich (Suiza)
También conocido como aeropuerto de Kloten, se localiza a unos 11 kilómetros del centro de la ciudad y su volumen de pasajeros ronda los 27 millones. En el Airside Center se pueden comer y comprar en más de 80 establecimientos, y al llegar la noche se bajan las luces y el viajero tiene la posibilidad de reservar una habitación para dormir cómodamente. Además, cuenta con una terraza panorámica abierta al público y un restaurante llamado Aviolino muy apropiado para familias.

8. Aeropuerto de Heathrow (Londres, Gran Bretaña)
Con un tráfico superior a los 72 millones de pasajeros anuales, es el aeropuerto más activo en Reino Unido y con más tráfico de Europa. Se encuentra bien conectado con el centro de Londres, opera con más de 90 aerolíneas y conecta con más de 190 destinos de todo el mundo.
Cuenta con un sinfín de servicios: una galería de arte, una enorme variedad de tiendas -incluyendo los 3.000 m2 de Harrods-, boutiques y servicios de personal shopper, cafeterías y bares con música en vivo, los restaurantes de Heston Blumenthal y Gordon Ramsay, capilla, centro médico…

9. Aeropuerto de Kansai (Osaka, Japon)
Situado en una isla artificial en medio de la bahía de Osaka, fue diseñado por el arquitecto Renzo Piano. El edificio de la terminal es muy largo, de casi dos kilómetros, y alberga un centro de negocios, una amplia variedad de tiendas, restaurantes y bares. Además dispone de un hotel para mascotas, salas de relajación, zona infantil, guardería y centro médico. Y posee el récord de no haber perdido nunca una maleta.

10. Aeropuerto de Hamad (Doha, Qatar)
Inaugurado a principios de 2014, tiene una capacidad para 30 millones de pasajeros al año y ocupa una extensión de 22 kilómetros cuadrados, de los cuales el 60% es suelo ganado al Golfo Pérsico. La terminal es un recinto de lujo que alberga una mezquita, una piscina, un balneario, pistas de squash, una zona de exposiciones de arte, restaurantes de todo tipo, y más de 70 tiendas entre las que se encuentran Tiffany, Harrods y Bulgari.

Este jueves se cumplieron los primeros 100 días de Isela Costantini al frente de Aerolíneas Argentinas. El periodo de gracia que todo funcionario se merece. Desde afuera pareciera que muchas cosas no han cambiado en la compañía, como no ser la anulación de un oneroso contrato con SOL, la cancelación de la deficitaria ruta Ezeiza-Brasilia, el levantamiento del poco rentable Córdoba-Miami y el cierre del insignificante, pero políticamente muy cuestionado, tramo Comodoro Rivadavia-Rio Gallegos. La crítica no es que no se haya trabajado hacia dentro en estos casi tres meses, sino la falta de cambios visibles en la operatoria de la deficitaria compañía, aunque la casualidad quiso que justo hoy también la empresa presentara su primer plan de rutas. A favor de Costantini hay que reconocer su hábil manejo de los recursos humanos, con 100 días prácticamente sin complicaciones, una de las cosas más difíciles en una compañía como Aerolíneas con 12.200 empleados y seis gremios, en muchos casos, convencidos de que la empresa les pertenece solo a ellos. Ésta es la nueva charla con la CEO de Aerolíneas Argentinas en el día 99 de su gestión.
 
Aviación News: La sensación que uno tiene desde afuera, luego de los 100 días de gracia que a ningún funcionario se le niega, es que no hay demasiados cambios visibles en Aerolíneas.
Isela Costantini: Los 100 días pasaron rápido, pero tengo la sensación que hace como cuatro años que estoy aquí. Cada reunión, cada e-mail, cada nota, cada conversación es un capítulo nuevo de lo que vengo aprendiendo, pero también es un capítulo nuevo de lo que es la empresa. Entonces se juntan dos cosas: conocer la industria y entender lo que era esta empresa. Y dentro de lo que es entender esta empresa, cómo se adecua lo que nosotros queremos hacer con lo que estamos encontrando de la misma. Y lo que hemos encontrado de la empresa tiene que ver con la gente. Cada día me sorprendo conociendo personas que hacen determinadas actividades, pero también me sorprendo con la forma en que esta empresa fue gestionada. Me asombra ver como nuestros números de puntualidad están también -estamos ya hace casi 10 semanas con record de puntualidad- y como venimos con una operación tan saludable desde el punto de vista del cliente pero con tanto por hacer desde el punto de vista de gestión.

AVN: Es bueno aclarar que no quise decir que no hayan trabajado mucho. Lo que quiero decir es que Aerolíneas fue un tema muy presente durante la campaña de Mauricio Macri como algo importante a corregir y si bien nadie pretende que a esta altura se hayan solucionado todos los problemas, sí por lo menos ver hacia dónde se dirige.
IC: Tenemos un plan. Sabemos hacia donde queremos ir. El gran desafío es como lo vamos a ir manejando. Esta es una empresa del Estado, una empresa de los 40 millones de habitantes. Y uno de los valores que pusimos cuando recién empezamos es una transformación cultural. Y uno de los valores que colocamos como prioritario fue la transparencia. Porque somos una empresa del Estado y la población quiere saber cómo estamos. Somos una empresa donde los empleados necesitan saber que estamos haciendo para saber hacia donde debemos ir juntos. Pero a la vez tenemos competidores. Por lo tanto, el gran desafío es cuánto uno cuenta ya que no podemos estar publicando nuestro plan de crecimiento. Yo no lo escucho a LAN contando cual es su plan de crecimiento y hacia dónde va. Me entero cuando aumentan las frecuencias. Es la gran dicotomía, porque a mí me gustaría llegar y decir mirá este es nuestro plan, esto es lo que vamos a hacer en cabotaje, en internacional, estas nuestras alianzas… pero si lo digo se entera la competencia. Ese es el gran desafío. Te diría que nosotros sabemos muy bien hacia donde queremos ir. Obviamente tenemos una posición de dominancia en el mercado de cabotaje. Me encantaría seguir con esa dominancia. Pero yo creo que esa dominancia sea desde el punto de vista del cliente que nos elije. Más allá de si vienen más aerolíneas o no, si LAN pone más frecuencias, si COPA pone más vuelos, si Avianca viene o no, si Andes pueda llegar a crecer, si London Supply puede llegar a implementar vuelos. Más allá de lo que pueda ocurrir en el mercado doméstico, lo que nosotros queremos, y por lo que estamos trabajando, es que el cliente diga yo quiero viajar por Aerolíneas, porque para mí es el mejor servicios y tiene las mejores tarifas. Y eso tiene mucho que ver con el cambio de gestión que es tener al cliente como prioridad. Mucho hemos discutido si los valores tienen que venir de arriba hacia abajo o de abajo hacia arriba. Y dijimos, la verdad tenemos que poner cual es nuestra visión como equipo de liderazgo, cuales son los valores que nosotros creemos y queremos que esta empresa siga creciendo. Seguridad y el foco en servicio son la base y creemos que esa base es lo que el grupo Aerolíneas va a seguir siendo. Uno es responsabilidad individual. Lo que cada uno tiene que aportar y cuál es mi responsabilidad desde la función que yo tengo, que hace cada uno de los 12.200 empleados para aportar al crecimiento, a aportar al plan de Aerolíneas o a aportar a que el consumidor nos siga eligiendo. Que la rentabilidades es adecuada, que los costos están adecuados, que las rutas estén correctas. Necesitamos ser más ágiles. Necesitamos poner una impronta de un mercado abierto, necesitamos una impronta de un mundo global. No podemos estar centrados en que esta es una empresa monopólica donde vamos a seguir nosotros comandando y dictando las reglas. Debemos entender que las reglas las tiene el consumidor, no las tiene más la empresa. Tenemos un trabajo muy importante. Trabajo en equipo. El grupo Aerolíneas tenía muchos compartimentos en su área de trabajo, en sus funciones, en sus actividades y tenemos que empezar a juntarlas. Porque mucha gente no sabe lo que yo hago, como impacta al otro y si el otro necesita información, y cuando la necesita. Y solo sabiendo cuales son nuestros clientes internos podremos asegurar que los resultados y los objetivos lleguen a donde tienen que llegar.
También tenemos la visión que tenemos que ser sustentables. No podemos pensar que vamos a ser deficitarios para siempre. No podemos pensar que cuando se nos antoje podemos comprar un avión y no pagarlo. Hablando con empleados, como hago habitualmente, una chica que trabaja en la sucursal de Cabildo me decía preocupada “que va a pasar con las rutas internacionales”. Yo quiero crecer en rutas internacionales, le dije. Quiero que Aerolíneas crezca pero no podemos seguir creciendo perdiendo plata. Porque si perdemos 20 y aumento frecuencias o rutas estas multiplicando por 3 las pérdidas. Entonces la respuesta es: qué hacemos nosotros para mejorar la rentabilidad de esas rutas. Entonces un chico sale y me dice “yo estoy en Aerolíneas desde hace 8 años y cuando ingresé el objetivo de esta empresa era conectar a los argentinos. ¿Hemos cambiado de objetivo?” No -le dije-. Queremos seguir conectando a los argentinos pero lo tenemos que hacer de una manera sustentable. Y es difícil. Hay 10,5 millones de pasajeros al año de los cuales no todos tienen un DNI distinto. En definitiva son 3 millones de personas que donde algunos se repiten muchas veces. ¿Es justo que 40 millones de personas subsidien para que 3 millones viajen? Hay también una responsabilidad social que tiene que estar dentro de Aerolíneas. Y es difícil porque yo trabajo para conectar y lo queremos seguir haciendo pero de una forma en la que no nos sintamos culpables ante una personas que pueda estar pasando necesidades y paga sus impuestos con que el Estado ayuda a que otros viajen. Sí somos una empresa del Estado, sí somos monopólica, sí tenemos ciertas condiciones favorables en el mercado, pero eso no nos quita la responsabilidad que tenemos de hacer que esta empresa pierda menos plata

AVN: ¿Cuánto recibió en subsidios Aerolíneas este año?
IC: Hasta ahora U$S 120 millones. Cuando arrancamos el año y nos vimos por primera vez hablamos de 15 mil millones de pesos, que eran prácticamente U$S 1.000 millones para todo el año. En ese cálculo nosotros teníamos prácticamente la mitad de la operación y la otra mitad eran deudas de financiación de aviones, motores, equipamiento, etc. Nosotros arrancamos con un trabajo fuerte. Dijimos, los aviones los necesitamos. No los vamos a devolver. El concepto era por lo tanto como maximizamos los recursos. En todo. Hay espacios vacios, como podemos utilizar más la carga. Como utilizar los aviones. Estanos haciendo toda una adecuación de la gente. Como maximizamos los recursos que tenemos. Como hacemos para que todos aporten desde su lado. Decimos, los aviones los necesitemos, hay que cumplir con la deuda, pero no tenemos la plata ahora. ¿Cómo hacemos? Buenos el equipo financiero viene haciendo un trabajo muy duro juntándose con todos nuestros lessors -sean entidades financieras o los propios Airbus o Boeing- para ver cómo, sin retrasar la llegada de los aviones, podemos tener mejores condiciones de pagos este año. Estamos revisando todo lo que tiene que ver con la tasa de interés que teníamos. La verdad es que estamos encontrando muchas oportunidades.

AVN: En su momento se dijo que el plan comercial o de negocios se iba a decidir en una reunión con Macri donde supuestamente se le iban a presentar una serie de alternativas de acción dependiendo de los subsidios que podían disponerse durante el año.
IC: La reunión ocurrió. Presentamos un plan dentro de lo que nosotros creíamos era un nivel de subsidios adecuado con lo que el gobierno nos podía dar este año. Obviamente que ahora, a medida que pasa el tiempo, el gobierno empieza a descubrir que tiene otros problemas mayores entonces nos vienen pidiendo recortes. No en otra reunión con Macri pero dentro de lo que son los encuentros con Guillermo Dietrich y Mario Quitana venimos recibiendo información de que la situación de presupuesto del país es compleja y que Aerolíneas también tiene que aportar. Así que dentro de lo que presentamos había un plan de rutas, cuyo concepto mayor es cómo podemos nosotros resolver el déficit que tenemos o los resultados negativos en las rutas internacionales.

AVN: El martes se publicó que el presupuesto para todo el año es de U$S 442 millones.
IC: No sé de donde sale ese número. Nosotros teníamos otro número, que es U$S 422, pero nos han pedido que reduzcamos aún más ese subsidio.

AVN: Pero es muy complicado si solo en el primer trimestre recibieron 120 millones.
IC: Ayer nos pidieron bajar de U$S 400, al nivel de lo que el gobierno al principio nos había pedido, que eran alrededor de U$S 350. Lo que nosotros le decimos al gobierno es que Aerolíneas tiene condiciones para llegar a un déficit cero. Lo tiene por su malla de rutas, por la infraestructura, los aviones, la gente, las alianzas que tenemos y los socios estratégicos que tenemos dentro y fuera de SkyTeam. La empresa tiene condiciones. Tenemos un atleta que fue campeón del maratón de Nueva York por cinco años consecutivos. Ganó tantas veces consecutivas que se aburrió y se achanchó. Y ahora estamos diciendo, mira este atleta todavía tiene ganas de correr. Y lo vamos a hacer ganar la maratón del año que viene y los cinco años consecutivos. Pero hay un pequeño problema. El atleta esta con 120 kilos de sobrepeso. Hay dos alternativas. Queremos que gane el año que viene o queremos que gane el que viene y los próximos. Como queremos que esto sea sustentable decimos bueno, a este atleta hay que ponerlo en un plan. Un régimen, acompañado por musculación, trotes, etc. y en algún momento habrá perdido sus 120 kilos y estará la masa muscular preparada. Listo para correr la maratón. El plan es correr en un año. Hay una forma más rápida de hacerlo. Meter al maratonista en un liposucción, una cirugía de estomago y en tres meses la persona perdió el peso y empezó a entrenar. Compite la primera carrera. Muere infartado y no corre más. Para hacerlo sustentable hay que hacerlo gradual. El ideal sería en 4 años pero no tenemos ese tiempo. No hay plata para cuatro años de un déficit de mil millones. Hay que ir haciendo los ajustes en la forma en que hay que hacerlo. Entonces hay un objetivo de menos de U$S 420 millones ahora. Y nosotros tenemos que seguir viendo cómo llegar a esos números. Son dos cajitas. Es muy sencillo. Hay una caja en la que entra plata y otra de la que sale. Lo que entra es por venta de pasajes, servicios (no solo lo obvio, como pasajes, sino otras cosas como servicios de mantenimiento, capacitación, etc.) y en los que salen hay muchísimos costos estructurales, horas de trabajo, y también los costos de rentabilidad por ruta.

AVN: Pero siempre en Aerolíneas se habla de reducción de costos, pero nunca de mejorar los ingresos. Uno ve vuelos que van llenos pero que pierden plata. ¿Cómo hago para aumentar ingresos? Por lo que sabemos todos los vuelos internacionales en Aerolíneas dan pérdidas. Aun los regionales. Los únicos con rentabilidad positiva son los de cabotaje. ¿Cómo hago para solucionar ese problema? Si el plan es más vuelos la sensación es que cuanto más vuelo más pierdo.
IC: Aquí hay varias cosas. Cuando nosotros miramos márgenes de contribución todas son positivas. Cuando miramos a rentabilidad sin el resultado operativo final, sin los costos estructurales, sin los impactos financieros, las rutas son positivas. Y eso nos da la perspectiva de que se puede revertir. No es que en todas las líneas perdemos plata.

AVN: Quiere decir que el vuelo, por ejemplo, Ezeiza-Miami cubrió los costos de combustible, tripulación... ¿y qué más?
IC: Aquí pasa por dos puntos. El tema es que los aviones que utilizamos no son los más adecuados para las rutas. Entonces tenemos un A340 que es un muerto para nosotros.

AVN: ¿Pero un B737-800 volando en regional también pierde plata y es un avión nuevo?
IC: Ahí tenemos el segundo problema que es de estructura. Cuando uno ve el tamaño de la estructura que se carga en cada uno de los vuelos es muy alta. Si comparamos la métrica de cualquier otra empresa, número de empleados por avión, empleado por pasajeros, etc. tenemos un problema de estructura. Hoy cuando hablamos de internacional, especialmente de Europa y Estados Unidos, el A340 es un problema. Si nosotros pudiéramos hoy cambiar los A340 ya, dejarlos en tierra y poner los A330, nuestros resultados operativos serían muy diferentes.

AVN: Los 340 no los pueden dejar en tierra, lo están pagando y lo tienen que seguir pagando aunque estén en tierra.
IC: Los estamos pagando. La opción cual era: con el costo de estructura que tenernos si nosotros bajamos a tierra los 340 y no volamos más internacional tenemos un enorme problema de estructura, y ahí hay que distribuir esa estructura en todos los otros vuelos que van a seguir ocurriendo.

AVN: A ver si entiendo. La solución, según ustedes, no es reducir frecuencias ni destinos sino agregar más para tener donde distribuir el peso da la estructura. ¿Es así?
IC: Si. Debería ser así pero si tenemos una estructura ineficiente por qué cargar el costo en las rutas internacionales o de cabotaje. Porque el costo de estructura también impacta en cabotaje. El tema es que no hay frecuencias suficientes ni destinos suficientes para que consigan compensar el costo que tenemos de estructura.

AVN: A ver si se entiende…
IC: ¿Cuanto tendrías que aumentar para que te cierre el ratio estructura/vuelos? Y no tenemos muchos más aviones. Poner los mismos aviones volando con mas frecuencias no te da suficiente como para reducir el impacto del costo de estructura. El costo de estructura es una realidad de Aerolíneas. Algo que hay que resolver. Entonces y/o, se adecua lo que es la estructura de la empresa a lo que es la estructura adecuada o se buscan otras oportunidad de ingresos.

AVN: No es adecuar la estructura lo que se esperaba…
IC: Si, si se tiene que hacer. Se adecúa la estructura de la empresa y se busca otras oportunidades de ingresos que no eran las rutas con pasajeros. Hay otras cosas en las que podríamos estar buscando oportunidades. En estos tres meses hemos vistos gastos que se han hecho en esta empresa, que van desde lo más sencillo, como tasas de interés que se están pagando absurdas, hasta costos que vos decías para que se gastaba esto. Qué sentido tienen este contrato. Hay obras que se están haciendo que uno cuestiona si son necesarias o si la prioridad es correcta. Estamos prácticamente en una empresa que tiene 65 años, con empleados con un promedio de antigüedad de 20 años, seis gremios que es lo más estable que tiene esta empresa, una flota de aviones totalmente nueva, un centro de capacitación impecable, dos hub increíbles (Ezeiza y Aeroparque) y dos hub que los empezamos a desarrollar que son Córdoba y Rosario pero es una empresa que no tuvo gestión. Hay que gestionarla a la empresa. Y es allí donde vemos que hay muchísimas oportunidades. La verdad donde uno mira ve cosas muy sencillas que se pueden hacer y que ayudan a resolver el resultado operativo de la empresa. Volviendo a tu pregunta. Rutas internacionales tenemos un desafío con la flota de aviones que tenemos. Pero la mayor oportunidad está como con el equipo de Aerolíneas y Austral, sean los empleados o los propios gremios, como juntos podemos encontrarle la vuelta para que en vez de decir bajemos la ruta que pierde plata, ésto es lo que podemos hacer no para que gane plata sino por lo menos que no pierda plata. Y se pueda hacer justificada para que se mantenga.

AVN: ¿Esto quiere decir que ninguna ruta se va a cancelar?
IC: No. Desde el punto de vista del gobierno, toda ruta que pierde plata se tiene que bajar. Y allí es donde entra nuestro desafío.

AVN: Pero vos sos parte del Gobierno.
IC: Si, soy parte del gobierno pero también de la solución. El gobierno lo que necesita es que se manden menos subsidios a Aerolíneas. Nosotros creemos que la empresa puede crecer, puede conectar más argentinos, que es un objetivo también del gobierno, con menos subsidios. Ante la situación de “no hay plata” lo más sencillo es cortar donde se pierde. Lo que nosotros estamos desafiando a los equipos internos es qué podemos hacer junto para darle una respuesta al gobierno. Entonces estamos en un proceso y cuando vuelvas a entrevistarnos podamos tener una respuesta de cuáles son las rutas que el equipo en conjunto ha dado vuelta y vamos a mantener. Hoy están todas con un gran punto de interrogación. Todas hoy están programadas para seguir volando, con un factor de ocupación bastante altos y los pasajeros están contentos. Pero el gobierno nos está diciendo “no te podemos mandar todos los subsidios que necesitas”. Entonces la respuesta en las próximas semanas en las próximos meses es ver como juntos podemos darle la vuelta para decir estas son más rutas que se quedan. Es muy fácil decir vamos a tener que cortar la ruta a Roma o a Nueva York porque perdemos muchísima plata. El desafío es decir cómo hacemos para revertir esas rutas. En cuánto tengo que aumentar la carga para que esas rutas mejoren. En cuanto tengo que mejorar nuestro consumo de combustible. Son todas las cosas que tenemos que decir y allí es donde entra el trabajo en equipo.

AVN: Los comentarios de todos los sectores a tu gestión son muy favorables en cuanto a la relación con el personal e inclusive ente los gremios.
IC: En la argentina hay una dicotomía. Lo tengo al gremio pero no lo quiero. El gremio está. Y va a estar, no importa si te gusta o no. Suponé que el gremio viene y te pide un bono y vos le decís no te lo doy. Lo importante es si es justo o no. Si el gremio va a estar conmigo en las buenas o en las malas. Lo ideal es que el gremio entienda cuales son las malas y cuáles son las buenas. Yo creo que son para de trabajar en equipo. El gremio también hace al equipo. Cuál es el rol del gremio y cual el rol del líder de la empresa y como trabajan juntos. Yo creo que esta empresa, y por ser del Estado con más razón, tendría que haber compartido sus resultados financieros. Esta es la situación de la empresa. Esto que lo que perdemos. Esto es lo que nos cuesta la empresa. Esta es la rentabilidad o las pérdidas de las rutas. Porque si uno deja a los gremios a ciegas es muy difícil tener una conversación.

AVN: ¿Pero vos crees que los gremios no saben lo que pierde la empresa? La pregunta es si les interesa.
IC: Pero una cosa es que sepan y otra es que vos se lo cuentes y no te lo puedan negar. Cuando vos se lo contás ya es seguro que los dos lo sabemos. Tenemos la misma información y los dos estamos sentados para decidir, basados en la misma información. ¿Qué vamos a hacer juntos?

AVN: El año pasado quedaron seis B737-800 sin venir y este año tres. No obstante para este año está previsto que ingresen tres B737-800 (se va un 700), cuatro A330, dos comprados y dos alquilados, y dos Embraer. Mi pregunta es ¿si la utilización de la flota apenas roza las 10 horas de promedio y según los especialistas la flota de Aerolíneas y Austral podría volar un 40% más, para qué traen más aviones? Sobre todo el en caso de los B737 y los Embraer. Cuando uno mira la utilización de los aviones en otras compañías de la región no se entiende para qué tantos aviones…
IC: Si nosotros hubiéramos arrancado de cero hubiéramos hecho un plan de negocios basado hacia donde queremos llevar al grupo. Y allí definir rutas y definir la flota. Nosotros heredamos una empresa con una flota definida. Romper un contrato es imposible. Por eso decimos de maximizar los recursos. Y es lo que vamos a seguir haciendo. El anuncio de esta semana es justamente de incremento de rutas y frecuencias. Allí vas a ver una mayor utilización de toda la flota y las horas block van a aumentar. Tenemos una proyección de aumentar este año en más de un millón de pasajeros adicionales y todos los años ir aumentando un millón más. Queremos estar todos los años abriendo rutas nuevas especialmente en cabotaje. Nos va a fortalecer mucho la presencia desde Córdoba y desde Rosario tratando de hacer los intertramos que no pasen necesariamente por Aeroparque o Ezeiza. Vamos a estar con ruta como Ushuaia-Córdoba o Córdoba- Salta.

AVN: ¿Y hay mercado, aún para un Embraer de 96 asientos?
IC: Lo hay. La verdad es que hoy tenemos un equipo mucho más sólido mirando el revenue. La idea es maximizar todos los recursos que tengamos. ¿Después que vamos a hacer con la flota? Es de un segundo punto ya que esta flota está prevista hasta 2022. Hay algunas decisiones que estamos tomando como ver si los 800 que tendrían que venir no es mejor cambiarlos por MAX, y que los 330 que estamos viendo sino conviene que sean NEO. Te diría que las próximas semanas y meses son claves. Con el equipo de Aerolíneas y los gremios vamos a estar definiendo hacia donde queremos llevar al grupo y si realmente lo podemos llevar. Si hay formas de mantener todas las rutas internacionales que hoy están. Vamos a estar definiendo todas las oportunidades de negocios adicionales y ahí vamos a empezar a decidir lo que es flota adicional con este plan de rutas que vamos a estar armando.

AVN: Vienen este año tres 737-800 y dos Embraer de Republic. ¿Qué pasa con un Aeroparque saturado?
IC: Por eso estamos hablando mucho de Córdoba. Estamos inaugurando Córdoba-Salta. Hay mucha conectividad que todavía no la estamos explorando sin pasar por Aeroparque y Ezeiza.

AVN: Con Córdoba hubo muchos experimentos, como SW, InterAustral, hasta Sol etc., y han fracasado todos. Y no con aviones tan grandes.
IC: Hay una presión muy grande de Córdoba por aumentar la conectividad.

AVN: Seguro. Cuando uno habla con las autoridades o los dirigentes de turismo de las provincias siempre dicen que hay una gran demanda. Es lógico. Pero nunca aportan un número concreto.
IC: Hay que ver si los horarios que estamos poniendo son mejores horarios. Yo la verdad creo muchísimo en el equipo que está armando todo lo que son las oportunidades de rutas, son personas con mucha experiencia.

AVN: La semana pasada se conoció la decisión de levantar el Córdoba-Miami. El problema que siempre tuvo Córdoba para vuelos internaciones con aviones de fuselaje ancho es que la ciudad y sus alrededores no da como para alimentar este vuelo. Ahora sí van a tener vuelos de toda la región, como Salta, Mendoza, el Sur, a lo mejor se justifican vuelos internacionales desde Cordoba.
IC: Por ahora decidimos que no. La idea es utilizar los 340 para otras rutas que para nosotros nos parecen más importantes, priorizando los A330 que es mejor negocios para nosotros.

AV ¿Esto significa que en Cordoba van a haber tripulaciones viviendo?
IC: No estamos viendo este camino por ahora. No por lo menos en lo que estamos anunciando.

AVN: Hay un rumor de que Aeroparque podría volver a ser exclusivo para cabotaje.
IC: Hay planes dentro del Orsna y AA2000 para aumentar las mangas, por ejemplo. Ese crecimiento va a ayuda a aumentar la capacidad. Todos están tratando de entrar. LAN también quiere más vuelos, Andes también. Pero hay que ver también los particulares. Nunca hubo tantos particulares volando aquí como ahora. Todavía Aeroparque no está cien por ciento saturado, hay espacios que se pueden utilizar.

AVN: Que opinas de las autorizaciones que se le están dando -que para mi corresponden ya que son parte de los bilaterales o acuerdos como los de Fortaleza subscriptos por la Argentina- a compañías como Lan, Copa, Avianca.
IC: Yo lo dije desde el primer día. Yo creo que ganar en primera durante muchos años es muy bueno. Es bueno que te pongan un Messi de vez en cuando para que puedas jugar contra él y que puedas ganar. Así que yo creo que el mercado tiene que estar con más opciones para los pasajeros pero quisiera que estuviéramos más preparados para eso.

AVN: Qué Aerolíneas compita…
IC: Creo que Aerolíneas puede competir. Pero hoy todavía no estamos preparados. Pero lo vamos a estar. Esa es parte de nuestra visión. Vuelvo a lo que dije al principio. Yo quiero que nuestra empresa sea una empresa elegida por el pasajero para viajar tenga o no tenga una opción. Somos también parte del Estrado y de cómo el gobierno lo ve, pero también estamos preparándonos para ser la mejor opción para el pasajero. Con competidores o sin competidores. Que no seamos monopólicos porque somos la única opción, que lo seamos por la opción del pasajero.

AVN: Como vez una empresa como Aerolíneas dentro de 10 años ó 20 años. Hoy son grupos, no solo aquí sino en el mundo, y de repente queda una compañía que tiene un mercado que se reduce a su país nada más. Como se sobrevive.
IC: La gran diferencia es que nosotros somos una empresa del Estado. Y por ser una empresa del Estado tiene una diferencia de concepto de cómo se arma. Yo creo en las asociaciones, independientes del capital. Vos podes tener una alianza mucho más fuerte con una empresa regional, como lo que estamos haciendo con Gol. Como seguir creciendo con algunos socios, como Delta, que está siendo un partner bastante importante en lo que es la conectividad de pasajeros dentro de Estados Unidos. Alitalia y Air Europa también. Creo que los relacionamientos van a seguir dentro de lo que es la alianza global. Estamos muy contentos de estar en SkyTeam. La diferencia con otras es que SkyTeam no está mirando cuantos países conectamos o cuantas empresas la integran, sino como llevamos mejor servicio a nuestro pasajero. Como generar una mejor experiencia de viaje. Yo creo que el secreto va a seguir siendo la asociación, las alianzas con empresas que tienen el mismo concepto de poner el pasajero en primer lugar. Creo que en 6 meses vamos a poder hablar un poquito más hacia dónde vamos a nivel global. Hay mucha oportunidad dentro de Aerolíneas.

La pista está despejada, sí, pero Rincón está aterrizando en Avianca justo cuando el mercado pasa por una turbulencia fuerte.
De la mano de un experto en tecnología, Hernán Rincón, la multinacional apuesta a bajar sus deudas, racionalizar sus inversiones, sus gastos y, además, sacar de tajo la deuda que les tienen en Venezuela para no hacer cuentas alegres. ¿A qué le apuntan?
En días en los que el alza del dólar no da tregua, el bajo precio del petróleo sigue causando estragos, el costo de vida se hace más caro, comprar importado es un lujo y en términos generales todo el mundo habla y siente el bajonazo en la economía, la principal aerolínea de Colombia y una de las más grandes del continente tenía que sufrir el impacto de alguna forma. Y qué mejor que su mayor accionista, su nuevo presidente y la línea de vicepresidentes para explicar hacia dónde está fijando el vuelo la organización.
¿Cómo se ve Avianca en estos tiempos de desaceleración?, preguntó un periodista a la mesa directiva que, sonrisa en rostro, le daba la bienvenida a Hernán Rincón, recién nombrado presidente Ejecutivo de Avianca Holdings, y quien no iba más allá de contar cómo había sido el proceso de selección del ejecutivo, de los otros 37 candidatos que compitieron por el cargo y del aporte que le podría hacer un hombre que, aunque no sabe nada del sector aéreo, conoce como pocos el tecnológico, el as bajo la manga en la nueva era de la multinacional aérea.
“Avianca siempre quiere crecer. En estos momentos duros en contexto de desaceleración, existe el acelerador o el freno –nosotros vamos a regularnos–, si hay que frenar un poco y luego dar un salto, eso haremos. La aviación mundial va a crecer y América Latina tiene espacio para eso. Vamos a pasar un par de años con dificultades, estamos acostumbrados a eso como latinoamericanos y Avianca va a superarlos ocupando el espacio que merece”.
Pero, justo ahí, Rincón interrumpió a Germán Efromovich, presidente de la Junta Directiva de Avianca Holdings: “En este momento es cuando más inteligentes tenemos que ser como empresa. Crecer en momentos de crisis y desaceleración requiere ser más creativo y cuidadoso. Hay que racionalizar ciertas cosas, hay que ser cautelosos. El ciclo va a terminar y volverá el de mayor crecimiento económico para la región. Pero hay que sembrar para el futuro”.
Y ahí está precisamente el quid del asunto. “Hemos invertido US$800 millones al año en aviones. Cuando hablamos de racionalización, lo que hay que hacer es moderar esa inversión, hemos visto mercados donde hay salida de competidores y nosotros podríamos sembrar ahí, enfocarnos en los mercados donde está el cliente. Las inversiones serían en el área digital, cómo hacer esa conexión amigable con los clientes, con la tecnología que llevamos en los bolsillos. Por ese lado viene”, acotó Álvaro Jaramillo, miembro de la junta directiva de Avianca Holdings y quien realmente lleva, por ahora, el timón de la compañía. “Todos los negocios y las industrias se están digitalizando”, volvió a intervenir Rincón.
    Gerardo Grajales, el vicepresidente financiero, reconoció que el nivel de endeudamiento que tuvo Avianca a final del año pasado fue alto.
La pista está despejada, sí, pero Rincón está aterrizando en Avianca justo cuando el mercado pasa por una turbulencia fuerte. La devaluación les ha pasado factura, el alto precio del dólar ha encarecido tiquetes y la gente prefiere aplazar las vacaciones, el clima les viene jugando frecuentemente malas pasadas complicando la operación y la deuda de la empresa sigue siendo alta. “Más del 90% son deudas de aviones. Para mí eso no es deuda, eso es inventario. El único problema es que hay limitación del capital. No es una deuda por pérdidas o porque está mal administrada. Es materia prima”, aclaró Efromovich.
Gerardo Grajales, el vicepresidente financiero, reconoció que el nivel de endeudamiento que tuvo Avianca a final del año pasado fue alto. “Pero estamos trabajando en la caja para recuperar. A marzo 31 vamos a tener cifras mejores, el plan para los próximos 36 meses es que vamos a estar por debajo de los niveles de deuda, vamos a racionalizar. Claro, no vamos a privarnos de poder acceder a nuevas tecnologías, pero lo haremos mejorando los niveles de endeudamiento”.
Y la acción, la golpeada acción, ¿qué? “Se ha valorizado más de 20% este año y estamos subiendo ahora mismo el 2,53 %. A finales del año pasado tocamos fondo, la gente ya lo tenía decantado. Vamos a reducir el Cápex, eso debe ir mejorando el mercado en el primer trimestre. Creemos en la recuperación del valor de mercado de la compañía”, sentenció el hombre de los números en la organización. Y acto seguido soltó una perla que tocó sus estados financieros.
“De Venezuela nos retiramos en 2014. Tenemos muchos recursos represados. Más de US$236 millones. Por eso castigamos ese balance y si a futuro los recuperamos, pues tendríamos esos recursos y contaríamos con ellos”. Y luego Efromovich, el accionista mayoritario de la organización, sentenció lo que viene en ese caso, que también ha afectado a otras empresas que tuvieron negocios en el vecino país: “Vamos a hacer todo lo que sea para cobrar ese dinero. Y ese país se estabilizará y honrará sus compromisos. Esos recursos deben volver a las cuentas de Avianca”.
Lo cierto es que tareas, y muchas, sí que tiene el nuevo presidente. Avianca tiene el 60% del tráfico en Colombia, tres hubs en América Latina para mover pasajeros y carga, están por llegar nuevas aeronaves, tiene que reducir los gastos, la inversión, mejorar la caja, cobrar lo que les deben, hacerle ver al mercado que la acción debe valer más de lo que hoy se transa y, además, mantener en vuelo la organización de más de 20.000 empleados penetrando a mercados donde no son fuertes. Y en eso juega un papel clave la tecnología, en tiempos en que todo el mundo fabrica su vida desde el celular.
Al final, la sonrisa de todos se mantuvo. Bien les cayó la conclusión de la reunión con la ministra de Transporte, en la que les dijo que el Gobierno estaba comprometido con la implementación y mejoras en la infraestructura y vías de acceso a los aeropuertos con soluciones de corto y mediano plazo. El mensaje claro, más allá de formalismos, es que en Avianca hay que apretarse el cinturón, no sólo para pasar de largo y sin contratiempos la turbulencia actual, sino para demostrar que la compañía, como lo ha dicho varias veces Efromovich, es una de las mejores, si no la mejor, del continente.

La tercera filial del grupo boliviano, hasta hace poco codificando con la extinta BQB, terminará su certificación bajo las rígidas normas LAR, comenzando a volar sus itinerarios con su propia denominación y colores. Mientras tanto, Amaszonas Bolivia continúa volando entre Montevideo, Santa Cruz y conexiones, así como Amaszonas Paraguay, que ya había desarrollado una serie de vuelos fletados entre Asunción y Punta del Este, eligió a la capital uruguaya como primer destino internacional.
Además, a partir de las próximas horas, la aerolínea paraguaya -coparticipada por Air Nostrum- va a ofrecer al público uruguayo la Triple Frontera (Paraguay/Brasil/Argentina) como un solo destino centralizado en las Catarates del Iguazú y la oportunidad de compras en Ciudad del Este, su destino habitual vía Asunción, así como en su entorno próximo. Foz do Iguaçu, Puerto Iguazú y Ciudad del Este reúnen casi un millón de habitantes, contando las tres con aeropuertos internacionales.
Además de sus diversos destinos bolivianos, así como de Asunción y Ciudad del Este en Paraguay y Montevideo, Amaszonas vuela a Iquique, Cuzco, y desde Cuzco, conexiones a Lima con Star Perú.

• Plan de descentralización. Es para mejorar las frecuencias y las conexiones dentro del país sin tener que pasar por Aeroparque.

Aerolíneas Argentinas y LAN Argentina anunciaron ayer nuevos vuelos, tanto de cabotaje como internacionales, que tienen en común un dato llamativo: no aterrizan en el aeroparque Jorge Newbery. En el caso de Aerolíneas, a partir de julio habrá vuelos directos entre Salta y Ezeiza y también varios tramos directos entre ciudades del interior que no pasan por Aeroparque. En el caso de LAN Argentina, a partir de 2017 sumará un vuelo internacional: la ruta de Mendoza hacia Lima-EE.UU., que así se sumará a otras dos rutas que comenzará a operar Lan Perú a mediados de año: Salta-Lima (desde junio) y Rosario-Lima (desde julio). Son en total unos 30 vuelos más.
Las nuevas grillas forman parte de lo que podría denominarse desregulación “controlada” del mercado aerocomercial argentino: Aerolíneas, con sus tramos directos en el interior, busca anticiparse a la merma de pasajeros que supone las salidas al exterior desde aeropuertos importantes como Mendoza, Salta y Rosario. Fuentes de la secretaría de Transportes anticiparon que, próximamente, también se autorizará a American Airlines a volar la ruta Córdoba-Miami.
También es inminente la llegada de la aerolínea Avianca-TACA, que anunció la compra de la empresa local McAir (donde la familia Macri es accionista). Si bien todo indica que se trata de un competidor que hará ruido en el mercado, hasta el momento en el ministerio de Transportes no hay registrado ningún pedido de rutas por parte de esta compañía.
En el caso de Lan, tal como informó Clarín el lunes, el Gobierno llegó a un acuerdo con la empresa de origen chileno: le otorgó el permiso para que Lan Perú aterrice en Salta y Rosario a cambio de que la ruta internacional a Lima desde Mendoza sea cubierta por LAN Argentina (lo cual supone aviones matriculados en el país, con tripulación y personal de tierra argentinos).
Las nuevas grilla, en el caso de Aerolíneas, incorpora los siguientes nuevos vuelos:
Una frecuencia diaria entre Salta y Ezeiza. Cuatro nuevas frecuencias semanales Córdoba-Ushuaia, sincronizadas con los vuelos de Córdoba a Salta, de modo que se podrá llegar desde Salta a Ushuaia en 6 horas, sin pasar por Buenos Aires. Tres vuelos semanales entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Y tres frecuencias semanales entre Salta y Rosario.
Además, Aerolíneas incrementará sus frecuencias en los tramos Córdoba-Salta (pasa de 5 a 6 por semana), Córdoba-Jujuy (de 4 a 5 frecuencias semanales), Salta-Mendoza (dos frecuencias más por semana, ahora serán 5), Rosario-Mendoza (pasa de dos a cinco vuelos semanales) y Aeroparque-Esquel (de seis a siete vuelos por semana).
Según la empresa, con la nueva grilla se ofrece un 18% más de asientos para los vuelos dentro del país. “La apuesta es potenciar el hub de Ezeiza y posicionar el concepto de “focus city” en Córdoba y Rosario, para conectar mejor al país sin necesidad de pasar por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”, dijo Diego García, gerente comercial de Aerolíneas, a través de un comunicado.
A nivel internacional, Aerolíneas aun no comunicó cambios. Pero sería inminente el anuncio de más frecuencias en las rutas hacia Miami, Barcelona y Roma y nuevos destinos regionales, como Porto Seguro.
El vuelo de LAN Argentina desde Mendoza hacia Lima comenzará el año próximo, el 2 de febrero. Lan informó que destinará un Airbus 320 (no aclaró si será uno de los 13 que componen su flota o una nueva incorporación) y que despegará cuatro días por semana a las 8.15 desde la capital cuyana. El vuelo de regreso saldrá desde Lima a las 23.55. Además, el 16 de junio Lan Perú comenzará a volar desde Lima a Salta, de manera directa. El 1 de julio, la filial peruana de Lan inaugurará también la ruta Lima-Rosario.

Detalles
Los nuevos vuelos de Aerolíneas
1. Frecuencia diaria entre Ezeiza y Salta. Permite una mejor conexión para turistas extranjeros.4. Nuevas frecuencias semanales Córdoba-Ushuaia. Conectando con los vuelos de Córdoba a Salta permitirán a los pasajeros llegar desde el punto más austral a la capital salteña en unas 6 horas, sin pasar por Buenos Aires.3. Frecuencias semanales entre Salta y Rosario, como parte de una ruta punto a punto1. Vuelo más Córdoba-Salta, (ofreciendo 6 frecuencias semanales) y Córdoba-Jujuy total: 5 frecuencias semanales.2. Salta-Mendoza, ofreciendo 5 frecuencias semanales3. Rosario-Mendoza: 5 frecuencias semanales.

Los nuevos vuelos de LAN
4 Vuelos por semana Mendoza-Lima, y con posibilidad de conectar con EE.UU., México y Caribe.
4 Vuelos por semana de Rosario a Lima
3 Por semana de Salta a Lima.

• Los emisarios de la empresa colombiana saben que deben pagar el derecho de piso para ingresar al codiciado mercado argentino, uno de los pocos de la región con potencial para crecer

Las aerolíneas están a los codazos. A su modo, y con sus estilos refinados, los hombres y las mujeres más empinados del mundo aéreo defienden sus territorios, y sus pesos, como leones. Compañías, estatales o privadas, funcionarios y gremios mantienen duras peleas en tierra mientras los aviones vuelan. Aún no se llegó a un paro, y quizá por eso pasa desapercibida.
A la histórica puja entre Aerolíneas Argentinas y LAN se sumó un tercer actor de peso: Avianca. La llegada del gigante regional fue el que terminó por precipitar las cosas.
Todo tiene su origen, como hace más de 50 años, en el rol de Aerolíneas en el mercado local. La compañía no ha tenido en su horizonte cercano ganar dinero. Más aún, no se han preocupado ni siquiera por perder menos. La situación produce enormes distorsiones. Lo relataba el viernes un histórico empresario del sector. "Los gremios arreglan con Aerolíneas los sueldos. Luego eso se aplica a todas las empresas, sean grandes o chicas. Lo que sucede es que la única que tiene entre dos y tres millones diarios de subsidios es la estatal. Por lo tanto, todos sus costos condicionan a la competencia", se queja.
Ese papel preponderante en la industria volvió a mostrarse por estos días cuando se conoció la negociación entre MacAir, la aerolínea de la familia Macri, y Avianca. Las alarmas se encendieron y no sólo en la estatal sino también en LAN, principal competidora de aerolínea de origen colombiano.
Los emisarios de Avianca saben que deben pagar el derecho de piso para ingresar al codiciado mercado argentino, uno de los pocos de la región con potencial para crecer. Aerolíneas dicta un paradigma desde hace años: o se llega sin molestar a la empresa o no se llega. Ofrecieron, entonces, hacer una empresa a medida de la estatal. Lo primero que prometieron es no traer aviones grandes, que compitan con los de Austral. Serán aeronaves turbohélice nuevas de 70 pasajeros. Con esa flota, reconocen, volarán alrededor de dos años, tiempo suficiente, deslizan en el Gobierno, como para que Aerolíneas esté algo más acostumbrada a la competencia. También hubo otra oferta: entregar mediante un leasing tres Airbus 340 de Avianca para reemplazar a los Airbus 340 de Aerolíneas, que, según cuentan en la empresa, son muy ineficientes.
Pero claro, surgió entonces la voz de LAN, que también está obsesionado con el mercado argentino, y resurgió una interna en el Gobierno.
Sucede que Gustavo Lopetegui, uno de los dos vicejefe de Gabinete llegó al cargo cuando renunció como CEO de LAN. Sea por obsesión o sospecha, la número uno Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, nunca se sintió cómoda con esa designación. Su posición fue escuchada por el presidente, Mauricio Macri, y el funcionario dejó de participar en las reuniones de transporte que involucren a la línea aérea estatal. En su reemplazo quedó Mario Quintana, el otro copiloto del Jefe de Gabinete, Marcos Peña. Pero se sabe, LAN tiene otros caminos como para que su posición llegue al Gobierno.
Por ahora, aquella idea de reemplazar los Airbus no sería tomada por la estatal. LAN se quedó algo más tranquilo. Sabe como pocos que la apuesta de Avianca en la Argentina le implicará esfuerzos.
Aerolíneas, por ahora, se debate entre un plan sustentable y las desconfianza de todos contra todos dentro de la empresa. Si bien no puede vetar a Avianca -sería el regreso de la política aerocomercial que llevó adelante La Cámpora-, quiere tener un tiempo prudencial como para reformular la compañía. Sólo para comparar, el Grupo Avianca tiene 302 aviones y transporta 37 millones de pasajeros por año; Aerolíneas con sus alrededor de 60, pelea por mantener ocho millones de asientos por año ocupados. Semejante desproporción, al menos, preocupa.
En las oficinas de LAN Airlines, la casa matriz de la aerolínea Argentina, la llegada de Avianca también pintó de rojo el tablero de comando. La empresa viene de una fusión con la brasileña TAM que se pensó con un Brasil en expansión y se formalizó con la economía y la política del vecino país en picada. Las pérdidas se anotan y una de las maneras más seductoras de revertirlo es la apuesta argentina. Durante los años de Lopetegui en LAN, la compañía vivió asfixiada por la política aerocomercial de La Cámpora que manejaba como títeres a todos los actores del sector. Desde Mariano Recalde y los suyos salían las órdenes que cumplían con mansedumbre todos, desde los otros entes estatales hasta el obediente Rafael Bielsa, ex político devenido en presidente de Aeropuertos Argentina 2000. Todos bailaron la música de los jóvenes camporistas. LAN jamás pudo expandir su operación y esperaba la salida del kirchnerismo para que la operación crezca. Pero un par de meses después de producido aquel hecho apareció Avianca.
La empresa de origen colombiana, cuya corporación reside en Brasil, ya entrevistó a 160 empleados que aún están en SOL, la línea aérea rosarina que acaba de dejar de volar. Se inicia ahora un proceso de pruebas de vuelo en la sede militar de Morón y los exámenes de inglés. Mientras tanto, los expedientes administrativos se completan a la espera que se abra una puerta que está cerrada desde 2005. Se trata de la audiencia pública para entregar rutas, un procedimiento que el kirchnerismo utilizó para no dejar entrar a nadie ni para permitir que una empresa crezca. Si bien el procedimiento establece que después de que una empresa lo solicite la audiencia se debe celebrar dentro de los 60 días, hay pedidos, ya casi en sepia, que esperan desde hace 10 años.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha dicho a todos los actores que habrá un llamado en el corto plazo. Allí también se presentaría Pecific Ocean, una empresa de London Supply que quiere volar en la Patagonia basada en Ushuaia, donde el grupo opera la terminal aérea.
Avianca espera ansioso las novedades; quiere empezar a volar en septiembre como muy tarde.
A la pulseada empresaria, además, se suman los gremios. La colombiana llega con una enorme ambición. Ya le adelantó al ministro de Trabajo, Jorge Triaca, que no va a firmar acuerdos con las agrupaciones existentes y que quiere formar un sindicato de empresa.
La pelea amenaza con convertirse con un duelo de gigantes, con los pasajeros en el medio. Algunos gremialistas ya empezaron a recordar aquellas épocas de duelo entre los pilotos de de Austral y los de Aerolíneas. Más de un pícaro rescató las anécdotas que cuentan que estacionaban los aviones de tal manera como para que el de la hermana menor no pueda salir.
Silenciosos codazos entre gremios, empresarios y funcionarios van y vienen estos días. Pasarán inadvertidos siempre y cuando los aviones no queden en tierra. Por ahora, vuelan.

Amadeus IT Holding ha comprado 100.000 acciones de su antigua matriz por 3,81 millones con acciones en autocartera durante el periodo comprendido entre el 1 y el 12 de abril, según informó la firma tecnológica a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
El consejo de administración de Amadeus IT Holding acordó el pasado 31 de marzo autorizar la compra de un máximo de 393.748 acciones, representativas del 0,089% del capital social de Amadeus IT Group, para atender a la ecuación de canje acordada entre ambas sociedades para su fusión.
Amadeus IT Holding atenderá al canje de la sociedad absorbida, su antigua matriz, con acciones mantenidas en autocartera.
El plazo de compra se inició el pasado 1 de abril y se prolongará hasta el 31 de mayo, si bien la compañía se reserva el derecho de finalizar la adquisición de la autocartera si con anterioridad a esa fecha hubiera adquirido el número máximo de acciones permitidas.

PROCESO DE FUSIÓN.
Amadeus IT Holding es titular del 99,8945% del capital social de Amadeus IT Group y el 0,11% restante son accionistas minoritarios que no acudieron a la oferta de compra lanzada por BC Partners y Cinven y las compañías aéreas Air France-KLM, Iberia y Lufthansa en 2005.
Los accionistas de Amadeus IT Holding recibirán una acción por cada 11,31 acciones de Amadeus IT Group, sociedad absorbida, ambas de 0,01 euros de valor nominal cada una, así como, en su caso una compensación en efectivo con el objetivo de atender a los denominados "picos".
El acuerdo de fusión, que será sometido a la aprobación por parte de las respectivas juntas de accionistas, prevé que tras la operación la sociedad se denomine Amadeus IT Group.

• En una recorrida que involucró  días atrás a periodistas especializados y conocidos agentes de viaje uruguayos, coordinada desde Montevideo por Cecilia Antuña y localmente por la gerente comercial del grupo en Ciudad del Este, Amaszonas Paraguay junto a Martin Travel, realizaron una extensa divulgación actualizada de las facilidades hoteleras, logísticas y de turismo receptivo de esta activa y peculiar región del Cono Sur.

La rápida conexión desde Montevideo hacia esta singular área turístico-comercial sudamericana, vía Asunción, podría no excluir futuros vuelos directos procedentes de Carrasco, una vez constituida Amaszonas Uruguay, según las fuerzas vivas de las ciudades involucradas, que han progresado notablemente en esta última década.
Así, a los atractivos representados por las Cataratas del Iguazú (una de las siete maravillas de la humanidad), la represa de Itaipú, los Saltos del Monday o las múltiples reservas ambientales a uno y otro lado de las fronteras, sumados a las típicas  compras en Ciudad del Este (que ya no se restringen a los vendedores callejeros de baratijas, sino a gigantescos y respaldados Shoppings y Free Shops), se agregan ciudades que han registrado un apreciable crecimiento, acompañado por su hotelería y gastronomía, especialmente del lado paraguayo.
Ciudad del Este y su entorno, ostentan ya más edificios y centros comerciales que la propia Foz de Iguazú, por ejemplo, ambas con una población (cada una) que orilla los 300.000 habitantes, y sus respectivos entornos una apreciable cantidad más.
Puerto Iguazú, del lado argentino -con la mejor vista de las Cataratas- avanza, en muy pocos años, de los 40.000 a los 90.000 habitantes, la mayoría relacionados al transporte y turismo, a poco más de 100 años que el millonario Gregorio Lezama malvendiera toda esa área como “tierras salvajes con algunos saltos de agua”.
En poco más de 100 kilómetros a la redonda de estas urbes hay otros 800.000 habitantes y ciudades pujantes, como Cascavel, del lado brasileño;  Eldorado, en Argentina, o Presidente Franco, en Paraguay, en la cual, aparte de los Saltos del Monday, ofrece las 200 hectáreas de la Reserva Natural Moisés Bertoni. Foz de Iguaçu pone a disposición del viajero alternativas naturales como el Parque das Aves, donde se pueden observar especies tanto exóticas como locales y trabajos de preservación por evitar la extinción de muchas de ellas.
Foz también ofrece opciones culturales, como el Festival de Cortometraje, el de Teatro Callejero, el de Música Sin Fronteras o la Feria del Libro, entre otras posibilidades. Ciudad del Este, por su parte, alberga a la Sociedad Filarmónica del Alto Paraná, y alrededor del Sheraton Cataratas Misiones recibe “Iguazú en Concierto”, festival que apadrinara el mismísimo Gustavo Santaolalla desde su lanzamiento en 2012.
Amaszonas une Carrasco con Ciudad del Este 3 veces por semana, en frecuencias que podrían ampliarse en temporada y sumar a Punta del Este.
Además, a través de sus filiales puede unir las maravillas de Cuzco, el Salar de Uyuni, las Cataratas y el este uruguayo, en circuitos turísticos de altísimo potencial.

Astori aseguró que el Gobierno está en un “combate sin tregua” contra la inflación con medidas “en el campo monetario, fiscal y de los ingresos” y agregó que el gasto público ha sido manejado "con mucha cautela" (sic!!! avión presidencial), por lo que recordó que en los últimos meses el gasto no aumentó con relación al producto bruto interno, sino que hubo "un estancamiento".
Uno de los objetivos del gobierno es, en un lapso de 18 meses, acercarse al eje del rango meta que es 5%. Mirándose el autista ombligo, las autoridades de la económica uruguaya, descartan la ya instalada crisis económica en Uruguay y la suavizan con palabras como desaceleración, estanflación, etc., conceptos avalados por los organismos internacionales que nos financian y las calificadoras de riesgo que siguen el juego mientras convenga a sus intereses.
El Consejo de Ancianos que preside el presidente y que el ministro integra, ha dado pruebas suficientes que el gasto público no se reducirá. Los errores de estimaciones del MEF (Ministerio de Economía y Finanzas) qué en modo “negación” intenta demostrar que Brasil y Argentina son la causa fundamental al no alcanzar los resultados proyectados (sic!!!) -habiendo tenido una excepcional temporada de turismo-. Siempre la culpa es de otro.
El modo “negación” de sus propios errores o la inducción a ver una realidad de fantasía o no entenderla dentro de la filosofía marxista-socialista que nos gobierna, nos lleva a transitar un camino sinuoso de muy difíciles logros positivos en este período (2015/2020) con la esperanza que el mundo haga bien los deberes para recibir sus beneficios.
La caída del empleo en el mercado laboral con un salario real estancado, el crecimiento económico tibio (1%, 2015), la inflación de dos dígitos (provocada mayormente por el propio gobierno a través de las subas de las tarifas públicas y ajustes fiscales como la recapitalización de ANCAP a través del alza desmesurada de los precios de los combustibles), la disminución de la inversión privada (3,4% en 2016) y pública (18,3% en 1er.Trim. 2016), un déficit fiscal que alcanzó el 3,5% del Producto Interno Bruto (PIB) y la relación Deuda-PIB cercana al 70% que se espera aumente hablan muy mal de los resultados económicos obtenidos.
El BPS en 2015 tuvo un déficit de US$ 390 millones, cayó la recaudación y aumentó el pago por prestaciones. En 2015 se evidenció un deterioro del mercado laboral a tono con el enfriamiento de la economía. Se perdieron unos 27.600 puestos de trabajo en promedio frente a 2014 y el promedio anual de desempleo subió de 6,6% de la Población Económicamente Activa a 7,5% lo que implicó que durante 2015 -en promedio- unas 134.500 personas buscaron trabajo sin éxito, aproximadamente 15.600 personas más que en 2014. La industria manufacturera perdió unos 13.000 puestos laborales, el servicio doméstico 7.300 puestos menos, la actividad primaria 5.600 empleos menos, la enseñanza 2.600 menos y la construcción 2.600 menos.
Según el BID, la situación actual marca que "la fortaleza del dólar, los bajos precios de las materias primas en dólares y la decepcionante recuperación global han repercutido en la disminución del comercio internacional y los valores de las exportaciones en dólares se han desplomado para los exportadores de materias primas -Uruguay- junto con una importante caída en los flujos de capital a las economías emergentes”.
Considero que el ministro ya ha cumplido su papel en el ciclo de abundancia recibido por shocks externos favorables, reforma tributaria mediante en 2007. Despilfarro y descontrol de las finanzas públicas ha sido la respuesta. Ahora y una vez más las medidas restrictivas de la política monetaria (mayores encajes, alza de la tasa de interés y emisión reducida) traerán más recesión a la actividad económica.
Es hora de recambio del equipo económico. Uruguay necesita mujeres y hombres capaces de manejar una situación adversa con la esperanza de ofrecer a la población verdaderos proyectos económicos sustentables, incrementar la inversión pública en infraestructura, medidas que aseguren un verdadero crecimiento sostenido, audacia en planes y establecimiento de valores numéricos que permitan una fuerte disminución del déficit fiscal heredado y continuado por Vázquez y no sólo la voluntad política manifiesta como hasta el presente sino un programa real y verdadero de disminución de la deuda pública y el sideral gasto público. Un programa que además permita la real diversificación de las exportaciones a través de la participación pública y privada y dejar de lado el slogan que bajo el título de “gasto social” esconde la aplicación de recursos públicos a los más variados derroches.
El MEF no dispone de un helipuerto y tendrá que salir por la puerta lateral dentro de poco un ministro que junto con el Consejo de Ancianos están llevando al país a una situación cada vez más caótica: crisis económica, crisis de seguridad pública y crisis educacional junto al permanente déficit de la salud a través de un mal gestionado FONASA.

• Citando a Borges, "los peronistas no son ni buenos ni malos, son incorregibles"
  

En el día de ayer los neo-peronistas Kirchneristas que se endilgan su condición de herederos políticos del Gral. Perón dieron otra muestra de su incorregibilidad, invadiendo los alrededores de los tribunales penales de Buenos Aires.
Lo curioso del movimiento peronista es que da para todo. Desde la extrema derecha y los matones de la triple A, hasta la extrema izquierda de los Montoneros y toda la fauna que quepa en el medio .
Hay de todo y para todos.
Es así que un oscuro gobernador del sur profundo de Argentina, cobrador de deudas e intrínsecamente corrupto, llegó a la presidencia de esa gran nación.
Armó una verdadera asociación delictiva que no sólo robó a manos llenas sino que contaminó a todo el cuerpo político, ya históricamente maltrecho, de lo que es sin duda un gran país.
Un país de pasado y presente, en términos históricos, violento. Es de esperar que su futuro no lo sea también. Violencia que subyace en toda la actividad política en Argentina, y que si se quiere nace con  Mariano Moreno y la revolución de Mayo, tan cruenta y cruel con los que no la acompañaron.
Pero, es asombroso que ya en el siglo XXI haya gentes que, o tienen un balde adherida a la cabeza o son de un fanatismo tal que no admiten ver una realidad que les golpea en el rostro.
Es increíble que haya personas preparadas, universitarios formados que se rehúsen a ver lo que rompe los ojos de una cruel realidad que los rodea.
Los Kirchner dejaron un país de rodillas. Dejaron un país fundido, y como es habitual en los nuevos populismos latinoamericanos, atacaron las estructuras morales básicas de su nación.
Con esta gente todo corría, y mientras que ellos recibieran su tajada no pasaba nada.
Es así que atacaron y minaron las bases propias de su república, corrompiendo el Poder Judicial, manipulando el Poder Legislativo y convirtiendo el Ejecutivo en un verdadero lupanar de funcionarios ineptos, corruptos y venales.
Solo así se explica que nuestros primos hayan tenido durante años un vice-presidente procesado en repetidas ocasiones por causas comprobadamente ciertas y graves; solo así se explica que todos los años, con la más absoluta desfachatez, haya crecido la fortuna presidencial declarada, porque de la otra ni se habla, en forma casi exponencial. Sólo así se explica la pauperización de las provincias, las creación de estados paralelos y el infortunio para más del 30% del pueblo argentino.
Lo que no se explica es cómo lograron mantener este esquema durante más de una década.
Paradojalmente a pesar del latrocinio generalizado patrocinado por la viuda Kirchner y sus secuaces, la democracia podría salir fortalecida en Argentina.
Esto se explica porque ningún sector político ha recurrido a la salida tradicional para estas situaciones inverosímiles. Nadie fue a golpear a las puertas de los cuarteles. No hubo ninguna Revolución Libertadora que tomara el poder para sí y ante sí sembrando años de dictaduras y gobiernos democráticos endebles.
La democracia hasta ahora, en este siglo, ha funcionado en Argentina permitiendo el acceso al poder de un partido posicionado en las antípodas del Kirchnerismo y de sus prácticas orgiásticamente deshonestas.
Que este nuevo gobierno llegue a buen fin depende de que nuestros primos tengan la madurez de darle gobernabilidad al Ing. Macri  durante los tiempos económicos difíciles que deberán superar.
Es increíble que un país, un territorio de la incalculable riqueza de la querida Argentina esté como está.
Ya es hora de que empiece a madurar y a cambiar de rumbo. Cosa difícil con la cabeza dentro de un balde
¡Ojalá con la perpectiva de los años, Borges se haya equivocado!

• "La cuestión moral existe desde hace tiempo, pero ahora se ha convertido en la principal y más importante cuestión política, porque de su solución dependen la recuperación de la fe en las instituciones, la gobernabilidad del país y la viabilidad del régimen democrático". Enrico Berlinguer

El vencimiento de los contratos de alquiler que vinculaban al kirchnerismo con casi todos los jueces federales que residen en Comodoro Py ha comenzado a mostrar sus efectos, tras una lógica espera de los interesados hasta ver desde qué punto del cuadrante venían los nuevos vientos sociales. En la medida en que éstos se han descontrolado, se han convertido en un verdadero tsunami y su fuerza tiene mucho que ver con el humillante y grosero modo en que el poder fue ejercido durante la década relatada.
Tal vez a contramano de la voluntad del Juez Sebastián Tortuga Casanello, la declaración de Leonardo Fariña reventó los opacos cristales de la catedral pingüina; mientras éste evacuaba durante doce horas, se ordenaron allanamientos varios y, de inmediato, el Fiscal Guillermo Marijuan imputó penalmente a Cristina Kirchner, a Julio de Vido, a Ernesto Clarens (uno de los "financistas" que más trabajó con el trono) y a varios personajes más. Todavía resulta inexplicable que Martín Báez, cuyo padre ya está preso, continúe en libertad pese a habérselo visto contando toneladas de dinero, en pesos, dólares y euros; si hubiera sido detenido, sus progenitores se sentirían más que dispuestos a revelar también los secretos de la emperatriz. Una versión, en cierto modo confirmada por el propio Luis Amor D'Elía, atribuye el silencio de Báez y Ricardo Jaime a amenazas a la vida de los hijos de ambos.
El adelanto de las indagatorias en la causa de "La Rosadita" se debió a un hecho que puede traer aparejadas terribles consecuencias para funcionarios y empresarios: la semana próxima, Marijuán, que debía estar presente en ellas, viajará a Estados Unidos para acceder a la investigación que abrió la SEC (que controla a las empresas que cotizan en las bolsas norteamericanas) por la auto-denuncia de British Petroleum por las coimas pagadas en la inusitada extensión de la concesión del yacimiento de Cerro Dragón, en la Provincia de Chubut, donde los británicos con socios de PanAmerican Energy, de los Bulgheroni.
Es que el saqueo perpetrado mientras el relato imperó superó todos sus antecedentes históricos, menemismo incluido, y los montos involucrados son de tal magnitud que, si fueran recuperados, permitirían solucionar algunos de los grandes déficits sociales: salud, educación, vivienda. Baste pensar que se reveló que un secretario privado de Néstor, el que le llevaba a las cajas fuertes de Río Gallegos los bolsones de dinero, compró nada menos que ¡ochenta departamentos en Miami!
Si sumamos las cifras mencionadas por Federico Elaskar y Fariña, los saldos descubiertos en las cuentas suizas de Bóvedas, las increíbles compras de trenes chatarra y aviones de Embraer, los fondos desaparecidos de Santa Cruz, los retornos de los subsidios al transporte, los "sueños compartidos" por Hebe Bonafini y Sergio Shoklender, las confesadas coimas de Skanska, los negociados con bonos con la Venezuela de Hugo Chávez, las varias valijas de Antonini Wilson, los diamantes de Angola, las "escalas técnicas" en las Seychelles, las ventas de terrenos fiscales a precios irrisorios, las gigantescas estancias de Lázaro, los hoteles y las joyas presidenciales, las compras de gas licuado y miles de etcéteras, no puede dudarse de esa afirmación.  
La lectura de ese incompleto recordatorio permite ver la enorme diferencia que existe entre los Kirchner y Mauricio Macri, y desechar rápidamente la maniobra intentada mediante los "Panamá papers" que, sin embargo, se habían transformado en un problema político para el Gobierno, que reaccionó con demasiada lentitud frente a la ofensiva que el cristinismo resistente y recalcitrante lanzó en su contra, con la obvia intención de mezclar, "en el mismo lodo y todos manoseados", a los delincuentes desalojados del poder y a quienes han venido a recuperar la República.
Porque lo cierto es que la actitud de Mauricio Macri frente a las acusaciones y denuncias, aunque criticable por su morosidad, marcan una sideral diferencia con quienes lo antecedieron, que literalmente mataban (¡Nisman!) a los acosadores y desplazaban, sin pudor alguno, a fiscales y jueces incómodos. El Presidente, por el contrario, se ha puesto a disposición de la Justicia. Hubiera sido mejor, sin embargo, que fuera la propia Oficina Anticorrupción o hasta él mismo quienes reclamaran la investigación, ya que eso hubiera mojado la pólvora de los cañones que ahora le apuntan.
Basta con comprobar que en los directorios de las empresas cuestionadas figuran -no fáciles testaferros, a diferencia de las compañías armadas para Bóvedas y Néstor- el propio Franco Macri y su hijo para comprender que no se pretendía ocultar nada. La creación de empresas offshore no constituye delito, salvo que se las utilice para lavar dinero o para evadir impuestos y, si ese hubiera sido el caso, el padre del Presidente no hubiera cometido tal torpeza.  
Me genera urticaria la probabilidad de que el Presidente acepte, esta semana, la renuncia presentada por el emblemático Juez Norberto Oyarbide, tal como denunció Lilita Carrió, pero comprendo que será lo mejor, para ofrecer a otros colegas cuestionados el puente de plata necesario para convencerlos de dejar sus puestos; además, el rechazo de esa renuncia, por mucho que hubiera permitido continuar con el proceso de destitución que se está incubando en el Consejo de la Magistratura, hubiera irritado al sector de la ciudadanía más alejado de los entresijos legales, que lo quiere fuera ya mismo. 
De todos modos, muchos de los hechos cometidos por este repugnante individuo podrán ser ahora investigados por la Justicia, ya que habrá perdido todos los privilegios de los que hasta ahora gozaba; será cuestión, solamente, de impedirle fugar del país para instalarse en alguno de los paraísos "gay friendly" a los que se ha mostrado tan afecto.
Ante el mazazo inflacionario que estamos soportando es útil recordar que la industria nacional ha recibido enormes subsidios a través de tarifas de electricidad baratas y, aún así, no ha aprovechado ese mágico momento para actualizar su parque de producción de modo de competir con éxito en el mundo. Si ahora sigue aumentando los precios de sus productos, pescando en la bañadera y cazando en el zoológico, me parece que ha llegado la hora de mandarle un aviso concreto: en un plazo cierto, la economía se abrirá y esa competencia internacional será forzada.
No pretendo que el Presidente nos haga volver a la época en que Cristina nos atosigaba, casi diariamente, con sus monumentales peroratas en cadena oficial, pero creo que hubiera sido mejor si hubiera recurrido a esa herramienta para explicar claramente al país, antes de que sus ministros anunciaran los aumentos en los servicios públicos, en qué estado lo encontró, qué convertía a esos incrementos en esenciales, cuál es el plan económico y en qué plazo estima que surtirá efecto sobre la inflación y el desempleo, vía supresión del IVA a los productos de la canasta básica y licitar obra pública. 
La enorme mayoría de la población no entiende de macroeconomía, ni puede pedírsele que lo haga. Para ella, algunas medidas en particular resultan inexplicables (baja en las retenciones a la agricultura y la minería), las consideran mayores privilegios para los ricos y, así, se convierte en fácil blanco para las falsedades que el kirchnerismo y los populismos que lo acompañan como idiotas saben difundir tan bien.