• Entre setiembre y octubre varias compañías aéreas aumentarán la conectividad con el Aeropuerto Internacional de Carrasco

En las últimas semanas varias aerolíneas anunciaron un aumento de la conectividad entre Montevideo con varias destinos de la región. Además, se adelantará una conexión entre la capital uruguaya y Miami, que generalmente se daba desde noviembre.
“La conectividad aérea con nuestro país se verá notoriamente incrementada en los próximos días”, indicó el subsecretario de Turismo, Remo Monzeglio.
Aerolíneas Argentinas informó que desde octubre sumará cinco nuevos vuelos entre Montevideo y Buenos Aires. (Ver nota aparte).
A riesgo de abundar, desde la aerolínea señalaron que la ampliación permitirá conectar con nueve destinos dentro de Argentina. Son Ushuaia, El Calafate, Jujuy, Mar del Plata, Santiago del Estero, Santa Fe, La Rioja, Formosa y Trelew, que se suman a un total de 26 destinos en el país que conectan con Montevideo. (Ver nota aparte)
Además, desde el aeropuerto Jorge Newbery, pasajeros llegados desde Montevideo podrán conectar con Santiago de Chile, Bogotá, Lima, San Pablo, Porto Alegre y Salvador de Bahía.
El ministro de Turismo, Tabaré Viera, informó por su parte que Azul Líneas Aéreas aumentará las frecuencias con Porto Alegre.
La compañía Gol también sumará conexiones. Los vuelos ida y vuelta desde el aeropuerto internacional de Guarulhos en San Pablo hasta Montevideo de la aerolínea pasarán de 7 a 10 semanales durante setiembre. En octubre llegarán a 14 conexiones semanales.
Otra empresa que incrementará los vuelos es Latam. Este mes, la línea aérea pasará de siete a nueve frecuencias semanales entre Montevideo y Santiago de Chile. (Ver nota aparte)
El ministro indicó que American Airlines adelantará para octubre el restablecimiento de la conexión entre Montevideo y Miami, operando tres veces por semana entre el 30 de octubre y el 25 de marzo. A su vez, lo elevará a un servicio diario entre el 14 de diciembre y el 1 de enero.
El subsecretario de la cartera complementó que esa conexión directa con Miami estará operativa el 31 de octubre próximo con tres frecuencias semanales. "Hay expectativas que, de mantenerse la demanda, a partir de ahora American Airlines mantenga sus vuelos durante todo el año”, dijo.
Viera sostuvo que más allá del incremento de los vuelos, la conectividad de Uruguay está en el 60% de la que tenía en 2019, previo a la pandemia.

Aerolíneas Argentinas anunció que desde octubre sumará cinco nuevos vuelos entre Montevideo y Buenos Aires. De esta manera, pasará de 19 a 24 frecuencias semanales.
Esta ampliación permitirá conectar con nueve nuevos destinos dentro de la Argentina: Ushuaia, El Calafate, Jujuy, Mar del Plata, Santiago del Estero, Santa Fe, La Rioja, Formosa y Trelew, destinos que se sumarán a una oferta total de 26 que conectarán  toda la Argentina con Montevideo con tiempos mínimos de espera.
Además de las conexiones domésticas, desde el “Aeroparque Jorge Newbery” los pasajeros provenientes de Montevideo podrán enlazar con Santiago de Chile, Bogotá, Lima, San Pablo, Porto Alegre y Salvador de Bahía.
_“Esta ampliación forma parte del trabajo que estamos llevando adelante en los mercados de la región. Una oferta robusta y variada en cuanto a frecuencias, horarios y posibilidades de conexión es clave para seguir potenciando el turismo receptivo.”,_ explicó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas.
Cabe recordar que, además de las frecuencias con Montevideo, se opera actualmente todos los domingos, lunes, jueves y viernes a Punta del Este.
En la misma línea de anuncios para su red de vuelos en Latinoamérica, hace dos semanas se confirmó que se continuará operando San Pablo-Bariloche, San Pablo-Córdoba–El Calafate, y San Pablo– Salta–Tucumán, más allá de la alta temporada de invierno.

• La aerolínea contaba con una frecuencia diaria en la ruta mencionada.

Cronograma de LATAM entre Santiago de Chile y Montevideo

Frecuencia de vuelos
    Agosto: 7 vuelos semanales.
    Septiembre: 9 vuelos semanales.
    Octubre: 9 vuelos semanales.
    Noviembre: 9 vuelos semanales.
    Diciembre: 9 vuelos semanales (12 a partir del 16/12).
    Enero: 12 vuelos semanales.

    Latam es la principal empresa del mercado Chile – Uruguay.
    JetSMART cuenta con cuatro servicios por semana entre ambas capitales.

• ¿Sabías que Iberia ofrece WiFi gratis durante los vuelos? Sin embargo, no todos los pasajeros podrán beneficiarse de esta ventaja, y es que el servicio está indicado para una serie de personas que cumplan con las condiciones. Además, es una posibilidad que está bastante limitada

Hay que tener en cuenta que con el WiFi gratuito que tiene Iberia en sus vuelos podrás tener conectividad sin coste para utilizar con apps de mensajería tipo WhatsApp, Telegram y Messenger y solo para el envío de texto. Si quieres hacer otra cosa, tienes que pasar por caja.
Por ejemplo, para navegar por Internet, consultar correos electrónicos o también para ver tus actualizaciones en redes sociales sí que necesitará contratar un paquete de Internet aparte. Esto puedes hacerlo luego de hacer el chek-in online de Iberia si lo prefieres.
Teniendo en cuenta eso, esto es lo que tienes que hacer si quieres conectarte al WiFi de Iberia:
    Activa el modo avión de tu móvil.
    Ahora vete a la configuración WiFi y conéctate a la red WiFi cuyo nombre es “Iberia WiFi” o similar.

Si has hecho el procedimiento correctamente, se debería abrir un portal web de manera automática, si no es así captura el código QR que deberías ver en tu asiento o directamente abre el navegador de tu móvil y accede a https://shop.iberia.com
Y listo, ahora deberías poder utilizar WhatsApp y otras apps de mensajería para enviar y recibir únicamente texto. Este servicio de WiFi gratuito es sin coste para clientes que viajen en clase Business de vuelos de largo recorrido o también para clientes de Iberia Plus.

7 interesantes usos del modo avión
Tarifas de WiFi de Iberia
El servicio de WiFi gratis de Iberia es gratuito durante todo lo que dure el vuelo si cumples con alguna de las dos condiciones anteriores. Si no cumples los requisitos o necesitas un paquete para hacer cualquier otra cosa diferente a la mensajería, esto estos son los precios ofertados:

    Mensajería 1 hora: 3,49 €.
    Mensajería durante todo el vuelo: entre 3,49 € y 5,99 €.
    Streaming y navegación durante 1 hora: 5,99 €.
    Streaming y navegación durante 4 horas: 13,49 €.
    Streaming y navegación durante todo el vuelo: entre 5,99 € y 24,99 €.

Detalles que debes saber sobre el WiFi de Iberia
Hay algunos aspectos que deberías conocer sobre la conectividad WiFi que Iberia ofrece en sus vuelos. Uno de ellos es que el servicio se activa una vez el avión alcanza los 10.000 pies de altura, se habilitará una vez que pasen unos minutos desde que se apaga la señal de los cinturones.
Ten en cuenta que puedes sufrir problemas de conexión o lentitud a la hora de navegar con el WiFi, dependiendo del vuelo, la cobertura puede ser mayor o menor y en ocasiones puede haber poca o mucha señal. Por cierto, que la red WiFi está presente en el 90 % de los aviones de Iberia.
Habrás observado que el WiFi gratis de Iberia es para determinados clientes y está limitado a las aplicaciones de mensajería, y es muy fácil conectarse. Para aprovechar esa red WiFi conviene contratar alguno de los paquetes mencionados con apps de mensajería y streaming.

Hasta el jueves 29 de setiembre hay tiempo para participar del primer gran sorteo del Aeropuerto de Carrasco “El viaje de tus sueños”, que cuenta con un atractivo premio de US$ 30.000 para que un ganador pueda visitar el destino que siempre soñó con los acompañantes de su elección.
Cada $ 400 o US$ 10 de compras en los locales adheridos de la terminal aérea se genera una chance. Para registrar la participación se debe ingresar a www.aerosorteo.com.uy, donde tras iniciar sesión es necesario completar la información solicitada y subir una foto del ticket con los datos requeridos. Las chances son acumulables y no hay límites para presentar boletas.
También participan de la promoción las compras de servicios de Sala VIP o Parking realizadas en AeroShop, la tienda online del Aeropuerto (https://www.aeropuertodecarrasco.com.uy/tienda-online/). 
Desde que inició el sorteo el pasado mes de agosto, tanto pasajeros como visitantes han registrado su participación destacando y soñando en voz alta adónde irían y con quién si resultaran ganadores del premio. Turquía, Estados Unidos, o Australia son algunos de los destinos mencionados. 
El sorteo se realizará el próximo viernes 30 de setiembre. Como forma de acompañar la campaña, el Aeropuerto de Carrasco propone vivir una experiencia diferente a quienes visitan la terminal aérea. Mediante una instalación en el Hall de Partidas, los visitantes pueden sentir la sensación de volar sentándose en las butacas de avión dispuestas frente a una ventana en la que se puede observar el mundo desde arriba.

A partir del 31 de octubre Level, la aerolínea low cost de Iberia, volará todos los días entre Ezeiza y Barcelona. Las operaciones se cumplirán en los Airbus A330-200, con capacidad para 314 pasajeros en dos clases.
 
Cronograma diario de LEVEL entre Barcelona y Buenos Aires

    Sale de Barcelona a las 01:30 y aterriza en Ezeiza a las 11:10 hs. El vuelo es directo y tiene una duración de 13:40 hs.
    Sale de Ezeiza a las 13:00  y aterriza en Barcelona a las 05:30+1. El vuelo es directo y tiene una duración de 12:30 hs.

¿Cómo tener primero las ofertas de vuelos?
Seguinos en nuestras redes sociales Twitter, Facebook, Instagram y Pinterest (activá las notificaciones y configuralas para que te aparezcan primeras) donde publicamos siempre las ofertas que vamos encontrando.
    Recibí nuestras notificaciones del blog en tus dispositivos. Cuando visites nuestro blog https://www.volemos.com.ar/blog/, te aparecerá una ventanita preguntando si querés que te enviemos notificaciones, seleccioná la opción permitir y listo.

• El presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, señaló en una larga entrevista con Expansión que la compañía “aspira a tener 200 aviones” tras la absorción de Air Europa
  
• “Tener una flota mayor en el futuro permitirá disponer de capacidad para abrir nuevos destinos, sobre todo, con Asia. La reanudación de ciudades como Tokio deberá esperar al menos un año”, consideró
  

Sánchez-Prieto ve cercana la recuperación total de la aerolínea desde el punto de vista económico, financiero y operativo tras dos años aciagos por el Covid.
El también consejero delegado de Iberia prefiere no concretar la previsión económica para 2022, pero apunta: “Iberia va a dar resultado positivo desde el segundo trimestre; la contribución de los diferentes negocios es positiva. El primer trimestre no fue bueno porque el nivel de actividad fue bajo y el precio del combustible alto, de manera que el resultado no será el de años anteriores, pero espero un cambio de tendencia para los siguientes ejercicios”.
La filial de IAG prevé terminar este año con una capacidad entre un 12% y un 13% por debajo de 2019 (la oferta está medida en asientos-kilómetro, que tiene en cuenta que no es lo mismo un vuelo del Puente Aéreo que la conexión Madrid-Buenos Aires). “2023 será el año de la recuperación de la capacidad; hemos tardado un poco más por los problemas en la cadena de suministro, que hará que algunos aviones Airbus A350, con la nueva configuración, los recibamos algo más tarde, a finales de año”, dice.
En diferente renglón, la aerolínea tiene créditos por 758 millones de euros adquiridos en 2020 y en 2021 50 millones, con un 80% de aval del ICO. Aunque la financiación está pactada para el 2026, debe pagar el 38% en 2023, es decir, que debe reunir 123 millones. Así mismo, para 2024, el pago es de 168 millones, 206 millones en 2025 y de 311 millones de euros en 2026. A lo anterior se suman 220 millones pendientes de pago en concepto de reestructuración que tiene que ver con los antiguos EREs que debe pagar a 2025. Y con un poco más de tiempo, hasta 2027 el vencimiento de la emisión de bonos de 2015, con un saldo de 55 millones.

• OGMA realizará mantenimiento y futuras modernizaciones del EMB 314

• La renovación de esta radioayuda significa un adelanto tecnológico que se traduce en mayor disponibilidad, fortalece la Seguridad Operacional y beneficia la conectividad del aeropuerto y la región

La Empresa Argentina de Navegación Aérea, EANA,  instaló y puso en servicio un nuevo Radiofaro Omnidireccional VHF -VOR- en el Aeropuerto Internacional “Ministro Pistarini” de Ezeiza. Esta obra en uno de los aeropuertos más importantes del país, forma parte del Plan de Modernización del Transporte que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, y representa un importante avance en la tecnología del equipamiento que permite brindar mayor disponibilidad de servicio y fortalecer la Seguridad Operacional.
La instalación del flamante VOR, que reemplaza al equipamiento anterior, de más de 32 años de servicio, se realizó dentro del mismo predio del aeropuerto e implicó la demolición de la vieja caseta de ladrillos, el reacondicionamiento de las bases de hormigón, la provisión de un nuevo shelter (habitáculo con temperatura controlada donde se alojan los equipos electrónicos con sus sistemas de energía de emergencia), y la instalación de nuevas antenas.
Para reforzar la conectividad, se le incorporó a la radioayuda un robusto sistema de comunicaciones interconectado con fibra óptica y radioenlaces. Asimismo, se instalaron nuevos equipos en la torre de control y en la sala técnica, a través de los cuales el personal técnico y de control de tránsito aéreo puede realizar diferentes configuraciones y comprobaciones a distancia.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el correcto funcionamiento del nuevo VOR, se procedió a su verificación aérea. Ésta consistió en una serie de aproximaciones realizadas por aviones dotados del instrumental específico para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas.
Esta nueva puesta en servicio en el aeropuerto de Ezeiza se suma a los nuevos equipamientos que EANA ya instaló en Bariloche, La Rioja, Tucumán, San Luis, San Juan, San Fernando, Mar del Plata y Córdoba.

Gerente de Avianca
Si el precio del combustible desciende, la aerolínea podría crecer en Montevideo

• La compañía aérea tiene cuatro frecuencias semanales desde Montevideo con Bogotá

Avianca opera desde Montevideo con cuatro frecuencias semanales que conectan con Bogotá. Desde ese destino, el pasajero puede continuar hacia España o Inglaterra. El gerente comercial de la compañía para Uruguay, Argentina, Brasil y Paraguay, Gustavo Esusy, señaló que Avianca no tiene previsto potenciar su actividad en el país, y marcó un aspecto clave que fundamenta esa decisión: el precio del combustible.

¿Montevideo es una plaza aérea atractiva para Avianca?
Es una ruta con muchas oportunidades. Se podría pensar eventualmente en crecer, pero para eso tienen que darse algunos factores. El principal, que impactó en cualquier pensamiento de crecimiento de frecuencias, tiene que ver con el precio de combustible, que es ajeno a nosotros. Ni la compañía ni Uruguay lo pueden definir. Pero si ese factor mejorase habría oportunidades de crecimiento en el mercado.
Hoy en día, insiste, lo que vuelve más caros los tickets, dentro de la tendencia que tenemos nosotros de ofrecer tarifas más accesibles, tiene que ver con el precio del combustible. No necesariamente la escala del país.

¿Cómo fue trabajar en pandemia para Avianca?
Bien difícil. Para todos los que llevamos muchos años en esta industria nunca nos hubiéramos imaginado un parate completo como el que vivimos. Una imagen que no me puedo sacar de la cabeza son las fotos que empezaron a circular a mediados de la pandemia. Eran fotos de aeropuertos con cientos y cientos de aviones parados uno al lado del otro. Que no hubiera aviones en el cielo era triste. Desde lo personal fue difícil y desde lo empresarial desafiante, porque había que mantener los empleos y los aviones al día para cuando se empezara a volar. Nunca se sabía, no es que de un día para el otro uno dice: empiezo a volar y todo el engranaje funciona. Tienen que estar los pilotos certificados, las tripulaciones listas, los aviones tienen que seguir recibiendo mantenimiento. Y la realidad es que parte de esa rueda que tiene que girar no estaba. Porque el cliente no estaba comprando.

¿La compañía logró recuperar los niveles de actividad de antes de la pandemia?
Antes de la pandemia teníamos una realidad operacional en todas las Américas que se vio afectada. Luego empezamos el proceso de recuperación de las frecuencias pospandemia pero además presentando un nuevo negocio de modelos para Avianca. Donde el cliente va a encontrar mejores tarifas de manera más asequible, con un producto que se llama "Vuele a su Medida". El cliente puede elegir los atributos que quiere por el tipo de tarifas que va a buscar. Fue un análisis que se hizo de la demanda y entendiendo cómo iba a ser la recuperación pospandemia. Avianca se propuso un modelo de negocios: Avianca para Todos. Tiene varios pilares. Entre esos pilares, por un lado, tiene la definición del producto. Todos los vuelos que operan desde América del Norte hacia América del Sur lo hacen en cabina única. Solo hay un tipo de clase, económica, con tres tipos de sillas: premium, plus y economy, pero ya no hay clase ejecutiva.
Dentro de esa reconfiguración de los equipos pasamos a ofrecer un 20% más de capacidad en todos los aviones, al sacar las sillas de clase ejecutiva. Eso permite tener mejores tarifas. El segundo pilar es el crecimiento de rutas punto a punto. Volamos entre Montevideo y Bogotá que es un hub de conexiones. Entre el año pasado y este estamos sumando 50 nuevas rutas punto a punto.
Avianca es un holding de empresas que tiene aerolíneas operando en otros países. Además de Colombia, tenemos un Avianca en Ecuador, Costa Rica, El Salvador. Estamos creciendo en muchas rutas no necesariamente pasando por Bogotá. La semana pasada se anunció una ruta cercana a Montevideo, desde Buenos Aires hacia Ecuador, y ese avión continúa hacia Costa Rica. El tercer pilar tiene que ver con la estrategia de precios, donde tenemos tarifas adaptadas a la necesidad del cliente. Antiguamente el cliente pagaba por su boleto y le incluía todo: millas, asientos, maletas y pagaba por todo eso. Hoy vemos que el cliente quiere y solamente va a pagar por lo que necesita.

¿Cuáles fueron los mayores cambios que observó en la industria aérea en los últimos años?
Tengo la suerte de haber trabajado en áreas operacionales en aeropuertos y en atención al cliente en áreas comerciales. Lo que más cambió fue la accesibilidad para volar. Cuando tenía 18 años la mayoría de la gente que yo conocía no volaba o lo hacía una vez cada tanto. Hoy todo el mundo vuela. El viaje dejó de ser un lujo. Por eso es importante que nosotros como industria nos adaptemos para acompañar esa tendencia. Porque si pretendemos seguir siendo exclusivos y caros, la mitad de la gente se queda sin poder viajar. Tenemos que adaptarnos a las necesidades de mercados. Se democratizó el volar, dejó de ser un lujo. (Fuente parcial "El Observador")

Por Javier Bonilla-Para Ed. Mönch (Alemania) y Diario Enfoques, (Uruguay)
Destinando más del 80 % de los mismos a retribuciones, gastos básicos de funcionamiento o prestaciones sociales (prácticamente, cual seguro de paro encubierto para quienes el mercado no absorbe) usualmente insuficientes para el personal subalterno, aquellos recursos que “sobran “ para inversiones con suerte alcanzan para una adquisición mínima o para una ligera actualización del equipamiento ya existente.
En tal contexto, que la Armada Paraguaya aún navegue un buque de 1908 (el “Capitán Cabral) o que la uruguaya esté penando hace más de un lustro por navíos OPV, por un más que imprescindible sistema VTS -aspirando a ejercer soberanía por 350 millas náuticas - ,o, por necesarios helicópteros SAR, mientras pierde mensualmente sus pilotos, es más que una información.
Que los Ejércitos de Paraguay y Uruguay aún utilicen (respectivamente) vetustos tanques Stuart o hasta casi ayer M-24, dista mucho de ser un dato “simpático”.
Que los cielos paraguayos estén, en su inmensa mayoría desprovistos de radares militares y en buena parte, de radares y comunicaciones aeronáuticas civiles (las cuales tampoco se actualizan) o que las escasas y poco agresivas aeronaves de combate -muy livianas…- de ambos países tengan más de 20 años de servicio, constituye algo más preocupante que un simple análisis objetivo.
Tanto como cuando cualquier reivindicación respetable de material operativo orientado hacia la Defensa y Seguridad, en ambos países, se ve habitualmente contrastada por inconducentes e intencionadas alusiones o temores infundados en torno a las viejas dictaduras de hace más de un cuarto de siglo , congelando justas aspiraciones en forma casi suicida.
Cuando no, ante toda y cualquier crisis de finanzas -generalmente provocadas por factores totalmente ajenos al universo militar- el primer ítem que sufre recortes económicos sin admitirse discusión, es la Defensa Nacional. Esa actitud, harto irresponsable, de buena parte de nuestras sociedades, ignora no solo el éxito que han tenido nuestras Fuerzas Armadas en referencia a difíciles Misiones Operacionales de Paz en varias partes del mundo, o en acciones cívico-sociales en ocasión de desastres naturales o cuando es detectado algún grupo de población puntualmente en dificultades. Esta conducta desconoce la geografía de las dos naciones y lo que ésta determina o, al menos, indica.
Ambos países pueden ser un hub portuario. Marítimo en el caso uruguayo. Fluvial en el Paraguay, dueño, además de la tercer flota mundial de barcazas de carga y una industria floreciente de astilleros fluviales.
Uruguay, con características portuarias casi naturales y canales de acceso a los que debe actualizar y mantener, es una de las puertas de entrada usuales del Atlántico Sur, que no debería ni remotamente descuidar sus condiciones de navegabilidad ni de transbordo de pasajeros o mercadería, amén de su potencial pesquero. Asimismo, los recursos tecnológicos necesarios para continuar siendo un país competitivo en la materia, cuestan bastante menos que las voluminosas pérdidas de algunas empresas públicas, recientemente víctimas de gestiones fraudulentas, y hoy en la órbita de la Justicia.
Por su ubicación en el mapa, la paraguaya mediterránea, la uruguaya, sobre un amplio litoral marítimo, unos y otros, además (e independientemente de sus respectivas crisis aerocomerciales, que en Uruguay costaron cientos de millones de dólares al Estado), ostentan un inmenso potencial para tornarse un mini hub regional aeronáutico, como ya lo fueron –con aerolíneas nacionales sólidas- a principios de los “90. Para eso, una aviación militar respetable y un adecuado control del espacio aéreo son actualmente imprescindibles.
Como problemas compartidos, además, Uruguay y Paraguay exhiben crecientes y apremiantes debilidades en lo que hace a trasiegos clandestinos varios en sus respectivas fronteras y entre ellas, especialmente, armamentos y drogas hacia terceros países, y no necesariamente sus vecinos, igualmente, el primer objetivo de la gran delincuencia. Hace muy pocos años sucedieron hechos especialmente ilustrativos de esta situación, tanto cuando una ametralladora antiaérea paraguaya estuvo a punto de ser robada, pasar la frontera con Brasil rumbo a una favela de Río, como cuando un motor GE de F-5 robado a la Fuerza Aérea de Malasia y destinado a países vetados por EEUU, apareció en una conocida zona franca uruguaya. Ahora, se plantea un nuevo desafío, además del tráfico de drogas como puente hacia Europa (frecuentemente intercambiada por éxtasis, desde Europa hacia Asunción o Montevideo): el narcotráfico desde aquí a sus mercados africanos emergentes (Sudáfrica, Angola, etc.).
Alguien puede siquiera suponer que en tal contexto y ante nuevas problemáticas, cuando tampoco destinar más recursos a los cuerpos policiales ha dado resultado, pueden continuar existiendo presupuestos militares irrisorios?

Otros tiempos...

• “No puedes convencer a un creyente de nada porque sus creencias no están basadas en evidencia, están basadas en una enraizada necesidad de creer”. Carl Sagan

Miguel nació en un país oficialmente ateo, no dejaban creer en dioses. Su día del año favorito era el 1º de mayo, disfrutaba de los desfiles militares que se realizaban.  Como buen homo sapiens,  por su necesidad de creer y crear ficciones, se transformó en el más creyente de las ficciones oficiales que constituían los cimientos organizacionales de su país.
Miguel nació en la Unión Soviética. Allí existía una creencia de orden sobrehumano, que era una verdad irrebatible del  materialismo dialéctico, que guiaba todas las acciones humanas. Una religión de ley natural.
“Una religión es un sistema de normas y valores humanos que se fundamenta en la creencia en un orden sobrehumano”. El comunismo es una religión como lo es el islamismo, el budismo, etc. (Harari, Yuval Noah. 2013. De animales a dioses. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana. Pág. 254). 
Es que existen religiones teístas y religiones de ley natural. La edad moderna ha asistido a la aparición de varias religiones  de ley natural nuevas con un intenso fervor religioso, esfuerzos misioneros sin parangón y las más sangrientas guerras de religión de la historia. Estas creencias, a las cuales les disgusta que se les llame religiones,  se refieren a sí mismas como ideologías, ello es sólo un ejercicio semántico.
 El comunismo es una religión fanática y misionera, que es diferente del Islam, porque éste considera que el orden sobrehumano que gobierna el mundo es el edicto de un Dios creador omnipotente. El comunismo no cree en dioses. El budismo tampoco cree en dioses y nadie niega que sea una religión. Al igual que los budistas, los comunistas creen en un orden sobrehumano  de leyes naturales e inmutables que guían las acciones humanas. La ley de la naturaleza budista y las leyes de la historia marxista son sobrehumanas, puesto que no fueron legisladas por humanos, pero no son sobrenaturales. Los budistas creen en la ley de la naturaleza descubierta por Siddharta Gautama, los comunistas creen que la ley de la naturaleza la descubrieron Karl Marx, Fiedrich Engels y Vladimir Ilich Lenin. Al igual que las demás religiones, el comunismo posee sus “sagradas escrituras” y libros proféticos como “El capital” de Karl Marx. El 1º de Mayo es la Navidad del comunismo, quién tiene teólogos adeptos a la dialéctica marxista, mártires, guerras santas y herejías.
Miguel no era una persona común. Tenía aptitudes intelectuales que lo diferenciaron y lo catapultaron al liderazgo dentro del único partido político permitido. Allí abrevó las ideas partidarias, creyó en ellas, las hizo suyas y por tanto ascendió en la escala jerárquica partidaria hasta alcanzar la cumbre del partido y del poder del Estado. Una vez en ese lugar privilegiado, viajó, conoció otros países, reflexionó y como persona inteligente que era, fue dándose cuenta que las “sagradas escrituras” del libro profético “El capital” de Karl Marx, que postuló que la historia pronto concluiría con la inevitable victoria del proletariado,  ya llevaba setenta años y estaba muy lejos de suceder.      
Le llamó la atención cosas más sencillas, que “en su Navidad del 1º de Mayo” desfilaran ejércitos y tanques de guerra, en lugar de “alegres” obreros. ¿Qué justificaba ese énfasis militar en la fiesta?
“¿Era simplemente  la violencia como medio y método de progreso?” (Lucha de clases).
El alcoholismo era pandemia, la única predicción que se cumplía, no era de Lenin sino de Peter Drucker: la “burocracia devora el desarrollo”.
Pese a ser el país del mundo con más “ingenieros por habitante”, en tecnología  estaba rezagado, perdía la carrera…
 
i. “Un relato necesario”
Miguel sabía que  “las sociedades necesitan un relato para sobrevivir. Pero no un relato cualquiera, sino uno que trascienda a los individuos y los explique como miembros de una comunidad que existe antes que ellos y los sobrevive. Dicho de otro modo, requerimos de una creencia, un dios, una religión. Y está comprobado que, sin una combinación de identidad política y religiosa, ninguna sociedad tiene futuro”. Neil MacGregor
La Unión Soviética vivía en una cultura mágico - religiosa, de fe sólida, inconmovible que lleva a los hombres a dedicarle su vida y a aceptar por ella cualquier sacrificio. Que resultan por igual heroísmo y fanatismo, hechos altruistas y crímenes.  Con teólogos adeptos a la dialéctica marxista, mártires, guerras santas y herejías. El comunismo es una religión fanática y misionera, un comunista devoto difunde el evangelio de Marx y Lenin, incluso al precio de su propia vida.
 
ii.         ¿Qué sucedió para que las cosas tuvieran ese devenir?
Para el Imperio Soviético, Miguel, su máximo líder político y partidario, con la perestroika y la glásnot, negó “la creencia del orden sobrehumano” que la sustentaba. Todo lo demás carecía de sentido, no podía seguir, y se derrumbó.
El desplome soviético de 1989 fue pacífico. Nunca antes un imperio tan poderoso había desaparecido de manera tan rápida y tan tranquila. El Imperio soviético de 1989 no había sufrido ninguna derrota militar, excepto la de Afganistán, ninguna rebelión, ni siquiera campañas de desobediencia civil a gran  escala como las de Martin Luther King. Los soviéticos tenían millones de soldados, decenas de miles de tanques y aviones y suficientes armas nucleares para aniquilar varias veces al resto de la humanidad. El Ejército Rojo y los demás ejércitos del Pacto de Varsovia permanecieron leales. Si Miguel hubiera dado la orden, el Ejército Rojo habría abierto fuego contra las masas sometidas.
Sin embargo, la élite soviética y los regímenes comunistas de Europa oriental, con la excepción de Rumania y Serbia, decidieron no emplear su potencia militar. Cuando sus miembros se dieron cuenta que el comunismo no funcionaba renunciaron a la fuerza, admitieron su fracaso, hicieron las maletas y regresaron a sus casas. Las élites comunistas cedieron sin luchar,  no sólo las conquistas soviéticas de la Segunda Guerra Mundial, sino que también las conquistas zaristas mucho más antiguas, en el Báltico, Ucrania, el Cáucaso y Asia Central. Estremece pensar que hubiera ocurrido si dichas élites se hubieran comportado como los líderes serbios o como el dictador Ceau?escu en Rumania. En este caso, el dictador y su mujer terminaron fusilados. Pocos días antes, el Partido Socialista uruguayo,  envió un telegrama de felicitación al dictador por el aniversario de su partido…
Cuando  Miguel comenzó con la “perestroika”  (reforma del sistema económico, convertía a la Unión Soviética en una economía de mercado, apertura económica y relaciones con occidente) y la “glásnost” (liberalizar el sistema político y libertades para los medios de comunicación, etc.), fue como si un día el Papa de la Iglesia Católica pusiera en  duda la resurrección de Cristo.
Para el Imperio Soviético, Miguel, su máximo líder político y partidario, con la perestroika y la glásnot,    desestimó  “la creencia del orden sobrehumano” que lo sustentaba. Todo lo demás carecía de sentido y se vino abajo. De nada valieron los ejércitos, los tanques y las bombas atómicas, “las creencias de orden sobrehumano” de esos pueblos morían para siempre.
Ahora murió Miguel,  había pensado, razonado, y  liberó al mundo de la Guerra Fría.

iii.       "La ceguera biológica impide ver, la ceguera ideológica impide pensar". Octavio Paz
La visión de Miguel no llegó a Uruguay, pese a todas las evidencias, el PIT – CNT mantiene “las creencias de orden sobrehumano”. Esta fuerza y sus satélites del FA,   son más creyentes que el último Papa comunista!
“La mayoría de los hombres no son capaces de pensar, sino sólo de creer, y no son accesibles a la razón, sino sólo a la autoridad”. Arthur Shopenhauer

OTROS TIEMPOS

• ¿Es posible que tales mentes sean aptas para gobernar?”. Samuel Taylor Coleridge

A más de una semana del fallido atentado, real o fingido, contra Cristina Fernández y todos los ¿descuidos? en que se incurrió durante su investigación (similares lo sucedido cuando el Fiscal Alberto Nisman y el enriquecido secretario privado de ella, Fabián Gutiérrez, fueron asesinados) siguió ocupando las primeras planas de los diarios pero ya, con la muerte de Isabel II, pasó definitivamente a las páginas interiores. Pese a la magnificación mediática y su malintencionada utilización política, el presunto magnicidio no sirvió para victimizarla como se pretendía; la preocupación de la ciudadanía que, en un su gran mayoría descree de la explicación oficial e imagina un perverso y chapucero montaje con seres marginales y policías distraídos o ineptos, volvió a pasar de inmediato por la inflación, la pobreza, la inseguridad y, muy cerca, por la impunidad de la corrupción.
No asombró, por lo habitual, la virulencia de los ataques a la prensa, la Justicia, la oposición, la oligarquía, los Estados Unidos, etc. (la vetusta “sinarquía internacional”, a la cual el primer peronismo echaba la culpa de todos sus errores y fracasos) del falaz Alberto Fernández y la inmunda cohorte que lo acompañó en sus diatribas. Pero nadie fue más explícito en sus intenciones que el Senador José Mayans, empleado del siniestro señor feudal formoseño, Gildo Insfrán (¡27 años en el poder!), cuando dijo que la paz social estará en riesgo si la causa “Vialidad”, en la cual a su reina se le ha pedido una pena de doce años de prisión, sigue su curso procesal. La contemporánea reaparición de los asesinos terroristas Fernando Vaca Narvaja y Mario Firmenich, en actitud de franca amenaza a la sociedad y a la democracia que el Gobierno auspicia, no contribuye precisamente a consolidar esa paz que Mayans considera en peligro.
La Argentina, desde la crisis de 2001, vive en un estado de anomia generalizado, en el que el tejido social se ha roto completamente, nadie respeta los derechos de los demás, y donde muchos políticos, sindicalistas y empresarios de toda laya se auto-perciben exentos de cumplir la ley y, por ende, distintos al resto de nosotros frente a ella. Si bien Cristina Kirchner es paradigmática, porque no sólo pretende que no se la puede condenar sino siquiera juzgar, pululan los Luis D’Elía, José Alperovich, Milagro Salas, Amado Boudou, Julio de Vido, etc., que invocan un ya gastado “lawfare” para desacreditar los procesos judiciales que los enviaron a la cárcel.
Gran parte de nuestros problemas radica en la falta de instituciones fuertes, como las que tienen nuestros vecinos, preparadas para resistir cualquier deriva autoritaria, del signo que fueran. Aquí, el kirchnerismo, que ha gobernado dieciséis de los últimos veinte años, dispara fuego graneado sobre el Poder Judicial, amén de haber desarticulado y anulado a todos los organismos de control. Al menos por ahora, sólo impide que el desalmado ataque que encara contra la República y su Constitución tenga éxito, la escasa diferencia que obtuvo la fórmula Fernández² en 2019, debida a la remontada que provocó la gira del “sí, se puede” que realizó Mauricio Macri por todo el país después de las PASO de ese año, ya que le impidió hacerse con mayorías propias en las cámaras del Congreso.
Pero, lamentablemente, también en la oposición se cuecen habas y se incurre en chapucerías, derivadas de los personalismos y las distintas visiones políticas que abundan entre sus dirigentes. Juntos por el Cambio, a la cual muchos presumimos ganadora en noviembre de 2023, exhibe públicamente sus miserias agregando así preocupaciones a las demasiadas que tiene una sociedad que espera que, esta vez, se consiga desterrar al populismo castro-chavista. Parece haberse instalado un abismo entre esos dirigentes y la ciudadanía en general, que tiene necesidades cotidianas y urgentes mayores. Para esa oposición formulo una propuesta.
Las fundaciones (los “think-tanks”) que dependen de cada uno de los partidos políticos que integran esa coalición están trabajando conjuntamente en un plan general de gobierno, conscientes de que el próximo Presidente, por el pesimismo y el hartazgo ciudadano, por la angustiante situación económico-social y por la pesadísima y explosiva deuda que recibirá de la actual gestión, no dispondrá de la tradicional luna de miel –los primeros cien días- que gozan las nuevas administraciones, y deberá tomar medidas de inmediato.
No sugiero que esos proyectos sean explicitados ahora, cuando aún falta un año para las primarias y un par de meses más para las elecciones generales, porque generarían una reacción negativa en una sociedad en la que siempre prima el principio de “con la mía, no”, pero sí que se pongan de acuerdo en diez o veinte políticas de Estado y, sobre todo, en quién estará a cargo de cada cartera ministerial clave, sea quien fuera luego el futuro Presidente, al mejor estilo del “gabinete en las sombras” británico. Por lo demás, así funcionan en todo el mundo los gobiernos de coalición que, siempre a la luz pública, distribuyen las distintas áreas de responsabilidad entre los partidos políticos que la integran, se trate de Brasil, Chile, Uruguay, Dinamarca, España o Italia.
De ese modo, las próxima PASO se circunscribirían sólo a definir quiénes serán los candidatos finalmente elegidos para representar a la coalición opositora en octubre de 2023, y la ciudadanía sabría con anticipación cuál será el perfil que revestirá el nuevo gobierno por los nombres de los futuros ministros, en especial en lo que a la economía, tan averiada y decepcionante hoy, se refiere. Tal vez así podamos contemplar con cierta tranquilidad las incendiarias discusiones que, aún siendo aliados, mantienen quienes aspiran a los cargos más expectables, sean éstos nacionales, provinciales o municipales. ¿Seré escuchado o soy un pobre iluso?