• La presidenta de la empresa, Isela Costantini, se reunió con los gremios ayer por la mañana; les dijo que pretende llegar al equilibrio en cuatro años

Camina con pie de plomo, tanto que pocas horas después de reunirse con el presidente Mauricio Macri, la número uno de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, llamó a los principales gremios para ponerlos al corriente de las negociaciones sobre el futuro de la empresa.
Los sindicalistas se llevaron el mensaje: en 20 días habrá otro encuentro en la Casa Rosada y donde se presentará al Presidente el verdadero plan para lleva a la compañía al equilibrio en cuatro años.
Ayer, Costantini informó al Poder Ejecutivo cuál era el estado de situación de la compañía. "Le llevó los análisis clínicos de Aerolíneas. Ahora falta llevar los tratamientos y ver cuál es el que elige el Presidente", graficó una fuente que vio a la ejecutiva horas después de aquella reunión.
"Nos pidió que todos aportemos ideas y soluciones que se puedan implementar en el corto plazo. Hay medidas que pueden aportar ahorro en el mediano y largo plazo, pero hay muchas que lo pueden hacer durante este año. Y esas soluciones debemos aportarlas todos", dijo Ricardo Cicielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), luego de una reunión a solas con la ejecutiva.
Según contaron varias fuentes, Costantini quiere generar un proceso mediante el cuál cada área aporte ideas para intentar reducir los costos, y si bien desde la cúpula de la empresa se pueden escribir los grandes trazos, sabe perfectamente que también hay mucho por hacer en los pliegues de la compañía. El pedido fue hacer propuestas concretas, convocar a la gente y buscar remedios que puedan tener soluciones rápidas. "Cada área sabe mejor que nadie qué gastos se pueden eliminar", dijo otra fuente que estuvo al tanto de las reuniones.
Mucho se habló de los leasing de los aviones, del tipo de flota y de las aeronaves que vuelan cada uno de los destinos. Costantini sabe que la operación no es eficiente. Por caso, explicaba una fuente, se vuela a Europa con un avión de cuatro motores (Airbus 340) lo que torna ineficiente la ruta. Otro de los temas sobre los que hay opiniones diversas es sobre la flota de 22 Embraer que compró la anterior administración. "Son chicos para ser grandes y grandes para ser chicos. Son excelentes aviones pero para otros países que tienen trayectos más cortos. Acá, mientras más vuelan, más pierden", dijo un experimentado piloto. Desde darlos de baja y reemplazarlos hasta asignarlos a otras rutas, todo puede pasar con estos aviones brasileños.
También se trabajará mucho en los contratos de leasing. Todo se puede renegociar aunque nada está exento de gastos. Hay quienes dicen que debería devolverse aeronaves que no vuelan lo que podrían pero hay otros que contestan que al devolver un avión hay que realizar grandes gastos para dejarlo en las condiciones que se recibió y que en algunos casos hasta se debe cancelar la totalidad de los compromisos. Además surge el interrogante sobre el personal que está afectado a la operación del avión.
Parar los aviones tampoco es ninguna solución. En este esquema de engranajes conjuntos que es la empresa, dejar en tierra una aeronave también genera desajustes por otro lado. Los costos de parar las aeronaves para mantenerlas a punto son grandes.
Serán 20 días de espera y ansiedad. Y luego, al menos cuatro años de trabajo duro.

El anuncio por parte de LAN sobre el inicio de vuelos –a través de su filial Perú– entre Lima y la ciudad de Salta a partir del 16 de junio, y entre Lima y Rosario a partir del 1º de julio, al mismo tiempo que Aerolíneas Argentinas encara una política de racionalización que implica el abandono de rutas y reducción de frecuencias de vuelo, ha generado una lógica preocupación en el sector.
Quienes conocen el mercado aerocomercial advierten que, con estas noticias aparentemente independientes, lo que en realidad se va configurando es la cesión de una parte del negocio que explotaba la empresa de bandera nacional (Aerolíneas) en favor de una empresa extranjera (LAN), y no precisamente en rutas poco rentables.
A corto plazo, señalan, se verá cómo los vuelos directos de Aerolíneas a Miami, Cancún o Punta Cana, perderán tráfico a manos del circuito que ofrece LAN a través de su "hub" (punto de conexión de vuelos) en Lima. "Lo presentan como un logro a favor del federalismo, pero las frecuencias que ofrecerá LAN, en verdad, van a reemplazar el circuito actual Salta-Buenos Aires-Miami o Rosario-Buenos Aires-Punta Cana que ofrece Aerolíneas, por el circuito Salta-Lima-Miami o Rosario-Lima-Punta Cana que ofrecerá LAN; habrá menos trabajo argentino, menos tráfico para la empresa local y una justificación para la reducción de la empresa, sin beneficios regionales: es la misma política de liberalización aerocomercial que ya sufrimos en los 90", apuntó una fuente ligada a la gestión anterior de Aerolíneas.
Miembros de la conducción de Aerolíneas, encabezados por Isela Costantini (ex General Motors), mantuvieron en los últimos días dos reuniones consecutivas; la primera con los gremios aeronáuticos y la segunda con los cuadros gerenciales de la compañía, para explicar la situación de la empresa y algunos lineamientos de la actual gestión.
Con similar argumento al utilizado por el presidente de la Nación, acusaron a la gestión anterior de no haber dejado registros ni documentación para construir un cuadro preciso de situación. Señalaron que, según sus propias proyecciones, se necesitarían 15 mil millones de pesos para conciliar deudas y que este año van a contar con un presupuesto reducido porque ya no dispondrán, "como la gestión anterior", del dinero del Tesoro nacional cada vez que se necesite. A los gremios, la conducción le propuso trabajar en conjunto "para no tener que hacer un ajuste cruento" y que el requerimiento del Ejecutivo es tener "rentabilidad individual por escala", lo cual fue interpretado como el eventual cierre de todo destino no rentable.
La respuesta de los gremios es que no iban a soportar reducción de dotación de personal ni abandono de rutas. En lo inmediato, la conducción de Aerolíneas anticipó que avanzará en un plan de retiros mediante un régimen de jubilación anticipada voluntaria, pero no dio garantías respecto de los otros reclamos.
El relato que recibieron gerentes y sindicalistas es, sin embargo, sólo una parte del plan de trabajo. En las últimas semanas, al tiempo que se conocía la decisión de Aerolíneas de eliminar los vuelos entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos (último tramo del "corredor petrolero" Mendoza-Neuquén-Comodoro-Gallegos), y de poner en revisión otros tramos "no rentables", incluidos algunos destinos internacionales, el grupo LAN anunciaba sus nuevas rutas entre Lima y tres puntos del interior del país: Mendoza, Salta y Rosario, los dos últimos ya con fecha de inicio y frecuencias semanales.
Salta contará con tres frecuencias semanales, y Rosario con cuatro. Avianca también dejó conocer su intención de volar entre Mendoza y Lima (punto de conexión de sus vuelos internacionales), mientras que COPA tiene en carpeta unir las ciudades de Rosario y Mendoza con el llamado "hub de las Américas", la ciudad de Panamá, en vuelos directos.
No se trata, por supuesto, de que la demanda de vuelos por viajar a Perú de mendocinos y rosarinos justifiquen el interés. El destino final de esos pasajeros no será Lima, sino los centros turísticos o de negocios en el Hemisferio Norte para los cuales la capital peruana sirve de conexión. Allí es donde aparece el perjuicio, no declarado, hacia Aerolíneas Argentinas, que perdería tráfico hacia esos destinos finales.
De hecho, como si se tratara de un hecho independiente, trascendió que la nueva conducción de Aerolíneas trabaja en un plan de racionalización que incluye la revisión y eventual abandono, o reducción de frecuencias, de las rutas Buenos Aires a Nueva York, Barcelona y Roma, y la que une Córdoba y Miami. Esta eventual decisión parte de la política de corte abrupto de aportes del Estado Nacional a Aerolíneas que le comunicó a la nueva administración de Aerolíneas la Jefatura de Gabinete. Concretamente, Gustavo Lopetegui. Esta definición intentó ser resistida por Costantini, quien esperaba aplicar una política más gradualista para ajustar el déficit de la compañía aérea, pero la decisión transmitida por el ex número uno de LAN Argentina a la ex número uno de GM dejó en llanta el plan de esta última.
El conocimiento del mercado, pero también la experiencia propia, indica que sólo una porción mínima de pasajeros que puedan viajar desde Rosario, Mendoza o Salta a Lima, tendrán como destino final dicha ciudad. LAN Perú ya había operado un vuelo entre Rosario y su "hub" de Lima en 2011, en el cual los pasajeros que viajaban con destino final en Perú no superaban el 23 por ciento y el turismo receptivo (de Perú a Argentina) era muy poco significativo. "El 90 por ciento de los pasajeros eran argentinos, y el 48 por ciento del total que usaron esa ruta, durante los pocos meses que se mantuvo activa, lo hicieron para viajar a Miami, Cancún o Punta Cana", señaló una alta fuente del mercado a este diario, estadísticas en mano.
Con Aerolíneas ofreciendo el vuelo directo a esos destinos, y la conexión vía Buenos Aires a todo viajero del interior, los números a LAN no le cerraban. Pero lo que se presenta ahora como una necesidad financiera de equilibrio de parte de Aerolíneas, y una supuesta ventaja regional y en favor del federalismo ofrecida por los nuevos vuelos de LAN es, en otro sentido, la resolución de una competencia depredadora en el mercado aerocomercial a favor de la empresa extranjera por simple abandono de uno de los contrincantes.
La secuela será menos venta de pasajeros, menos ingresos, pérdida de carga de trabajo y personal sin funciones en Aerolíneas Argentinas. Pero de esto no se habló en la reunión que esta semana tuvieron los directivos con los gremios para exponerle sus planes.

• Desde mediados de enero, la capital de la provincia apenas cuenta con un vuelo diario a Buenos Aires.

Apenas habían transcurrido cuatro semanas de gestión, cuando el gobierno nacional tomó la decisión de rescindir un cuestionable contrato que el kirchnerismo había firmado con la empresa Sol Líneas Aéreas, por el cual el Estado garantizaba a esta compañía el aporte de 1 millón de pesos diarios para cubrir sus costos operativos y asegurarle una tasa de rentabilidad superior al 10 por ciento. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, calificó ese acuerdo como un “tremendo escándalo”.
Frente a esta decisión, Sol comunicó inmediatamente el cese de sus actividades y dejó sin trabajo a unos 220 empleados de la empresa.
Las repercusiones en la esfera gremial fueron inmediatas. Pero tres días después, a instancias del Ministerio de Trabajo de la Nación, los empleados fueron reincorporados por la empresa mientras se anunció el inicio del proceso de negociaciones con un nuevo grupo inversor del que, al menos de manera oficial, hasta el momento no hay mayores novedades.
Sin embargo, la decisión de rescindir el contrato con Sol no sólo produjo inconvenientes en materia laboral. También redujo a la mínima expresión la conectividad aérea de la ciudad de Santa Fe, capital de una de las provincias más importantes del país.
Desde el gobierno provincial y municipal, el Concejo Municipal e instituciones intermedias, se vienen haciendo esfuerzos para revertir esta situación. Pero hasta el momento el problema sigue sin ser resuelto y sólo impera la incertidumbre.
Las semanas pasan y los efectos de esta coyuntura comienzan a repercutir en distintos ámbitos de una ciudad que apenas cuenta con una conexión diaria de Aerolíneas Argentinas con Buenos Aires (los domingos no hay vuelo).
En los últimos tiempos, Santa Fe vino trabajando con esfuerzo para convertirse en un punto de referencia nacional en lo que se conoce como “turismo de eventos”. Tanto es así, que se realizan alrededor de 300 congresos, seminarios y reuniones por año, encuentros que generan movimiento en rubros importantes como la hotelería, la gastronomía y el comercio, generadores fundamentales de puestos de trabajo.
No hace falta decir que la carencia de vuelos se transforma en un escollo prácticamente insalvable en el objetivo de profundizar este perfil de ciudad. Y ni qué hablar de las relaciones institucionales del Estado provincial -ahora aislado del hub aeroportuario de Buenos Aires-. O las relaciones económicas en general y comerciales en particular, gravemente afectadas por la ausencia de vuelos y horarios alternativos.
Incluso en materia deportiva se siente el impacto de los problemas de conectividad. En estos momentos, los equipos de fútbol que llegan para enfrentar a Colón o Unión suelen viajar en colectivo, porque no cuentan con las frecuencias aéreas suficientes para garantizar la llegada y el retorno en los tiempos necesarios.
Mientras las circunstancias no cambien, resulta imposible pensar en la posibilidad de que en la ciudad se organice algún evento deportivo, cultural, social o político de magnitud y alcance nacional o internacional.
Los hoteleros aseguran que ya sienten el impacto, mientras el Aeropuerto de Sauce Viejo prácticamente se ha convertido en una terminal fantasma durante la mayor parte del día.
En las semanas transcurridas desde la suspensión de la actividad de Sol Líneas Aéreas, circuló la posibilidad de que Aerolíneas Argentinas incremente su número de vuelos a Santa Fe al finalizar la temporada estival, pues se trata de una época del año en la que la compañía debe reforzar su presencia en los principales destinos turísticos. Las vacaciones terminaron, pero las novedades no aparecen.
No queda del todo claro si, antes de rescindir este contrato con Sol Líneas Aéreas, el Ministerio de Transporte de la Nación tuvo en cuenta los efectos que la decisión provocaría. De lo que no hay dudas, es que Santa Fe debe recuperar lo antes posible su conectividad aérea, pues cuanto más tiempo transcurra, peores serán las consecuencias.

Las compañías que integran LATAM Airlines suman 582.874 pasajeros transportados a través del Aeropuerto de Carrasco en 2015, un aumento de 15% respecto al año anterior, manteniéndose como la empresa aérea que más pasajeros mueve en Uruguay.
Los vuelos diarios a Rio de Janeiro a partir del 31 de diciembre fueron la principal causa del aumento de pasajeros registrados por LATAM Airlines en Uruguay durante 2015.
También el regreso de Iberia –que operó todo el año- y las nuevas frecuencias de COPA a Panamá contribuyeron a impulsar el crecimiento del tránsito de pasajeros por el principal aeropuerto de Uruguay.
De acuerdo a las cifras de la Dirección Nacional de Aeronáutica e Infraestructura Civil (DINACIA), el aumento de 4,3% en el tráfico internacional se traduce en unos 70.000 pasajeros más.
La compañía sigue con la tendencia de crecimiento sostenido en Uruguay desde la fusión en 2012; en 2016 con el vuelo Montevideo-Lima esta curva de crecimiento no se detiene "y apuntamos a alcanzar el 50% de los pasajeros del aeropuerto, restando Puente Aéreo que es un negocio en el cual no participamos”, indicaron desde LATAM Airlines.
El aumento en el año 2015 responde a un crecimiento del 16% en ASKs (asientos por kilómetro ofertados), y es explicado por la operación del vuelo Montevideo-Rio de Janeiro directo todo el año 2015, mientras que el año anterior sólo operó unos meses.
La ruta entre Montevideo y Rio de Janeiro que TAM inauguró el 2 de junio de 2014 se vio reforzada y aumentó 75% su capacidad desde el 31 de diciembre de 2014, llevando de 624 a 1.092 la disponibilidad de asientos en cada sentido.
Por su parte, a partir del 6 de diciembre, COPA sumó cuatro vuelos semanales entre la capital de Panamá y Montevideo, aumentando casi 60% su capacidad en esa ruta. Al cabo de 2015 el número de pasajeros de la empresa panameña había crecido 36%, de algo más de 100.000 a más de 139.000.
Además, con el regreso de Iberia –que volvió a volar entre Madrid y Montevideo desde septiembre de 2014- el año 2015 sumó un número importante de pasajeros. Es posible que Iberia haya absorbido una pequeña proporción de los pasajeros de las otras compañías que vuelan a destinos europeos, ya que en el período Air France registró 15% menos pasajeros y Air Europa, su competidora más directa, bajó 5%.

CIFRAS 2015 POR AEROLÍNEA. Fuente: Dinacia

Compañía               Entrados        Salidos           Total   Comparativo 2014/2015

American Airlines      57.645            58.449           116.094          +0,7%

Air France                28.835             27.747            56.582           -15%

Aerol.Arg/Austral     112.458           116.555          229.013          -11,5%

Copa Airlines            68.332             70.956          139.288           +36%

Iberia                       58.073            57.651          115.724           +235%

TAM                        181.349           183.945         365.294           +27%

LAN                        109.260           108.320         217.580            -0,9%

Avianca-TACA           46.789             47.221           94.010            +3%

Air Europa                37.657             37.657          75.314             -5%

GOL                        111.062           109.887        220.949             -5%

Amaszonas                 7.588               7.044          14.632               - 

Con el arribo a Montevideo por primera vez del Airbus A330-200 de Iberia, un avión que ofrece renovados niveles de confort a los pasajeros, la compañía española sostiene que está cumpliendo una promesa y renovando su compromiso con Uruguay, un mercado en el que dispondrá de 150.000 asientos este año. Frédéric Martínez, director de la aerolínea para América Latina reafirmó que la región está en el centro de la estrategia de "la nueva Iberia".

¿Por qué Uruguay es uno de los primeros destinos en recibir el nuevo avión A330-200?
Es un mercado importante comercialmente y estratégicamente. Incluso este año estamos celebrando los 70 años de Iberia en Latinoamérica y en Uruguay, o sea que es un mercado con el que tenemos un compromiso muy antiguo. Y es muy importante en el sentido de que tiene una economía muy sólida en la región, que crece de forma continua y hay muchos uruguayos que quieren viajar a Europa. También tiene por otro lado un flujo de inversiones europeas en Uruguay y nosotros queremos acompañar estos movimientos. Hoy estamos presentes en 20 ciudades de 15 países latinoamericanos, somos líderes absolutos en tráfico entre América Latina y Europa, y tener una oferta sólida en Montevideo está dentro de nuestra estrategia. Este avión en particular, y la solidez del mercado, nos ha permitido pasar a cinco vuelos desde el mes pasado. Además de este aumento de oferta de 23%, nos permite ofrecerle al público uruguayo lo mejor que tiene Iberia hoy en aviones.

¿Esto significa que trabajan con una ocupación alta, cerca de 90%?
Sí; no comentamos cifras de ocupación pero estamos muy por encima de 80%.

La reestructura de la aerolínea fue muy rápida, al menos permitió volver a Uruguay en un año y medio ¿Cómo se hizo un proceso como este, que habitualmente son más trabajosos?
Hubo muchísima voluntad, una responsabilidad de parte de todos los sectores de la empresa, que entendieron que era necesario reformarla para poder volver a crecer, que se necesitaba bajar los costos, que fue algo que se hizo a través de acuerdos con todas las categorías de personal. Apenas eso terminó se volvió a una fase de crecimiento, llevamos dos años totalmente enfocados en crecer. Hemos crecido mucho en América Latina al reabrir las rutas que tuvimos que cerrar en la reestructuración, y rutas totalmente nuevas como Cali y Medellín, aumentando frecuencias y pasando al vuelo diario en destinos como Panamá, La Habana, Santo Domingo. Y ahora consolidando nuestro liderazgo en la región y volviendo a crecer en otras zonas como África y Asia. Se hizo rápido por una mezcla de voluntarismo y responsabilidad de todas las partes involucradas.

¿La competencia de Air Europa y otras compañías en Latinoamérica también influyó para que ese proceso fuera rápido?
Sí, no solamente en ser rápidos, sino en ser los mejores. Ofrecer el mejor servicio, la mayor puntualidad, los mejores aviones, el mejor producto. Cuando hablo de liderazgo no sólo lo medimos de una manera cuantitativa, los 250 vuelos semanales, las 20 ciudades y 15 países. Así es como medimos el liderazgo en general, pero también queremos ser líderes en términos de calidad del servicio.

¿Cuánto valora el pasajero el confort y el servicio por encima del precio? 
Es una mezcla. Lo esencial es ofrecer la mejor relación calidad-precio. La calidad es la puntualidad, la experiencia a bordo, y el precio es un componente super importante. Nosotros ponemos en Uruguay tarifas realmente agresivas. Este equilibrio entre inversión, calidad y precios agresivos alcanzables para todos es lo que buscamos. Se ha hecho un gran trabajo interno para reducir costos y poder ofrecer estas tarifas, siendo más eficientes.

¿Qué tan importante es Latinoamérica para Iberia?
Para nosotros es el centro de nuestra estrategia, es decir, en términos de asientos por kilómetro ofrecido Latinoamérica representa más de la mitad de todo lo que ofrece Iberia, siendo una compañía europea. Realmente se puede decir que somos especializados en América Latina y que nuestra vocación es traer europeos a Latinoamérica y latinoamericanos a Europa, tanto por negocios como por turismo, pero es el foco de la compañía. Más del 50% de nuestra producción está relacionada a los destinos de América Latina.

¿Cuál es la relación entre viajeros desde América Latina con destino a Madrid y conexiones a otros destinos?
En todas las rutas con América Latina se reparte más o menos en tercios: un tercio se origina en el país, un tercio en España, y un tercio en otros países de Europa. Dependiendo de cada mercado varía un poco. Tenemos muchos pasajeros en conexión. Para Uruguay, los pasajeros locales representan más de la mitad, es un mercado que pesa mucho.

¿Hay rutas nuevas proyectadas para este año en la región?
Las grandes novedades son los cinco vuelos a Uruguay, seis vuelos en La Habana y la reapertura de San Juan de Puerto Rico a partir de mayo. Nos queda llevar este nuevo producto a todos los mercados, nos enfocamos mucho este año en la calidad del servicio por la renovación de flota.