• Volumen de pasajeros aumentó 15% respecto a enero-julio de 2016

Entre enero y julio de este año el Aeropuerto de Carrasco alcanzó la cifra de pasajeros registrada en el mismo período de 2011, año que fuera récord en la terminal antes del colapso del movimiento por el cierre de la aerolínea de bandera Pluna.
Con un crecimiento de 14,4% en el número de pasajeros movilizados en el período enero-julio de 2017 respecto al mismo lapso del año anterior, el Aeropuerto de Carrasco llegó a 1.230.000 personas, de acuerdo a las estadísticas de Puerta del Sur, concesionaria del aeropuerto.
Esta cifra iguala la cantidad de personas que pasó por la terminal en los primeros siete meses de 2011, según la información de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia). De acuerdo a los registros de la autoridad, los pasajeros entre enero y julio de 2011 fueron 1.229.681. 
El año 2011 fue el primero en el que la nueva terminal –inaugurada a fines de 2010- operó a pleno durante todo el año.
En el año 2012, los resultados parciales hasta junio mostraban que las cifras iban a continuar superándose, sin embargo en los primeros días de julio ocurre un quiebre: el gobierno resuelve cerrar Pluna, la aerolínea de bandera, que reunía alrededor de 65% de los pasajeros.
Según las cifras 2017 del aeropuerto, el crecimiento de 30% en el movimiento de pasajeros brasileños, y de 60% de viajeros chilenos, contribuyen a empujar al alza las cifras. De hecho, los brasileños superaron a los argentinos como segunda nacionalidad más frecuente en Carrasco, detrás de los uruguayos.
Los chilenos, que tradicionalmente representaban el 3% del movimiento en el aeropuerto, saltaron a 9% de un año a otro expresó Diego Arrosa, gerente general del aeropuerto.

• En unos 120 días, la llamada "Revolución de los aviones" comenzará a carretear en Córdoba. Es hora de conocer quién es quién en este nuevo negocio.
  

A partir de la anunciada “Revolución de los aviones”, la oferta aerocomercial de la Argentina se ampliará a un nivel que el país no había conocido hasta el momento.
Se sumarán jugadores, se multiplicarán las rutas domésticas e internacionales y se interconectará el territorio nacional desde diferentes hubs, que compensarán la tradicional centralidad de Buenos Aires. Córdoba será uno de esos principales centros distribuidores de vuelos del interior del país.
Aerolíneas, Austral y Latam tendrán que competir con nuevos participantes del negocio, entre los que hay compañías internacionales líderes, líneas aéreas sudamericanas, grupos empresariales nacionales que ya participaban del mercado aéreo y algunos que vienen de otros segmentos del transporte y, finalmente, firmas que se han formado ahora con la participación de inversores.
No todas se pueden definir estrictamente como “low cost”, pero todas tendrán que competir duramente por tarifa. Es hora de ir repasando quién es quién.  
Andes. Empresa de origen nacional, presidida por Horacio Preneste, que está presente en el mercado desde hace once años. Tiene su base de operaciones en la ciudad de Salta. Cuenta con cinco aviones MD-83 y dos Boeing 737-800. "Para fin de año vamos a tener diez aviones, con cuatro veces más oferta de asientos que hace un año”, aseguran. Está volando varias de las nuevas rutas a Córdoba, Mendoza, Bariloche e Iguazú.
Avian Líneas Aéreas (Avianca Argentina). Es una empresa del grupo colombiano Synergy, accionista mayoritario de Avianca Holdings, que conduce el empresario Germán Efromovich. Surgió a partir de la compra de la nacional MacAir, de la familia Macri. Fue autorizada a operar 16 rutas, por 15 años.
Norwegian Air Argentina. Con 30 millones de pasajeros transportados en el último año, tiene su sede en Oslo, Noruega. Estableció una filial argentina en enero pasado. Desde Buenos Aires conectará con Londres, París, Barcelona, Oslo, Copenhague y Estocolmo. Opera aviones Boeing 787 de fuselaje ancho. En 2016, fue elegida "Mejor low-cost de largo alcance del mundo".
Amaszonas. Es una compañía de origen boliviano, que nació en la ciudad de La Paz. Opera en seis  países de Sudamérica utilizando aviones Jet Bombardier CRJ de fabricación canadiense. Lanzó dos conexiones aéreas con la ciudad de Córdoba. Una proveniente de Montevideo, con Amaszonas Uruguay; y la otra desde Santa Cruz de la Sierra, con Amaszonas Bolivia.
Flybondi. Es una de las propuestas con más exposición y comunicación. Asegura haber reunido US$75 millones adicionales al capital inicial de la fase de start-up. Su cartera de inversores está compuesta por Cartesian Capital Group; Yamasa Limited y otros importantes inversores de la industria como Michael Cawley (ex COO en Ryanair Holdings) y Michael Powell (ex CFO en Wizz Air Holdings). Prometen tener una flota de 30 aviones y el desarrollo de la base operativa en el aeropuerto de El Palomar. Usaría a Córdoba como hub interior.
Alas del Sur. Empresa de capitales chinos y argentinos, que tiene su base en el Aeropuerto Internacional de Córdoba. En la audiencia pública de diciembre señaló que planea comenzar sus actividades con tres aeronaves Airbus 320 para las rutas internas y aviones Boeing 777 para los destinos internacionales.
Just Flight SA - Royal Class. Es una firma enfocada en el servicio de taxis aéreos, con 24 años de experiencia. Cuenta con dos aviones propios y un hangar en el Aeroparque Jorge Newbery. Prevé invertir U$S 15 millones para cuatro aeronaves de 19 asientos. Las rutas solicitadas por la empresa son, en general, cortas: todas desde Aeroparque  hacia ciudades como Rosario, Mar del Plata, Santa Fe, Villa Gesell, Santa Rosa y Villa María, entre otras, y la internacional, a Punta del Este.
Buenos Aires International. Es una de las compañías nacionales que surgió ahora, con la figura visible del abogado Eduardo Loioco en su conducción. Diferentes versiones aseguran que el empresario Juan Maggio (ex  Southern Winds) estaría detrás del proyecto. Solicitó 178 rutas entre cabotaje, regionales e internacionales. Algunos destinos poco frecuentes como Nueva Orleans, Seattle, Nassau, Aruba, Saint Thomas, Luxemburgo, Saint Maarten, Las Palmas, Ibiza, o Isla de Sal (Cabo Verde), desde Ezeiza.
Polar. Es una compañía que tiene como cabeza a Ricardo Barboza, un ex CATA. Su base está en el aeropuerto de Merlo (San Luis). Solicitó 44 rutas de cabotaje, ocho partiendo desde Merlo, seis desde Villa Mercedes, tres desde la ciudad de San Luis, dos desde Mendoza, cinco desde La Plata, diez desde Córdoba y diez desde Aeroparque. En lo que hace a vuelos de largo rango pretende operar 16 desde Córdoba, entre ellos uno a Auckland y Sydney; diez desde Aeroparque, entre ellos uno con destino a Perth (Australia) y Singapur.
SAPSA. Empresa controlada por el Grupo Vía Bariloche, de propiedad de la familia Trappa. Es uno de los corporativos más grandes de la Argentina en el segmento del transporte terrestre, después del grupo Derudder Hermanos (propietario de Flecha Bus y Nueva Chevallier). Se haría cargo de los destinos que operaba Sol, desde el aeropuerto de Neuquén en la ruta aérea que une Córdoba y Comodoro Rivadavia.
Grupo LASA. Otro grupo nacional es Líneas Aéreas Sociedad Anónima, que solicitó la concesión para prestar servicios de transporte aéreo de pasajeros con aeronaves ATR – 42-300. Unirá Buenos Aires con ciudades del interior como Sunchales, San Rafael, Tandil, Rosario, Mar del Plata y Bariloche.
Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos (SEA). Es una empresa de taxis aéreos que opera desde hace ocho años. Trascendió su trayectoria al vincularse sus servicios con la familia Kirchner y el ex gobernador Daniel Scioli. Solicitó autorización para explotar rutas no regulares internas e internacionales, de transporte de pasajeros y carga, utilizando aeronaves de gran porte del tipo Embraer ERJ-135-ER.
ArgenJet y American Jet.  La primera fue creada en 2006 en la provincia de San Luis para operar como servicio de taxi aéreo; ahora, utilizaría aeronaves de gran porte BOEING 727-200F Cargo. En tanto, American Jet utilizará la aeronave ATR 42 y tiene su base en el aeropuerto de Neuquén.

• Así lo afirmó el máximo responsable de la aerolínea, quien ve grandes oportunidades por ser socios de Star Alliance y de la aerolínea norteamericana.

Por María Camila González. Una de las aerolíneas líderes en Centroamérica y Suramérica, Copa Airlines, celebró su aniversario número 70 por lo alto, al anunciar que incrementará en 6% su capacidad y que espera movilizar alrededor de 13,6 millones de pasajeros para el cierre de este año.
Sumado a eso, su presidente Ejecutivo, Pedro Heilbron le dijo a Portafolio que entre sus planes inmediatos ve posibilidades de unirse a la alianza que ya se está cocinando entre United y Avianca. Asimismo, durante el evento, la compañía aérea resaltó el inicio de dos nuevas rutas, una a Estados Unidos (Denver) y otra a Argentina (Mendoza), con las que esperan consolidarse tanto en Norteamérica como Suramérica en lo que resta de año y para el 2018.
Además, anunció que inaugurarán su centro de mantenimiento técnico especializado en el segundo semestre de 2018, con una inversión de más de US$15 millones, y con el cual ratifican su compromiso con el desarrollo de la industria aérea en la región.
Durante el encuentro también se resaltó la compra de 15 aviones 737 MAX 10 a Boeing, con lo que se convierte en la primera compañía aérea latinoamericana en operar al nuevo integrante de la familia de las aeronaves MAX.
Por cuenta de ese buen momento que vive la compañía panameña, que también es propietaria de Copa Colombia –conocida como Wingo–, Portafolio habló con el directivo durante la celebración de las siete décadas de vida empresarial.

¿Cómo cerraron el primer semestre?
Fue mejor que los últimos dos años, lo cual demuestra una tendencia de recuperación de las economías de América Latina y, sobre todo, del mercado aéreo. Para la segunda mitad del 2017 estamos proyectando números positivos, una recuperación y un crecimiento saludable. En el caso de Colombia, tenemos una presencia muy importante.
Operamos desde el ‘hub de las Américas con Panamá’. Copa Airlines vuela a ocho ciudades en ese país y tenemos nuestra subsidiaria Copa Colombia, que opera también como Wingo y ha tenido un inicio muy exitoso con una operación de rutas que también son complementarias a la red de Copa Airlines.

¿Qué hace que tengan tan buenos resultados?​
Principalmente es por la recuperación de las economías en Suramérica, especialmente la de Brasil, donde la moneda se ha estabilizado; eso también ha ocurrido en Colombia. Esto ha sido importante para que la demanda aérea siga creciendo y, en el caso del mercado colombiano, continúa habiendo incremento, menor a lo que había antes, pero sigue siendo dinámico.

¿Tienen pensado entrar con Wingo a otros países?​
Esa es una posibilidad, pero ahora mismo Wingo busca consolidarse en las rutas donde está y seguir ofreciendo los mejores precios a los pasajeros.

Luego de todo lo que se habló de las condiciones de seguridad para volar a Venezuela, ¿ustedes piensan continuar en ese mercado?​
Aparte de Wingo, Copa Airlines tiene cinco vuelos diarios desde Panamá a Venezuela. Nuestra intención es mantenerlos.
El compromiso es seguir sirviéndole a una clientela en Venezuela que necesita de nuestra conectividad, y lo estamos haciendo de forma segura y con los estándares de calidad necesarios.
Sin embargo, sí hemos hecho algunos cambios a petición de nuestros viajeros, como modificaciones en los horarios para no tener aviones durmiendo en Venezuela y que las tripulaciones no se vieran obligadas a trasladarse a hoteles en las distintas ciudades en las que servimos.

El negocio aéreo en Latinoamérica se viene reconfigurando –Delta con Aeroméxico y United con Avianca– ¿qué se viene para Copa Airlines?​
En el caso de Turkish Airlines, solo tenemos un acuerdo de código compartido, porque somos parte de Star Alliance. Pero nuestra alianza más importante es con United, que viene de 1998, cuando era Continental. Se renovó el año pasado y sigue a futuro.
Por otro lado, tenemos siempre la posibilidad de unirnos a la alianza de United y Avianca, si eso estuviera en nuestro mejor interés, ya que tenemos esa relación muy fuerte con United; en eso basamos nuestro futuro.

¿Se piensan entonces aliar con Avianca?
Estamos en Star Alliance y tenemos a United de socia, entonces, sería muy fácil que los tres hiciéramos algo juntos.

• El último año ha sido muy convulso para el Grupo
• 2017 ha sido uno de los peores años para los Hidalgo; por lo que Serrahima ha tenido que lidiar con una serie de episodios muy delicados para una empresa

La dimisión de la, hasta ahora, mano derecha de Javier Hidalgo y de su hermano (Bomba en Globalia: dimite Serrahima y Antonio Hidalgo) por discrepancias en la gestión del ‘heredero’ de Juan José Hidalgo  (Serrahima: Javier Hidalgo y yo “no coincidimos en los cambios que hay que hacer”) es la consecuencia de una serie de capítulos que han marcado el ‘annus horribilis’ de Globalia y del traspaso de poderes entre padre e hijo.

MULTAS POR FRAUDE
 -Uno de los reveses judiciales más duros para los Hidalgo ha sido la sentencia por la que un juez dictaba en abril que Globalia debía abonar 22,7 millones de euros “en concepto de responsabilidad civil por fraude en las subvenciones otorgadas por el Ministerio de Fomento en los billetes de residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla (Globalia, condenada a pagar 22,7 millones y una multa de 7,6).

DESPIDOS EN HALCÓN
-Con la llegada, hace un año, de Pedro Serrahima, se ha producido una restructuración que no se ha traducido en ‘fichajes estrella’ (Pedro Serrahima: “No voy a fichar a ningún gurú”) pero sí en el despido de personas de renombre en la empresa como Chema Hoyos, director general de Halcón Viajes y que se producía en uno de los peores momentos puesto que fue el 2 de junio; en plena campaña de verano (Hoyos sale de Halcón en un momento crítico en plena campaña de verano).

VENEZUELA LE SIGUE RETENIENDO 160 MILLONES
-Venezuela es uno de los mayores quebraderos de cabeza para Globalia porque, pese a que han intentado desbloquear la situación, el presidente Maduro le sigue impidiendo repatriar unos 160 millones de euros. Cabe recordar que la situación de prolonga desde 2014 cuando Hidalgo padre explicaba que ese dinero corresponde a los beneficios por los pasajes vendidos en el país bolivariano en 2013 (Hidalgo denuncia que Venezuela le tiene retenidos 160 millones de euros).

PÉRDIDAS MILLONARIAS
-Serrahima ha tenido que lidiar durante su paso por Globalia con una delicadísima situación económica ya que, tras el informe anual, los contables de Hidalgo dieron la alerta avisando que en 2016 la empresa aumentó las pérdidas en hasta un 20,4%; traduciéndose en 17,9 millones de euros frente a unos números rojos de 14,9 millones en 2015, debido a la provisión por los fondos retenidos en Venezuela (Globalia eleva sus pérdidas en 2016 a 18 millones tras perder 15 millones en 2015).

LA COMPRA DEL POPULAR POR EL SANTANDER; GOLPE INESPERADO
-El Banco Santander anunciaba en junio que ampliaba capital por unos 7.000 millones de euros para comprar el Banco Popular por un euro, lo que supuso el desaliento de Globalia por las pésimas relaciones entre los Hidalgo y los Botín, y por tener el Popular el grueso de su deuda, además del 10 por ciento de su capital (El Santander compra el Popular y desalienta a Globalia).

PERDIENDO PASAJEROS
-Los pasajeros se van alejando de la aerolínea de Hidalgo y, de enero a junio, Air Europa fue la única aerolínea del ‘top 8’ español en perder pasajeros en los aeropuertos de la red de Aena. La compañía del grupo Globalia transportó un total 5.015.415 de viajeros, lo que supuso una caída del 1,62 por ciento, respecto al año anterior (Air Europa, la única del ‘top 8′ español que pierde pasajeros en 2017).
Todos estos son sólo algunos de los muchos problemas con los que se ha encontrado Serrahima durante este año, especialmente durante los meses de este verano; coincidiendo con el planning de cambios que preveía el hasta ahora director general del Grupo.