• Lafsa fue una irresponsabilidad compartida entre Duhalde y Néstor, con Aníbal Fernández como iniciador, desde el Ministerio de la Producción, y Julio De Vido/Ricardo Jaime como protagonistas del recorrido vergonzoso de esa aerolínea que nunca voló.
• LAFSA fue una compañía creada hace casi 10 años para contener a los empleados de Dinar y LAPA y que según Néstor Kirchner uniría a la Argentina para “terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos en forma monopólica".

Como se ha dado últimamente que toda corrupción argentina cruza el charco y se clona en Uruguay, es oportuno conocer, aún fuera de los límites que impone una nota editorial, los detalles que han hecho a la formación y «crecimiento» de una aerolínea que no vuela y que se llama LAFSA, modelo del gobierno uruguayo para clonar en Alas U.
Al inicio de su gestión el presidente Kirchner anunció con bombos y platillos que por fin íban a tener una línea aérea federal que sería manejada por los argentinos para reponer la venta apátrida de Aerolíneas Argentinas...'
Por eso Él creó LAFSA, y enseguida descansó. ¡Oh Señor!
Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima, LAFSA, es una empresa estatal creada por el decreto 1238/2003, que nunca voló ya que no tiene aviones y, desde su creación, lleva gastados la suma de 1.125,7 millones de pesos (más de 400 millones de dólares!!)
El Gobierno de Cristina Fernández le acaba de poner fin a la quiebra de Líneas Aéreas Federales (LAFSA), la compañía creada por el ex presidente Eduardo Duhalde y que Néstor Kirchner usó para contener a los empleados de Dinar y LAPA que habían perdido sus puestos de trabajo. ( ¿ALGO PARECIDO CON PLUNA Y ALAS-U?).
A través de la Resolución 1031 publicada en el Boletín Oficial, el ministro de Economía, Hernán Lorenzino ordenó que se dé "por concluido a los 90 días corridos contados el proceso liquidatorio de LAFSA" y serán "transferidos los activos y pasivos determinados".
En los anexos se indica que el total del pasivo y el patrimonio neto a fines de febrero de 2010 es de 2.896.9996,34 pesos.
Lafsa fue una empresa que malgastó dinero pero no la única. Enarsa es la empresa estatal de energía que nunca logró consolidar algún negocio más allá de intermediar como trader y no como generador de energía, sino como importador.
Lafsa fue una irresponsabilidad compartida entre Duhalde y Néstor, con Aníbal Fernández como iniciador, desde el Ministerio de la Producción, y Julio De Vido/Ricardo Jaime como protagonistas del recorrido vergonzoso de esa aerolínea que nunca voló.
LAFSA fue una compañía creada hace casi 10 años para contener a los empleados de Dinar y LAPA y que según Néstor Kirchner uniría a la Argentina para “terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos en forma monopólica". Pero desde 2003 LAFSA nunca voló, nunca tuvo aviones ni operó en el mercado, aunque sí generó gastos: Unos US$ 40.000.000 solo en los primeros 4 años. Ahora el gobierno nacional terminó el proceso de liquidación de uno de los más grandes fiascos de la era K.
Nada de eso pasó cuando Néstor Kirchner llegó al Gobierno. LAFSA absorbió centenares de azafatas, diez pilotos, personal de rampa, gerentes y empleados administrativos cuyos salarios pagó el Estado y que nunca hicieron ningún viaje ya que no tuvo aviones ni operó comercialmente; un papelón mundial que en 4 años demandó unos US$ 40 millones al erario aunque Kirchner prometía "unir la Argentina y terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos, en forma monopólica".
Del papelón se pasó al escándalo cuando LAFSA se alió con Southern Winds, que tuvo que ser también desguasada cuando se descubrió el contrabando de cocaína en un vuelo a la capital española, Madrid.
LAFSA tenía un plantel de 199 empleados (?), entre los cuales se cuentan cinco gerentes (!) que cobran, todavía, un sueldo de bolsillo por encima de los $ 91.500.
Sus oficinas ocupan dos pisos en una de las zonas más articulares y caras de la ciudad de Buenos Aes: Ramos Mejía y Libertador, a metros de la estación Retiro.
Esos cuatrocientos millones de dólares en personal representan un importe similar al que el gobierno nacional asignó este año el Gobierno para la Cuenca Matanza - Riachuelo, o la mitad del programa 'Más escuelas, mejor educación'.
En 2006 se contemplaron también gastos por 11 millones de pesos en concepto de 'asesoramiento' no especificado.

Plantel de LAFSA:
1. Ingeniero José Alberto Bidart (operador del ministro Julio De Vido) quien fue designado presidente de la compañía área, sin aviones.
2. Brigadier Jorge Eduardo Baravalle , vicepresidente de la empresa, consuegro del entonces ministro de Economía Roberto Lavagna.
3. Nicolás Scioli, (hermano del ex-vicepresidente de la Nación, candidato K y gobernador de la provincia de Buenos Aires), quien fue uno de los primeros miembros del directorio: el único que percibía sueldo, según informó Alberto Fernández, ex-jefe de Gabinete, al Congreso Nacional. El consuegro de Lavagna y el amigo de De Vido siguen en funciones.
4. El Gerente General de la empresa con personal, pero sin producto y sin clientes, es Guillermo Ballesteros.
5. El Gerente de Atención al Pasajero es el Auxiliar de a Bordo del avión presidencial Tango 01 (en uso de licencia en su otro trabajo).
6. El Gerente de Mantenimiento es Hugo Cifala.
7. El Gerente de Personal es Ricardo Spera.
8. El Gerente de Marketing es Walter Salama.
9. El Gerente de Comandantes es César Carrizo.
10. El Gerente de Tripulantes de Cabina es el señor Escagliarini.
Cada uno de los gerentes llevaba tres años haciendo nada y perciben unos $ 91.500 más tickets canasta y viáticos.
Diez gerentes.
Catorce pilotos y copilotos.
Dos tripulantes de cabina.
Diez Supervisores Jefe.
Veinte Técnicos aeronáuticos.
Diez administrativos.
Treinta operadores de Rampa.
El promedio de salarios de la 'empresa' que no funcionaba y mantenían todos los argentinos era de 40.500 pesos brutos, 33.700 pesos de bolsillo.
Otros gastos :
En ciertos casos los directores de las empresas proveedoras eran las mismas personas, y han cobrado por gastos muy sugerentes:
En 2004 LAFSA pagó $ 959.664,37 por 'Uniformes' y $ 872.750 por Capacitación'.

Plan de vuelos (Para una empresa sin aviones)
Buenos Aires-Asunción-Ciudad del Este (tres vuelos semanales).
Buenos Aires-Lima-Quito-Guayaquil-Caracas-Bogotá (dos frecuencias semanales).
Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra-Caracas-Bogotá (cuatro vuelos semanales).
Buenos Aires-Lima-Quito-Guayaquil-Caracas-Bogotá-México-Los Ángeles (tres frecuencias semanales).
Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra-La Paz-Caracas-Bogotá-México-Los Ángeles (tres vuelos semanales).

Como reflexión final para esta nota informativa que se comenta sola sin necesidad de subirla a  EDITORIALES, preguntamos urbi et orbi: ¿será por esto que el Presidente Mujica le pide al PIT CNT que vaya a la Argentina y trate de solucionar las "diferencias de números" con sus pares argentinos, y traiga más ideas?
Jorge Azar Gómez
Ex representante de Uruguay ante ONU

• Manuel Sierra: "Las idas y venidas siempre han estado atadas a las fluctuaciones cambiarias de uno y otro país y cuando a nosotros nos conviene ir a ellos no, y viceversa"

A partir del 8 de marzo Air France aumentará su programa de vuelos a Uruguay pasando de cinco a siete frecuencias semanales, uniendo Montevideo con París y con el mundo los 365 días del año.
De esta manera, Uruguay estará conectado todos los días a la vasta red de AIR FRANCE y KLM, que alcanza 243 ciudades en 103 países gracias a más de 1500 vuelos diarios a través de los hubs de Paris-Charles de Gaulle y Ámsterdam – Schiphol. Estos vuelos ofrecen a Uruguay una accesibilidad única no sólo a Europa, sino también a Medio Oriente, África y Asia.
Air France comenzó a volar a Montevideo desde París, 5 veces por semana, el pasado 17 de abril. La capital de Uruguay se convirtió así en el 15º destino en América del Sur del grupo Air France-KLM, líder en el continente. Air France y KLM ofrecen actualmente más de 100 vuelos semanales a América del Sur desde los aeropuertos de París-Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schiphol.
En Business, los pasajeros disfrutan un asiento «full sleep» de última generación, que se convierte en una amplia y confortable cama, ideal para los vuelos nocturnos en ambos sentidos entre  Montevideo y París-Charles de Gaulle. En Premium Economy, el asiento de Air France es de estructura fija y brinda 40% más de espacio en comparación con la clase económica. En Economy, cada confortable asiento está equipado con una pantalla individual que permite acceder a la completa oferta “a la carta” de entretenimiento a bordo, con más de 600 horas de programación.
La propuesta de Air France es inédita ya que, hasta el presente, ninguna compañía aérea europea había establecido un programa permanente de vuelos uniendo todos los días Montevideo al mundo. Desde el inicio de sus vuelos a Uruguay en 1933, Air France ha sido pionera en todas las innovaciones en materia aeronáutica en el país, y en el momento más difícil de la crisis reciente en materia de aviación ha apoyado a Uruguay en forma inmediata y espontánea. Según informó la compañía, a sólo siete meses del inicio de sus operaciones, el análisis de los resultados ha permitido validar el acierto de la decisión y llevar a una frecuencia diaria el servicio a Uruguay. Consultado su Director General en Uruguay, el Sr. Carlos Balseiro, ha manifestado que para que ello ocurriera ha sido fundamental el trabajo conjunto llevado adelante por la compañía francesa junto a las autoridades de los Ministerios de Turismo y Deporte, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de las autoridades de la Aviación Civil del Uruguay y del Aeropuerto de Carrasco, así como el apoyo de la Dirección de la compañía francesa,  la remarcable performance del equipo local y sobre todo el gran apoyo obtenido de su red de distribución y del mercado uruguayo.

La dirección de Iberia y el sindicato de pilotos Sepla han firmado hace algunas horas un principio de acuerdo laboral, que ambas partes califican de «histórico» y con el que confían situar a la compañía en la senda de un crecimiento «rentable y sostenible» basado en una mejora sustancial de productividad de la compañía, que permitirá reducir su base de costes –hasta en un 62% según los cálculos del colectivo– y hacerla más competitiva.
El presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego, y el jefe sindical del Sepla en la aerolínea, Justo Peral, han sellado un acuerdo, que permitirá a la compañía aérea situarse en la senda de «un crecimiento rentable y sostenible», al mismo tiempo que facilitará que Iberia Express tenga su propio desarrollo, aunque limitado.
En una rueda de prensa conjunta en la nueva sede de Iberia, Gallego reiteró que este acuerdo marca «un hito histórico» en la nueva historia de la compañía. «Este acuerdo es un paso importante y la condición necesaria para esta nueva Iberia que quiere ser protagonista y líder del mercado mundial», afirmó.
La compañía aérea confía en que este acuerdo permita ser a Iberia “un competidor fuerte” sobre todo en las rutas con Europa y América Latina. al tiempo que contribuirá al crecimiento de Iberia Express convirtiendo a la compañía en “más fuerte y rentable”.
Para el jefe sindical del Sepla en Iberia, el acuerdo supone “una mejora sustancial” de la productividad de Iberia, ya que la sitúa al nivel de otras compañías con las que compite como Ryanair o easyJet.

Reducción salarial del 14%
Peral explicó que el acuerdo supone para el colectivo una congelación de sueldos hasta el año 2015, tal y como se fijó en el acuerdo de mediación, al tiempo que se fija una reducción salarial del 14% para el colectivo y revoca el recorte adicional del 4% ligado al acuerdo de productividad. Asimismo, a partir de esa fecha los incrementos salariales se vincularán a la rentabilidad de la compañía.
Este rendimiento de productividad vendrá dado por la realización del máximo de horas que permite la ley (900 horas), un menor número de días libres no productivos, así como una reducción del número pilotos en los radios largos –dos en vez de tres como otras compañías–, todo ello permitido por la legislación europea.
Así aunque no hay compromiso de crecimiento “en breve Iberia será líder en productividad y costes”. Según los pilotos, el acuerdo alcanzando permitirá una reducción de costes del 62% sobre el año anterior, según sus cálculos, cuando se alcancen el máximo de horas permitidas.
Desde la compañía se agradece el esfuerzo de los pilotos en contribuir a mejorar la rentabilidad y productividad de la aerolínea. “Los pilotos de Iberia son excelentes profesionales que, subidos al carro, van a contribuir al éxito del proyecto”, afirmó Gallego, reiterando que este acuerdo supone un paso “firme y seguro para seguir contando con Iberia otros 86 años más”.

• La compra que se firmó ayer de cuatro Airbus (A330-200) incrementarán los 16 aviones de esa misma empresa, que son utilizados para los vuelos internacionales.

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, firmó ayer la compra de cuatro aeronaves A330-200 a la empresa Airbus, en un acto que contó con la presencia del ministro de Economía, Axel Kicillof. La firma del convenio se llevó a cabo en el Palacio San Martín, sede de la Cancillería, en un encuentro en el que también estuvieron el vicepresidente de Airbus para América Latina y Caribe, Rafael Alonso, y los embajadores de Alemania, Francia y Reino Unido. “Este es un hecho histórico porque nunca en la historia de la compañía se habían comprado cuatro aviones nuevos”, manifestó Recalde. Por su parte, Kicillof destacó la transformación que tuvo Aerolíneas desde que el Estado se hizo cargo de la empresa de bandera nacional.
“Esto es una muestra más de la enorme transformación que está llevando a cabo Aerolíneas Argentinas. Ustedes recordarán en qué estado estaba la empresa cuando asumió Mariano Recalde y es un orgullo ver cómo está hoy”, puntualizó Kicillof. “La gestión privada privó de un montón de cosas a Aerolíneas Argentinas, hasta de aviones, pero sobre todo la privó de futuro y proyectos”, agregó el ministro. A su vez, Kicillof aseguró que la empresa Aerolíneas Argentinas presenta un déficit cercano a 250 millones de dólares, pero aclaró que antes de que la firma sea controlada por el Estado tenía un quebranto de 1000 millones de esa moneda. “Cuando asumió Mariano Recalde, Aerolíneas Argentinas tenía un déficit de mil millones de dólares y se ha reducido a un cuarto, pero no con ajustes y reestructuraciones, sino con más crecimiento”, sostuvo.
La aerolínea de bandera utilizará los nuevos A330 en rutas de medio y largo recorrido entre Buenos Aires y destinos en América latina, Europa y los Estados Unidos. Al respecto, Recalde señaló que ese tipo de avión “nos permite mejorar de manera significativa la eficiencia operativa y económica de nuestra flota”. Por su parte, Rafael Alonso aseguró que en Airbus están “orgullosos de ser parte de este crecimiento importantísimo de Aerolíneas Argentinas”. “Estamos muy orgullosos de compartir estos momentos con ustedes (por Recalde y Kicillof) y estamos complacidos de llegar a este momento”, aseveró el directivo. “Queremos acompañar a Aerolíneas Argentinas en este cambio y en esta transformación que están llevando adelante. Para nosotros es un acontecimiento muy importante encontrarnos aquí”, añadió.

• Un comité legislativo en Washington aprueba un proyecto de ley que busca impedir que los pasajeros a bordo de aerolíneas comerciales utilicen sus celulares para hacer llamadas.
  

El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes aprobó un proyecto de ley que busca prohibir las llamadas telefónicas de pasajeros a bordo de aerolíneas.
La propuesta no interferiría la decisión adoptada a fines del año pasado por la Agencia Federal de Aviación (FAA) autorizando a los pasajeros a enviar correos electrónicos, mensajes de texto, y navegar por la web con sus teléfonos inteligentes o computadoras.
Pero según los congresistas hablar por teléfono es otra cosa porque resulta ruidoso y posiblemente perturbador para el resto de los pasajeros.
El representante republicano Bill Shuster, que patrocinó el proyecto de ley, puso de relieve que “la mayoría de los pasajeros quisieran que su vuelo transcurriera lo más rápido y tranquilamente como sea posible”.
Una encuesta hecha por la AP en diciembre pasado indicó que el 59 por ciento de los estadounidenses se oponen a que se permita hacer llamadas desde celulares a bordo de las aerolíneas. La proporción es mayor (78 por ciento) entre quienes vuelen más de cuatro veces al año.
Las llamadas desde los aviones han estado prohibidas desde hace 22 años pero en diciembre la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) decidió someter a un mes de comentarios esa restricción con vista a suprimirla.
El presidente de la FCC, Tom Wheeler, quisiera echar abajo la prohibición por considerarla restrictiva y anticuada, y es partidario de que sean las aerolíneas y no el gobierno quienes tengan la última palabra sobre el asunto.

Activistas de Tanquem els CIE (Cerremos los CIE) han denunciado la mañana del jueves en el aeropuerto de El Prat de Barcelona la colaboración de Air Europa en los vuelos de deportación de personas sin tarjeta de residencia. De allí ha despegado uno de los dos vuelos que, según la campaña contra los CIE, salían hoy con este objetivo. El vuelo de El Prat iba con dirección a Marruecos y el otro vuelo salía del aeropuerto madrileño de Barajas con destino a Senegal.
El grupo ha repartido información a los pasajeros del vuelo en la terminal y ha colocado carteles y una pancarta en el puesto de Air Europa para denunciar que esta compañía, y el resto de empresas del grupo Globalia, recibe anualmente cerca de 12 millones de euros para deportar a grupos de inmigrantes acompañados de policías.
La campaña contra los CIE ha documentado diferentes abusos de derechos básicos antes, durante y después de estos vuelos, algunos de ellos permitidos por el protocolo de expulsión -como el uso de bridas para maniatar a las personas deportadas- y otros ilegales como el trato vejatorio, denuncias de palizas en los casos en que uno o varios deportados se han negado a subir al avión o traslados arbitrarios a países de donde no son originarios los deportados. La campaña también ha detectado una mayor incidencia de redadas policiales por cupos de nacionalidad en los días previos a la salida de los vuelos.

Latam Airlines Group redujo apenas el volumen de pasajeros un 0,2% en enero de 2014 respecto al mismo mes de 2013. El número total de viajeros fue de 6,1 millones y el factor de ocupación fue del 83,5%. Esto supone un incremento de 1,8 puntos porcentuales más.
Latam aumentó un 4,5% el número de pasajeros transportados en operaciones de habla hispana, hasta rozar los 1,8 millones de euros. Por su parte, los viajeros del ámbito doméstico alcanzaron los 3,1 millones, que consiste en una reducción del 2,1%. Este porcentaje se repite en la disminución del tráfico de pasajeros internacionales, que fue de 1,2 millones de pasajeros.
En Brasil, el tráfico doméstico de pasajeros descendió hasta los 3,3 millones, un 3,7%, mientras que la capacidad se redujo en un 3,1% y los puntos porcentuales un 0,5. En cuanto al tráfico internacional, que incluye las operaciones internacionales de la aerolínea chilena Lam y la brasileña Tam en rutas regionales y de largo alcance, disminuyó un 2,3% y la capacidad se vio reducida un 6,4%.
El tráfico de carga de Latam aumentó un 0,9% y el factor de ocupación llegó a los 3,2 puntos porcentuales, aunque la capacidad disminuyó un 4,8%. La aerolínea justifica el descenso del tráfico por la reducción de la capacidad en los aviones de pasajeros y las operaciones de carga.

El Gobierno autonómico de Cataluña gravará a partir del mes de julio con un impuesto verde a la aviación comercial, según un proyecto de ley de creación de impuestos medioambientales aprobado esta semana.
Esta nueva tasa no responde a una "voluntad recaudatoria" sino que se crea "siguiendo las recomendaciones de la Unión Europea sobre la adopción de medidas de fiscalidad medioambiental", ha asegurado el consejero de la Presidencia y portavoz del Gobierno autonómico, Francesc Homs, durante la rueda de prensa posterior a la reunión del Consejo Ejecutivo.
El objetivo de este nuevo impuesto es gravar las emisiones contaminantes de la aviación comercial durante el llamado ciclo LTO (fases de aterrizaje, rodaje y despegue), por el daño que ocasionan en la calidad del aire de la zona y que se efectúe en un aeropuerto que pertenezca a un municipio declarado zona de protección especial. Los sujetos pasivos del impuesto son las compañías aéreas y las personas físicas o jurídicas que operan el vuelo que sale desde un aeródromo de Cataluña sometido a gravamen.
El Gobierno calcula que este nuevo tributo tiene un impacto económico en términos anuales de un máximo de 3,9 millones de euros, que afectarán la recaudación del año 2015, en función de la fecha de entrada en vigor de la medida.

• La Aerolínea planea operar 4 frecuencias de vuelo a la semana.  Avianca avanza así en su posicionamiento como Aerolínea líder en cubrimiento de destinos entre América y Europa.
  
• El Reino Unido será el segundo país con vuelos directos desde Colombia vía Avianca, después de España.

 
Con la puesta en marcha de esta operación, los viajeros procedentes del Reino Unido, verán mejoradas sus posibilidades de movilización hacia el interior de Colombia, así como a las principales capitales de Centro y Suramérica. Por su parte, los viajeros originados en Latinoamérica contarán con mayores opciones para seguir a puntos más allá de Londres. 

Avianca y la filial de la chilena LAN en Colombia anunciaron ayer que solicitaron a Aeronáutica Civil la asignación de las rutas que dejará la panameña Copa Airlines, como parte de la estrategia de las dos empresas para aumentar su participación en el mercado aéreo doméstico.
Copa Airlines anunció recientemente que dejará disponibles algunas de las 10 rutas que atiende en Colombia, sin dar una explicación sobre su decisión.
Pero fuentes de la industria aeronáutica dijeron que la decisión estaría relacionada con la baja rentabilidad por el uso de aviones de elevado costo y alta capacidad de pasajeros para atender algunas rutas.
"Avianca solicitó al ente rector de la aviación civil en el país, la asignación de los slots -espacios- que quedarán libres en las rutas que conectan a Bogotá con Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, y viceversa", dijo la aerolínea en un comunicado.
Avianca recordó que avanza en el proceso de modernización de flota e incremento de su capacidad, contando en la actualidad con una flota de más de 155 aeronaves de última generación que incluye más de 100 aviones Airbus para rutas de mediano y largo alcance que serían asignados en forma inmediata a la operación de las frecuencias de vuelo que pretende.
Por su parte LAN reconoció que pretende que el organismo rector de la aviación en Colombia le permita aumentar las frecuencias en algunas rutas que cubre y de las cuales Copa anunció su retiro, como Bogotá-San Andrés y Cali.
La filial de la Chilena LAN busca aumentar entre un 10 y 12 por ciento su participación en el dinámico mercado aéreo de Colombia y atenderlo con el proceso de renovación de su flota.
Dentro de dos meses la empresa reemplazará tres aviones Boeing 737 por Airbus A320 con capacidad para 178 pasajeros, y en julio recibirá dos más del mismo tipo.
El tráfico aéreo de pasajeros en Colombia en el 2013 aumentó un 15,8 por ciento interanual, a 28,6 millones de pasajeros, por una alta demanda de vuelos domésticos que movilizó 19,7 millones de viajeros.
Avianca atiende al 54,9 por ciento del mercado interno colombiano seguida por LAN con un 18,1 por ciento, mientras que Copa alcanza un 5,74 por ciento, según estadísticas de la Aeronáutica Civil.

Costos como los aeroportuarios y de los combustibles (relativamente altos en Colombia) y un incremento de la competencia local, son mencionados por expertos consultados sobre la decisión de Copa de seguir reduciendo su operación en Colombia.
La experta aeronáutica Claudia Velásquez señaló: “Si tienes una estructura de costos altos y muchas aerolíneas compitiendo por el mismo nicho de mercado, donde las tarifas son cada vez más bajas, la opción es irte”.
Por su parte, el capitán Jaime Hernández dijo que “la lucha entre Avianca y LAN se acrecienta y a Copa no le interesa estar en la mitad. Copa es la aerolínea más rentable del mundo y es mejor concentrarse en el centro de conexiones de Panamá que empezar a tener pérdidas en Colombia por no estar diseñada para competir nacionalmente. De hecho, desde hace un par de años ha venido reduciendo las frecuencias en Colombia. No es algo nuevo”.
La misma empresa habla del crecimiento de la oferta. Eduardo Lombana, presidente de Copa en Colombia, sostuvo que “mientras existe una creciente demanda de conectividad internacional de parte de varias regiones de Colombia, la oferta de sillas de todos los operadores en el mercado nacional ha crecido en más de un 40 por ciento en los últimos tres años”.
La compañía explicó que su propósito es concentrarse en conectar a los viajeros de las regiones en Colombia con destinos internacionales, y subrayó que es el único operador internacional en San Andrés, Bucaramanga, Cúcuta y Pereira.

Altos costos
Por ahora, el enfoque de fortalecerse en el mercado internacional supone menos operación de vuelos nacionales, en donde los expertos ven desventajas competitivas. Claudia Velásquez subraya altos costos aeroportuarios, cargas impositivas, costos administrativos y operacionales y elevados costos de combustibles.
A ello se une el hecho de que no hay centro de conexiones en Colombia y, al estar en la misma alianza de Avianca (Star Alliance), se crea cierta competencia, que es mejor focalizar en crear sinergias. Además, la estructura de costos de Airbus (aviones con los que no cuenta Copa, pero sí su competencia) es menor.

• Tarifas promocionales estarán vigentes hasta el 20 de febrero próximo
  

Hasta el próximo jueves 20 de febrero, Avianca ha puesto a disposición tarifas promocionales a quienes viajen desde San José, Panamá, Managua, Tegucigalpa, San Pedro Sula y El Salvador hacia Ciudad de México.
Las tarifas que ofrece la compañía van desde los $399, ida y vuelta, con tasas e impuestos incluidos.  De acuerdo con la aerolínea, quienes compren un boleto -bajo esta condición- deberán completar su viaje hasta el 31 de marzo del 2014.
Danilo Correa, director regional comercial de Avianca, explicó que la tarifa también se mantendrá para aquellos viajeros mexicanos que deseen visitar tierras centroamericanas.
"Los precios especiales pretenden incentivar a los mexicanos a conocer Centroamérica", recalcó Correa.
Las tarifas están disponibles a través de la página oficial de Avianca y de las agencias de viajes de preferencia.

Latam Airlines dio un importante paso en las medidas de mitigación que fueron impuestas como condición para que LAN y TAM pudieran concretar la fusión.
La compañía aérea, ligada a las familias Cueto y Amaro, informó que inició un Procedimiento Especial de Intercambio (PEI) de 14 slots – franja de horario que cada aerolínea posee para hacer uso de las instalaciones del aeropuerto en alguna o algunas horas del día- en el aeropuerto internacional de Guarulhos, en Sao Paulo, que son administrados por el Comité de Facilitación de Vuelos de Brasil y que habían sido licitados anteriormente, pero sin interesados en los espacios que ofrecía Latam.
La compañía solicitante de estos slots es Sky Airline, del empresario Jürgen Paulmann, y el inicio de operaciones de estos slots debería concretarse a partir del 17 de junio próximo.
Esta medida impulsada por Latam se está ejecutando en cumplimiento a lo ordenado por el Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil y el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) de Chile. La fecha de cierre para la presentación de las propuestas de slots vence el 20 de febrero.
En caso de resultar exitoso el proceso de intercambio, Latam se habrá sacado un importante peso respecto de la batería de condiciones que tiene que cumplir.

TAM Airlines se viste de gala para recoger el premio “Cellars in the Sky”, otorgado por la revista Business Traveller, que reconoce un año más el valor de la carta de vinos de la aerolínea, centrada en ofrecer al viajero una experiencia vinícola de alta calidad en cada uno de sus vuelos.
En la categoría de Mejor vino blanco de Primera Clase, el Dr. Bürklin Wolf Pechstein Grand Cru 2009 de la bodega de TAM ha sido reconocido con medalla de plata; y el Cor Croft Late 2005, ha obtenido la tercera posición como Mejor licor de postre, ambos escogidos entre cerca de 250 productos y más de 30 compañías aéreas evaluadas por el jurado de expertos del concurso. El reconocimiento “Cellars in the Sky” es considerado uno de los más prestigiosos a nivel mundial, celebrándose desde el año 1985.
Martin Modarelli, Director Comercial para Reino Unido y Norte de Europa de LATAM Airlines Group ha recogido los galardones en la gala de entrega de premios celebrada en el Trinity House de Londres.
“Es un honor para nosotros que la revista Business Traveller nos demuestre un año más su confianza a través de estos dos premios. Seguiremos trabajando para que nuestro servicio a bordo alcance la excelencia y siga cumpliendo con las expectativas de nuestros pasajeros.” ha comentado Martin Modarelli.
Según Arthur Azevedo, director de la Asociación de los Sommeliers de Sao Paolo y responsable de la elaboración de la carta de vinos que se sirven a bordo de TAM Airlines, “Bürklin-Wolf es uno de los más tradicionales y destacados productores de Alemania. Con más de 400 años de historia, la propiedad está ubicada en la soleada Pfaltz, sudoeste de Alemania, un local donde las uvas obtienen el perfecto nivel de madurez. Todos sus vinos se producen con técnicas biodinámicas, desde el parral al embotellado, garantizando la más legítima expresión del terroir de Pfaltz – la combinación del suelo, clima y micro-ambiente, en cada uno de sus espectaculares vinos. Pechstein es un parral clasificado como Grand Cru y este excelente riesling presenta pureza de fruta, mineralidad, complejidad y sofisticación. Una verdadera obra de arte de la moderna vinicultura alemana”.
Respecto al Croft Port Late Bottled Vintage 2005, el sommelier destaca que se trata de un vino de rara expresión y calidad, producido por una de las más destacados y tradicionales casas de Vino de Oporto. “LBV, como se le conoce, es un estilo muy particular de vino de Oporto, producido solamente en cosechas excepcionales y que une la potencia de un Oporto Vintage, a la elegancia y complejidad resultante de sus 4 años de etapa en roble. Es uno de los denominados Vinos de Meditación”, completa Azevedo.

American Airlines Group -AAL- presentó los resultados de su reporte de tráfico del mes de enero del presente año. Las millas por pasajero -RPMs- del mes sumaron 17,300 millones, lo que significa un incremento de 3.8% con respecto al mismo mes del año anterior. La capacidad total fue de 21,600 millones de millas disponibles por asiento -ASMs-, superando en 2.3% la cantidad presentada en enero de 2013. El factor de ocupación total llegó a la cifra de 80.3%, superando el resultado del año anterior por 1.2%.
Tomando como base los datos de este primer mes, y el pronóstico de otros dos, la compañía espera que en el primer trimestre de 2014 el consolidado de millas por pasajero por asientos disponibles -PRASM- aumente para ser entre 2% y 4% superior al resultado de 2013.

Iberia y Air Europa se cuelan entre los cinco primeros puestos mundiales. Iberia se cuelga la medalla de bronce en puntualidad. El año 2013 se cerró con Iberia y Air Europa en los primeros puestos mundiales en lo que a llegar en hora se refiere. Así, la primera concluyó el mes de diciembre colgándose la medalla de bronce en el pódium de las compañías más puntuales, con una tasa del 88,11%, –el mes anterior se había situado en la sexta posición, con lo que la mejora es sustancial–, sólo por detrás de Gulf Air, con un 88,99% y Saudi Arabian, con el 88,72%, según los datos del informe mensual elaborado por FlightStats. Además de Iberia, Air Europa fue la segunda española presente en el ránking. Con un 86,4% de puntualidad, la aerolínea del grupo Globalia se situó en quinto lugar, bajando un puesto en el listado de este mes.

Iberia ha lanzado un nuevo servicio para facilitar a sus clientes la recuperación de objetos extraviados en los vuelos de Iberia, Iberia Express, Air Nostrum o en las salas VIP, y recibirlos en casa.
Cerca de 12.000 objetos al año se olvidan a bordo o en las salas VIP de Iberia y, para facilitar su búsqueda, Iberia ha lanzado en su página web un novedoso servicio que facilita a sus clientes localizar estos objetos.
A esta nueva aplicación se accede rápidamente, desde la página principal, escribiendo «objetos perdidos» en la parte superior de la web, junto a «¿Necesitas ayuda?».
Ahora, los objetos encontrados en salas VIP y en los aviones se custodian en cada aeropuerto durante el primer día y, si no son reclamados, se fotografían para que los clientes puedan buscarlos a través de www.iberia.com.
Para acceder al catálogo de objetos encontrados, basta con identificarse y facilitar la fecha y número de vuelo de Iberia, Iberia Express o Air Nostrum.
Así, los clientes podrán comprobar si sus pertenencias han sido encontradas y, además, solicitar el envío de las mismas a través de un servicio de mensajería.

Nuevas aerolíneas surcarán los cielos centroamericanos: las empresas Ticos Air, Ticas Airlines y una salvadoreña que llevará el nombre de Viajes Económicos de Centroamérica (Veca) se perfilan como compañías de bajo costo.
Entre las rutas que cubrirán, por lo menos en el caso de Ticas Airlines, están Los Ángeles, Nueva Jersey, Miami, Caracas y México desde Costa Rica. Según lo publicado a través de sus redes sociales, la empresa se fundó con 22 personas “trabajando para que este sueño de los ticos sea una realidad”. Allí también indican que están en busca de personal y esperan por lo menos contratar a unas 175 personas.
De acuerdo con la publicación del diario costarricense La Nación, Veca ya alquiló dos aviones Airbus e invertirá alrededor de US$100 millones para iniciar operaciones posiblemente en marzo. Mientras, las aerolíneas ticas se encuentran en el proceso de registro, pero también con muchas posibilidades de entrar al mercado en el 2014.
Ticos Air fue fundada en diciembre de 2012 y pertenece al costarricense Gino Renzi, quien funge como CEO de la empresa. En septiembre del 2013 fue presentada toda la documentación necesaria para obtener el certificado de operación.
La cuenta de Facebook de aeronáutica de El Salvador indica que el viernes 6 de septiembre pasado se recibieron los manuales del solicitante operador aéreo Veca, como parte de la fase 2 de su proceso de certificación como aerolínea.
También se reportó a través de medios de comunicación que la compañía hizo un acuerdo de arrendamiento con International Lease Finance Corporation (ILFC) para dos aviones de última generación Airbus A319-100, que comenzarían a operar en la región de Centroamérica.
El CEO de Veca, Edgar Hasbún, manifestó a través de un comunicado de prensa que “la empresa está realizando todas las inversiones requeridas para contar con la última tecnología aeronáutica, así como los más experimentados pilotos y tripulantes de cabina”.
No se conoce la ruta ni los países a los cuales estará atendiendo Veca, pero el mercado al que se ofrecerán las frecuencias consiste en destinos intra-regionales. La aerolínea va a contar para ello con aviones con una capacidad para 140 pasajeros.

Desde el 7 de febrero los pasajeros de Air France están autorizados a utilizar sus aparatos electrónicos personales en cualquier momento del vuelo.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea permite desde ahora el uso de artículos electrónicos portátiles (PED por su sigla en inglés) en “modo avión” durante todas las fases del vuelo*. Los pasajeros de Air France se benefician pues con esta nueva regulación, pudiendo utilizar sus dispositivos personales mientras la aeronave está en fase de carreteo, durante el despegue, en vuelo y durante el aterrizaje.
Con este nuevo servicio, los pasajeros de Air France podrán continuar trabajando o jugando mientras estén en el avión y hasta su llegada a destino con plena libertad.

* El uso de equipos y accesorios operados con sistema Bluetooth y WIFI no está permitido. De igual manera, los artículos electrónicos permitidos deberán apagarse si las condiciones de operación del vuelo lo exigen.

Las incesantes tormentas de nieve y hielo han causado este invierno el número más alto de cancelaciones de vuelos en más de 25 años en Estados Unidos.
Las aerolíneas de Estados Unidos han suspendido más de 75.000 vuelos internos desde el 1 de diciembre, incluidos alrededor de 14.000 esta semana.
La cifra equivale al 5,5% de los 1.350.000 vuelos programados durante esta temporada, según información provista por el sitio especializado de internet FlightAware que da seguimientos a las llegadas y salidas de aviones.
El número y el porcentaje de cancelaciones son los más elevados desde al menos el invierno 1987-1988, cuando el Departamento de Transporte comenzó a archivar la información sobre las cancelaciones.
Sin embargo, la Naturaleza no es la única culpable. La combinación de medidas para la reducción de costos y nuevas disposiciones del gobierno han propiciado un aumento de las posibilidades de que las aerolíneas cancelen vuelos y dejen a los pasajeros en aprietos para llegar a sus destinos.
Por ejemplo, ayer, jueves, más de 70% de los vuelos fueron cancelados en Baltimore, Filadelfia; Washington D.C., y Charlotte, Carolina del Norte, debido a una tormenta de invierno que paralizó la mayoría del tránsito a lo largo de la costa este.
Las tormentas de hielo en este invierno han causado grandes dolores de cabeza a ciudades típicamente cálidas como Atlanta, Dallas y Houston.
Para agravar las cosas, las aerolíneas han reducido los vuelos poco lucrativos y llenado de pasajeros los aviones. Esto es grandioso para sus balances pero causa una pesadilla a los pasajeros cuyos vuelos fueron cancelados debido a algún temporal.
Otros aviones ya van tan llenos que tienen dificultades para acomodar a pasajeros varados, muchos de los cuales deben esperar hasta días para conseguir un asiento en otro vuelo.
Este invierno es incluso más difícil que el de la temporada 2000-2001, cuando 66.000 vuelos, el 4,2% del total, fueron cancelados en diciembre, enero y febrero.

El plan del Gobierno Federal de Brasil de construir un nuevo aeropuerto internacional, avaluado en US$2.220 millones en el estado de São Paulo, podría frustrarse porque las actuales concesionarias aeroportuarias de la región se oponen a la iniciativa.
El plan básico del aeropuerto, denominado Novo Aeroporto de São Paulo (NASP), fue elaborado por las constructoras locales Camargo Corrêa y Andrade Gutierrez (AGSA). El plan es construir el aeropuerto cerca de la ciudad de Caieiras, unos 37km al norte de la capital estatal, São Paulo.
El aeropuerto debiera recibir a aproximadamente 50 millones de pasajeros al año, más que el aeropuerto de mayor actividad del país, Guarulhos, que también atiende a la ciudad de São Paulo y que moviliza a unos 34 millones de pasajeros al año.
Si el proyecto se concreta, las concesionarias de los aeropuertos internacionales de Guarulhos y Viracopos, así como del recinto de Brasilia pretenden exigir una revisión de los términos financieros de sus contratos, informó el diario local Valor Econômico.
Los contratos, adjudicados el segundo trimestre del 2012, consideran inversiones totales de alrededor de 25.000mn de reales.
Al momento de la licitación, el NASP se consideró inviable debido a la congestión del espacio aéreo que provocaría. De ser construido, afectará el rendimiento sobre la inversión y el flujo de caja de los demás aeropuertos, al igual que planteará riesgos que se desconocían durante el concurso convocado el 2012, indica el medio.

Detalles del nuevo aeropuerto
El recinto tendría dos pistas de 3,5km, una terminal de pasajeros de 340.000m2 y una terminal de carga de 70.000m2. El fabricante local de celulosa y papel Melhoramentos, que posee los terrenos donde se construiría el aeropuerto, accedió a vender la propiedad.
El financiamiento provendría del banco nacional de desarrollo de Brasil, BNDES, el Banco Mundial y otras instituciones como Citibank y Credit Suisse.

El aeropuerto de Frankfurt recibió un 3,4% más de pasajeros en enero de 2014, superando los cuatro millones de viajeros, según la sociedad gestora del aeropuerto (Fraport) en un comunicado.
Los movimientos registrados aumentaron un 1,2%, lo que supone un total de 35.521 despegues y aterrizajes.
Además, el peso máximo en despegue, también conocido como MTOW, aumentó un 2,8% en noviembre de 2013 y superó los 2,1 millones de toneladas métricas.
Entre los aeropuertos de propiedad mayoritaria de Fraport, destaca el crecimiento del tráfico del aeropuerto de San Petersburgo, que alcanzó los 831.020 pasajeros (un 15,5%). Sin embargo, el aeródromo de Burgas, en Bulgaria, acumuló las mayores pérdidas para Fraport con 9.637 pasajeros transportados.
Los datos positivos de 2014 contrarrestan  la tendencia negativa que el aeropuerto de Frankfurt sufrió en verano de 2013, cuando el volumen de pasajeros se contrajo  un 1%.

El tráfico aéreo de pasajeros a escala nacional en Perú reportó un incremento de 17% en el 2013 frente a lo registrado el año previo. Ello implicó el movimiento de 8,4 millones de personas, más de un millón sobre la cifra del 2012.
Carlos Canales, presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), explicó que el ritmo de crecimiento del 2013 mantuvo la velocidad de la temporada previa debido, básicamente, a las campañas de promoción de pasajes aéreos con tarifas económicas que lanzaron, sobre todo, las aerolíneas que lideran el mercado incaico.
Una de ellas, LAN Perú, la líder del rubro aquí, señaló el año pasado que el 70% de sus boletos aéreos se vendieron con esta clase de tarifas económicas.
Según la data que publica la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de los últimos cinco años el incremento más importante en tráfico interno de pasajeros se dio en el 2010, cuando se reportó un crecimiento de 27,85% sobre el 2009.
Para el 2014 Canales espera que el incremento sea mayor, en parte debido al ingreso de nuevas aerolíneas que se enfocarían en rutas interregionales, las que tienen más potencial. Una de ellas sería Andes, que ya certifica sus naves.

• Habla de la realidad de Argentina con ironía y acidez
• "Lo que otros países pueden aprender de cien años de declive", reza el anticipo de la nota titulada "La parábola de Argentina", acompañada por la imagen de espaldas de la camiseta de Messi

La prestigiosa revista inglesa dedicó esta vez toda una tapa a la realidad económica argentina, según anticipó el propio medio a través de su cuenta oficial de Twitter.
La publicación, fechada el 15 de febrero, se titula "La parábola de Argentina" y está acompañada por un subtítulo cargado de ironía y acidez en torno a la política que mantiene en la actualidad el Gobierno.
"Lo que otros países pueden aprender de cien años de declive", reza el subtítulo que presenta el artículo, junto a la imagen de espaldas de la camiseta de la selección de Lionel Messi.

Una tras otra
No es la primera vez que la prestigiosa revista se refiere con dureza a la realidad económica, política y social del país. En lo que va del 2014 se sucedieron varios artículos en los que la publicación puso bajo la lupa las medidas adoptadas por el kirchnerismo y la situación general que atraviesa la Argentina.
Sin ir más lejos, en una de las últimas notas The Economist advirtió que el gobierno de Cristina Kirchner "lucha por mantenerse en pie". En el texto, que realiza un repaso de los eventos que tuvieron lugar en los últimos meses de 2013 (protestas policiales, constantes cortes de luz, creciente inflación, déficit fiscal de las provincias y caída de reservas), menciona que la "combinación de letargo político y fragilidad económica generan dudas sobre la precaria situación del país", en un contexto que describe como "el verano de descontento".
Días después volvió a cargar contra el país y se refirió a "las débiles economías" de la Argentina y también de Venezuela, donde -sentenció- "se acabó la fiesta". Según el artículo, ambos países "están llegando a un punto de inflexión"

Por Rodrigo Hernández.  Desde la carroza en que viajaba Cleopatra hasta los transatlánticos que hicieron historia en el siglo XX, el lujo ha estado presente como expresión humana en cada una de las formas de transporte. La tecnología digital y el diseño están escribiendo un nuevo capítulo de esta historia, especialmente en la aviación comercial, donde cada vez existen aeronaves con más espacio para los clientes más exigentes. Información facilitada por la web de estilo de vida de lujo azureazure.com.
El derroche de elegancia en los medios de transporte ha sido sinónimo del dominio exclusivo de la tecnología. Así se puede traducir el esfuerzo puesto en cada detalle de la lujosa suite Straus del Titanic, la bohemia que destilan los vagones del Orient Express - magistralmente descritos por Agatha Christie en sus célebres novelas - o los cien metros de extravagancia del Christina O, el yate en que Aristóteles Onassis inmortalizó 4 millones de dólares.
La evolución en la industria del transporte de lujo continúa hoy en día. Este sector se vale directamente de la alta tecnología, que hace posible, por ejemplo, construir un avión de dimensiones inimaginables hace sólo unos años. El desarrollo del gigante Airbus 380, la última generación de aviones transoceánicos, ha regalado a las industrias del placer y la decoración un 40% más de espacio, dando rienda suelta a la creatividad y al lujo para dejar en el olvido esa historia en que la eficiencia económica se devoraba centímetro a centímetro la comodidad y el glamour de los vuelos de antaño. Antes del A380, la carrera por la exclusividad y la elegancia se desarrollaba sólo en los distintos modelos de Boeing (747-777), que habían sido acondicionados con cabinas especiales de primera clase y clase ejecutiva para ciertas rutas.
En la primera década del siglo XXI, el monopolio del lujo en el aire estuvo casi exclusivamente en manos de la aerolínea Emirates, diseñada para transportar a los emires y potentados del petróleo desde Dubái al mundo: un spa en el aire, con cocina gourmet y amplias zonas para el relax y la auto indulgencia. Como era de esperar, las ventajas del Airbus 380 sobre el Boeing 747 en economía de vuelo y espacio físico fueron identificadas rápidamente por Emirates, que se convirtió en la segunda aerolínea en adquirir uno de estos majestuosos aviones, y hoy es el principal cliente del fabricante europeo con un total de 140 órdenes en construcción.
El primer cliente del Airbus, sin embargo, fue Singapore Airlines, otra de las maestras de la nueva explosión del lujo en las cabinas presurizadas. La forma en que esta aerolínea le dio uso al espacio extra que ofrece el Airbus se concretó, principalmente, en sus exclusivas cabinas VIP, con suites personales o para parejas, amuebladas con asientos de cuero, camas dobles, servicio de mayordomo personal, cocina gourmet y pantallas de 23 pulgadas para disfrutar de un menú de 100 películas y 180 programas de televisión.
Entre las aerolíneas europeas, Lufthansa se ha puesto a la cabeza del lujo en el servicio de primera clase, tanto en el Airbus 380 como en el clásico Boeing 747. "El concepto de primera clase significa esperar siempre lo excepcional. Es la perfección hasta en el más mínimo detalle", afirma Nils Haupt, director de comunicaciones de Lufthansa. Esto se materializa en un servicio eficiente que abarca desde la llegada al aeropuerto de Frankfurt, Alemania, hasta el disfrutar de una cama "real" en el aire. Para los pasajeros de clase ejecutiva o de negocios, esta aerolínea cuenta con asientos que se transforman en una cama de 2 metros de largo. "El diseño abierto de la cabina, la configuración de los asientos y el uso de colores en tonos sutiles y naturales, ayudan a crear una sensación de amplitud", enfatiza Haupt.
Etihad Airways es otra de las compañías que hace historia en este sentido. La aerolínea oficial de los Emiratos Árabes Unidos acaba de adquirir su primer Airbus 380 y se esperan sorpresas. Hasta ahora, su flota de aviones ha sido suficiente para desarrollar el ya destacado servicio Diamond First Class en seis de sus aviones A330. Este servicio de primera clase contempla desde la exclusividad culinaria protagonizada por un personal entrenado por chefs de restaurantes famosos, hasta una cabina con asientos que se convierten en una suite privada, con pantalla de televisión de 23 pulgadas, mini bar y vestidores.
La industria del lujo está trabajando arduamente para engalanar a la aviación comercial, un servicio que nació como una oferta exclusiva en la década de 1960 pero que sucumbió ante la búsqueda de eficiencia económica por las siguientes cinco décadas. El glamour perdido en aviones que parecían -y se sentían- cada vez más estrechos, con ofertas gastronómicas cada vez más básicas, podría renacer gracias a la competencia por el lujo en la que están enfrascadas las principales compañías aéreas del mundo en el primer cuarto del siglo XXI.

• Amadeus prosigue su expansión en el sector de las soluciones tecnológicas para aeropuertos con la adquisición de UFIS Airport Solutions
• La adquisición estratégica de este destacado proveedor de soluciones tecnológicas para aeropuertos aportará una gama complementaria de productos y una base de clientes clave en Asia, Europa y Oriente Medio

• El año 2014 será recordado por los uruguayos como el año del Tsunami. El clima fue adverso con Vázquez. Las raíces no se perturbaron, permanecieron indiferentes y los que metieron la mano en lata siguen muy campantes. 2014 viene con muchas fuerzas y vientos de diferentes direcciones.

• “Pero son los intereses del pueblo lo que nos mueve, y el sufrimiento de la mayoría, y morir por el pueblo es sufrir una muerte digna” Mao

• El capricho de embestir los síntomas

Maldonado, febrero de 2014
Carta Abierta
Sr. Presidente de la República, José Mujica
Sr. Ministro de Economía y Finanzas, Ec. Mario Bergara

De mi mayor consideración;
Como representante nacional por Maldonado y actual presidente de la Cámara de Representantes, pero más que eso, como un ciudadano más de este departamento, les transmito mi honda preocupación por los efectos negativos que tendrá en el corto plazo la magra temporada turística que estamos viviendo.
La notoria disminución de todas las actividades vinculadas al turismo, tendrán consecuencias inmediatas y muy negativas, tanto sociales como económicas.
Ante esta situación, desde hace un par de semanas nos pusimos a trabajar con nuestros equipos técnicos y asesores, con el objetivo de hallar soluciones plausibles, a efectos de ponerlas a disposición de quienes tienen la facultad legal y constitucional de aplicarlas, para atender esta difícil situación que atraviesa uno de los sectores más dinámicos de la economía.
Estamos convencidos que las políticas que se aplican deben medirse por sus resultados, y en este caso, el déficit del trabajo y las previsiones adoptadas por el Ministerio de Turismo es notorio.
Sin perjuicio de esa valoración crítica, lo que pretendemos es que ahora todos actuemos proactivamente para mitigar los efectos de una crisis que afectará a la economía nacional y particularmente a Maldonado, por su fuerte vinculación con el turismo.
El turismo es una fuente generadora de riqueza que produce ingresos de gran escala al Estado, a través de las distintas vías de tributación. También posee un efecto cascada, de distribución de lo que genera, que es inigualable. Es por eso que las consecuencias, buenas y malas de una temporada, se multiplican en miles de familias, comercios, empresarios, obreros, trabajadores independientes, zafrales, etc.
Cuando, como es el caso, los resultados son negativos, influyen directamente en el empleo y el consumo en nuestros pueblos y ciudades. Y eso golpea duramente contra el bienestar y la calidad de vida de todos nuestros coterráneos, en muchísimos casos, empujándolos hacia la marginalidad.
Los operadores turísticos ya han reclamado públicamente la necesidad de tomar medidas para dar respuesta a esta mala temporada, y entendemos que su voz debe ser escuchada. Pero también debemos contemplar a aquellos que muchas veces no aparecen en los medios de comunicación, como por ejemplo, los trabajadores que han perdido su fuente laboral ante los recortes en las dotaciones que vienen realizando las empresas vinculadas al sector.
Creemos que la situación impone una respuesta acorde del Estado, como en otros momentos la tuvo para otros sectores económicos que atravesaron por similares problemas.
Lo primero es reconocer que la crisis en el sector turístico ya está instalada. No queremos más desempleados y pretendemos terminar con la incertidumbre que esta situación está provocando en miles de coterráneos.
Sabemos que las respuestas mágicas no existen, pero también sabemos que el Estado dispone de un conjunto de herramientas que podrían hacer que el próximo invierno no sea tan duro para los habitantes de este departamento.
Una de las medidas que promovemos y es viable, es devolverle a los establecimientos comerciales los adelantos de impuestos realizados al comienzo de la temporada en función de las ventas realizadas, y no en base a la proyección de ventas efectuada por la DGI.
Asimismo, proponemos postergar todos los vencimientos de impuestos, tanto del BPS como de la DGI, a los comercios establecidos en el departamento, en la medida que no envíen más personal al seguro de desempleo. Idéntica medida solicitamos que aplique UTE, atento al peso significativo que  tiene la energía eléctrica en los costos de las empresas turísticas.
Paralelamente, entendemos que para favorecer el empleo, detener el cierre de empresas en invierno y evitar más endeudamiento, el BPS debe establecer un régimen variable de aportes. Esta medida apuntará a las pequeñas y medianas empresas, promoviendo la contratación de personal mediante un sistema de aportes mixto y variable. De esta manera, durante nueve meses las empresas aportarán al BPS cada vez un porcentaje menor por cada empleado, a medida que aumente su dotación.
Resumidamente, estas son alguna de las ideas sobre las cuales hemos venido trabajando y que creemos pueden ayudar a disminuir el impacto negativo de esta mala temporada.
Confiamos en la sensibilidad de nuestros gobernantes para atender situaciones de esta naturaleza, y así poder transitar un camino de entendimiento para directo beneficio de la gente de Maldonado y del resto de las zonas del país que se han visto afectadas por esta mala temporada turística de verano.
Sin otro particular, quedo a las órdenes para trabajar en la instrumentación de éstas u otras soluciones que se consideren más efectivas, y aprovecho para saludarlos con mi mayor consideración.
Germán Cardoso
Representante Nacional