Ya en dos oportunidades, y en los últimos días, la viuda Kirchner se refiere a Artigas en forma pública como queriendo ser argentino.
Sobre este punto y salvo mejor opinión de los historiadores profesionales la verdad es que nuestro prócer siempre se sintió, no argentino, y sí de alguna manera ciudadano de un estado que hoy ocuparía las Misiones. Nos referimos a la Banda Oriental, Paraguay en su forma pre- Triple Alianza, y varias de las actuales provincias argentinas especialmente Corrientes, Misiones, Entre Ríos y Santa Fe.
Si alguna vez Artigas se sintió argentino jamás lo fue en una Argentina dominada por el centralismo porteño contra el que tanto luchó. En todo caso argentino, como ciudadano de una Banda Oriental que, por cierto, no siendo portuguesa integrara transitoriamente la organización y estructura política argentina.
Jamás Artigas se subyugó al centralismo porteño que es lo que implicaba ser Argentino entonces, ni lo haría ante el actual que es lo que conlleva ser argentino en la visión de la viuda Kirchner y sus secuaces.
Lo importante es comprender que en una situación de total fluidez de instituciones y fronteras, ser argentino hace más de dos siglos no es ni parecido a lo que es ser argentino en el siglo XXI.
Pero, en todo caso eso es harina de otro costal.
Ya en alguna columna anterior me había referido a la lamentable inclinación argentina de buscar chivos expiatorios para su propia e increíble ineptitud y desvergonzada corrupción en el manejo de la cosa pública.
Los orientales ya lo vimos con Galtieri y las Malvinas; ya lo vimos en el bloqueo del puente de Fray Bentos, y ni que hablar en tantos otros casos si nos remontamos en la historia.
La doctrina Ceballos fue otro ejemplo claro de la fundamental desconsideración en que algunos círculos porteños tienen a nuestro país.
Ya el Dr. Tabaré Vazquez, acertadamente, tomó precauciones diplomáticas ante alguna posible aventura militar de nuestros díscolos primos de allende el plata.
No sabemos qué fin busca la viuda Kirchner con sus recientes declaraciones. 
Lo que sí parece evidente es su falta de respeto, básica y visceral, a nuestra condición de país soberano e independiente. Sus declaraciones recientes más parecen considerarnos una provincia rebelde que otra cosa.
Lo que esta señora debe tener por seguro es que por más que la traicione el subconsciente y manifieste su verdadera opinión sobre la Banda Oriental, los orientales nos sentimos eso, bien orientales.
No nos sentimos ni argentinos ni provincianos ni nada que se lo parezca.
Somos Uruguayos y Artiguistas con todo lo que ello implica.
Por más que nos sintamos hermanados con nuestros vecinos porteños, por más que nuestra cultura sea parecida y que las comunicaciones actuales cada vez nos acerquen más, siempre seremos Uruguayos. 
Uruguayos con nuestra forma de actuar, de pensar y de hacer nuestras cosas.
Dijo el Dr. Herrera en otro contexto, es cierto, pero con sabias palabras perfectamente aplicables al aparente sentido de las expresiones de la viuda Kirchner: «juntos pero no entreverados».
Siempre cerca de la Argentina en tantas cosas pero lo suficientemente lejos en tantas otras, por más que la Sra. Wilhelm de Kirchner piense y diga otra cosa.
Michael S. Castleton- Bridger

Espectros de PLUNA y AFE se niegan a morir

• La oposición vuelve a llamar ministros a sala por la ex Pluna, en tanto Lufthansa desmiente cualquier interés en la aerolínea gremial, sugerido por el gobierno, que también deberá explicar los subsidios a empresas europeas. AFE también promete…
  
• Inclusive, se ha de desmentir o confirmar en el Parlamento o a nivel periodístico, (estamos indagando), la posible compra de un cierto volumen de asientos en Air Europa y Air France por parte del gobierno, con eco en las páginas de enfoques. Las cifras de ese soporte oficial a las líneas europeas -aporte de todos los uruguayos- no se conocen... todavía...
  
• Deberá revelarse si se trata de rebajas adicionales a las anunciadas en el combustible, además de exenciones impositivas, si hay aportes directos, si hay subsidios indirectos, u otros compromisos, todo es menester hacerlo público. Y así se hará. ¿No alardeaban transparencia?

Nuevamente el senador  Carlos Moreira, llamará a sala a los ministros de Economía Fernando Lorenzo, y de Transporte y Obras Públicas, el cada vez más resistido Enrique Pintado, para que expliquen el tenebroso futuro de la ex Pluna. Como las brujas de Macbeth, invocando a Morrongo, asistirán y prometerán pócimas milagrosas…Moreira, nuevamente Inquisidor (aunque el Santo Oficio nos comunicó que no habrá hogueras; con el precio de la leña, astillas solo para el quincho de Varela…!!),  ya enfrentó duramente a los resbalosos ministros en diversas oportunidades -instancia que sortearon, especialmente Pintado, por un único voto de diferencia del oficialismo-, la última, el pasado 29 de octubre, tras la abrupta, sospechosa y desordenada caída de la aerolínea, entre bambalinas de una interna feroz entre Topolansky y Astori por temas que, ofendiendo a la senadora, nada tendrían que ver con Pluna…

La opinión pública debe conocer todos los datos ocultos sobre las asustadoras cuentas pendientes, el negocio actual -que¿¿¿negocio?????- en torno a la ex Pluna y el emprendimiento que están  a punto de perpetrar frívolamente, los ex funcionarios de esta aerolínea, no con su dinero de garantía, sino con un voluminoso apoyo económico gubernamental y la cesión, con tres años de gracia (gracia le hará al contribuyente pagar, si la propia “fuente” le da poco más de un año de vida a la firma…) para abonar el leasing, de 3 aeronaves CRJ-900 de la ex aerolínea, aparentemente las más desgastadas…

En tal contexto, fuentes regionales de Lufthansa han desmentido categóricamente "fuertes" rumores publicados en El Observador, emanados el fin de semana pasado “de un vocero gubernamental” (cuando comenzó la crisis de Pluna ya el pintado ministro Pintado había sugerido indebidamente un ya negado interés de la empresa europea….), insinuando que la  línea alemana se haría cargo del manejo de la futura empresa a cambio de acciones. La transportista germana mantiene dos vuelos cargueros semanales con MD-11 a Montevideo -"sin subsidio ni apoyos estatales"- y atiende sus conexiones a Uruguay vía Buenos Aires o Sao Paulo, sin previsión de volar a Carrasco con pasajeros.

Justamente, el tema de los subsidios o evidentes apoyos económicos gubernamentales a Air France y Air Europa -cuyo máximo jerarca reconoció en conferencia de prensa, al inaugurar su vuelo a Montevideo transportando a Mujica, su existencia y su inédito volumen de apoyo- para que incluyan a Montevideo entre sus escalas, así como las diferentes versiones, que aluden a ya divulgadas rebajas de combustibles por parte de la estatal petrolera Ancap y a no tan divulgadas posibles bonificaciones sobre esas tarifas reducidas, por parte de algún Ministerio (sea el de Transporte o el de Turismo, mas bien este último).

Inclusive, se ha de desmentir o confirmar en sala (estamos indagando) la posible compra de un cierto volumen de asientos en Air Europa y Air France por parte del gobierno, con eco en las páginas de enfoques. Las cifras de ese soporte oficial a las líneas europeas -aporte de todos los uruguayos- no se conocen... todavía...
Deberá revelarse si se trata de rebajas adicionales a las anunciadas en el combustible, además de exenciones impositivas, si hay aportes directos, si hay subsidios indirectos, u otros compromisos, todo es menester hacerlo público. Y así se hará. ¿No alardeaban transparencia?

En el caso de Air France, se han escuchado quejas concretas en el mercado carguero local, acerca de una notoria guerra tarifaria, que implicaría rebajas en más del 40 % de los precios promedio vigentes hasta abril, mientras las agencias de viaje, en sentido  contrario, manifiestan reclamos por no haberse cumplido una anunciada campaña de precios promocionales durante los primeros 60 días de vigencia de los vuelos de la línea gala a Montevideo. 

A qué dudar de la existencia de absurdos apoyos estatales, si estos ineptos prometen subsidiar a la empresa que se haga cargo de AFE -¿serán amigos del empresario ferroviario chino condenado a muerte por corrupto?- con buena parte de cada pasaje y el combustible... (siempre y cuando el impoluto  y honesto interesado no reclame del horrendo y peligrosísimo estado de las vías…). El tren, antes de terminar la Rendición de Cuentas, seguirá dando mucho (y no muy bueno…) que hablar.En uno y otro caso, insistimos, si a principios de 1986- con tiempo preelectoral  más que suficiente de absorber  costos políticos -hubiera habido una clase política sobria, lúcida y valiente, PLUNA y AFE (junto a algún otro ente) se privatizaban y su futuro funcionamiento se liberalizaba totalmente. Seguramente tendríamos un transporte digno del tercer milenio que no atentase contra nuestra economía y reales necesidades. Se pudo fundir Onda, se pudo fundir El Día o La Mañana, pero los espectros de AFE y PLUNA (y  hasta AMDET, si la IMM porfía en manejar hasta la interna laboral de las omnibuseras que la heredaron) aún  no han desencarnado del todo…
Javier Bonilla

«Era un buen proyecto, pero el problema que tuvo Pluna fue que ha tenido muchas más restricciones en derechos de tráfico con sus países vecinos». «Ningún mercado por sí solo, por su tamaño, va a poder tener una aerolínea si el país no es capaz de resolverle derechos de tráfico más allá. Y ese es el problema que tiene Pluna o quien sea, no es un problema de que lo hagan mal, si no tiene derechos de tráfico donde pueda participar, no tiene vuelta», expresó el CEO de LATAM, Enrique Cueto.
La apuesta de LeadGate, que tenía la mayoría accionaria de la aerolínea, era crear un centro de distribución regional de pasajeros, pero las trabas que aplicó el gobierno argentino para concederle rutas en ese país -como forma de proteger a Aerolíneas Argentinas- fue la clave del fracaso, según el principal del grupo Latam, resultado de la fusión de la chilena LAN con la brasileña TAM.
Abundando, expresó que Copa vuela a todas las ciudades de Sudamérica, eso lo logra gracias a que tiene otros mercados con los que puede hacer negocios, si no es imposible.
Respecto a si el gobierno debe subsidiar a una aerolínea nacional, Cueto afirmó que no. Lo que sí debe hacer es «darte la oportunidad de derechos de tráfico, libertades para construir y hacer alianzas y acuerdos con otros países facilitar temas técnicos».
Consideró además que otorgar un subsidio al precio del combustible, como actualmente lleva adelante el gobierno uruguayo, «no hace a la cosa, porque al final, eso no dura». (El País, julio 2013)

Para sobrevivir hay que mutar, mutar y mutar
«Lo único que se puede hacer para sobrevivir (en la industria aeronáutica) en el largo plazo es cambiar, mutar». La definición del CEO de Latam, Enrique Cueto, fue pronunciada en el XII Encuentro Santander-América Latina denominado «Pymes: protagonistas del crecimiento y desarrollo de América Latina», realizado en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo de la ciudad de Santander.
La compañía aérea Lan -de la que su familia adquirió una parte en 1993- «era una Pyme» con 13 aviones y 1 millón de pasajeros transportados al año, pero mediante «cuatro grandes cambios cada cinco años», logró convertirse en un «jugador mundial» de la industria. Y enumeró: la adquisición de otra compañía aérea como Ladeco, la constitución de empresas propias de Lan en Argentina, Perú, Ecuador y Colombia, el ingreso a la Bolsa de Nueva York y, por último, la fusión con Tam, creando Latam.
En 20 años, la cantidad de aviones de la empresa se multiplicó por 25 y llegó a 332, la cantidad de pasajeros transportados creció hasta 66 millones al año, las ventas pasaron de US$ 318 millones a US$ 13.319 millones anuales y la cantidad de empleados de 2.200 a 53.700.
Así, la aerolínea pasó a ser una de las 10 más grandes del mundo en pasajeros y en carga. «Hay solo cinco en el mundo que están en el top 10 en carga y pasajeros», y una es Latam, puntualizó.
El secreto: «Más que evolucionar, hay que mutar, mutar y mutar», afirmó.

• Es la tercera terminal de Europa por cantidad de vuelos privados. Prevé renovarla y ampliarla con 20 millones de euros en cinco años. En Italia ya operaba el de Sicilia
  

El grupo argentino Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, anunció que fue seleccionado para administrar la terminal de vuelos ejecutivos de Linate, el aeropuerto doméstico de la ciudad italiana de Milán.
La empresa sustituirá en la operación de esa terminal a la italiana ATA, en proceso de liquidación, con lo que sumará su segunda estación aérea en Italia, donde desde 2007 opera el aeropuerto de Trapani, ubicado en el este de Sicilia.
Con la incorporación de la terminal de Milán, el grupo argentino suma así su 51º estación aérea en operación en todo el mundo.
“Fuimos anunciados como los ganadores del proceso de venta”, dijo Martín Eurnekian, director de Corporación América y a cargo de la operación del grupo de las terminales aéreas fuera de Argentina.
“El aeropuerto de Milano Linate es el tercero en importancia en Europa en cuanto a volumen de vuelos privados. Corporación América prevé invertir 20 millones de euros en los próximos cinco años en la renovación y ampliación de esa aerostación”, informó el grupo argentino en un comunicado. Esa inversión incluye la construcción de un nuevo hangar, de cara a la Expo Milano 2015.
En la Argentina, el grupo opera, bajo Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) 34 terminales aéreas, incluidas el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeroparque porteño Jorge Newbery.
Durante el año pasado, la empresa incorporó su estación número 34, con la inauguración el nuevo aeropuerto Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero. La última estación aérea que había sumado, previa a la santiagueña, fue la de San Salvador de Jujuy, en 2008.
Además de la Argentina e Italia, Corporación América opera aeropuertos también en Uruguay, Perú, Ecuador, Brasil y Armenia.
El grupo apunta especialmente a expandirse en Brasil, país donde con su socio local, la constructora Engevix, opera los aeropuertos de Brasilia y Natal a través del Consorcio Inframérica.
Pero Eurnekian busca un nuevo socio para cubrir las exigencias del gobierno de Dilma Rousseff de cara a las futuras licitaciones de terminales aéreas, ya que el gobierno brasileño planea concesionar importantes aeropuertos internacionales, como los de Río de Janeiro y Belo Horizonte, Galeao y Confins, respectivamente, en septiembre próximo.

• Una ley sobre los privilegios de los antiguos presidentes de la República Francesa aprobada en 1.955, completada con otra de 1.985 que añadía prebendas en especie, establece que los ex mandatarios y sus familias pueden viajar gratuitamente sin límite en la compañía aérea Air France y en la ferroviaria SNCF

Sin embargo, los recortes en las condiciones laborales de la plantilla de Air France han hecho que el sindicato Sud Aérienhaya protestado públicamente contra estos privilegios, que la ex primera dama Carla Bruni disfrutó el pasado 23 de junio.
El vuelo de la esposa del anterior presidente francés, Nicolas Sarkozy, costó 500 euros a la compañía en concepto de tasas, según L’Écho Touristique. “No es por el caso individual de Carla Sarkozy, se trata simplemente de que, si hay reglas, deben ser comunes, y el hecho de utilizar la compañía para sus amigos o los amigos de sus amigos es vergonzoso, sobre todo en un momento en el que se está pidiendo a los empleados que asuman retrocesos sociales”.
Un portavoz de Air France ha manifestado que “es tradición que los antiguos presidentes de la República y sus familias puedan beneficiarse de facilidades de transporte en la clase de reserva de mayor categoría”.

Desde que la aerolínea chilena LAN adquirió la colombiana Aires, su expansión en rutas y cubrimiento en el país no ha parado.
Actualmente LAN Colombia tiene 1.024 frecuencias mensuales y recientemente anunció que el siguiente paso es incrementar su operación en ocho rutas turísticas y corporativas lo que representa un aumento de 23 por ciento en la oferta de vuelos domésticos.
La aceptación de los consumidores aéreos colombianos por esta aerolínea, que ahora hace parte del Grupo Latam Airlines se evidenció en los resultados del primer trimestre, cuando LAN Colombia transportó 917.466 pasajeros reportando un crecimiento del 7 por ciento respecto al mismo lapso del 2012.
Las rutas en Colombia tuvieron un aumento del 8 por ciento, mientras que las rutas internacionales hacia Miami y Sao Paulo crecieron 44 por ciento, frente a la misma temporada del año anterior. Pereira (111 %), Medellín (34 %), Bucaramanga (38 %) y Cali son los destinos en los que más crece.

LATAM Airlines, el grupo que incluye las operaciones de la chilena LAN y la brasileña TAM, reportó el lunes un alza interanual del 2,4 por ciento en su tráfico de pasajeros en junio.
Con el resultado del mes, el tráfico de pasajeros del grupo acumuló un alza del 4 por ciento en el primer semestre.
El tráfico doméstico de pasajeros de LATAM en Brasil cayó un 0,4 por ciento, pero logró concretar un alza del 1,7 por ciento en los primeros seis meses.
En tanto, en las operaciones de habla hispana (Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú) el tráfico aumentó un 13,8 por ciento mensual y un 12 por ciento en el semestre.
LATAM informó además que el transporte internacional de pasajeros subió un 1,6 por ciento en el sexto mes del 2013.
El tráfico de carga, en tanto, disminuyó un 1,8 por ciento en junio.
LATAM tiene unidades de operación en Argentina, Brasil, Paraguay, Colombia, Ecuador, Chile y Perú.
El factor de ocupación subió 1,9 puntos porcentuales en junio, al 79,7 por ciento.

Azul Líneas Aéreas Brasileñas tiene interés en desarrollar la ruta Montevideo-Recife, razón por la cual directivos de la empresa solicitaron reunión expresa con autoridades uruguayas.
“Hemos recibido en estas horas el pedido de audiencia de la compañía aérea local brasileña Azul, que tiene mucho interés en unir Uruguay con el nordeste brasileño, especialmente Recife, en Pernambuco”, informó la ministra de Turismo y Deporte.
La secretaria de estado recordó que la iniciativa se suma al interés expresado recientemente al Poder Ejecutivo por Turkish Airlines y a los contactos establecidos entre autoridades del MINTURD y el grupo Avianca-Taca, ante el interés de conectar Uruguay con nuevos destinos en Europa y América Latina.

El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, se recupera estos días de manera favorable de un infarto sufrido la semana pasada.
El problema de salud de Hidalgo apenas ha trascendido en las capas directivas del sector turístico, más allá de las más estrechamente vinculadas al propietario de Air Europa y Halcón Viajes.
Hidalgo ha sufrido este infarto después de unos meses bastante convulsos, con la operación frustrada de Orizonia, el divorcio de su mujer después de más de cuatro décadas casados, y el asalto que sufrió en su garaje por tres encapuchados, que le sustrajeron una maleta. 
El dueño de Globalia, que el próximo 23 de julio cumplirá 72 años, ha sido noticia en los últimos días por su intención de salvar al equipo de fútbol de su tierra, el Salamanca, que se halla en quiebra.

La Comisión Europea ha actualizado la lista de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación o de restricciones operativas dentro de la Unión Europea, en la que aparecen 280 aerolíneas prohibidas y 10 sometidas a restricciones.
En concreto, están prohibidas todas las compañías aéreas certificadas en 20 Estados: Afganistán, Angola, Benín, República del Congo, República Democrática del Congo, Eritrea, Filipinas (salvo una compañía aérea), Gabón (salvo tres compañías que operan sujetas a restricciones y condiciones), Guinea Ecuatorial, Indonesia (salvo cinco compañías aéreas), Kazajistán (salvo una compañía aérea que opera sujeta a restricciones y condiciones), Kirguistán, Liberia, Mozambique, Santo Tomé y Príncipe, Sierra Leona, Suazilandia, Sudán, Yibuti y Zambia.
La lista también incluye otras dos compañías aéreas aparte: Blue Wing Airlines de Surinam y Meridiana Airways de Ghana.
Las 10 compañías aéreas sujetas a restricciones son Air Astana de Kazajistán, Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG de Gabón, Air Koryo de la República Popular Democrática de Corea, Airlift International de Ghana, Air Service Comores de las Comoras, Iran Air de Irán, TAAG Angola Airlines de Angola y Air Madagascar de Madagascar.
Gracias a la mejora de las condiciones de seguridad en Filipinas, Philippine Airlines es la primera compañía aérea de este país autorizada a volver a volar a destinos europeos desde 2010. Lo mismo sucede con la venezolana Conviasa, cuyos vuelos a la UE se prohibieron en 2012.
En Libia también se han registrado progresos, pero las autoridades libias se avinieron a que no se autorizase a operar a sus compañías en Europa hasta que obtuvieran nuevas certificaciones que satisficieran plenamente a la Unión Europea.
La nueva lista sustituye y actualiza la anterior, adoptada en diciembre de 2012, y puede consultarse en la página web de la Comisión Europea.

El vuelo especial de Sol se realizará los viernes por la mañana desde Comodoro a Esquel, y los domingos regresará a la ciudad petrolera. Será con una monoflota Saab 340 de 34 pasajeros, y una tarifa única promocional para atraer al turista.
Según confirmó Gómez a Viajes y Turismo, la tarifa ida y vuelta costará $494, con impuestos incluidos y comenzará a funcionar desde el 14 de julio. “Nosotros tenemos un acuerdo con la provincia hace más de un año de transformar a Comodoro en un centro de distribución de la Patagonia. Por eso estamos volando a partir del 14 de julio dos veces por semana y decidimos hacer algo no tradicional en las compañas aéreas de una única tarifa para que la gente pueda aprovechar los fines de semana como semana completa”, explicó Gómez.
“Además, en conjunto con la provincia hemos hecho un acuerdo para que la gente que contrate los medios de elevación viernes y sábado, y viaje con nosotros, el domingo tenga medio pase gratis”, agregó.
Si bien la frecuencia funciona desde hace dos años, este nuevo convenio permitirá que el vuelo se adapte a las necesidades turísticas, para fomentar la promoción de uno de los destinos más hermosos para visitar en invierno.

Alexandre de Juniac, presidente de Air France-KLM desde hace apenas una semana, ha constatado lo que ya se venía apuntando desde la primavera. En marzo, Iberia perdió por primera vez su liderazgo en cuota de tráfico en las rutas entre el Viejo Continente y Latinoamérica y el testigo lo tomó el grupo franco-holandés. Su nuevo presidente ha dejado claro, en declaraciones a medios, que “Air France ya ha superado a Iberia entre Europa y América Latina”.
Como hiciera Air Europa (Globalia), Air France ha sumado a sus rutas destinos como Montevideo (Uruguay), además de tener en mente Panamá y Brasilia. “Seguiremos creciendo, combinando los dos hubs (París y Ámsterdam)”, ha añadido De Juniac, quien ha reconocido planear más conexiones a ciudades de Brasil.
En cuanto a la reestructuración de Air France, que ha supuesto más de 5.000 despidos para ahorrar 2.000 millones de euros, los cambios van a continuar en septiembre con “nuevas medidas que no afectarán a todo el grupo, sino a las dos áreas con mayores dificultades: el corto y medio radio y el negocio de carga”.
Para el corto y medio radio, la compañía gala estudia ceder rutas a Transavia, además de contar ya con la low cost Hop!, con aviones más pequeños, fruto de la unión de las tres regionales Brit Air, Régional y Airlinair. El ex presidente de Air France, ahora máximo responsable del grupo formado con KLM, ha manifestado: “Prefiero alimentar Transavia y las filiales de medio radio del grupo que darle esas rutas a EasyJet”.

La compañía francesa Air France ha anunciado esta semana que, tras la temporada veraniega, a partir del mes de noviembre, estrenará un nuevo destino. La ruta elegida es la que conectará la capital francesa, París, con el aeropuerto de Ciudad de Panamá, que se convierte así en el destino número 25 en Sudamérica, Centroamérica y el Caribe de la aerolínea.
La conexión se inaugurará el 25 de noviembre y ofrecerá una frecuencia de tres vuelos semanales en cada sentido, que partirán de la terminal aeroportuaria de Charles de Gaulle, en las afueras de París. Las aeronaves escogidas para cubrir la ruta serán del modelo Boeing 777-200 y estarán equipadas con una capacidad para un máximo de 309 pasajeros.
Aunque este será el primer vuelo de Air France a Panamá, su socia, KLM, ya vuela al país americano desde Holanda, en concreto, desde el aeropuerto de Amsterdam-Schiphol, con una frecuencia de siete vuelos semanales. La nueva ruta de Air France complementará el vuelo diario de KLM y ofrecerá más conexiones a los clientes de ambas aerolíneas a países como Costa Rica, Ecuador, Nicaragua y Guatemala gracias al hub de Copa Airlines en el aeropuerto de Ciudad de Panamá-Tocumen.

Según informa Iberia, esta nueva estructura persigue los “objetivos generales de incremento de ingresos, mejora de la percepción del cliente y establecer una base competitiva de costes”. Esta reducción de los puestos directivos llega después de que Iberia adelgazara su máximo órgano de gestión, que pasó de 11 a 9 miembros.
Sobre estos cambios, el consejero delegado, Luis Gallego, explicó que el objetivo es transformar Iberia para que vuelva a ser rentable y competitiva y para ello es imprescindible cambiar la metodología de trabajo.
“Entre los cambios, se destaca la creación de una función de Planificación Estratégica para fortalecer la visión estratégica y la sostenibilidad del negocio a medio y largo plazo, y que se refuerzan y centralizan las funciones de Control Económico en la Dirección de Planificación Estratégica y Finanzas.
También se crea una Dirección de Desarrollo de Red y Alianzas, donde se enmarca el desarrollo del negocio, las alianzas y la configuración del programa.
Además, se da impulso a la Dirección Comercial, pasando a Marketing las funciones de Publicidad y Marca, y se crean importantes direcciones de Negocio Digital y de Experiencia de Cliente, palancas clave para mejorar las ventas en el canal digital, la calidad percibida y la experiencia de cliente.
En la misma línea, se potencian las áreas de Producción, Servicios Aeroportuarios y Técnica como proveedores de servicios, reordenando sus procesos y responsabilidades, al objeto de mejorar la rentabilidad, la coordinación y la eficiencia.

Iberia logró ser el pasado mes de junio la décima compañía aérea internacional más puntual del mundo, según el informe que mensualmente publica Flightstats.
La compañía española destaca que cerró ese mes con una puntualidad del 85,7% (vuelos con menos de 15 minutos de retraso) en toda su red. En concreto, en los vuelos domésticos alcanzó una puntualidad del 95%, mientras que en los vuelos en Europa la puntualidad fue del 84% y del 75% en su red de largo radio.
Además, avanza que en estos primeros días de julio acumula un 89% de puntualidad en el conjunto de su red, con un 97% de vuelos puntuales en su red doméstica, un 90% en Europa y un 77% en su red de largo radio.
En esa línea, apunta que desde agosto del año pasado, excepto en marzo, ha superado mes a mes el 80% de puntualidad de media en sus vuelos, estando en los últimos meses en cifras medias por encima del 85%.
Por delante de Iberia, las compañías más puntuales en junio fueron South African (93,33%), Gulf Air (92,06%), ANA (91,42%), Japan Airlines (91,29%), Finnair (90,34%), Tyrolean Airways (90,27%), KLM (89,7%), Easyjet (87,2%) y Korean Air Lines (86,8%).

COPA anunció una sexta frecuencia diaria de vuelo entre Panamá y Cancún, gracias al apoyo de la Secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu. En una reunión celebrada en las oficinas de la SECTUR, los ejecutivos de COPA Airlines, encabezados por su presidente ejecutivo, Pedro O. Heilbron, agradecieron a Ruiz Massieu su apoyo para obtener la autorización de esta nueva frecuencia que dará servicio a partir de diciembre próximo.
Actualmente COPA Airlines opera cuatro rutas desde Panamá a México, con servicios aéreos a Cancún, Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, y está considerada dentro de las 10 aerolíneas con mayor número de asientos programados hacia México en operación regular internacional.
Heilbron manifestó el interés de COPA Airlines de promover Puerto Vallarta, para aprovechar la ruta Panamá- Guadalajara, a través de su programa COPA Vacaciones.
El presidente Ejecutivo de COPA Airlines se mostró satisfecho, porque a través de las acciones transversales que realiza la Secretaría de Turismo del Gobierno de la República, se ha fortalecido la presencia de los destinos turísticos mexicanos en Latinoamérica.
COPA Airlines concentra el 45.3 por ciento de los asientos programados hacia México de aerolíneas sudamericanas. Tan sólo de julio de 2012 a julio de 2013, la línea aérea –en su ruta Panamá-Cancún- registra un crecimiento del 26.8 por ciento en el número de asientos programados, al pasar de 18.941, a 24.025 turistas sudamericanos que visitan nuestro país. De igual forma, el número de vuelos programados a México se incrementó de 124 a 155.
Por otra parte, la filial de la compañía panameña en Colombia, presenta un crecimiento del 125 por ciento en el número de asientos programados hacia México, de julio de 2012 a julio de este año, a través de sus rutas Bogotá- Ciudad de México y Bogotá- Cancún.

• En 2012, alrededor de 250 mil brasileños viajaron a México y 61 mil 650 mexicanos visitaron Brasil

TAM Airlines cambió el horario de su vuelo São Paulo/Guarulhos – Ciudad de México, ofreciendo salidas nocturnas a partir del próximo 21 de agosto con el objetivo de satisfacer la demanda de sus clientes de negocios.
Esta nueva opción permitirá a los pasajeros aprovechar mucho más su estancia en Brasil y México, con convenientes horarios para que el viajero corporativo pueda aprovechar mejor sus días y tener más tiempo para cumplir con sus compromisos.
“Con este cambio nuestra ruta se vuelve mucho más competitiva y se convierte en una mejor opción para el viajero corporativo. Sabemos que México y Brasil representan dos de las economías más sólidas de Latinoamérica y estamos orgullosos de impulsar el crecimiento del sector empresarial y de negocios entre ambos países”, dijo José Sampol, gerente general para México, Cuba y Centroamérica de LATAM Airlines Group.
La empresa señaló que este cambio se da en un contexto favorable en la relación histórica entre México y Brasil, porque recientemente se suprimió el visado entre ambos países para incentivar los flujos turísticos y comerciales entre las dos naciones.
De acuerdo con cifras de la Secretaría de Turismo (Sectur), en 2012 alrededor de 250 mil brasileños viajaron a México y 61 mil 650 mexicanos visitaron Brasil.

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El presidente venezolano, Nicolás Maduro se reunió en el Palacio de Miraflores con su par panameño, Ricardo Martinelli para firmar un acuerdo con el que se creará, a través de la aerolínea venezolana Conviasa, una ruta aérea directa Caracas-Panamá, con el propósito de extender sus vuelos comerciales desde la capital panameña hacia otros países de Centroamérica.
"Ya tenemos establecido el plan para la ruta Panamá-Managua-Caracas", añadió el jefe de Estado.
Por su parte, Martinelli destacó la importancia de tal acuerdo porque Panamá es un centro importante de intercambio comercial y de pasajeros en la región. "Estoy seguro que este mayor intercambio aéreo de Copa y de Conviasa o de cualquiera otra aerolínea venezolana va a redundar en grandes beneficios, siendo Panamá uno de los centros aeroportuarios más grandes del área", enfatizó.

Air France, American Airlines y KLM se aliaron para lanzar una oferta a sus usuarios con los programas de millas de viajero frecuente.
A través de la tarjeta Air France KLM-American Express (que data desde 1998), el usuario podrá hacerse de nuevas millas durante los viajes con tarjetas Pro Silver, Gold o Platinum, oferta que estará vigente desde inicio de septiembre de este año. Además, el comunicado agregó que se incrementarán la cantidad de millas entregadas en su programa Flying Blue.

En el Ministerio de Turismo se llevó a cabo la presentación de la edición especial de la revista de a bordo Air France Magazine, publicación que dedica portada y notas de promoción que refieren a las virtudes turísticas de nuestro país.
Estuvieron presentes la plana mayor del Mintur y el representante de Air France/KLM en Uruguay, Carlos Balseiro.
La revista Air France Magazine tiene una difusión de alcance mundial. No sólo a bordo de los aviones de Air France, sino también en todas las oficinas de ventas y salones de la compañía. A través de las 500.000 copias de este ejemplar, más de 3 millones de lectores de diversas nacionalidades pueden apreciar la oferta turística uruguaya.
Air France, realiza 1600 vuelos al día a todo el mundo, cubriendo 243 destinos en 103 países, 200 vuelos semanales a Asia, 300 vuelos semanales a Africa y 125 vuelos semanales a Latinoamérica con un programa de Frequent Traveller de 21 millones de asociados.

Este año Air France está cumpliendo 80 años desde su creación, y la ruta de Colombia festeja 60 años de servir al país sin interrupciones, convirtiéndose en la aerolínea internacional con más tiempo de presencia en la capital colombiana. 
Como parte de la celebración de sus 60 años, Air France realizará un evento de gala el próximo 16 de julio en el Museo Nacional, en el marco de la exposición “Dioses, mitos y religión de la antigua Grecia”, de la colección de cerámica del Museo del Louvre, por primera vez en Colombia.
Durante el acontecimiento, Air France presentará los uniformes de la tripulación a través de la historia de la compañía, mostrando una amplia gama de piezas únicas diseñadas por casas legendarias de la alta costura francesa como Christian Dior, Pierre Cardin, Cristobal Balenciaga o Christian Lacroix.
Igualmente, la aerolínea presentará un video histórico sobre la ruta de Bogotá, con imágenes que reflejan el papel trascendental de Air France en la aviación colombiana.

Las aerolíneas han ingresado en 2012 al menos 20.525 millones de euros en tasas y recargos al pasajero por servicios complementarios, según el ranking elaborado por IdeaWorksCompany.
Esta cifra ha supuesto un crecimiento de cerca de un 20% con respecto al ejercicio anterior y el doble (101%) si lo comparamos con los 10.193 millones de euros registrados en 2009.
Además, también ha aumentando el número de compañías que reportan sus ingresos por servicios complementarios. En líneas generales, las aerolíneas han incrementado su carta de servicios, a excepción de American Airlines y US Airways.
United Airlines, Delta Airlines y American mantienen sus posiciones en el ranking con respecto al año anterior. Mientras que TAM y el grupo Alaska Air han salido del 'Top 10', dando paso a Air France KLM y Korean Air.
Por otra parte, Qantas, Southwest, Ryanair y easyJet han intercambiado posiciones, registrando una mejora de resultados, salvo esta última. La low cost británica ha sido la única que no ha proporcionado sus cifras, por lo que sus resultados fueron estimados con la tendencia del año anterior y los nuevos servicios introducidos durante el pasado año.

• Esa es la meta para 2013 que señalan los crecimientos a que apunta esta aerolínea que abre mercado en nuestro país con un nuevo destino: Boston

Con la meta de que sean colombianos cerca de un 15 por ciento de los 45 mil pasajeros anuales que vuelen a Boston, Copa Airlines inauguró una nueva ruta que conecta a esa ciudad estadounidense con Medellín mediante una sola escala en Panamá.
De esa manera, uno de los mayores competidores del mercado aéreo colombiano reafirma su estrategia de habilitar rutas no tradicionales en el país del norte. El experimento ya le dio resultado hace un año, al habilitar Las Vegas con una ocupación de 83,9 por ciento.
"Colombia estará entre el segundo y tercer mayor alimentador de la ruta Panamá-Boston, según la época del año. Particularmente, Medellín ha recibido muy bien este destino por la colonia paisa que hay en esa zona de Estados Unidos", comentó en entrevista con El Colombiano, Eduardo Lombana, presidente de Copa Colombia, la cual genera 1.400 empleos y opera con una flota renovada de 18 aeronaves.
El directivo afirmó que las metas financieras y de tráfico de pasajeros se vienen cumpliendo de forma positiva, aunque reconoce un futuro retador por el tiempo que se toman algunas rutas en consolidarse y la creciente competencia en el mercado local.

¿Por qué abrir esta frecuencia a Boston, hay demanda o quieren generarla?
"La forma como Copa Airlines atiende el servicio aéreo es cubrir esos destinos y frecuencias que no cubren los demás operadores. Boston es el octavo destino de la aerolínea en Estados Unidos".

¿Cuál es el diferencial que ofrecerá Copa en esa frecuencia?
"Si antes cualquier aerolínea hacía escala en Miami, normalmente, ahora nosotros solo haremos una parada en Panamá, que no demora más de 45 minutos. Lo que hemos visto en promedio en varias rutas los lapsos de tiempo de vuelo se pueden reducir en una hora".

¿Habrá más destinos de Copa para los colombianos en las Américas?
"Ya estamos mirando más destinos que tienen buen potencial en Estados Unidos, así como en Centroamérica, en vista de las inversiones que han hecho grupos económicos colombianos".

¿Cuáles son las metas de Copa para finales de año?
"A partir de los 2,7 millones de pasajeros que tuvimos en 2012, que incluye un crecimiento de 35 por ciento en nuestro mercado internacional, con esa base alta la idea es aumentar entre un 5 y 8 por ciento".

¿Cómo han sorteado la coyuntura de la remodelación de Eldorado, en Bogotá?
"Copa ha sido bien recibida como alternativa de conexión internacional mientras se desatasca este terminal aéreo".

Con todo, ¿el desarrollo del sector va a la par de la infraestructura que requiere?
"El tema no solo es de terminales, que vienen mejorando, sino aplicar nuevas técnicas que usan procedimientos satelitales y que la mayoría de aerolíneas estamos en capacidad de aprovechar, sobre todo en aeropuertos exigentes como Bogotá, Rionegro, Bucaramanga, Cúcuta, Pasto y Pereira".

• Dicen estar inquietos por la persistencia de dificultades para operar y plantean que gestiones con Intercargo no han fructificado

El 18 de junio, Pablo Biro, presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (Apla) y comandante de Lan Argentina, le envió una carta al vicepresidente ejecutivo del holding aéreo, Enrique Cueto. Ahí le pidió una reunión, para hablar sobre los problemas que afectan a la empresa en el país transandino y las posibilidades de crecimiento y expansión.
Biro, de 45 años y miembro de la Apla desde 2004, ayer habló con La Tercera desde Roma. Explicó que la carta se la mandaron porque no están dando frutos las gestiones de la plana gerencial de Lan Argentina con Intercargo, estatal que gestiona la operación en tierra de los aeropuertos argentinos (servicio de mangas, descarga de maletas, traslado de pasajeros, etc.).
“Uno aspira a que el diálogo con el gobierno vaya derivando en acuerdos. Hubo un conflicto con Intercargo y después de haber logrado una solución, los problemas siguen”, indicó.
El 17 de mayo, Lan tuvo que paralizar más de 60 vuelos en Argentina, porque Intercargo (firma controlada por La Cámpora) dejó de prestarle servicios, a la espera de que Lan aceptara sumar a los US$ 32 millones de tarifa anual otros US$ 18 millones , lo que finalmente aceptó.
Respecto de los problemas que sigue enfrentando Lan en Argentina, Biro mencionó que Intercargo no está colocando las mangas para que los pasajeros bajen de los aviones ni cumpliendo con el aseo de los aviones y el descargo de las maletas. Esta situación se da en forma intermitente, por lo que afecta sólo algunos vuelos.
Fuentes de la compañía comentaron que independiente de las regulaciones y trabas que enfrentan en el mercado transandino, siguen entregando un servicio con estándares de calidad internacional. Aseguran que las prestaciones de Intercargo son de un nivel similar al que percibían antes del impasse y que los problemas operativos son prácticamente imperceptibles para los clientes, quienes ya han internalizado la eventual ausencia de mangas, que aseguran afecta principalmente a los vuelos domésticos. Insistieron en que no abandonarán el país transandino.
Biro dijo que estos problemas afectan a toda la industria aeronáutica y se dan por dificultades estructurales y gerenciales de Intercargo. Este viernes, el sindicato de pilotos de Lan se reunirá, a las 10.00 horas (de Argentina), para “tratar el estado de situación del sector y definir las medidas a adoptar”.
Según Biro, “vamos a hacer lo que está a nuestro alcance para que sepan que nos preocupan nuestros trabajos. Eso exige madurez por parte de la empresa y del gobierno para trabajar en paz”. El comandante de Lan agregó que “si hay que ir a paro, es probable que vayamos todos los pilotos, no sólo los de Lan Argentina. Ojalá no tengamos que dejar todos los aviones en tierra, pero si hay que hacerlo, lo haremos”.
El piloto planteó que Lan tiene otros problemas en Argentina, entre ellos, que no le otorgan permiso para renovar la flota o abrir nuevas rutas en ese mercado, los cuales se suman a las dificultades con Intercargo.
También afirmó que los ejecutivos de Lan en Argentina no están teniendo la capacidad de resolver los problemas: “Por eso en la carta hablamos de racionalizar. Para qué tanto gerente y autoridad en Argentina si al final no tienen logros”.
Las fuentes de Lan indicaron que no tienen como política que Enrique Cueto se reúna con los sindicatos argentinos, porque la relación está radicada en el gerente de ese país. Allí la compañía cuenta con unos 3.000 empleados, en especial pilotos y técnicos.

• LAN insiste en que resistirá (a menos que le pidan que se vaya) frente a un Gobierno cuya estrategia es restringir la competencia para que "no haya vuelos baratos" y favorecer así a Aerolíneas Argentinas

• LAN se queja de que Cristina Fernández no permite "vuelos baratos" a la competencia
  

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24) “Está claro que el Gobierno argentino no quiere que haya vuelos baratos”, se quejó el alto ejecutivo de LAN y consideró que la estrategia de la administración kirchnerista es restringir la competencia en el mercado para proteger a la estatizada Aerolíneas Argentinas.
Enrique Cueto, vicepresidente y accionista de LATAM Airlines, propietaria de LAN, expuso ayer en el XII encuentro anual del Banco Santander. Allí, el ejecutivo transmitió la tensión que hay entre la empresa y el Gobierno nacional.
“Cuando hay una empresa estatal como Aerolíneas Argentinas, el Estado es obvio que va a intentar proteger a esa compañía, sobre todo teniendo en cuenta que tiene inversiones grandes por hacer para conseguir números azules”, afirmó.
En tal sentido, Cueto reveló la estrategia del Gobierno. “La manera que tienen de proteger a la empresa estatal es restringir la competencia”, sostuvo.
En declaraciones reproducidas hoy en el diario 'Clarín', el Ejecutivo de LAN explicó el por qué de la escasa presencia de la Argentina en los viajes per cápita por región de LAN. "La Argentina tiene una banda de precios. Sobre todo nos fijan el costo de la tarifa mínima y el Gobierno no nos permite cobrar menos de determinada cantidad de plata por pasaje. Esto nos lleva a restringir vuelos porque no a todas las horas del día se registra la misma demanda de asientos”, señaló.
“El peso gremial también es muy importante, sobre todo de los representantes de transporte terrestre, que no quieren competir en precio con las aerolíneas”, añadió Cueto.
En los últimos meses, la tensión entre LAN y el Gobierno se acentuó luego de que la empresa estatal Intercargo, manejada por militantes de La Cámpora, paralizara todos los vuelos de la aerolínea chilena en un conflicto por el servicio de rampas, que llegó a la Justicia.
Sin embargo desde la línea aérea sostienen que no se irán del país a menos que el Gobierno se lo pida. “Si el Gobierno nos lo pide, saldremos del negocio, pero no creo que vaya a ser así”, afirmó Cueto.

"¿Reducción en los tiempos de espera? La introducción de este servicio permitirá que la entrega de la maleta se transforme en una cuestión de poquísimos minutos, hasta de segundos".
Dimitris Bountolos, subdirector de Coordinación de Iberia en el aeropuerto madrileño de Barajas, está convencido de que el sistema de entrega del bagaje presentado este martes por la compañía reducirá al mínimo los tramites de facturación. La novedosa opción, bautizada My Bag Tag, permite añadir al check-in online la posibilidad de imprimir autónomamente la etiqueta del equipaje, sin tener que pasar por los habituales trámites en los mostradores; y evitando así las largas colas que, sobre todo durante las temporadas altas, se producen en las terminales.
Durante la presentación de este martes en la Terminal 4 de Barajas, Bountolos ha explicado que los viajeros tendrán que imprimir una hoja de papel, doblarla en cuatro partes y ponerla en una funda de plástico reutilizable, ya disponible en los aeropuertos españoles. La tarjeta de embarque contendrá todas las informaciones sobre los bultos, así que no hará falta imprimir ningún resguardo. Iberia, Iberia Express y Air Nostrum se convierten así en las primeras compañías aéreas del mundo en ofrecer a sus pasajeros este servicio, que desde este martes está activo en los 42 aeropuertos españoles para vuelos nacionales que no tienen escala intermedia.
Las perspectivas de crecimiento se concentrarán, según Bountolos, en la extensión del servicio a las rutas europeas sin escala a lo largo de este mes. E intentarán incluir los vuelos nacionales con conexiones en septiembre de este año. El siguiente paso, la inclusión de las rutas internacionales con conexión, que aún no tiene fecha establecida.
El subdirector de Coordinación de la aerolínea en Barajas ha explicado que la elaboración y la puesta en marcha del servicio han supuesto una importante inversión para su desarrollo tecnológico y para la formación del personal, pero ha preferido no detallar con cifras los gastos del proyecto. "Conseguir el equilibrio entre el coste y el beneficio dependerá de la penetración en el cliente de este nuevo servicio", ha añadido. Bountolos, además, ha afirmado que el cumplimiento de las medidas de seguridad será garantizado por la presencia de los empleados de la compañía en los mostradores, que se preocuparán también de garantizar que las maletas no excedan el peso máximo consentido por las varias tarifas y franquicias, sin necesidad de modificar la etiqueta.
La introducción del servicio no implicará ninguna reducción de personal. Según Marco Sansavini, director comercial de Iberia, la compañía cuenta con el papel activo de los empleados, que podrán aportar su “valor” y complementar un servicio destinado a “los cinco millones de pasajeros que hoy en día ya facturan online”.
Para su recuperación, tras una reestructuración de la empresa que se ha traducido en el despido de 3.141 trabajadores, Iberia apuesta por impulsar su faceta digital, que Sansavini ha definido como “un pilar de la nueva estrategia” de la compañía. My Bag Tag se enmarca en el desarrollo de un plan que incluye también una tienda online de aplicaciones para móviles y una nueva y simplificada página web, en la que se podrá escoger hasta el compañero de viaje, ya que el sistema lo seleccionará según las preferencias expresadas por los usuarios en las redes sociales.

• El estudio, realizado por el Profesor Thomas H. Davenport de Harvard Business School, concluye que el «big data» marcará el futuro de los viajes, con beneficios potenciales tanto para los viajeros como para las empresas del sector.
  
• El aprovechamiento de grandes volúmenes de nuevos datos no estructurados permite mejorar la toma de decisiones, ampliar la innovación de productos y reforzar las relaciones con los clientes; en este sentido el estudio advierte de que «el momento de actuar es ahora»

Hay días que uno necesita imperiosamente, como el agua, soñar con lo posible, con lo ideal, pero realizable. Si no es puro ilusionismo insensato. Pues bien hoy es uno de esos días. Hoy es uno de esos días en que uno necesita elevarse de este Montevideo conflictivo, gris, sucio, casi en ruinas, producto de varios factores, entre ellos la desidia, la ignorancia, o a veces la mera estupidez.

Hoy es un día que no deseo escribir sobre quién será el último que haga su América con el cierre de PLUNA, ni qué otro atropello iremos a recibir y soportar de parte de los socios del Mercosur, ni de las consecuencias del proyecto de ley mordaza de medios, ni cuál era el origen de Gardel, y ahora de Artigas, o de si somos atorrantes o no, término sustentado por alguien que no puede llamarse a paladín de ejemplo en el trabajo.
Creo que, como dijo el uruguayo argentino rioplatense, Artigas, (que más bien era oriental y así  lo definía él y así llamaba a los pobladores de este lado del Río Uruguay) nada podemos esperar sino de nosotros mismos. Y por ello mismo, creo que en el futuro el país para seguir siéndolo deberá, sin perjuicio de ser todo lo integracionista que desee, establecer qué quiere para sí mismo, independiente de lo que pretendan o quieran los vecinos que nos rodean.
Debemos entender que estamos en un mundo altamente competitivo y con él debemos competir. Todos los países, como las personas, tienen debilidades, defectos y fortalezas. Por tanto deberemos ver cuáles son cada una de ellas, para asignar eficaz y debidamente los escasos recursos que poseemos. Por ejemplo, podemos competir en lo inmediato en innovación y tecnología, creo que por mucho tiempo no. Pero sí podemos tomar la misma, adaptarla llegado el caso o simplemente aplicarla a nuevos productos. ¿Debemos trabajar más horas? Tal vez sí o  tal vez no, creo que nuestro problema no está en la cantidad sino en la calidad de las horas. ¿Debemos ser un país agroindustrial? Creo que indudablemente sí, pero más productivo aún. Es una realidad que el mundo, y así será por un largo tiempo, se ha decidido a consumir y no solo a vivir del chip. Por lo que, por el hecho de tener una ventaja comparativa nada desperdiciadle en la materia, solo tendremos que hacerla aun más rentable dicha producción, ya sea por calidad, precio, o ambas.
¿Debemos seguir pensando en cómo repartir lo que no hay? O primero hacer crecer para luego repartir no para meramente sacarle sino para que siga creciendo.
Ya la Biblia nos enseña al respecto y nos cuenta de un señor que vivió hace unos dos mil años, según mal  no recuerdo, que repartió pan y vino. Pero queda muy claro, ahí, que este primer comunista del mundo como muchos lo tildan, yo diría fue el primer capitalista, pues primero los multiplicó y luego los repartió. Llevado a términos actuales, primero genero la riqueza y luego la redistribuyo. Esa milenaria enseñanza a veces parece que está olvidada o en desuso y solo se toma de ella el reparto y no el crecimiento suponiendo que los bienes a repartir vendrán de un nuevo milagro. Que yo sepa dicho milagro ocurrió hace 2000 años y no volvió a acontecer, y por lo pronto no creo que acontezca en el futuro inmediato por lo menos.
¿Debemos ser una plaza financiera y un paraíso fiscal?  Se suele hablar de ambas casi como sinónimos. No es correcto.
Plaza financiera, entendido como lugar de libre movimiento de capitales a través de productos financieros, ¿por qué no? Además, ¿cuántos puestos de trabajo genera? Creo que pocos se lo han preguntado.
Paraíso fiscal, término demonizado en la época actual, digamos que no, pero sí quiero que el Uruguay sea el país de más bajos impuestos de toda  América y si es posible del mundo. Ello pasa por ofrecer muchas cosas, todas ellas que redundan en beneficio del país que las brinda. Ello pasa o se traduce en un Estado que pese poco en el bolsillo del contribuyente, un estado pequeño y eficiente, que no haga trampas quedándose con lo que se dio de más (aportes FONASA), un Estado que devuelva en obras, servicios  e infraestructura lo que de impuestos recibió.
Seguridad jurídica, es decir un sistema que implique la permanencia de normas estables, a través de un compromiso de política de estado más allá de las administraciones que se sucedan . No alcanzaría solamente con la inmutabilidad de las mismas sino su certeza en cuanto a su aplicación y la eficacia de las mimas, a través de un sistema judicial eficaz, donde recuperar un crédito sea cuestión de meses y no de años.
En otro tema, es cierto que no podemos mudarnos de barrio, pero sí podemos navegar libremente, desembarazándonos de sistemas que no  nos sirvan. El destino del país es la integración, pero no cualquier tipo de integración o falsas integraciones, como lo es hoy el desnaturalizado Mercosur. No es que no nos queramos integrar; es que no queremos integrarnos a sistemas que no nos den la oportunidad de aumentar el libre comercio, que creo que esta es la cuestión que  debe optar si quiere o no el país. O sea, si quiere ser aperturista y apostar al libre comercio, o si desea  meterse en clubes cerrados donde solo gana el más fuerte o más grande.
Esto es un mero esbozo de ideas, da para mucho más pero el espacio no permite más. Seguiremos…

•   ¿Por qué ellos son pequeños y, sin embargo, fuertes? ¿Por qué nosotros somos grandes y, sin embargo, débiles? Lo que tenemos que aprender de los bárbaros es sólo barcos sólidos y armas eficaces. Feng Guife