• 38.000 colombianos visitan Uruguay anualmente.

En el marco del Consejo de Ministros abierto realizado ayer en Flores, el ministro de Transporte, Víctor Rossi, anunció que la aerolínea Avianca expresó interés en cubrir la ruta Bogotá-Montevideo desde abril de 2017. La ministra de Turismo, Liliam Kechichian, por su parte, informó que Colombia es un destino "emergente" del que Uruguay recibe un promedio de 38.000 turistas al año.
Corresponde señalar que tenemos conocimiento que la gerente comercial de AVIANCA en el Uruguay, Carla Calvete, ha venido realizando intensas y sostenidas gestiones en Colombia tendientes a lograr una línea directa entre Bogotá y Montevideo.
Esas gestiones han fructificado y es una realidad que la aerolínea operará una ruta directa en 2017.
El anuncio ministerial, por otra parte, responde a una política ministerial de comenzar a conquistar visitantes de la zona del Pacífico, punto que fusiona los intereses comerciales de AVIANCA con los institucionales del país para mantener una conectividad aerocomercial siempre creciente y acentuada.

• Soportando una línea normativo-tecnológica últimamente “más papista que el papa”, Carrasco y el ambiente aerocomercial se habrían visto convulsionados en las últimas horas porque ante dispositivos preventivos localmente instalados que raramente pasen  del Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión (TCAS) I, de acuerdo con estándares preventivos ACAS de la OACI, la Dinacia exige ahora instalar la última versión del TCAS II, la 7.1., hasta ahora, de uso solo imperativo en Europa.

¿El problema? Para quien ya dispone de un TCAS II actualizado, el software exigido solo insumiría unos 12.000 dólares. Para quien debe dar el salto -difícil para nuestro escaso  movimiento aeronáutico- del sistema TCAS I, al TCAS II/7.1, la inversión podría aproximarse a los 400.000 dólares, o sea, casi impagable o mejor, irrecuperable en un mediano plazo. Suponiendo que esta exigencia abarque a todas las aeronaves desde 19 lugares, sumadas a los jets ejecutivos y cargueros de porte similar o mayor, excluyendo aparatos de menores dimensiones -si se excluyen efectivamente- ya inviabilizamos por un lapso más que apreciable a casi toda la actividad del sector. O a toda...
Sumado a que se han incrementado los requerimientos para certificar urgentemente a varias empresas del sector, de acuerdo con los nuevos criterios  -lo que significaría que prontamente lo hicieran algunas aún en proceso, como Aeromás o Álabe- la aviación comercial en un Uruguay que ha adherido en los últimos años al Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (normas LAR) sin haber solicitado una moratoria, como sí lo hizo Brasil, antes de comprometer a su industria o sus aerolíneas, imaginamos que volar en el Uruguay  del futuro inmediato será para los extranjeros o para quienes se dediquen a actividades poco  claras… si son uruguayos, ¡claro!

¿Manuales en portugués?
Porque, en el otro extremo del dial, la brasileña Azul -que, como era lógico, ha dejado en evidencia que no pondrá un dólar de los adeudados por Alas Uruguay- pretendía presentarse ante la Dinacia con manuales EN PORTUGUÉS!!! Ello, obviamente, constituye una ilegalidad manifiesta, y no le sería permitido, aunque el solo hecho de intentarlo y no recibir una respuesta radical y tajante, contrasta con el rigor aplicado a firmas compatriotas, cualquiera de ellas, alerta, dispuesta a objetar de plano una intentona de este tipo.
Por si fuera poco, y con el telón de fondo de decenas de exigencias técnicas a las empresas nacionales para constituir sus propios talleres de mantenimiento (OMA) y tener (o inventar) en su plantilla ingenieros aeronáuticos de los que Uruguay carece, muchas empresas locales están llevando sus aeronaves a tareas de inspección en talleres argentinos, si no brasileños. En este contexto, cabe preguntarse quién mantendría el obsoleto -1979- jet  HS- 125 700 de Autolíder (los amigos del mega asesor Salgado) que Presidencia quiere hacerle comprar a Fuerza Aérea casi que a prepo.
En el Río de la Plata, Chile, Bolivia o Paraguay, no hay talleres homologados. El tema no es menor, si se ha evaluado compartirle matrículas militares con civiles, y dotarlo con tripulaciones y técnicos mixtos FAU/DINACIA... Todo esto para comprar un jet mayormente tan viejo como los A-37 que hay que suplantar, y por cuya puerta raramente pase una camilla, aunque Tabaré lo venda a periodistas no especializados como un  "moderno" avión ambulancia!!! Aún si lo fuera, solo aterriza en 4 pistas del país...
(JB)

Arribado a Montevido al mediodía, el ingeniero Antonoaldo Neves, -desde fines de enero de 2014 presidente de la aerolínea brasileña que fundó y orienta el empresario David Neeleman-, estuvo reunido con el Ministro de Transporte Víctor Rossi.
En la oportunidad, y muy someramente, ambos consideraron asuntos que tienen que ver con la más que lejana posibilidad de que la aerolínea instale una filial uruguaya.
Supeditado al otorgamiento de facilidades por parte del gobierno y autoridades aeroportuarias, a primeras horas de la tarde había trascendido la aparente tentativa inicial  de presentar ante la DINACIA manuales en portugués... La Dinacia no aceptará esta desviación reglamentaria.
Cabe agregar que el grupo brasileño de ninguna manera estuvo ni está interesado en asumir ninguna parte del pasivo dejado por la aerolínea sindical Alas Uruguay, proyecto de aerolínea que debió clausurar actividades luego de una breve, previsible y errática trayectoria.

¿Qué dice EL OBSERVADOR?
El jueves de tarde llegaron al despacho del ministro de Transporte, Víctor Rossi, sus pares de Trabajo, Ernesto Murro, y de Turismo, Liliam Kechichián. Los tres miembros del gabinete coincidieron en el edificio con vistas a la plaza Matriz para recibir a un grupo de ejecutivos de la aerolínea Azul, que busca desarrollar un hub (centro de conexión) en Montevideo.
“Vienen con todo”, agregó el informante, quien comentó que la compañía aérea brasileña –que ya conecta Montevideo con Porto Alegre– maneja basar en el aeropuerto de Carrasco una flota de entre seis y ocho aviones.
Rossi dijo que se trató de una “delegación de mucha jerarquía”. El titular de Transporte sostuvo que la aerolínea quiere empezar este proyecto lo antes posible. “Y nosotros también”, expresó.
La aerolínea busca atender una serie de destinos con base en Carrasco, explicó el ministro.
El martes los ejecutivos brasileños y las autoridades uruguayas mantendrán otro encuentro.

• De acuerdo con un informe realizado por una consultora privada, especializada en el análisis de cumplimiento operativo, ambas líneas aéreas fueron las más puntuales de la región en el mes de noviembre.

Aerolíneas Argentinas y Austral fueron las compañías más puntuales de Latinoamérica durante noviembre, según el informe elaborado por una consultora privada especializada en el análisis de cumplimiento operativo de las aerolíneas.
De acuerdo con el informe, Aerolíneas y Austral, con más de 10 millones de pasajeros transportados a la fecha, fueron las líneas aéreas más puntuales de la región el mes pasado, compilada la información de más del 92% de los vuelos de pasajeros de las 200 líneas aéreas más importantes del mundo.
Tanto Aerolíneas como Austral quedaron ubicadas primeras entre las diez principales empresas competidoras de la región con un 86,36% y un 86,54% de vuelos en horario y un cumplimiento en sus vuelos realizados de 98,61% y 97,76%, respectivamente en ambos casos, según el informe, de la consultora FlightStats.
A nivel regional, Aerolíneas y Austral precedieron a Copa Airlines, LATAM, Avianca, Sky Airlines, Aeroméxico y TAME.
En el orden mundial, las compañías con mejor porcentaje de puntualidad fueron: 1. Iberia: vuelos 15,128, índice de puntualidad 90.46%, 2. KLM: vuelos 18,361, índice de puntualidad 89.58%., 3. Qatar Airways: vuelos 15,735, índice de puntualidad 89.00%., 4. Delta Air Lines: vuelos 148,398, índice de puntualidad 88.68%., 5. Singapore Airlines: vuelos 6,868, índice de puntualidad 87.17%., 6. JAL: vuelos 23,474, índice de puntualidad 87.01%.
Le siguen: 7. Lufthansa: vuelos 39,524, índice de puntualidad 86.11%., 8. Emirates: vuelos 15,751, índice de puntualidad 86.10%., 9. ANA: vuelos 28,350, índice de puntualidad 86.02%., 10. Austrian: vuelos 9,812, índice de puntualidad 85.42%.11. SriLankan Airlines: vuelos 3,086, índice de puntualidad 85.39%., 12. Air France: vuelos 26,367, índice de puntualidad 85.35%., 13. United Airlines: vuelos 131,516, índice de puntualidad 85.25%., 14. American Airlines: vuelos 180,733, índice de puntualidad 84.64% y 15. Air Berlin: vuelos 14,285, índice de puntualidad 84.52%.
Este logro se da además frente a un crecimiento de la oferta de vuelos en toda la red del Grupo de más de 7% contra igual período el año pasado.
Isela Costantini, presidenta del Grupo Aerolíneas, indicó: “la puntualidad ha sido un objetivo de trabajo muy importante durante esta gestión, en el que la empresa ha logrado ser líder en cabotaje durante todo 2016 y en noviembre además liderar el ranking en la región”.
“El esfuerzo conjunto y el compromiso de todas las áreas hacen posible que hoy estemos liderando la puntualidad en la región. Es nuestro objetivo y nuestra responsabilidad continuar así para que más pasajeros nos elijan a la hora de volar”, comentó.
Fuentes de la empresa indicaron además que Aerolíneas y Austral lograron superar con creces la marca promedio histórica del Grupo, que era alrededor de un 75% en los últimos años.

• Pedro Heilbron, CEO de Copa Holdings y de Copa Airlines, fue nombrado como presidente de la Junta de Directores Ejecutivos (CEB) de Star Alliance.

El ejecutivo de Copa afirmó que ansía empezar a trabajar con la junta por los próximos dos años para "fomentar una mayor cooperación comercial entre las aerolíneas miembros de la red". "Seguiremos centrándonos en ofrecer una experiencia de viaje ejemplar y en mantener la lealtad de nuestros clientes a través de un servicio de calidad y comodidad", remarcó Heilbron.
Como presidente de la CEB, Heilbron realizará dos reuniones anuales del consejo y actuará como su portavoz designado.
Heilbron agradeció al presidente saliente el tiempo invertido y destacó que "su permanencia por cuatro años en la posición llegó en un momento crucial para el desarrollo de Star Alliance", en el cual "la organización pasó de ejecutar una estrategia enfocada en crecimiento y captura de miembros a una de mayor cohesión y entrega de productos más integrados y modernos".
Por su parte, Rovinescu dijo que para él fue "un honor" liderar el consejo "en un momento en que las condiciones de mercado para la industria aérea eran sumamente desafiantes".
Rovinescu agregó que Heilbron cuenta con una amplia experiencia y visión que lo convierten en una "excelente opción" para liderar la CEB de Star Alliance hacia sus 20 años de aniversario y muchos más".
Star Alliance es una alianza aérea fundada en 1997 por cinco aerolíneas y actualmente está formada por 28 compañías de todo el mundo (a las que se sumará Avianca Brasil), que opera diariamente más de 18.500 vuelos a 1.321 aeropuertos en 193 países.
Las 28 aerolíneas miembros de la red están representadas por sus respectivos directores ejecutivos en la CEB, que actúa como el órgano de control de Star Alliance y proporciona la línea estratégica general.
Copa Airlines y Copa Airlines Colombia, subsidiarias de Copa Holdings, ofrecen servicio a más de 70 destinos en 31 países de América y el Caribe, con una de las flotas más jóvenes y modernas en la industria y una puntualidad superior al 91 %.

• Lectores de Business Traveler destacaron los esfuerzos de Avianca en materia de expansión yla cobertura de nuevos destinos

Avianca fue elegida como la mejor compañía aérea de América del Sur y América Latina en 2016 por los viajeros de negocios y los lectores de la revista Business Traveler North America.
“Nos enorgullece y llena de satisfacción este reconocimiento de los viajeros de negocios. Nos alegra saber que esta exaltación proviene precisamente de quienes mejor conocen la dinámica de los viajes y la complejidad que enfrentamos para lograr la competitividad en un servicio donde la gente, la tecnología e incluso el clima juegan un papel clave”, dijo el presidente ejecutivo de Avianca Holdings, Hernán Rincón.
En un comunicado, precisó que, basados en una combinación de opiniones de valor y servicio, este año los lectores de Business Traveler destacaron los esfuerzos de Avianca en materia de expansión yla cobertura de nuevos destinos.
Así como la comodidad a bordo, la integración de la tecnología de punta en la cadena de servicios, la innovación y la coherencia en la asistencia, la integración de nuevas categorías de servicio con el objetivo de satisfacer a los clientes más exigentes.
El premio Best in business Travel Award abarca las regiones de América del Norte, América del Sur, Europa Occidental, Europa del Este, Oriente Medio, África y Asia.

• La compañía aérea estaría cerca de lograr acuerdo con nuevo inversionista.
  

En último reporte a Superfinanciera, Avianca Holdings indicó que entre enero y septiembre el negocio de transporte de pasajeros y carga dio una pérdida de 58,1 millones de dólares.
“Esto está que revienta”, señaló un comisionista de bolsa al ser consultado por EL TIEMPO sobre la cercanía de un acuerdo para la llegada de un nuevo inversionista, como socio o como nuevo dueño, a la firma Avianca Holdings, hoy controlada por el empresario Germán Efromovich.
Y es que la gran expectativa del mercado por saber el destino de la aerolínea sigue llevando a que su acción continúe siendo el título protagonista en la Bolsa de Valores de Colombia (BVC), toda vez que este jueves su acción se valorizó otro 6 por ciento, al cerrar en 3.800 pesos. Con este aumento, la valorización de la acción de Avianca entre el 1.° y el 15 de diciembre ha sido del 41,79 por ciento, lo que indicaría la cercanía de un eventual acuerdo.
En este sentido, tanto personas consultadas en el mercado bursátil como en el sector aeronáutico, cercanas a los movimientos en la compañía, indicaron que este fin de semana se llevaría a cabo una reunión de la junta directiva de Avianca Holdings, que podría ser en el exterior, y en la que se tomaría una decisión, puesto que ninguna de las ofertas de los grupos aeronáuticos interesados ha sido descartada todavía.
Incluso, otra fuente del mercado aéreo señaló que la reunión podría darse en las próximas horas.
Como se recuerda, el 5 de diciembre, el diario estadounidense The New York Times, (enfoques se hizo eco), indicó que las compañías Delta Airlines y United Airlines, de Estados Unidos, y Copa Airlines, con sede en Panamá, presentaron las ofertas para entrar a Avianca Holdings.
Según el diario, la oferta más atractiva la hizo Delta Airlines, que ofreció más de 1.000 millones de dólares en efectivo. Buena parte de estos se destinarían para comprar la mayoría accionaria del Grupo Synergy, el brazo de inversión de Efromovich, y el resto irían a Avianca, lo cual implicaría una valoración de 1.900 millones de dólares, según el NYT.
United Airlines ofreció un préstamo de 500 millones de dólares a Avianca y potencialmente uno de sus inversionistas, mientras el planteamiento de Copa Airlines fue una fusión que valoraría a Avianca Holdings en más de 2.000 millones de dólares, cifra que representaría una prima del 150 por ciento sobre el precio de la acción de la empresa de la semana pasada.
Según el comisionista consultado, aunque la opción de Delta Airlines es la que más duro suena, pues ayudaría a Germán y a José Efromovich a resolver las dificultades de Avianca Brasil, que no hace parte de Avianca Holdings, acogerla implicaría asumir un complejo cambio en el esquema de millas, pues mientras Copa y United forman parte de Lifemiles, el programa de lealtad de Delta Airlines es con Sky Team. (Fuente: EL TIEMPO)

El Grupo Amaszonas tendría intenciones de volver a Salta, aunque en esta ocasión la operación sería mediante su filial paraguaya, como escala en la ruta que la aerolínea tiene entre Asunción e Iquique.
Si bien se ha mantenido en reserva, ejecutivos de Amaszonas se habrían contactado con autoridades de la provincia de Salta para expresarles su interés en retomar sus vuelos hacia esa ciudad.
El grupo Amaszonas ya ha tenido presencia en el aeropuerto “Martín Miguel de Güemes” operando tres vuelos semanales entre Salta, Tarija y Santa Cruz de la Sierra. En aquella ocasión la aerolínea boliviana pasó un largo calvario para obtener la autorización del gobierno argentino, hasta que logró inaugurar sus vuelos en noviembre de 2014.
Con la competencia de BoA, también operando tres vuelos semanales (non-stop) hacia Santa Cruz de la Sierra, la ruta no llegó a dar los resultados esperados y se suspendió el 31 de agosto de 2015, tal como informó enfoques en oportunidad.
La escala en Salta y posterior continuación hacia Iquique le daría impulso a la ruta entre la capital paraguaya y el norte de Chile.
Amaszonas Paraguay opera tres vuelos semanales entre Asunción e Iquique. En Asunción los pasajeros de Salta podrían hacer conexiones con la misma aerolínea hacia Montevideo y Ciudad del Este.

El Gobierno brasileño autorizó hoy a las aerolíneas que operan en Brasil a cobrar por el transporte en bodega de los pasajeros, entre otras nuevas reglas para el transporte aéreo que comenzarán a regir el 14 de marzo de 2017.
Las nuevas normas fueron aprobadas el martes por unanimidad por los miembros de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac), el órgano regulador del transporte aéreo.
La principal modificación es la que pone fin a la obligatoriedad que tenían las aerolíneas de despachar sin coste hasta 23 kilos de equipaje por pasajero en los vuelos nacionales y hasta 32 kilos en los internacionales.
Ahora cada aerolínea tendrá libertad para establecer su política y sus tasas de transporte y despacho de equipaje.
Según la Anac, las aerolíneas podrán reducir el volumen que cada pasajero puede transportar gratuitamente y, con aeronaves menos pesadas, ofrecer en compensación pasajes por menor precio.
Las aerolíneas alegan que los pasajeros que viajan sin equipaje tienen que pagar más caro para compensar el peso transportado de quienes llevan maletas.
Otra de las medidas eleva de 5 a 10 kilos el peso máximo que cada pasajero puede llevar a mano en el avión.
La Anac también redujo a 7 días el plazo máximo que tiene cada aerolínea para devolver equipajes extraviados en caso de vuelos domésticos y a 21 días en los internacionales.
En caso de que no cumplan ese plazo, la empresa aérea tendrá como máximo una semana para indemnizar al pasajero al que le perdió su equipaje.

• Una de ellas es filial de la mexicana Volaris que se ha instalado en Costa Rica, mientras que la otra pertenece a Copa Holdings. Ambas iniciaron operaciones en la región la semana pasada. Volaris también ingresará a El Salvador en enero

Volaris realizó la semana pasada su primer vuelo entre San José y Guatemala, mientras que Wingo, también aerolínea de bajo costo, comenzó a operar en la región.
El primer avión de Volaris aterrizó en el Aeropuerto Internacional La Aurora, en la capital guatemalteca, el pasado miércoles 30 de noviembre, procedente de Costa Rica.
El jueves 1 de diciembre, aterrizó en San José el vuelo inaugural en Centroamérica de Wingo, procedente de Guatemala.
Wingo es una subsidiaria de Copa Holdings con sede en Bogotá, Colombia, que inició operaciones hace dos semanas.

Tarifas estrangulan el mercado
El presidente de Volaris, Enrique Beltranena, criticó los precios de los boletos aéreos en Centroamérica: “¿por qué si la economía crece, no crece el mercado? la respuesta es que las tarifas lo están estrangulando”.
Según datos presentados por la aerolínea, el costo de los boletos aéreos entre países de la región puede ser de hasta U$S 500, cuando el mercado permite ofrecer tarifas a la mitad de ese precio. “La participación de pocas empresas en el mercado permitió que las aerolíneas tradicionales cobraran esa suma", afirmó Beltranena.
Datos del Instituto Costarricense de Turismo, por su parte, muestran que con el ingreso al mercado de aerolíneas económicas como Veca y Air Panama, los precios de los boletos en Centroamérica han bajado.

Nuevas tarifas
Volaris Costa Rica ofrece dos vuelos diarios entre ese país y Guatemala, con precios que van desde U$S 70 por el boleto en una sola vía.
Por su parte, Wingo opera vuelos entre Panamá, Costa Rica y Guatemala. Para muestra de los precios, un vuelo ida y vuelta entre Guatemala y San José cuesta U$S 156. Esta tarifa incluye impuestos, agua, y permite llevar dos piezas de mano de 6 y 10 kilogramos (13.2 y 22 libras).
Volaris comenzará a operar en El Salvador el próximo 15 de enero.

La Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVyT) anunció que "iniciará acciones judiciales" por la decisión de Aerolíneas Argentinas de eliminar la comisión que les pagaba por la emisión de cada pasaje.
“Esta es una medida arbitraria que no sólo atenta contra la actividad turística nacional sino que habla, además, de un claro desconocimiento del funcionamiento del sector turístico en Argentina. Se trata de una acción que busca promover la concentración del mercado y que pone en riesgo 5.000 empresas lo que significa el trabajo, como mínimo, de 25.000 familias que se verán directamente afectadas por esta decisión", dijo a través de un comunicado el titular de la Federación,  Fabricio Di Giambattista.
A comienzos de año, Aerolíneas ya había efectuado un fuerte recorte a las agencias, cuando les redujo la comisión del 3% al 1% sobre el valor de cada pasaje emitido. La semana pasada, la empresa que encabeza Isela Costantini fue a fondo y eliminó por completo la comisión. "Hay que entender que esa comisión se pagaba desde la época que los pasajes eran emitidos a mano y debían ser transportados por correo privado", fue el argumento del titular del área comercial de Aerolíneas, Diego García. "Ahora ya no existe ese cargo por transporte del pasaje en forma de billete, ya que todo se hace por Internet", agregó.
La FAEVyT agrupa a un gran número de agencias de turismo, a través de 28 regiones y otras cámaras más chicas: el Foro de Consultores de Viajes Empresariales (FACVE), la Asociación de Operadores de Viajes y Turismo (AAOVT) y la Asociación de Ecoturismo y Turismo Aventura (AAETAV). "La decisión de iniciar acciones judiciales fue tomada por unanimidad", dijo Di Giambattista.

• Hoy, 16 de diciembre, TAM (Bolivia) dejará de prestar servicios comerciales con la finalidad de concluir su proceso de adecuación para constituirse plenamente en una empresa de servicio civil.

El Gobierno informó el martes que a septiembre de este año Transporte Aéreo Militar (TAM) mantiene una participación del mercado aéreo de 30%, lo que significa que tres de cada diez pasajeros vuelan en esta aerolínea, cuyos servicios comerciales concluirán hoy, 16 de diciembre, para ingresar en una pausa hasta solucionar aspectos administrativos y concretar la creación de la nueva empresa que hará vuelos comerciales nacionales e internacionales.
El ministro de Defensa informó que presentará ante el Gabinete de Ministros una propuesta económica, técnica y jurídica para que la empresa aérea se convierta en una empresa estatal. Específico que los vuelos del TAM no son a las ciudades del eje central: La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, sino a ciudades intermedias, por lo que existe la necesidad de que TAM siga prestando servicios aéreos.
Según el Presupuesto General del Estado de 2017, Transporte Aéreo Militar (TAM) recibirá 365 millones de bolivianos (alrededor de 50 millones de dólares) del Tesoro General.

La compañía, franquicia de Iberia, se encuentra realizando entrevistas para tomar azafatas y mecánicos que asistan en vuelos de cabotaje por el país. El curso de iniciación de dos semanas comenzaría el próximo 2 de enero.    
Casi un año después de que la aerolínea española Air Nostrum anunciara que rompía su relación con Sol Líneas Aéreas, su regreso al país comienza a construirse de a poco.
Se trata de reactivar los procesos administrativos necesarios para que Air Nostrum vuele sobre las rutas de la ex aerolínea rosarina, operaciones en las que el Grupo Transatlántica -fundador de Sol Líneas Aéreas- no tendrá relación alguna.
Del mismo modo, se ha comentado en el ambiente que el nombre tentativo de la aerolínea sería Flyest. Comenzará a hacer vuelos charter de cabotaje con el único avión con el que cuenta por el momento a partir de la segunda quincena de enero de 2017. Air Nostrum cuenta con pilotos que ya tomaron la capacitación obligatoria para volar el avión de esta nueva aerolínea, y que la franquicia de Iberia quiere invertir en el país y sumar aeronaves.

Audiencia pública
La noticia de los primeros movimientos de Air Nostrum llega a días de la audiencia pública del 27 de diciembre, día en que las líneas aéreas pelearán por conseguir para sí pedidos de autorización para cubrir nuevas rutas de cabotaje e internacionales, algo que no se realizaba desde 2005. Sin embargo, Air Nostrum no será de esa partida.
Los antecedentes de la compañía española en el país son escasos. Según indica en su sitio, Air Nostrum inició sus negocios con Sol Líneas Aéreas, la ex aerolínea de origen rosarino, en septiembre de 2015. En esa época, la firma europea había ingresado a Sol tras una alianza entre esta última y Aerolíneas Argentinas, como socia minoritaria con carácter tecnológico y con el objetivo de tutelar la transformación de su flota.
El acuerdo fue suscripto por ILAI, una sociedad conformada por accionistas de Air Nostrum. Fueron ellos también quienes solicitaron que ese contrato incluyera una cláusula que permitiera a la línea franquicia de Iberia salirse de ese acuerdo si los lazos entre Aerolíneas Argentinas y Sol llegaban a su fin, lo que finalmente sucedió a principios de año.
Ante esa circunstancia, los responsables de ILAI –la sociedad de Air Nostrum– hicieron efectiva la cláusula de salida que habían incorporado a su convenio con Sol Líneas Aéreas.
En 2015, Air Nostrum declaró haber realizado más de 75 mil vuelos en los que se transportó a alrededor de 4 millones de pasajeros. A su vez, la aerolínea es la que más vuelos internos realiza en España. Para el Grupo Iberia opera bajo la marca Iberia Regional Air Nostrum, y en los últimos reportes publicados en su web asegura facturar 400 millones de euros al año y emplear a cerca de 1.400 empleados. Está enfocada al vuelo de pasajeros por negocios y sus aeronaves sobrevuelan distancias cortas o medias y transportan a no más de 100 personas.
Su presidente y accionista mayoritario es Carlos Bertomeu, fundador de la empresa y quien comparte la propiedad de la línea con Antonio Pellicer y José Remohí, fundadores del IVI (Instituto Valenciano de Infertilidad); la familia Serratosa -fundadora de Air Nostrum en 1994- mediante Nefinsa-Pool de Activos S.L.; el Banco Zeiss y un grupo de directivos de la aerolínea.

Iberia ha lanzado tarjetas regalo de 100, 200, 300 o 500 euros que pueden adquirirse en su web y pueden utilizarse para comprar un viaje o parte de él.
Según informó la aerolínea, una vez dentro de ‘Iberia.com’ se debe seleccionar el importe que se quiere regalar, personalizar el regalo y enviar o imprimir la Tarjeta Regalo.
Las tarjetas regalo se pueden canjear en cualquier momento por vuelos de Iberia, Iberia Express y Air Nostrum; por el vuelo completo o parte de él si el importe es superior.
Además, es posible consultar el saldo restante de la tarjeta cuando se desee en la web.

Air Europa duplicará desde el lunes sus dos vuelos de ida y vuelta entre Asunción y Madrid, tras un año operando en ese trayecto y logrando una media ocupacional del 86 %, dijo Olavi Linkola, gerente de la empresa para Bolivia y Paraguay.
“Hasta ahora hemos operado dos vuelos (en ida y vuelta). A partir de ahora van a ser cuatro vuelos”, indicó Linkola.
Añadió además que la ruta entre Madrid y Asunción enlazará después con la ciudad de Córdoba (Argentina), sumando así un nuevo destino en el programa de la aerolínea de llegar a todas las grandes ciudades de Sudamérica.
En cuanto a los resultados obtenidos en el primer año del vuelo entre Asunción y Madrid, Linkola destacó que “se han superado las previsiones” gracias al 86 % de ocupación media en los vuelos.
“El margen de mejora es bastante bajo (...) pero con cuatro vuelos si conseguimos (otra vez) un 86 % (de ocupación media) sería un éxito”, señaló.
En ese sentido, afirmó que Asunción se está convirtiendo en “un punto estratégico” para la aviación en América Latina por su céntrica localización y por las ventajas impositivas que el Gobierno ofrece a las aerolíneas durante los primeros dos años de operaciones.
El vuelo directo de Air Europa entre Asunción y Madrid ha supuesto hacer la ruta en solo 11 horas, destacó Linkola, quien subrayó que antes, con las paradas en Sao Paulo y Buenos Aires, tardaba mucho más.
Air Europa completó el primer vuelo Madrid-Asunción el 17 de diciembre del pasado año, que restableció la conexión directa entre España y Paraguay tras 21 años de ausencia.

Air Europa recibió ayer su cuarto Boeing 787 Dreamliner, mientras que el quinto aparato de este modelo se unirá a su flota el próximo día 20 de diciembre, y con ambos aviones la compañía tiene previsto operar la ruta entre Madrid y Buenos Aires.
El martes próximo, pues, la aerolínea incorporará a su flota su quinto Dreamliner y con ambas aeronaves se cubrirá, a partir del 10 de enero, la ruta Madrid-Buenos Aires.
Air Europa ya vuela con el Dreamliner a Miami, Bogotá y Santo Domingo y, a partir de 2017, además de volar a Buenos Aires, también lo hará a La Habana desde mediados de marzo y a Lima a partir de julio.
El Boeing 787 Dreamliner consume un 20 % menos de combustible y produce un 20 % menos de emisiones que cualquier otro avión de tamaño similar.
Con una capacidad para 296 pasajeros, de los que 22 pueden volar en clase business, este avión, especialmente diseñada para vuelos de largo recorrido, puede llegar a reducir el tiempo de vuelo en 40 minutos.

Aerolíneas Argentina estrenó el pasado fin de semana largo el vuelo directo que sostendrá durante todo el verano con el balneario uruguayo.
A través de Aerolíneas Argentinas, Córdoba estrenó una conexión directa con Punta del Este, que ofrecerá durante el verano tres vuelos semanales.
La principal ciudad turística uruguaya, y uno de los principales destinos estivales sudamericanos, quedará más cerca de Córdoba: el vuelo demanda apenas una hora y media.
El pasado miércoles se realizó el vuelo inaugural, festejado con el tradicional "bautismo" a su llegada al aeropuerto de Laguna del Sauce, en Punta del Este, con un 70 por ciento de ocupación.
El domingo pasado, en tanto, el regreso a Córdoba demandó ya una nave mayor y trasladó a más de 100 pasajeros con un factor de ocupación superior al 85 por ciento.
Desde el 16 de diciembre y hasta finalizar febrero, Aerolíneas dispondrá de tres vuelos semanales de Córdoba a Punta del Este, que partirán viernes, sábados y domingos a las 14.05. Esos mismos días habrá vuelos de regreso a las 16.30.
Las tarifas dependerán de la demanda estacional pero parten de los 300 dólares ida y vuelta (unos 4.800 pesos).
La misma línea aérea estrenó en forma simultánea los vuelos directos entre Rosario y Punta del Este.
Un grupo de periodistas de Córdoba y Rosario, invitados por Aerolíneas, el Ministerio de Turismo de Uruguay y el municipio de Maldonado, participaron de un fam press que cubrió esta nueva conexión y recorrió varios balnearios turísticos uruguayos de los departamentos Rocha, Lavalleja y Maldonado, a los que se intenta integrar en una propuesta a modo de circuito turístico regional de todo el Este del país.
Para Uruguay, la conexión aérea directa con Córdoba y Rosario representa la expectativa de incrementar la afluencia de visitantes de las dos principales ciudades del interior argentino. Esa impresión se patentó con la presencia de la ministra de Turismo de Uruguay, Lilian Kechichiam, en el acto de recepción del primer vuelo.
En Punta del Este hay una alta expectativa por la temporada 2017. En ámbitos oficiales se estima que, por la mejora en la relación cambiaria entre ambos paises y otras razones, este verano habría un 20 por ciento más de turistas argentinos que el anterior.

Después del verano
Sobre la nueva conexión área desde Córdoba, Gustavo Carceglia –gerente general para Uruguay de Aerolíneas Argentinas– se mostró muy conforme con la respuesta lograda durante el estreno de este fin de semana largo.
Estimó que durante el verano la demanda será sostenida y adelantó que, "según sean los resultados", se podrá evaluar luego la posibilidad de sostener vuelos directos en temporada baja, al menos a razón de uno por semana.

• El déficit de la aerolínea de bandera rondará este año los US$ 450 millones, este año el Estado desembolsó US$ 300 millones en subsidios y presupuestó sólo una ayuda de US$ 168 millones para el año que viene.

El primer año de gestión de Isela Costantini no cerró con buenos números en Aerolíneas Argentinas. Por eso la premisa en las acciones de la aerolínea de bandera sigue siendo la misma: bajar los costos.
Para eso, anunciaron un plan que incluye, entre otras medidas, dejar de servir snacks en los viajes menores a dos horas, según contó el gerente comercial Diego García, quien descartó cualquier idea de privatizar la compañía al menos hasta 2019.
El déficit de la empresa estatal rondará este año los US$ 450 millones. El objetivo de la conducción de llevarlo a cero y convertirla en una compañía sustentable es primordial para el Estado, que desembolsó este año US$ 300 millones en subsidios y presupuestó sólo una ayuda de US$ 168 millones para el año que viene.
El Gobierno sabe que la estatización de Aerolíneas Argentinas e YPF son dos de las medidas más reconocidas del mandato de Cristina Fernández de Kirchner, y cualquier intento de privatización chocará contra la resistencia de los sindicatos aeronáuticos, que no olvidan el vaciamiento de Iberia y Marsans hasta 2008.
A casi un año de su llegada a la empresa, en la empresa entienden que la herencia recibida de la gestión kirchnerista no era una “bomba”, pero sí que “faltaba gestión y cultura de la competencia”. No obstante, valoran que había solidez y cumplimiento en las operaciones, con empleados muy capacitados y un 75% de puntualidad en promedio.

La amenaza para aerolíneas: los viajes low cost
El déficit no es lo único que preocupa a la gestión estatal. La inminente llegada al país de las aerolíneas low cost (bajo costo) en 2017 impulsará la competencia en el sector y desafía a los gigantes del rubro a reducir los precios para retener a sus clientes. “Cuando se habla de low cost uno mira las tarifas, y nosotros ya tenemos promociones para competir. Por ejemplo, FlyBondi ofrece vuelos a Córdoba por 30 dólares; nosotros por 40, pero con millaje, selección de asientos y once viajes diarios”, comparó García.
La otra competencia fuerte de las aerolíneas, ahora en plena caída, son los micros de larga distancia, pero en la actualidad los boletos salen aún más caros que los de avión. Para bajar costos, el gerente comercial de Aerolíneas Argentinas informó que la empresa no pagará más comisiones a las agencias de turismo por emitir pasajes, dejará de servir snacks en vuelos menores a dos horas (aunque se podrán comprar a bordo) y licitará los asientos preferenciales que hayan quedado vacantes.

• Guerra de tarifas - Ampliación del mercado: la línea de bandera apela a la banda negativa, la incorporación de nuevas rutas y el desarrollo de hubs en el interior

Alfredo Sainz. Todavía no empezaron a volar, pero las low cost ya están de moda en el mercado aerocomercial argentino. Flybondi, Avianca, Ryanair y hasta la propia Latam (ex Lan) en los últimos meses anunciaron sus intenciones y planes para comenzar a operar ofreciendo tarifas más económicas con una oferta reducida (y paga) de servicios como la comida a bordo o el despacho de equipaje.
Frente a la llegada de los nuevos rivales que competirán básicamente por precio, en Aerolíneas Argentinas, la líder del mercado local de cabotaje con una participación que supera largamente el 70%, no se quedaron de brazos cruzados y también preparan su contragolpe. La propuesta de la línea de bandera incluye bandas negativas de precios, ampliación de rutas y un desarrollo más federal de vuelos, apuntando a ampliar la base de usuarios del avión a costa del auto y los micros de larga distancia.
"Nuestro objetivo para los próximos cuatro años es incrementar un 50% el tráfico y para lograrlo, la idea es seguir atrayendo a gente que hoy no utiliza el avión. Ya trajimos a Aerolíneas a un segmento D1 que no usaba el avión y hoy este público representa un 25% de nuestros pasajeros", asegura Diego García, director comercial de Aerolíneas Argentinas.
El ejecutivo además destacó que la aerolínea ya logró una fuerte reducción de gastos. "Uno de nuestro objetivos es reducir el déficit de la empresa. Este año lo logramos bajando de un promedio de 678 millones de dólares anuales durante la gestión anterior a 401 millones", expresó.
El director comercial de Aerolíneas adelantó a LA NACION cuáles serán los próximos pasos que prepara la aerolínea de bandera para hacer frente al aterrizaje de la nueva competencia y de paso reclamó reglas parejas para todos los jugadores del mercado aerocomercial. "Vamos a readecuar nuestros servicios a un entorno que juega con otras reglas. Y lo importante es que si los costos van a bajar gracias a nuevos acuerdos con los sindicatos, nosotros también podamos gozar de los mismos beneficios que tienen las empresas que van a ingresar al negocio", explicó García.
Banda negativa: en la línea de bandera aseguran que la política de tarifas de banda negativa ya representa un caso exitoso de low price y destacan que se convirtió en una herramienta válida para estimular la demanda. "Trajimos el concepto de la banda negativa que existía en los 80 cuando la gente volaba de noche a un precio menor y ahora lo que hacemos es concentrar la venta en horarios nocturnos, para volar en cualquier momento del día. A la noche además aprovechamos que la gente está en su casa mirando la computadora y con este tipo de propuesta llegamos a vender 5000 boletos en cuatro horas, cuando en un día normal el promedio de venta es de 7000 boletos durante toda la jornada", explica García.
Servicios a bordo: a partir de 2017, en los vuelos de menos de dos horas de Aerolíneas y Austral no habrá más comida a bordo, con el objetivo de reducir costos. Por los convenios colectivos vigentes, la empresa tampoco venderá productos para aquellos que quieran pagar por el servicio.
Apuesta online: uno de los objetivos de la aerolínea de bandera es potenciar la venta online y para esto bajaron la cantidad de pasos, de once a seis clics, para concretar la compra de un pasaje en Internet. Desde marzo, la empresa también pondrá a remate boletos 48 horas antes de cada vuelo.
Nuevas rutas: durante este año, la aerolínea estatal aumentó en un 6% su oferta de vuelos domésticos (llegando en total a 37 destinos a nivel nacional) y para 2017 el objetivo es lograr un incremento del 15 por ciento. "En el mercado doméstico tenemos una participación del 77% y como líderes, uno de los desafíos que teníamos era lanzar nuevas rutas que tuvieran un impacto positivo. Y por suerte lo logramos, con casos muy exitosos como Río Cuarto o Santa Rosa, que hoy tienen niveles de ocupación superiores al 85 por ciento. La gente se volcó al avión porque trabajamos mucho para eficientizar las rutas, en materia de horarios, itinerarios, escalas. Pusimos vuelos donde faltaba oferta y levantamos donde sobraba. También trabajamos mucho la estacionalidad".
Desarrollo federal: "Uno de nuestros objetivos fue federalizar el país, potenciando a Córdoba y a Rosario como conectores, o focus cities. Hoy Córdoba tiene 13 destinos de la ciudad sin pasar por Buenos Aires, y Rosario tiene ocho ciudades conectadas. En total estamos con 33 intertramos que no pasan por el hub de Ezeiza o Aeroparque. En definitiva estamos convencidos de que esto ayudó a que mucha gente se volcará al avión".
Acuerdos colectivos: Aerolíneas lanzó en los últimos meses nuevos acuerdos promocionales con ocho clubes de Primera División (con descuentos para los socios de Boca, River, Estudiantes, Gimnasia, Independiente, Racing, Banfield y Lanús), con la Anses (en el primer mes de aplicación del programa, 5050 jubilados y pensionados viajaron con precios reducidos) y con Universia (estudiantes universitarios). "Los descuentos están redireccionados a los vuelos que tienen un pronóstico de venta de pasajes en avance inferior al 55%, con lo cual son todos ingresos incrementales para la empresa. Supimos leer las necesidades del mercado y generamos promociones que están funcionando muy bien y que nos posicionan mejor para un año con más competencia, porque tenemos más aceitado el músculo de las promociones", explican en la compañía.

• El panel sobre conectividad aérea fue la frutilla del postre de la segunda jornada del Simposio Argentino Español de Turismo, momento en el que cuatro compañías extranjeras (Iberia, Air Europa, Latam y GOL) y Aerolíneas Argentinas hicieron su balance de año y coincidieron en que el actual gobierno “ofrece reglas claras” e “igualdad de competencia”.

El 10 de diciembre se cumplió el primer año de gestión de Mauricio Macri y si bien en Argentina se ha incrementado el número de desempleo, la inflación no se ha controlado, aumentaron las tarifas y el poder adquisitivo se contrajo, muchas empresas sí tienen una mirada optimista respecto a las medidas económicas aplicadas por el equipo de Casa Rosada. Las aerolíneas son un ejemplo, no sólo porque no han sufrido una baja en las ventas, sino porque dicen tener mayor seguridad jurídica.
“El cambio de gobierno fue altamente positivo. Tenemos fe y estamos relajados porque tenemos más seguridad jurídica”, aseguró José Maria Pérez, Jefe de Ventas de Iberia en Argentina, agregando que “las aerolíneas (extranjeras) tenemos que transferir por las ventas que generamos y en los últimos dos años tuvimos problemas con las transferencias, lo mismo paso con British. Había inseguridad de que no transfieran y hoy trabajamos relajados”.
Mientras que Rosario Altgelt, Gerente General de LATAM Argentina dijo a HOSTELTUR  que “lo más importante de estos 12 meses es que recuperamos las reglas claras, la equidad. Hemos logrado tener una agenda que tiene que ver con lo regulatorio, la infraestructura y principalmente lo que tenemos son reglas claras para competir”.
En esa misma línea se mantuvo Carlos Belda, Gerente General de Air Europa en Argentina, al plantear que “la competencia siempre es buena, pero en las mismas condiciones para todos”, agregando que “hoy hay más apertura”.

Por su parte, Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas Argentinas manifestó que el ingreso de nuevas compañías al mercado –que ya están solicitando rutas- configura “un escenario desafiante”, y pese a tener el monopolio de mercado de cabotaje aclaró que es importante “las mismas reglas para todos”.
Respecto al tema de la competencia, y tras valorar la apertura promovida por el Ministerio de Transporte y el de Turismo, el representante de Iberia en Argentina puso el foco en la sobreoferta. “Esto no deja de ser un negocio y si no tenemos rentabilidad desaparecemos. Hay que tener cuidado de no darle una sobrecapacidad de oferta a un destino que está empezando a funcionar bien porque sino entramos en una guerra de tarifas y nos terminamos hundiendo todos”, advirtió.
Días atrás, en una entrevista con HOSTELTUR Alberto Fajerman, Director de Relaciones Institucionales de GOL, decía que “hay un aire de flexibilización de los acuerdos de las autoridades argentinas y brasileñas, pero a nuestro ver el acuerdo actual (de rutas) cumple con las necesidades de los dos países. Los vuelos son suficientes y hay bastante competencia”. (Ver:GOL: “Nuestra oferta siempre será del tamaño del mercado”) y en la jornada del Simposio volvió a hacer mención a la oferta “adecuada” existente entre Brasil y Argentina.

Desafíos del mercado
En cuanto a los desafíos que ven las compañías en el mercado argentino, coincidieron en la necesidad de potenciar el destino, posicionarlo y lograr que aumente el número de viajeros extranjeros, acompañando el crecimiento con infraestructura, ya que en esta materia el país está “rezagado”.
“El desafío es que más pasajeros vuelen. Queremos más extranjeros en Argentina y para eso se tienen que desarrollar el mercado local, hay que hacer que la red domestica crezca. Hay lugar para nosotros y para nuevos competidores y hay ánimo empresario para desarrollar el mercado”, afirmó Altgelt.
Mientras que José Maria Pérez de Iberia dijo que “en Argentina si se quiere fomentar la llegada de extranjeros hay que darle contención y que no haya un tratamiento abusivo” y su par de Air Europa habló de competitividad de precios ya que “la gente no viene porque es un destino caro, no es sólo por la distancia”.
Para finalizar Fajerman fue un paso más allá de Argentina al pedir unión regional en políticas aerocomerciales y migratorias. “No pueden haber restricciones diferentes entre países, eso va dificultar el movimiento dentro de Latinoamérica. Hay que aumentar la conectividad entre países de Sudamérica y los ministros de turismo tienen que sentarse juntos a trabajar para atraer extranjeros”, cerró.

Esta semana Andes Líneas Aéreas inició sus operaciones regulares entre Buenos Aires y Córdoba, tal y como se había anunciado el mes pasado.
Córdoba, ciudad en la cual Andes ya había operado hace algunos años, es el primer destino regular de la compañía en mucho tiempo tras haberse visto limitada por el gobierno anterior a volar desde su base en Salta hacia Jujuy y Buenos Aires, y desde ésta hacia Puerto Madryn.
Andes tendrá una frecuencia de dos vuelos diarios de lunes a viernes entre el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional “Ing. Ambrosio Taravella”.
La compañía ingresa a la ruta de una manera bastante agresiva ofreciendo tarifas ida y vuelta por ARS $1566 (USD = 16,20), cuando en Aerolíneas Argentinas o LATAM, con algunos días de anticipación, no se consiguen tarifas menores a los ARS 2650 ida y vuelta.
La tarifa de Andes queda así incluso al mismo nivel que el del colectivo más barato que une ambas ciudades, y hasta un 40% menor que los servicios superiores.
Al margen de las 7 rutas que Andes ha solicitado para la audiencia pública del próximo 27 de diciembre, durante el 2017 la compañía tiene previsto empezar a volar hacia Puerto Iguazú, Mendoza, Bariloche, Tucumán, Comodoro Rivadavia y El Calafate, además de la ya mencionada ruta a Mar del Plata para el 2 de enero (que operará solamente durante el verano).
Con Andes serán seis las aerolíneas que operan vuelos regulares en Córdoba actualmente, detrás de Aerolíneas Argentinas/Austral, LATAM (con sus filiales argentina, chilena, peruana y brasileña), Gol, Copa y Sky. Desde la próxima semana se unirá al club Air Europa volando hacia Asunción y Madrid.
Con 1.593.604 plazas ofrecidas en 2015, la ruta entre Buenos Aires y Córdoba es la más importante del cabotaje argentino y la tercera de todo el mercado detrás de Buenos Aires – San Pablo y Buenos Aires – Santiago de Chile.

• Por Gustavo Murad, Director de Negocios para Compañías Aéreas y Aeropuertos, Amadeus LATAM

Los viajeros esperan estar informados, conectados y seguros, especialmente cuando están en el aeropuerto. Estas expectativas continúan creciendo y nuestra más reciente investigación Future Traveller Tribes 2030: Beyond Air Travel profundiza en cómo las seis tribus de viajeros podrían remodelar otros segmentos de la industria, incluyendo aeropuertos. Por una razón u otra, que van desde frustrantes colas de seguridad a caras botellas de agua, los viajeros parecen temerle a la experiencia del aeropuerto. Sin embargo, hay oportunidades para que los actores aeroportuarios cambien estas percepciones. Estas son algunas ideas para considerar:

Amantes de la Comodidad
Esta tribu quiere ser conducida por el aeropuerto y sus teléfonos inteligentes o dispositivos portátiles serán su auxiliar de navegación, no un canal para mensajes de marketing de minoristas libres de impuestos. Esperan que las direcciones sean ofrecidas en su lengua materna - de especial importancia para los nuevos viajeros de mercados emergentes. Los aeropuertos con señalización digital de respuesta, o que ofrecen aplicaciones de traducción, pueden simplificar las cosas.

Puristas culturales
Esta tribu tiene un enfoque funcional de la experiencia del aeropuerto y podría incluso buscar puntos de salida y de llegada más pequeños, menos comerciales, para evitar la multitud. Dado que están interesados en explorar las atracciones menos conocidas, son más receptivos a un tono informal y alternativo en los mensajes de marketing.

Buscadores de capital social
La voluntad de compartir información personal hace de esta tribu el sueño de un comercializador. También son receptivos a los mensajes de marketing, siempre y cuando sean relevantes. Los operadores de aeropuertos y sus socios también pueden beneficiarse del hecho de que esta tribu está siempre conectada, disponible y responde digitalmente.

Cazadores del Lujo
La experiencia aeroportuaria exigida por los Cazadores del Lujo es un nivel VIP de servicio, que evita las colas de seguridad habituales, los procedimientos de check-in y la espera en la sala de abordaje. Ellos quieren pasar como una brisa a través del aeropuerto y despegar sin perder el ritmo. Los aeropuertos ya ofrecen algunos de estos servicios para la realeza y celebridades de la lista A - los Cazadores del Lujo esperan ser tratados de la misma manera y pagarán por el privilegio.

Viajeros por Obligación
El aeropuerto es un elemento funcional de su viaje, y esta tribu es probable que incluya viajeros experimentados. Esperarán que iniciativas como el esquema de Trusted Travels de los Estados Unidos se aplique en todo el mundo. Un fácil check-in también es un hecho - algunos aeropuertos han probado el check-in a través de Bluetooth - esquemas similares necesitan ser ampliados para esta tribu.

Trotamundos Comprometidos
Los Trotamundos Comprometidos quieren saber que sus opciones de viaje son lo más sostenibles posible. Para satisfacer las expectativas y necesidades de esta tribu, los aeropuertos deben tomar medidas para reducir, en la medida de lo posible, los efectos negativos sobre el medio ambiente de sus operaciones, y comunicar estos esfuerzos de manera efectiva a los viajeros. Al hacerlo, podrán ofrecerles una oferta significativa.
En América Latina, tenemos un nivel intermedio de desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, que trae tanto un sentido de urgencia para los ajustes, como la oportunidad de dar forma a sus propias experiencias en aeropuertos sin necesidad de importarlos de otras culturas. Se trata de un mercado relativamente inmaduro, con gran potencial de crecimiento, y eso significa que los aeropuertos tienen que lidiar mejor con los nuevos usuarios que están adoptando cada vez más el transporte aéreo. Sin embargo, cuidar de las seis tribus es una exigencia en cualquier parte del mundo para un aeropuerto que quiere ser cada vez más lo que debe ser: un espacio de buenas expectativas, no un martirio.

Para obtener más información sobre cómo estos segmentos de viajeros tendrán un impacto en la industria de los viajes, lea el informe completo de Future Traveller Tribes 2030: Beyond Air Travel (disponible solamente en inglés).

Durante el Consejo de Ministros abierto, celebrado días atrás en Juan José Castro (departamento de Flores), la ministra de Turismo, Liliam Kechichián, informó que hasta noviembre Uruguay recibió 2,9 millones de visitantes, y confirmó que al finalizar 2016, la cifra habrá superado los tres millones.
De esta manera, -recorre el universo turístico la noticia-, Uruguay será uno de los 13 países del mundo cuya cantidad de visitantes iguale su número de habitantes.
Kechichián precisó que a noviembre, los 2,9 millones que arribaron generaron unos US$ 1.570 millones en divisas, con una balanza comercial de US$ 782 millones, lo que demuestra un crecimiento sostenido, pese a los pájaros de mal agüero.
Según recordó, los argentinos son quienes más eligen a Uruguay como destino para sus vacaciones. Aproximadamente 1,8 millones de ellos llegaron a nuestro país desde enero a noviembre, cifra que confirmó un récord de visitantes de esa nacionalidad. El valor total de visitantes argentinos superará, al 31 de diciembre, los dos millones. 

Con el apoyo de Aerolíneas Argentinas y el Ministerio de Relaciones Exteriores del país vecino, tuvo lugar un encuentro para presentar el potencial turístico de la provincia de Corrientes en la residencia del embajador argentino en Uruguay, Guillermo Montenegro, el cual recibió a la ministra de turismo correntina, Arquitecta Inés Presman, quien desarrolló una charla sobre las potencialidades de esa región, especialmente a partir del Parque Nacional y Provincial Iberá, el segundo humedal más grande del mundo- después del Pantanal  mattogrossense- parte del  macrosistema del Iberá, con cerca de 1 300 000 hectáreas.
Se trata de una cuenca hidrológica alimentada por lluvias que, debido al bajo escurrimiento asociado con un terreno prácticamente plano, conserva más de la mitad de su superficie cubierta por agua.
La región representa un enorme potencial para el desarrollo de una economía regional basada en el uso racional de los recursos naturales y, sobre todo, del turismo.
(JB)

Se ha hablado del famoso aumento del IASS tanto para pensionistas del BPS, como -de incidencia mucho más agresiva- para los oficiales militares, por todos los medios,  y prácticamente nada del mazazo que le van a propinar al personal subalterno  llenándolo de años de servicios y con edades ridículas de retiro para una Fuerza Armada, tendiendo a que estos funcionarios abandonen la actividad hacia los 50 años...
Para el que tiene más de 20 años de servicio se mantendría el régimen previsional actual, mientras para el que integre cualquier Fuerza con más de 15 años de antigüedad y menos de 19 se impone un régimen de transición (que ya sabemos cómo termina...), en tanto aquel que ostente una foja menor a 15 años de actividad se verá de lleno sometido a las nuevas normas, bastante más exigentes y menos estimulantes para permanecer como uniformado. En la práctica, se afecta a la mayoría...
La edad de retiro obligatorio para un soldado se establece en 52 años, y para cabos y sargentos (incluyendo suboficiales mayores) en 55, edades aún productivas en la vida de un oficinista, aunque, muy probablemente no puede haber un soldado realmente combatiente con esa edad.
¿Contra quién puede luchar, a quién puede rescatar, qué trabajos pesados de riesgo podría ejecutar? Por otra parte, cuantos más años de trabajo tendrá, comparado con un civil, cuando realizará un promedio de 4 guardias al mes, de 36 hs c/u, sábados, domingos y festivos.
¿En un total de 30 años de servicio cuántos años más trabajó que un funcionario municipal, legislativo o bancario?  ¿Con cuánto se retiran y qué regalías tienen estos trabajadores?
Además, toda innovación en matería de seguridad social, si no es para mejorar la suerte del afectado, al menos debería hacerse efectiva solo para los nuevos ingresos a partir de su promulgación. Cualquier otra alternativa es un abuso y una estafa, cuándo no, voluminosos juicios ganados al Estado, que pagaremos todos. ¡Frecuentemente, mucho más caro!
Astori, teléfono!!!!!!!

Cada vez que el gobierno venezolano es noticia, es para conocer un disparate mayor que el anterior. Lo sucedido en Buenos Aires, en ocasión de la reunión de cancilleres del Mercosur, donde la canciller venezolana se comportó en forma patoteril, está totalmente fuera de lugar.
Ingresó por la fuerza en un edificio gubernamental, ubicado éste en un país extranjero. Todavía tuvo el caradurismo de hacer una conferencia de prensa a posteriori, quejándose del trato recibido, cuando todos vimos en el video lo sucedido. Esto demuestra que la canciller Delcy Rodríguez debería concurrir a un curso de modales y buenas costumbres, y a otro sobre comportamiento diplomático.
Si hizo un curso de diplomacia, los hechos demuestran que hay materias que reprobó. Al parecer el gobierno venezolano no entiende el idioma español, cuando quienes integran el Mercosur, excepto el sumiso gobierno uruguayo, le informan que no le van a cursar invitación.
A su vez tenemos que escuchar las declaraciones en La Habana, que hizo el pajarito Maduro. Aseguró que su canciller había sido tirada al piso y que incluso tenía un hueso del hombro fracturado. Las mentiras y estupideces que uno tiene que escuchar, no tienen límite. En pocos días no fue esa sola mentira, pues hace unos días en un discurso aseguró que el comandante Chávez, en una de sus visitas a Montevideo, se había reunido con el Gral.  Liber Seregni.  Esto fue desmentido por un allegado a Seregni, e incluso dijo que el motivo de no recibirlo fue porque era un militar golpista.
Conocido esto, me pregunto que dirá la izquierda uruguaya del comentario de Seregni.
Hacia afuera estoy seguro van a cerrar bien la boca, pero por dentro lo van a tratar de traidor, igual que lo han hecho con el diputado Gonzalo Mujica. Esta es la típica actitud progresista: si no opinas igual que ellos, sos un enemigo, no un adversario político.
En Uruguay a pesar de todo lo visto, la izquierda uruguaya sigue apoyando en forma incondicional, tanto a la dictadura boliviariana, como a la dictadura cubana.
Uno de los principales apoyos está dado por la central obrera del PIT-CNT. Ya que se dicen defensores de los derechos de los trabajadores, los invitaría a que fueran a Venezuela y Cuba y asesoraran a los gremios, para que defendieran sus derechos, que son inexistentes. Seguro que no les da la nafta para hacer eso, pues en el fondo saben que eso es imposible. Sería bueno que la prensa uruguaya hiciera ese tipo de preguntas, cuando tiene la posibilidad de hacerlo.
Afortunadamente la plaga del progresismo en América Latina, está desapareciendo, en algunos casos gracias a la biología, que en ocasiones cumple su función.

Hemos comentado, muchas veces, la arrogancia de Astori, que no sólo nos ha llevado a una situación muy grave, de la que será muy duro salir, sino que encima se ríe de nosotros contando lo maravillosamente que estamos.
Ahora fue Pablo Ferreri, el Sub Secretario y fiel alumno de aquél, el que salió  a decirnos que lo peor ya pasó y que gracias a las medidas del gobierno nos encaminamos a un futuro brillante.
Según Ferreri se logró controlar la inflación y ya no tenemos que preocuparnos.
Lo que no dijo fue que para que los números dieran y poder así cumplir con las exigencias de los órganismos internacionales y las calificadoras de riesgo - que nos estaban por sacar el grado inversor - manipularon una serie de parámetros, que les permiten dibujar una inflación más baja, pero que no sólo es mentirosa, sino que, además, a partir de enero nos va a pegar con todo.
Volvieron a mandarse la farsa de la rebaja de las facturas de UTE mientras se están preparando los aumentos de ese Ente y de todos los demás.
Pero, por otro lado, mientras aplastan el IPC - para también aplastar el aumento a los funcionarios públicos y la indexación de los pesos de los bonos emitidos en esa modalidad - ya nos adelantaron un aumento del 4% al IRPF y al IASS, este último, una vez más, absolutamente inconstitucional.
Aún no han definido el aumento a los pasivos, pero sería bueno recordar una nota que hicimos sobre una denuncia de la economista Fanny Trilesinsky a principio de año, en la que nos hizo ver que en el 2015, el gobierno postergó la homologación de algunos importantes consejos de salarios, para los primeros días de enero de 2016. Esto significó una disminución del IMS de 2015, por el que ajustan los pasivos, del 1,5%. Sin duda una maniobra táctica. Pero ahora ese porcentaje se debería incluir en el IMS de este año y es probable que traten de obviarlo, además de repetir la maniobra y diferir otros consejos de salarios para 2017 y así achicar nuevamente el aumento constitucional de los pasivos.
Claro que nos cuentan que estas medidas sólo van a perjudicar a los que ganan más de 50.000 pesos y esos no son más de un 20%, lo que quiere decir que el 80%   de la población gana menos de 2/3 de la canasta básica familiar y de esos, la mitad no llega a un tercio.
Es notable que en la Argentina se está discutiendo en este momento el impuesto a las ganancias (IRPF) y se habla de un piso para el mínimo imponible de cerca de 30.000 pesos arg. (unos 50.000 nuestros) y que seguramente, debido a las negociaciones que se llevan a cabo, va a ser de bastante más, o sea alrededor de una canasta básica nuestra.
Por eso la semana pasada comentamos la nota de Ecos Latinoamérica, titulada “Cerca de un millón de uruguayos podrían caer en la pobreza, según ONU”, sobre el informe regional del economista jefe del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), George Gray-Molina, en la que mostraba la verdadera situación socio económica de nuestro país. Sin duda, al comparar ese informe con las palabras de Ferreri, lo único que surge es el engaño de que somos objeto.
También entre las medidas de contingencia, han vuelto a planchar el dólar y con ello a deteriorar la competitividad, así que para el año que viene vuelve el jueguito de subirlo para solucionar eso y, por lo tanto a subir la inflación, sólo que ahora, con los impuestos más altos y los salarios más bajos.
Ayer fui al Macro de Maldonado y todos los productos fueron remarcados con un 10% de aumento y lo mismo es en todos lados. Me van a decir que eso es estacional por el turismo, pero también lo es el pequeño incremento del empleo (que destacan con gran entusiasmo), que después de marzo retoma su nivel normal.  
Hemos comentado el proyecto de ponerle un doble IASS a los retirados de las FFAA y es significativo lo que dicho proyecto dice en la parte expositiva:
“El Proyecto de Ley que se somete a consideración del Poder Legislativo tiene como objetivo la creación de una prestación pecuniaria de asistencia al Sistema de Retiros y Pensiones de las Fuerzas Armadas (SRPFFAA), con el objetivo de contribuir a paliar en el corto plazo el grave desequilibrio financiero por el que atraviesa dicho organismo. Dicho tributo integra el conjunto de medidas de consolidación fiscal que el Poder Ejecutivo presenta en oportunidad de la Rendición de Cuentas 2017. Para cumplir con los objetivos establecidos, la programación fiscal del gobierno requiere de la plena implementación del conjunto de medidas consideradas a partir de enero de 2017, por lo que su presentación se realiza de manera conjunta.”
Comentamos: Se confiesa allí que la única finalidad de este nuevo gravamen es contribuir a abatir el déficit fiscal – a lo que han llamado pomposamente “consolidación fiscal”. Según ha dicho el gobierno, esa medida afectaría sólo a unos 8.000 retirados de las FFAA y recaudaría unos 35 millones de dólares.
Preguntamos: ¿Y el tamaño del Estado? ¿No pensaron en achicarlo? Recordemos que en estos años, lo han engordado con 60.000 nuevos funcionarios y de eso no se habla.
En síntesis, más mentiras de Astori, esta vez a través de la boca de Ferreri, más ajuste y un agujerito más al cinturón, ninguna medida real que nos permita vislumbrar un verdadero desarrollo y un Presidente que anda dando lástima por el mundo, aunque a él le va muy bien en los congresos médicos, con el Papa y las distinciones por los DDHH. 

• “En materia de asuntos militares, es vergonzoso decir ‘no lo había pensado”. Escipión, el Africano

En la sesión que aprobó el proyecto conjunto de modificación del impuesto a las ganancias presentado por todos los bloques de “muchachos”, los elaborados disfraces, confeccionados con el “relato” de la historia reciente, se esfumaron; pero el Gobierno, como ya había sucedido con el rechazo a la reforma política, quedó descolocado al pecar de ingenuidad. El episodio me recordó una vieja canción española, “La mal pagá”. 
Es que, como recordó recientemente Jorge Fernández Díaz, los propios peronistas confiesan que, para tratar con ellos, debe obligárselos a pagar al contado y cobrar en cuotas; es decir, exactamente lo contrario de cuanto ha hecho hasta ahora Macri mediante enormes concesiones financieras a gobernadores, sindicatos y organizaciones sociales. El pecado de no asumir algún riesgo ha hecho que los subsidios continúen otorgándose sin transparencia alguna, canalizándose a través de los punteros y alimentando a quienes, confesadamente, están dispuestos a todo para derribar al Presidente, como Hebe Bonafini, Luis D’Elía y Fernando Esteche.
El más importante de los disfraces que cayeron fue el de Sergio Massa, que lleva años tratando de hacernos olvidar, bajo afeites diversos, que es un “muchacho” más. Si bien debemos agradecerle su victoria contra el Frente ¿para la Qué? en la Provincia de Buenos Aires, en octubre de 2011, ya que impidió que doña Cristina pudiera aspirar a un tercer mandato, no podemos dejar de recordar su pasado como alto funcionario de Carlos Menem, su íntima relación con Aldo Ducler, el lavador de los fondos de Santa Cruz y de organizaciones narco, como Administrador de la ANSES con don Néstor (q.e.p.d.) -cuando se fue, dejó en su lugar al amadísimo Boudou, que confiscó los fondos de las AFJP’s- y como Jefe de Gabinete de la ex Presidente.
En este último puesto padeció del mismo mal que afectó a todos los que lo ocuparon durante la década más infame de nuestra historia: la ceguera funcional. Este raro síndrome debiera ser estudiado en profundidad por lo selectivo de sus efectos: como ellos -Alberto Fernández (su socio político), Anímal Fernández, Koki Capitanich y Juan Manuel Abal Medina)- no logró ver, siquiera una vez, los bolsos de dinero que circulaban frecuentemente por la Casa Rosada, aportados -entre otros muchos- por Ricardo Jaime y transportados al sur por el secretario privado del matrimonio, Daniel Muñoz; por si no lo ubica, fue quien al morir dejó una fortuna de US$ 65 millones en propiedades en Miami.
Don Sergio no tuvo empacho alguno en mostrarse como lo que realmente es, un verdadero “muchacho”, populista y demagogo irresponsable, capaz de cualquier chicana, por muy impracticable que resulte, para lograr sus objetivos. Hubiéramos debido saberlo, en especial observando a quienes lo acompañan como primeras espadas, donde se destaca Roberto Lavagna, ese pseudo prócer económico que se viste con plumas ajenas; recibió, en 2002, un país ya transformado en orégano por la gestión (devaluación asimétrica) de su predecesor, Jorge Remes Lenicov, pero se atribuye la paternidad de la salida.
No sé cómo se desarrollará el trámite del proyecto en la Cámara de Senadores, ya que los “muchachos” gobernadores podrán optar entre acompañar al Gobierno y mandarlo al limbo o continuar mintiendo como lo hicieron en Diputados, obligando así a Macri a vetarlo; en este caso, creo que el costo político que pagará el Gobierno será infinitamente menor que el que afrontan los “muchachos” después de la foto del martes en la cual y junto a Sergio Massa, aparecieron Axel Kiciloff, Héctor Recalde, Máximo Kirchner y otros tantos otros prohombres del saqueo, ya condenados por la sociedad. ¿No resulta llamativo que los mismos que impidieron discutir el tema del impuesto durante el kirchnerato, ahora sean sus paladines?
A ninguno de los integrantes de ese verdadero tren fantasma, que 70 años después siguen “combatiendo al capital” y buscan consolidar la pobreza más infame para mantener la clientela, parece importarles cómo se nos ve desde el exterior, ese extraño lugar de donde deben venir las inversiones que necesitamos más que agua en el desierto. Usted, querido lector, ¿pondría un dólar en un país que extrema sus esfuerzos en exprimir hasta la inanición a sus ciudadanos y empresas con cada vez más impuestos sin brindar servicio alguno, donde los “muchachos” pueden volver en cualquier momento, en el que se cambian las reglas de juego cada día, la seguridad jurídica es una entelequia y donde no tendrá ni luz ni gas para producir? Desengañémonos: los kamikazes se acabaron.
El otro tema complicado, y por el cual el Gobierno está pagando un costo suicida entre quienes lo votaron, es el de los piquetes de toda índole y las huelgas salvajes que amargan tanto la vida a los ciudadanos, los mismos que pagan los monumentales tributos para subsidiar a quienes no trabajan. Todos nos preguntamos hasta cuándo deberemos soportar la prepotencia y la violencia de estas organizaciones, casi todas kirchneristas, que se arrogan la propiedad del espacio y de los servicios públicos, impidiendo a los demás, violentamente, circular y trabajar.
Existe un protocolo, anunciado con pompa, que nunca fue aplicado y que hoy se ha transformado en un verdadero hazmerreír para esos abusadores. Los ministerios de Seguridad, tanto federal cuanto porteño, debieran recordar que ninguna de estas salvajadas son toleradas en regímenes tan cercanos al corazón de quienes aquí las cometen, como Cuba, China, Irán, Venezuela, Ecuador o Bolivia; obviamente, tampoco en los países civilizados. Entonces, si Cambiemos pretende realmente cambiar el país y, sobre todo, imponerse en las elecciones del año próximo, debe ejercer el poder que le fue conferido, aplicar la ley con toda la fuerza necesaria y poner fin a este desastre cotidiano. Al menos podría seguir, si prefiere la debilidad frente a la extorsión, el consejo del Diputado Alfredo Olmedo y disolver los piquetes ofreciendo picos y palas a quienes los forman.
Y el tercer tema fue el escándalo desatado por la prisión preventiva de Milagro Salas, otra “muchacha” K, cuya libertad reclaman con tanta fuerza organismos internacionales totalmente tuertos: no han aceptado un solo caso presentado por un militar argentino, no condenan las violaciones a los derechos humanos en los regímenes del “socialismo del siglo XXI”, el actual Secretario General de la OEA fue canciller del régimen tupamaro uruguayo y la CIDH ahora la integra nuestro inefable Eugenio Zaffaroni, dueño de prostíbulos y evasor, abogado de las Madres y de Cristina Kirchner y padre del derecho penal favorable a los delincuentes. También en este caso, el Gobierno se durmió; en lugar de tomar las riendas diplomáticas y jurídicas cuando el conflicto se inició, allá por febrero, lo dejó estar y se sorprendió cuando llegaron las exigencias internacionales. Porque, si bien su detención original puede ser cuestionada, lo cierto es que hoy está en prisión por ser autora de innumerables delitos como defraudación al fisco, intimidación pública, extorsión, incitación a la subversión, asociación ilícita, etc., y su libertad pondría en peligro el curso de las investigaciones, por la destrucción de las pruebas y el amedrentamiento a los testigos.
Es bueno recordar esto último porque, siguiendo el criterio de quienes ahora reclaman por la jujeña, el Estado debería poner inmediatamente en libertad a los 1.791 presos políticos (militares y civiles) que mantiene en sus mazmorras, a los cuales debemos agregar los 385 ya fallecidos (44 desde el 10 de diciembre de 2015). El promedio de edad es de 74 años y 642 están en prisión preventiva por plazos que superan el límite constitucional (2 años, prorrogable con fundamentos por 1 más), muchos de ellos por más de 10 años y, pese a que la detención domiciliaria es legalmente aplicable a los mayores de 70 años, siempre que no se corra peligro de fuga ni se pueda poner en riesgo la investigación. ¿Qué posibilidades pueden tener estos ancianos de escaparse o de alterar las pruebas de hechos sucedidos 40 años atrás? En la medida en que ninguno de los tres poderes del Estado ha tomado nota de la situación, todos los presos políticos han iniciado una huelga de hambre que, dado lo endeble de la situación física en que la mayoría se encuentra, significará para muchos la muerte.
Para concluir, destacar que el escudo que Carlos Zannini (¿seguirá repartiendo sobres?) armara para proteger a Cristina Elizabet Fernández volvió a funcionar, y los jueces Gustavo Hornos y Mariano Borinsky, tal como se preveía, fueron desplazados de la Sala I por acción del Presidente de la Cámara de Casación, Alejandro Slokar, de Justicia Legítima. El Consejo de la Magistratura, que ha sido desacatado por esa resolución, ¿tampoco hará nada esta vez? ¿Hasta cuándo la Corte Suprema continuará tolerando la impunidad del encubrimiento del terrorismo, la traición a la Patria y el asesinato de un Fiscal en funciones?