• Con nubes muy negras flotando hasta hace pocos días sobre el universo aerocomercial uruguayo, las oportunidades podrían quizá venir del país del altiplano? Cosas veredes…
  

(Por Javier Bonilla, especial para LA DEMOCRACIA) A fines de abril, Uruguay -con su transporte aéreo sumido en el caos en el que el desgobierno y la ineptitud mujiquista lo dejó, amén de las habituales dificultades e indefiniciones empresariales internas…- se quedó nuevamente sin aerolíneas nacionales.
Con las múltiples idas, venidas, e incertezas en torno al proyecto de Alas Uruguay, apenas los trámites para (adquiriendo BQB) generar una filial uruguaya de la andina Amaszonas, traían algo de esperanza al alicaído ambiente local, junto al deseo de que la Aviación Naval y algunos técnicos de la citada BQB conservasen al menos la capacidad tecnológica adquirida en el mantenimiento de los modernos turbohélices ATR -numerosísimos en el mundo, inclusive en la región- para ofrecer demandados servicios técnicos de este modelo a terceros países desde la base C/C Curbelo.
Amaszonas no solo puede seguir volando nuestras rutas a Buenos Aires (y facilitar ese nuevo destino al grupo matriz boliviano) sino que posibilitaría el acceso a los uruguayos a destinos habitualmente visitados aunque, usualmente, tras complejas conexiones, como Cusco, el Pantanal brasileño (Campo Grande) o el norte de Chile y la Zona Franca de Iquique, además de sus escalas en Asunción, destinos de la Bolivia Amazónica y próximamente Quito.
También, al usar una versión acortada -la 200- de los Bombardier CRJ, debería significar una fuente de trabajo para mecánicos y pilotos de esta línea de aeronaves oriundos de la ex Pluna.
En el caso de Alas Uruguay, también parte de una esquiva luz al final del túnel pudiera venir de La Paz, aunque de la estatal Boliviana de Aviación (BoA), ambas organizaciones, manteniendo actualmente contacto.
Se trataría de alimentar los vuelos de la última a Miami vía Santa Cruz, así como sus próximas frecuencias a Lima, Caracas y La Habana.
A pesar de estatal, BoA ha exhibido hasta el momento una gestión bastante exitosa -al parecer, respondiendo al grupo del vicepresidente boliviano García Linera- y recientemente ha iniciado la adquisición de numerosos nuevos Boeing 737/700, para sustituir a la serie 300 de este mismo clásico modelo que, mantenida en Porto Alegre por Tap M&E, constituye aún el grueso de su flota.
Si Alas Uruguay consiguiese el espaldarazo de BoA, sería algo así como intentar ocupar el activo lugar que llegó a tener en nuestra plaza Lloyd Aéreo Boliviano a fines de los 90, tanto en pasajeros como en carga, reforzando también la posición de la estatal andina en el sur, cuya única escala es Buenos Aires.
Para esto los ex funcionarios jerárquicos de Pluna que militan en Alas U deberían apretar el acelerador y aprovechar su knowhow aún vigente para reconstituir todos aquellos valores intangibles de la vieja Pluna, los que se le mencionaron al pintado ex ministro de Transportes, Enrique Pintado, reiteradamente -y a otros ministros- sin consecuencias, como el MITA o acuerdo multilateral sobre tráfico interlínea (Multilateral Interline Traffic Agreement), el acuerdo multilateral sobre prorrateo de pasajeros (Multilateral Proration Agreement – Passengers – MPA-P), el International Clearing House (Cámara de Compensación Internacional para los acuerdos de código compartido) y otros instrumentos que permiten agilizar  convenios entre líneas aéreas.
Igualmente necesarias son las Auditorias de Seguridad Operacional de IATA o IOSA, que certifican haber alcanzado estándares de calidad en ese ítem, y a las que Boa ya accedió y que Pluna las tuvo. Vale la pena comentar que inclusive BQB, por demorar en realizarlas, comprometió su posibilidad de acuerdos internacionales.
Por otra parte, la carguera y chartera Air Class (la primera empresa uruguaya en certificarse localmente bajo las nuevas y más exigentes normas técnicas LAR) incorporará algún bimotor Metro 23 de la ex aerolínea doméstica boliviana Aerocon, la cual recientemente cerró sus puertas, poniendo a la venta algunos de sus aparatos, de amplia utilización también en la vecina orilla. Mientras tanto, espera incorporar otro Boeing 727 ex DHL Venezuela, recientemente puesto a punto en Perú por la firma estatal de mantenimiento Seman.
Tal vez la loca cerrazón de los cielos de la insoportable e insostenible argentina kirchnerista, junto a la extremada concentración del transporte aéreo en Brasil (TAM junto al grupo chileno LAN y la regional Passaredo, Azul adquiriendo la portuguesa TAP, Avianca dirigiendo su conglomerado desde territorio brasileño, o Gol con Delta como accionista y acuerdos con Copa, Iberia y KLM) haga al mundo aeronáutico uruguayo mirar hacia la América andina como última salida. Ya no somos importantes para nuestros opresivos vecinos, a algunos de los cuales, en los últimos 11 años les regalamos nuestros cielos, sin obtener mucho a cambio…