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| Javier Bonilla |
El fraude en Ancap y sus efectos en compra de aviones de combate
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La decisión del mandatario Tabaré Vázquez, en las últimas horas, de intentar salvar la cabeza de su comprometido vicepresidente Raúl Sendic y de algunos legisladores oficalistas -más bien cercanos al mujiquismo-, todos involucrados en el voluminoso escándalo de la petrolera estatal Ancap (con mayor incidencia porcentual presupuestal local comparada que los fraudes en la poderosa Petrobrás brasileña, también en algunos negocios conjuntos con su corresponsal uruguaya), absorbiendo la deuda de la empresa y pasándola a moneda nacional, por un monto inicial de 800 millones de dólares, que podría aumentar considerablemente, pone en serio riesgo cualquier inversión extrapresupuestal, especialmente en el área de Defensa.
En el caso de la Fuerza Aérea, es más que urgente incorporar nuevos vectores de combate, ya que, indefectiblemente, a más tardar en los primeros días de 2018, los ya viejos A-37B deben ser retirados de servicio por falta de repuestos para sus eyectores y por su misma obsolescencia, al igual que los Pucará, cuyo ya muy difícil mantenimiento se vuelve casi una hazaña. Las dificultades en torno a una interesante oferta suiza, por un lote de aeronaves F-5 modernizadas por Ruag, luego de descubrirse algunas rajaduras en las mismas, y la escasa existencia de otros lotes debidamente actualizados del modelo, alejarían esa posibilidad. Entre las aeronaves de nueva generación consideradas se destacaron el ruso Yak 130 y el chino L-15, que tras muchos escarceos negociatorios, cotizarían, ambos, a un precio no muy superior a los 25 millones de dólares (aunque los rusos habían llegado a comenzar su propuesta, originalmente, con hasta 46 millones por unidad). Ambos países consideran el intercambio de productos agropecuarios por aeronaves , armamento o buques. Inclusive Rusia se adelantó a autorizar el ingreso amplísimo de carnes uruguayas a su mercado.
Sin embargo, bajo estas recientes circunstancias, que implican ajustar aún más el gasto público para intentar -sin certeza- reordenar las finanzas de la controvertida petrolera Ancap, desde el Ministerio de Economía se vería con esceptiscismo (y poco conocimiento militar) este tipo de inversión, aún parcialmente en trueque, según lo han sugerido diversas fuentes en los últimos días.
Las posibilidades, de consolidarse esta situación, se reducen a incrementar el anteriormente cuestionado alineamiento diplomático con EEUU y obtener material vía FMS (que sea razonablemente fácil de mantener y capacitar personal en el mismo), o, volver a servir de cliente de lanzamiento continental de nuevas aeronaves, como en los 70 y 80- Bandeirante, Pucará, la serie 200 del C-212, o en lo aeronaval, el B-200T o el Bell 222- buscando mejores precios.
En tal sentido, y descartando de plano buenas cotizaciones de clásicos occidentales de fábrica, asoman dos alternativas potenciales de estreno: el estadounidense Textron Skorpion o el checo L-39NG (promocionado inclusive para suplantar al Alpha Jet). Ambos son propulsados por motores harto conocidos en la región, por sus usos comerciales o militares, como el Honeywell TFE731-40 en el reactor norteamericano, o el Williams International FJ44-4M,usado en los Lear 35, los Cessna Citation CJ-4, el Hawker 400 o el M-345 HET. En el caso del Skorpion, además, en su diseño, para simplificarlo, se usaron componentes ya existentes de la familia Cessna-jets : trenes de aterrizaje, alas derivadas del Citation M2., flaps del Citation XLS y alerones del Citation X, superando largamente el 55% de elementos Cessna Citation en el proyecto. Ya fue demostrado en Colombia.
Respecto al L-39NG, cuya célula original cuenta con miles de ejemplares en el mundo, Aero Vodochody realizó su vuelo inaugural , semanas antes de presentarlo en la OTAN ,desde sus instalaciones en Odolena Voda en la República Checa, el 14 de septiembre.
Las mejoras incluyen , además del nuevo motor Williams International FJ44-4M, aviónica Genesys Aerosystems y head-up displays de Speel Praha. Las alas también se han modificado, reemplazando los tanques de combustible de puntera alar de las generaciones anteriores del viejo Albatros con nuevas estructuras de materiales compuestos, ofreciendo una vida útil del fuselaje de 15.000 horas de vuelo, contra las 4.000 del L-39 original y la posibilidad de utilizar todo tipo de armas.
Aunque ambas aeronaves se ofertan por un precio teórico de 19-20 millones de dólares por unidad, en una negociación intensa con un cliente de lanzamiento, estos precios podrían ser apenas superiores a los 15 millones por ejemplar -incluyendo manuales y repuestos-por un lote de 6 a 8 aeronaves, incluyendo compensaciones industriales, académicas o comerciales a favor del país adquirente.
Sea cual sea la opción, Uruguay no puede seguir volando por mucho tiempo más su vieja flota de combate.
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