• Después que el Fondes otorgue a Alas Uruguay US$ 15 millones, la aerolínea deberá gestionar ante la Dinacia la autorización para volar, pero enfrenta un desafío aún mayor: negociar con el gobierno K las mejores frecuencias del puente aéreo.

Con esta línea de crédito operativa que debe ser resuelta por el Fondo de Desarrollo Estructural -donde la Oficina de Planeamiento y Presupuesto tiene una opinión decisiva- sumado a las frecuencias más rentables del puente aéreo, Alas Uruguay espera garantizar su viabilidad como empresa.
Este es el centro de su nuevo plan operativo, presentado ayer ante la comisión de Transporte del Senado. Sus principales integrantes explicaron ante los senadores las características de la nueva empresa, pero terminaron su exposición pidiéndoles a los representantes de todos los partidos que se coloquen en su lugar "con una mano en el corazón", según contaron a El País participantes de la reunión.
La nueva aerolínea comenzará sus vuelos no regulares en octubre y posiblemente antes de terminar noviembre arrancará con sus frecuencias regulares a Asunción, Santiago de Chile, Buenos Aires, Punta del Este, San Pablo y Río de Janeiro, explicó en la comisión el designado gerente de aeropuertos de Alas Uruguay Sergio Riolfo. "Hemos adaptado el proyecto y hemos cumplido con todas las formalidades que nos ha pedido el Fondes como para tener la línea de crédito", sostuvo Riolfo.
Utilizarán para ello tres aeronaves Boeing B 737-300 que adquirirán por el mecanismo del contrato de arrendamiento con opción a compra a una empresa de Estados Unidos. Recibieron en total tres ofertas pero optaron por la estadounidense, con la cual ya se firmó un primer documento de acuerdo. En cuanto reciban el dinero del Fondes harán el pago de reserva de las aeronaves.
Frecuencias.
Una vez que la aerolínea cuente con la certificación de la Dinacia, que insume aproximadamente seis meses dado lo engorroso de la tramitación, la empresa debe reunirse con las autoridades aeronáuticas de los países de la región a los que piensa volar para negociar los sectores (slots) de que dispondrán en los aeropuertos.
Algo se ha avanzado con Argentina en este sentido, aseguró Riolfo.
En cuanto a las frecuencias de vuelo, han escogido los destinos más rentables, lo que les permitirá afianzar su viabilidad como empresa. En Alas U se advierte que aún hay una necesidad insatisfecha en lo que refiere a la conectividad regional, que es la que ellos atacarán.
En el caso del puente aéreo, Uruguay tiene un total de 60 frecuencias semanales para operar en Argentina, de las cuales 35 son para la ruta Montevideo-Buenos Aires.
"Pedimos en nuestro plan 35 frecuencias semanales, es decir cinco por día a Buenos Aires, en los horarios más rentables, es decir temprano en la mañana y temprano en la tarde. Sabemos que Aeroparque es un aeropuerto difícil, complicado, pero lo es también para Aerolíneas Argentinas", dijo Riolfo tras la reunión con los senadores.
Ya hubo una reunión con las autoridades de Aerolíneas Argentinas para conversar sobre las frecuencias, con resultado auspicioso. En el mismo sentido se dio el encuentro con la Asociación Argentina de Pilotos sobre el regreso de una aerolínea de bandera uruguaya, relató Riolfo.

Reservas
Por ley, el Estado uruguayo reservó las 313 frecuencias de vuelo que Pluna tenía a todos sus destinos, la mayoría de ellos a Argentina.
En los hechos, la medida tiene eficacia en las rutas Carrasco-Ezeiza, Carraso-Aeroparque y Punta del Este-Aeroparque, porque son los casos donde hay cupos de vuelo tanto para aerolíneas uruguayas como para argentinas.
Del total de frecuencias de la ex Pluna que permanecen en reserva, 53 están siendo utilizadas en forma provisoria por la aerolínea BQB, propiedad del empresario Juan Carlos López Mena, según datos oficiales de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) a los que accedió El País.
Cuando Alas U esté operativa, el Estado uruguayo deberá repartir sus frecuencias entre la nueva compañía y BQB.

Arranque con 225 personas
Los responsables de la aerolínea Alas Uruguay dijeron en el Parlamento que inicialmente trabajarán 225 exempleados de Pluna. Incluso, incorporarán a los desempleados en Argentina tras el cierre de las sucursales de la aerolínea.
"Lo primero es rentabilizar el proyecto", subrayó el gerente de aeropuertos Sergio Riolfo. Indicó que tratarán de tener tarifas competitivas para "ganar" al cliente, al que buscarán entusiasmar con "puntualidad, regularidad y servicio".

• La facturación exclusiva y las salas vip son los servicios más apreciados por la clase de negocios

Comprar unos billetes y tomar un vuelo con muy pocas horas de antelación, haciendo vida en los aeropuertos y amaneciendo cada día en una ciudad distinta. Esta es la rutina de muchos empresarios y ejecutivos cuyas agendas están cargadas de reuniones, escalas y esperas.
En contra de lo que muchos creen, la clase business no es solo una zona privilegiada del avión destinada a los viajeros con mayor poder adquisitivo. Es, en su esencia, el lugar donde cualquier hombre o mujer de negocios se siente más cómodo en el vuelo. Con esa tarifa también se realiza más rápidamente el embarque o se pasa el control de seguridad sin esperas para satisfacer las exigencias del pasajero ejecutivo que siempre va con prisa.
“Nuestros clientes business disponen de una zona de facturación exclusiva, una mayor franquicia de equipaje, prioridad en la entrega y recogida del mismo, además de acceso a las salas vip, donde pueden trabajar o incluso mantener una reunión”, explican desde Iberia.
Las aerolíneas apuestan por mimar a las empresas y no escatiman en ofrecer servicios y ofertas, como la nueva clase Business Plus de la compañía española que incluye, entre otras cosas, butacas que se convierten en camas completamente planas.
Lufthansa también se sube al carro y presenta una nueva zona ejecutiva dentro de sus aviones, pero esta vez en la parte trasera. Allí, los viajeros disfrutarán de un servicio intermedio entre lo ofrecido en la cabina de turista y las clases superiores. Algo más de espacio (hasta 18 centímetros adicionales) y servicios mejorados pero con precios ajustados para controlar los gastos.
Y casi al mismo ritmo que las aerolíneas se amoldan a los clientes empresariales, se generalizan los servicios de aviación privada, una solución que puede ser en ocasiones más rentable. Air Europa fue la primera compañía comercial que hace un año presentó su nueva flota privada, compuesta por tres aviones y que es capaz de ofrecer a sus clientes vuelos con 90 minutos de antelación.
Los asesores aéreos de Europair analizan en un informe las ventajas de la aviación privada y concluyen que “este tipo de servicios permiten optimizar recursos evitando costes ocultos”. De hecho, la eficiencia, el ahorro de tiempo, el control total del viaje, la privacidad y la flexibilidad son los argumentos a favor de esta modalidad.
Pero si al pequeño empresario le quedan grandes todas estas opciones, quizá lo mejor sea conseguir una tarjeta de fidelización. Vueling, Iberia Plus Empresas o Emirates Rewards son dos soluciones adecuadas para las pymes que permiten acumular puntos o millas por cada vuelo realizado por los trabajadores pero de forma conjunta, lo que da la opción a acceder a muchas ventajas y descuentos.
Mientras tanto, los ejecutivos y sus empresas siguen a la espera de la generalización de la conexión wifi y GSM en todos los aviones para no perder ni un minuto de su preciado tiempo de trabajo, un avance ya anunciado por aerolíneas como Iberia.

El equipaje: cuestión de peso
La moda de cobrar por el equipaje facturado ha traído consigo las enormes exigencias de algunas compañías aéreas que no están dispuestas a pasar ni un gramo de más en las piezas transportadas en cabina.
El comparador de vuelos Skyscanner analiza las principales aerolíneas y concluye que “las diferencias de tamaño y peso confunden al viajero”. De hecho, “tres de cada diez pasajeros han tenido que pagar alguna vez un cargo extra por su maleta”, explican.
Al no haber un acuerdo internacional sobre medidas, las diferencias entre aerolíneas pueden ser abrumadoras. Mientras Easyjet o Iberia no ponen limitaciones por peso, la británica Thomas Cook o Thomson Airways solo permiten cinco kilos de equipaje de mano.
También en el tamaño hay disparidad ya que las low cost cobran al sobrepasar los 50 cm de alto de la maleta, pero otras amplían el límite hasta los 56 centímetros.