• Los obstáculos para la creación de la línea aérea cooperativa continúan y el despegue se aplazó para fin de año. La única razón por la que se persiste con el proyecto es la situación de los exempleados. Mientras tanto, el gobierno sigue gastando
  

El error del gobierno en persistir en una línea aérea cooperativa es confirmado día a día por la acumulación de obstáculos y aumento de costo fiscal para su improbable despegue. Pasó abril, el mes en que se programó inicialmente el comienzo de los vuelos.
Los exfuncionarios de Pluna que timonean el proyecto han puesto ahora como plazo el fin de este año. Pero la nueva estimación es tan optimista como la anterior. Sigue faltando la aprobación de los países de la región para utilizar las rutas y horarios que tenía Pluna.
El presidente José Mujica y el sindicato de la cooperativa han admitido públicamente el peligro de que los aviones Bombardier sean embargados si vuelan a Brasil, debido a los juicios iniciados en ese país por acreedores de la desaparecida línea aérea uruguaya.
El sindicato anunció incluso que está procurando reuniones con líderes del gobernante Partido de los Trabajadores para que ejerzan una improcedente presión política sobre la Justicia brasileña a fin de evitar embargos. Y a los acreedores uruguayos, incluyendo a ANCAP y a otros proveedores, se agregan los reclamos de los muchos pasajeros damnificados por el repentino cierre de Pluna en julio del año pasado.
La ley sobre liquidación de Pluna cerró el camino a poder cobrar. Pero tanto la ley como su reglamentación han sido cuestionadas por inconstitucionales, en tanto el Tribunal de Cuentas ha observado la actuación del gobierno en todo este engorro.
Entre tanto aumentan los costos para el Estado por persistir en sacar a flote –o poner en el aire– el proyecto. Cada seis meses hay que pagar más de US$ 800 mil al ScotiaBank de Canadá por la garantía del Estado a la compra de los siete Bombardier.
Mujica acordó extender por seis meses más, hasta fin de año, el seguro de paro a cientos de exfuncionarios de Pluna. Se gasta a diario en el mantenimiento de los aviones, incluyendo cortos vuelos regulares de prueba para mantenerlos operativos y demorar que queden obsoletos. Y ya ha sido otorgado un crédito de US$ 15 millones a la cooperativa para solventar sus actividades iniciales, de cobro más que incierto en un negocio de alto riesgo como es el tráfico aéreo.
La única razón para persistir en este empeño, injustificable desde el punto de vista económico, es la situación de los exempleados de Pluna. Pero algunos de sus pilotos ya han emigrado hacia otras aerolíneas y gran parte de los demás funcionarios pueden encontrar trabajo sobre la base de su experiencia técnica y administrativa, especialmente con el aumento del tráfico en Carrasco por la incorporación de tres grandes líneas internacionales, lo que fortalece la actividad de la principal terminal aérea y la conectividad del país con el exterior. Perder un empleo, por otra parte, es lamentable pero es una perspectiva que siempre existe en la actividad privada. La salida lógica al enredo en que se debate el gobierno desde la caída de Pluna, como hemos sostenido reiteradamente, es cortar pérdidas vendiendo los aviones por lo que se pueda sacar y, hasta donde sea posible, ayudar a los exempleados de la aerolínea de bandera a encontrar lugar en el mercado laboral. Lo demás es seguir cavando en un pozo sin salida.

• El premio a American Airlines reconoce al Negocio de Carga por sexto año consecutivo

American Airlines Cargo, una división de American Airlines, ha sido nombrada la Mejor Aerolínea de Carga de las Américas por sexto año consecutivo por los lectores de Air Cargo News, la publicación líder mundial de la industria de carga aérea.
El premio, que es considerado uno de los honores más importantes en la industria, está basado en los resultados de los votos de más de 25,000 proveedores en cadena profesionales.  Se pidió a los participantes que votaran en la página de internet de la publicación por la aerolínea que proporcionó la mejor experiencia del cliente en general.  Los resultados para la 30va competencia anual fueron auditados por la Asociación Británica de Carga Internacional, con base en el Reino Unido.
Kenji Hashimoto, Presidente de American Airlines Cargo, estuvo presente el 27 de abril para recibir el premio en el Hotel Lancaster de Londres.
"Es un honor inmenso recibir este premio, especialmente porque es el resultado del voto exclusivo de los clientes”, dijo Hashimoto.
“Este premio es realmente un reflejo de todo el arduo trabajo de nuestro equipo de carga alrededor del mundo, y nos inspira a continuar elevando los estándares para ofrecer productos y servicios líderes en la industria a nuestros clientes”.
“Las empresas ganadoras como American Airlines Cargo, emplean las mejores prácticas a la vez que entretejen innovaciones continuas en sus planes de negocios, aun cuando la industria de carga aérea ha estado en estancamientos económicos durante los últimos dos o tres años”, dijo Nigel Tomkins, Director General y Editor de Air Cargo News. “Ganar un galardón de parte de los clientes bajo circunstancias tan difíciles es especialmente gratificante”
Con un continuo enfoque en sus clientes y operaciones, American continúa expandiendo su red global, ofreciendo más capacidad de carga para los clientes en todo el mundo.
Este es el segundo premio elegido por los clientes, que la división de carga ha recibido este año.  En marzo, American fue nombrada la Aerolínea Internacional del Año 2012 por la Asociación de Logística y Entrega Expresa, una asociación comercial para compañías que participan en el suministro y contratación de servicios dentro de la industria de correo expreso aéreo global y logística.
En marzo de 2014, American será la aerolínea anfitriona del Simposio de Carga Mundial de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional en Los Ángeles.

• El caso Pluna estuvo repleto de sugestivas coincidencias y decisiones erráticas
  

Las coincidencias y las dudas que rodearon a la última asociación de Pluna con el Estado, pero sobre todo la compra de los aviones Bombardier, quedaron atrás de todo el lío que luego desencadenó en el cierre de la aerolínea de bandera, nacida en manos de privados hace más de 75 años y rápidamente incorporada al organigrama público.
El proceso de elección del privado que iba a acompañar al Estado en una nueva etapa de gestión de la compañía aérea, luego de la quiebra de Varig, se realizó con una aparente transparencia que encubrió una sutil casualidad entre los protagonistas. Era 2007 y el primer gobierno de izquierda en la historia de Uruguay intentaba zurcir para que Pluna levantara vuelo nuevamente y dejara de perder millones cada mes.
Hubo un “broker”, el ejecutivo holandés Paul Elberse, que se encargó de “seleccionar” a los potenciales nuevos socios. Ese camino tuvo al principio a siete interesados, de los cuales cuatro finalmente accedieron a los pliegos. El elegido fue Leadgate Investment, representado por el argentino Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde. En carrera estuvo la aerolínea Avianca (Colombia) y antes de la incursión de Ficus se intentó negociar con Conviasa (Venezuela). En su ambicioso plan, el gobierno y Leadgate planteaban aportar US$ 177 millones, comprar 20 aviones y a realizar vuelos a Estados Unidos y a Europa.
Ficus Capital, la empresa de Elberse, había asesorado al Estado en la incorporación de privados para hacerse cargo del Nuevo Banco Comercial. En el primer directorio de esa institución financiera estaba el padre de Campiani, como representante de Advent Internacional, un fondo de capitales de Boston. Había en el Nuevo Banco Comercial, además, una conexión con el banco JP Morgan, el principal pilar económico de la fábrica Bombardier. En 2009, Scotiabank se convirtió en accionista del Nuevo Banco Comercial.
Las extrañas coincidencias fueron alimentadas luego con la compra de los aviones para conformar la flota de Pluna. Los tornillos y las tuercas se acomodaron, y la aerolínea de bandera compró siete aviones CRJ 900 NextGen, de alcance regional, al fabricante canadiense Bombardier, el primero de los cuales llegó a Montevideo el 24 de marzo de 2008.
En total, las aeronaves cero kilómetro tenían un costo de US$ 168 millones. ¿La garantía de su pago ante el Scotiabank, de quién era?, del Estado uruguayo.
En una carta entregada a la presidenta del Frente Amplio, Mónica Xavier, el ministro de Transporte de la época, Víctor Rossi, rememora los acontecimientos y los justifica. “¿Había otra opción?”, preguntaba Rossi en esa misiva. Allí también discrepó con Danilo Astori, quien asumió el año pasado haberse equivocado con Leadgate. “¿Realmente nos equivocamos? Sinceramente no estoy convencido de ello. La situación era muy grave, el tiempo nos urgía y las opciones eran limitadas”, escribió Rossi en la carta a Xavier, a la que accedió El Observador.
En la última interpelación en el Parlamento por el caso, el senador blanco Carlos Moreira volvió a recordar el proceso de negociación. “El primer apartamiento (del contrato) se dio con la garantía para la compra de los primeros siete aviones Bombardier, que fue la causa y el origen de todo este problema de la subasta. ¿Por qué? Porque en el primer contrato de suscripción de acciones del 12 de febrero se establecía que iban a poner US$ 177 millones y con eso se iba a comprar los aviones, en plata o en garantía de Leadgate, sociedad panameña creada para esta oportunidad, y que el país procuraría admitir garantías subsidiarias adicionales del Estado para obtener mejores condiciones de refinanciación”, dijo el legislador. “Lisa y llanamente”, insistió Moreira, los accionistas privados de Pluna compraron los aviones que se les “antojó”, porque los Bombardier no tenían “nada que ver” con la propuesta inicial del plan de negocios. “Se eligieron aviones Bombardier, canadienses,  cuando no había ninguna línea aérea de Latinoamérica que los tuviera por más buenos que ellos fueran”, agregó el senador.
Todo esto, sin embargo, no aparece en las memorias públicas de Campiani, que reapareció la semana pasada en una entrevista con El País, mientras dedica su tiempo a otros negocios en el exterior. Allí, el número uno de Leadgate ensayó una defensa con ataque al presidente de ANCAP, Raúl Sendic, quien le recordó que está siendo investigado por la Justicia.
En agosto de 2010, Pluna Sociedad Anónima emitió un comunicado para informar del pago de la segunda cuota de los primeros siete aviones. Allí, el presidente de la aerolínea, Matías Campiani, transmitía su “satisfacción”: “Estamos cumpliendo con los compromisos asumidos y seguimos transformando a Pluna. Apostamos al crecimiento ordenado y equilibrado y pensamos en grande. En eso creemos”.
Tan en grande pensó Campiani que después de tener los primeros siete aviones fue por más y sumó otros seis CRJ900 (también de Bombardier) a la flota. Esta vez fueron adquiridos bajo la modalidad de leasing (arrendamiento con derecho a compra). Esa decisión fue una de las más cuestionadas a Leadgate. La empresa apostaba a recibir habilitación de nuevas rutas, pero era muy riesgoso asumir ese nuevo pasivo. Finalmente las cuentas se desequilibraron, y la aerolínea comenzó a carretear hacia su final.
“Para mi el peor error fue haber traído el segundo lote de aviones, los del leasing, pensando en que le iban a autorizar determinadas rutas que no le autorizaron, se adelantó, entonces ahí le generó un desbalance, llegó un momento que la empresa no tenía un peso para pagar la diaria, estaba vacía. A eso se sumaron el tema de los juicios de Brasil. No había otro camino”. Eso dijo la senadora del MPP, Lucía Topolansky, en una entrevista con el programa Claves Políticas de Nuevo Siglo TV en noviembre de 2011. Su esposo, el presidente José Mujica, ya había lidiado con Campiani cuando era ministro de Ganadería, y el empresario argentino conducía a Parmalat.
Es recordada la reflexión del hoy presidente, en el Senado, cuando se discutió el aterrizaje de Leadgate en Pluna. Mujica aseguró que no le generaba confianza alguien que de un día para el otro dejaba las vacas y la leche para dedicarse a los aviones.

• Operarán los lunes, miércoles, viernes y sábados vía Buenos Aires Ezeiza
  

Iberia y BQB han llegado a un acuerdo para conectar Uruguay con Europa vía Buenos Aires. En concreto, los lunes, miércoles, viernes y sábados un ATR 72-500 de BQB con capacidad para 68 pasajeros saldrá de Montevideo a las 19:00 horas para llegar al aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires a las 19:50. Allí, los pasajeros embarcarán rumbo a Madrid en el vuelo de Iberia que sale a las 21:35 y que llega a España a las 14:30 del día siguiente.
Desde la T4 de Madrid Barajas los pasajeros pueden continuar a otras 31 ciudades españolas, 27 europeas y 13 en África y Oriente Medio. Precisamente, la T4 acaba de ser elegida como la tercera mejor terminal del mundo, según la encuesta de Skytrax en la que han participado más de 12 millones de pasajeros en cerca de 400 aeropuertos.
El vuelo de regreso sale de Madrid a las 12:10 de la mañana y llega a Montevideo a las 22:20 después de hacer escala en Buenos Aires. Los vuelos de ida y de vuelta se han programado ajustando al máximo los tiempos de conexión para reducir en la medida de lo posible el tiempo de espera en Ezeiza.

El acuerdo firmado entre Iberia y BQB permite a los pasajeros facturar hasta su destino final – incluido su equipaje -, lo que facilita su conexión en el aeropuerto deEzeiza.
Antonio Falcone, gerente de Iberia y British Airways en Argentina y Uruguay, se mostró “muy satisfecho” por el acuerdo alcanzado con BQB y destacó que de esta manera “podemos ofrecer a nuestros clientes en Uruguay cómodas conexiones para volar a los cerca de 30 destinos que ofrecemos en Europa”.

Nueva Business y Turista de largo radio
Iberia opera la ruta Buenos Aires-Madrid con su avión más grande, el Airbus A-340-600, con capacidad para 342 pasajeros. A partir del próximo mes de junio entrará en servicio el primer A340-600 dotado con la nueva Business y la nueva Turista de largo radio. La nueva Business Plus dispone de butacas que se convierten en camas completamente planas de casi 2 metros de longitud y una pantalla táctil de 15,4 pulgadas con una gran variedad de contenidos. La nueva Turista cuenta con asientos más anchos y ergonómicos, y un sistema de entretenimiento individual con pantalla táctil y una amplia oferta de contenidos.