• Las obras en los aeropuertos del interior empezarán antes de fin de año y se prevé llegar al 2024 con todos inaugurados
• La decisión del gobierno de adjudicar en forma directa la concesión de seis aeropuertos en el interior del país provocó ruido y malestar en socios de la coalición, y un prudente silencio en filas de la oposición

A mediados de mayo de este año, el Poder Ejecutivo anunció en rueda de prensa que se estaba preparando la redacción de los pliegos necesarios para hacer un llamado a licitación de estas seis terminales aéreas en Rivera, Salto, Carmelo, Durazno, Melo y Paysandú. El miércoles 10, el diario El País informó que el gobierno resolvió dejar de lado ese llamado y otorgarle directamente la explotación, gestión y operación de los seis aeropuertos del interior a la empresa Puerta del Sur, filial uruguaya del grupo Corporación América Airports, que es concesionaria de los aeropuertos de Carrasco y Laguna del Sauce.
El grupo, que lidera el empresario argentino Eduardo Eurnekian, acordó en la misma negociación ampliar en 20 años el plazo de concesión del aeropuerto de Carrasco. Fuentes de la empresa dijeron a Búsqueda que la “única forma” de asumir una inversión que superará los US$ 300 millones en terminales que “no son rentables” es extendiendo la concesión del aeropuerto que sí tiene ingresos y crear una red de aeropuertos que sostenga a los deficitarios.
“Es un orgullo y una gran responsabilidad para Corporación América Airports Uruguay recibir por parte del Poder Ejecutivo y el Ministerio de Defensa la confianza para llevar adelante un proyecto estratégico para el país como lo es el desarrollo del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales”, expresó la empresa mediante un comunicado.
La noticia no fue bien recibida por Cabildo Abierto y el Partido Independiente, socios del gobierno multicolor que ya se habían manifestado en contra en ambas cámaras del Parlamento cuando se votó el proyecto de ley que habilitó esta operación. “Este es un gobierno de la coalición y debe actuar como gobierno de coalición”, protestó en rueda de prensa el senador cabildante Guillermo Domenech. Horas antes se había expresado a través de su cuenta de Twitter: “Como dicen los muchachos: otra vez la pelota a la casa de doña María. Sucedió lo que advirtió el diputado Sebastián Cal y entre gallos y medias noches se entregaron varios aeropuertos a poderosos intereses regionales”.
Por su parte, el diputado del Partido Independiente Iván Posada cuestionó en diálogo con Búsqueda que esto se trató de “un arreglo entre blancos y frenteamplistas”. En su momento, cuando la votación de la normativa que permitió la concesión directa, el legislador independiente dijo que el proyecto era “claramente inconveniente para los intereses nacionales” y adelantó que no había “ninguna posibilidad de que haya un procedimiento competitivo”, porque había “un único interesado en la explotación en estas condiciones”, que es el actual concesionario del Aeropuerto de Carrasco y de Laguna del Sauce. “Este proyecto tiene nombre y apellido”, cuestionó. La iniciativa legal fue la última que envió Tabaré Vázquez al final de su mandato y se votó, con modificaciones, en esta administración.
En agosto del año pasado, en una sesión de la Comisión de Transporte en Diputados, el entonces ministro Luis Alberto Heber se comprometió a llevar adelante un llamado a oferentes. “Yo no estoy preso de quienes tienen la concesión, es decir de Corporación América Airports; he tenido contactos con ellos, me han ido a visitar y ya mostraron interés, pero si mañana hubiera otros interesados, bienvenidos sean: que compitan. Va a haber una licitación para generar la concesión”, aseguró.
Y mientras Cabildo Abierto prevé tratar este asunto en su mesa política, el gobierno cerró filas en defensa de la decisión tomada. Distintas figuras del Poder Ejecutivo como el secretario de Presidencia, Álvaro Delgado, y el ministro de Defensa, Javier García, destacaron la inversión lograda en aeropuertos deficitarios y los miles de puestos de trabajo directos e indirectos que generará en el interior del país.
Anoche, el presidente de la República, Luis Lacalle Pou, se refirió a los roces internos en la coalición. “Desde que se supo el resultado electoral hay apuestas a ver cuánto dura la coalición. Yo creo que es una coalición que tiene larga vida justamente porque se basa en los matices que tenemos. Ninguno de los que forma la coalición dice: ‘yo que soy igual a ti’. Al revés, parte de la base: ‘yo, que tengo diferencias contigo, tengo puntos de acuerdo’”, dijo en un evento organizado por el Centro de Estudios para el Desarrollo (CED).
Las obras en los aeropuertos del interior empezarán antes de fin de año y se prevé llegar al 2024 con todos inaugurados, dijeron a Búsqueda fuentes de la empresa Puerta del Sur.

• Por la alta demanda, las aéreas casi no tienen asientos disponibles para los últimos días del año. Para enero y febrero, la ocupación ya supera el 80%. Las tarifas de los pasajes aún disponibles

Uruguay se prepara para recuperar el esplendor de las temporadas previas a la pandemia, tras la reapertura de fronteras y después de no haber recibido turismo externo en el último verano.
El país vecino aparece como uno de los destinos favoritos de los argentinos para vacacionar, con tarifas dolarizadas en los alquileres de propiedades en las localidades más buscadas, pero con precios que se mantienen similares a los de 2019.
Además, la autorización del ingreso de menores de 18 años sin la necesidad de realizar cuarentena sumado a la posibilidad que tienen los turistas para recibir la tercera dosis de la vacuna Pfizer y la oportunidad de aprovechar para averiguar cómo obtener la residencia permanente auguran un nivel de ocupación récord.
Por la alta demanda, las aerolíneas refuerzan la operación para fin de año y comienzos de 2022. Aerolíneas Argentinas y Flybondi ya informaron sus cronogramas de vuelos regulares.
La aerolínea de bandera retomó la operación desde Buenos Aires a Uruguay a mediados de septiembre, tras casi 18 meses sin viajes a ese destino. Actualmente, tiene cuatro frecuencias semanales, desde el Aeroparque Jorge Newbery: dos a Montevideo los martes y los viernes, y dos a Punta del Este los jueves y los domingos. A partir de enero, habrá vuelos diarios.
Para las Fiestas, Punta del Este está todo vendido y los vuelos a Montevideo previstos para diciembre ya promedian el 90% de ocupación. "Para enero y febrero, tenemos una previsión de ocupación superior al 80%, con vuelos full los fines de semana. Notamos que los pasajeros están comprando a último momento, con poca anticipación, un comportamiento que ya era habitual antes del coronavirus en las rutas con Uruguay", sostienen desde Aerolíneas.
En el sitio web de la compañía, los pocos tíckets disponibles que quedan para Montevideo para noviembre y diciembre parten desde $ 50.000 ida y vuelta, (U$S 500) mientras que para enero y febrero se encuentran pasajes desde $ 28.500. En el caso de Punta del Este, escalan a $ 40.000 (U$S 400) En ambas rutas, los vuelos son operados con aviones Embraer E190, con capacidad para 96 pasajeros (ocho en clase Ejecutiva y 88 en Económica). De esta manera, la Argentina y Uruguay recuperan la conexión aérea, que fue suspendida en marzo de 2020. "A Punta del Este no se volaba desde la temporada previa a la emergencia sanitaria, mientras que en el caso de Montevideo se realizaron vuelos especiales, hasta que se procedió a la interrumpción", explican desde Aerolíneas.
Por su parte, Flybondi retomará sus frecuencias con Uruguay en diciembre. La ruta Buenos Aires-Punta del Este será operada cuatro veces por semana, los lunes, viernes, sábados y domingos. Los tickets ya están a la venta a partir de $ 13.170 por tramo. La tarifa incluye equipaje de mano de seis kilos.
Antes de la pandemia, la low-cost tenía operativa la ruta solo durante la temporada estival. Según fuentes del sector, la última semana de diciembre y la primera de enero son las fechas más elegidas para volar en la aerolínea, con pasajeros que viajan, principalmente, por el fin de semana y, en algunos casos, extienden la estadía a cuatro días. "Las reservas por 10 o más días son considerablemente menores", señalan.
Tanto por su cercanía geográfica como cultural, son cada vez más los que vacacionan y poseen propiedades en Uruguay. En los meses previos al Covid-19, la proporción de argentinos que viajó por turismo representó el 60% del total de los visitantes que el país recibió, con una fuerte predilección por las zonas costeras. A su vez, en los últimos 10 años, los argentinos compraron alrededor de 1200 inmuebles en barrios céntricos de Montevideo por un total aproximado de u$s 125 millones.
El país registró un promedio de 241 casos positivos de Covid en los últimos siete días y tiene inmunizada con esquema completo al 75,18% de su población de más de 3,5 millones de habitantes. Un tercio ya recibió la tercera dosis de refuerzo.
Según el decreto 357/021, solo podrán ingresar al país extranjeros mayores de 18 años que tengan el esquema completo de vacunación con los fármacos aprobados en sus países de origen. Deberán presentar una prueba de PCR con resultado negativo realizada hasta 72 horas antes de viajar y completar una declaración jurada online.

Los números de Aerolíneas Argentinas no son fáciles de decodificar, y muchas decisiones, tampoco. Lo primero, las cifras. En 2020, en el peor año de la empresa por culpa de la pandemia, el Tesoro le transfirió $45.076 millones. “No pudo volar”, se escuchó como justificación. Pero la pandemia menguó, los vuelos se autorizaron y la caja de la empresa volvió a tener ingresos por la venta de tickets. Ahora bien, ¿qué sucede en 2021, con una operación mucho más fluida que el año pasado? Perdió comparativamente más. Según datos oficiales, hasta el 30 de septiembre pasado, cuando todavía faltan tres meses para terminar el año, hubo un desembolso por $41.288,5 millones. Más vuela; más pierde.
Las cifras no dejan de sorprender. Este año, por ejemplo, la compañía utilizó $152 millones diarios. Ahora bien, si la comparación es con la empresa parada y los aviones en tierra como sucedió en 2020, aún es más difícil de comprender. En los primeros nueve meses del año pasado, la empresa necesitó $27.653 millones. Este año, con las boleterías abiertas, 67% más en el mismo período, siempre según datos que publica el Ministerio de Economía en sus informes de ejecución presupuestaria.
Pero no son solo los números los que sorprenden. Por estas horas, la empresa comunicó que traerá dos aviones Airbus 330 para volar rutas al exterior. La medida tiene una lógica aeronáutica: se devolvieron dos aeronaves de 22 años aproximadamente y se cambiaron por otras de entre 12 y 13 años. Sin embargo, a nadie le escapa que gran parte de las pérdidas que anota la empresa vienen de estos destinos internacionales. Eso no es todo, sumar frecuencias al exterior en momentos de restricciones cambiarias significa exportar más dólares, un bien escaso en la economía argentina.
No habría demasiado que decir si no fuese por los subsidios que recibe; en todo caso, se trataría de estrategias empresarias. Pero sucede que todo cambia cuando se miran los números de la línea aérea.
La flota de Aerolíneas no pasa por el mejor momento. La primera se escribe en torno de los aviones Embraer. En noviembre de 2009, la entonces presidenta Cristina Kirchner reconoció que esa compra a la empresa brasileña para la flota de Austral se debió más a una cuestión política que a razones operacionales. Fue un gesto de amistad entre la actual vicepresidenta y el exmandatario Luiz Inacio Lula De Silva. Por este tiempo, esos 22 aviones, que vuelan en destinos internos, están próximos a un chequeo que cuesta varios millones de dólares.
La flota está en venta desde hace tiempo, pero no tiene compradores. No hay quien ponga los millones antes de que tengan ese chequeo terminado y pagado. Pero, además, habría que conseguir alternativas, ya que todos ellos cubren rutas internas.

Un balance complicado
En el mercado no hay optimismo respecto de que aparezca un comprador. Si bien nadie lo descarta totalmente, advierten que, además de lo que se mencionó, esos aviones tienen poca capacidad de carga como para poder complementar el negocio de pasajeros. Tan es el problema que los gremios se quejan de lo difícil que es operar las bodegas. Y aunque se dé la operación, el tema es que también golpeará el balance, ya que las aeronaves están anotadas (activadas, según la jerga contable) a un valor mucho más alto. Es decir, venderlas por menos implicará anotar más pérdidas en una contabilidad que anota números rojos desde que se estatizó.
Hay algo que sí ha cambiado en la empresa, o por lo menos, en sus estados contables. Desde hace tiempo, el dinero que va desde el estado nacional a la compañía ya no se anota como aportes para gastos. Es por eso que la cifra consolidada que no se encuentra más en los informes presupuestarios donde figuran todos los aportes al sector privado. Subsidios, en lenguaje coloquial.
Ese dinero se dispone ahora como “inversión financiera”. El motivo es que se aporta capital, ya no se aporta como trasferencias para gasto corriente. Parece una nimiedad, pero es importante porque cuando se consolidan los números, el Estado suma estos miles de millones como inversión.
Pero cuando los números son grandes no hay más que ponerlos en perspectiva con otros. Mientras el Estado “invirtió” en Aerolíneas $41.288 millones en los primeros 9 meses de 2021, para mejorar el sistema de agua y saneamiento asignó $1604,6 millones, según lo que la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) consignó como transferencias de capital a AySA.
Hay otra interesante comparación. En ese mismo período, Corredores Viales, la empresa estatal que se quedó con la gran mayoría de las rutas concesionadas del país, recibió $12.456,9 millones. Las prioridades están claras: por cada 12 pesos a las rutas donde las muertes se suceden por el tráfico colapsado, 41 para Aerolíneas.

• Iberia ha puesto sobre la mesa la cesión a World2Fly de seis conexiones semanales de ida y vuelta en la ruta de Miami, además de otras cuatro con Montevideo
• Volotea se beneficiaría de las renuncias de Iberia en rutas nacionales y europeas

Iberia ha lanzado una última propuesta de cesiones de slots ante la Comisión Europea para poder adquirir Air Europa y cumplir las condiciones de Competencia. La aerolínea del grupo IAG está dispuesta a ceder los derechos de despegues de 24 rutas nacionales, europeas e internacionales, adelanta Expansión este viernes.
Los 24 slots a los que Iberia está dispuesta a renunciar para salvar las condiciones de Bruselas corresponden actualmente a Air Europa.
Esta propuesta se incluye en la documentación confidencial que la Comisión Europea ha remitido a los grupos de interés que están pendientes de la operación. El próximo 4 de enero termina el último plazo que Bruselas ha marcado para dar una respuesta a la operación.
En una primera propuesta Iberia ya había aceptado la cesión de slots a World2Fly y Volotea, que se amplía en este segundo paquete de renuncias.
En este último informe se incluye, además de la renuncia de slots, el compromiso de ceder más derechos si existe un competidor que pueda acreditar la imposibilidad de  no operar por falta de huecos.
Iberia ha puesto sobre la mesa la cesión a World2Fly de seis conexiones semanales de ida y vuelta en la ruta de Miami, además de otras cuatro con Montevideo. El informe adelantado por Expansión también prevé la posibilidad de traspasar algunas frecuencias en las conexiones con Santo Domingo, Bogotá, Buenos Aires, Quito, Guayaquil y Lima.
En relación a las rutas nacionales, la propuesta de Iberia consiste en ceder a Volotea slots en trece enlaces entre Madrid y destinos como Amsterdam, Fráncfort, Múnich, Zúrich y Tel Aviv, además de Ibiza, Palma, Bilbao, Gran Canaria y Tenerife.
Las cesiones también afectarían a rutas entre Palma y Alicante, Barcelona y Valencia. Los slots cedidos llegarían a un tope de 28 vuelos semanales en los corredores de Palma con El Prat y Barajas. 
Con este nuevo escenario, Volotea tendría la posibilidad de abrir bases nuevas en Madrid y Palma.