• El banco de inversiones estadounidense BCP Securities, expresó la semana pasada: “Una seria putrefacción se está gestando bajo la superficie de la economía uruguaya y cuando se revierta el fuerte ingreso de capitales se producirán estragos, con una fuerte suba del dólar y un aumento de las presiones inflacionarias”.

Las devaluaciones de 1982 y 2002 fueron precedidas por el uso del tipo de cambio (paridad dólar peso) como ancla antiinflacionaria. El ancla cambiaria se manifestó a través de desequilibrios en la cuenta corriente (Importaciones mayores que Exportaciones), en la falta de competitividad de los sectores productores de bienes transables, y en desequilibrios fiscales (mayor gasto público y menor recaudación impositiva) financiados con endeudamiento interno y externo contraído en moneda extranjera.
Este estado de la situación económica fue alertando a la población que las cosas no estaban bien y la respuesta fue una crisis de confianza de los ciudadanos que los llevó a retirar masiva y rápidamente sus fondos del sistema financiero, provocando en ambos años sendas corridas bancarias.
A partir del año 2003 la economía uruguaya retomó un proceso de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) alcanzando su máximo en el año 2010 con un crecimiento del 8.9%, consecuencia de un formidable shock externo positivo recibido del resto del mundo a través del aumento de la demanda y de los precios de nuestra producción agrícola, ganadera y forestal.
Sin embargo, para el año que transitamos actualmente, el crecimiento previsto del PIB sólo alcanzará al 3.8%, de por sí mucho mayor al que obtendrán las mayorías de las economías europeas y los EEUU.
En 1982 y 2002 la contracción de la demanda interna y de sus componentes (consumo e inversión) fue similar. El impacto en 2013 de los eventos en Argentina no inmuniza a la economía uruguaya. Hoy los servicios argentinos vinculados al turismo, calzados y prendas de vestir entre otros, se pueden adquirir a la mitad de precio que en Uruguay, provocando de hecho la contracción de la demanda doméstica a pesar del control aduanero.
La inversión extranjera directa como la construcción de edificios en Montevideo, Punta del Este y resto del país comenzó un proceso de indisimulado estancamiento.
La temporada veraniega 2012/2013 fue de menores visitantes que la pasada consecuencia de las limitaciones impuestas por la Administración de la viuda de Kirchner.
Con el valor del dólar paralelo de hoy en la city porteña difícilmente podemos esperar más visitantes y mayores ingresos por turismo. El “no voy a devaluar" de la número uno de la Casa Rosada me recuerda la máxima del Teniente General Álvarez: “quien piense que voy a devaluar es un marciano”.
Al comienzo del invierno del Sur y quizás un poco antes se iniciará un proceso de incrementos de las cifras de desocupación y se estancarán las recaudaciones fiscales. Sin embargo, el gobierno progresista continúa con su política desbocada de gastar y mal gastar lo que no tienen bajo la ilusión del llamado astorista “espacio fiscal” que se basó en el crecimiento del PIB que hoy no existe. El Pit-Cnt pide más gasto público financiado con nuevos impuestos.
Las exportaciones se enlentecerán, no ya tanto por la disminución de la demanda mundial y sus precios sino por el aumento de los costes internos, producto de una mayor inflación a la esperada fundamentalmente por el déficit fiscal global; la suba de los salarios sin aumentar su productividad, y por los rígidos salarios públicos que aumentan diariamente con el ingreso de nuevos funcionarios.
El banco de inversiones estadounidense BCP Securities, expresó la semana pasada: “Una seria putrefacción se está gestando bajo la superficie de la economía uruguaya y cuando se revierta el fuerte ingreso de capitales se producirán estragos, con una fuerte suba del dólar y un aumento de las presiones inflacionarias”.
Mientras el Banco Central continúe generando un círculo vicioso, colocando deuda en unidades indexadas a tasas muy elevadas y mientras no se revierta el ingreso de capitales como lo señala BCP, el gasto público será siempre mayor al divulgado por el gobierno porque no incluye el gasto parafiscal ocasionado por tan perversa política monetaria.
No se han informado debidamente las pérdidas patrimoniales (déficit parafiscal) que se han registrado por las compras de dólares realizadas por el Banco Central desde que la divisa estadounidense comenzó a desvalorizarse en los mercados internacionales y sólo en el año 2013 la pérdida por tal concepto se estima en ochocientos trece millones de dólares.
En dos mil doce el déficit global del gobierno progresista fue aproximadamente de dos mil millones de dólares (fiscal y parafiscal) financiado con mayor endeudamiento público.
Ricardo Puglia

El comunicado de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica que Enfoques reproduce líneas abajo, es un recordatorio a Audavi de que en las relaciones institucionales y comerciales entre suministradores de productos e intermediarios deben prevalecer ciertos equilibrios que propendan al mejor desarrollo de la actividad, más allá de circunstanciales dificultades que se puedan presentar.
Los excesos deben ser contestados. La aviación es la actividad económica que, pese a su dinamismo y pujanza se debe reinventar continuamente para lograr subsistir en un ambiente complejo y cambiante. Las agencias de viajes son naturalmente quienes comercializan el producto, pero no las únicas. Por tanto, la intervención de las empresas aéreas en el mercado, promocionando y vendiendo sus productos, no puede ser vista como una interferencia en la comercialización.
No cabe duda que el problema que angustia al Presidente de Audavi se encuentra enquistado en las raíces más profundas de la actividad que representa.
Para expresarlo con toda claridad, y a cuenta de abundar si es preciso, en Uruguay existen cuatro o cinco agencias de viajes mayoristas intocables que se reparten los bizcochos, es decir el mercado, y que inciden directamente en los precios de compra y de venta del producto aéreo, en función de lo que ese oligopolio resuelva. 
A tal punto, que esos popes son quienes reclaman cada vez más beneficios a las empresas aéreas sin permearlos, como debieran, a la gran mayoría de agencias de mediano y pequeño porte que son meros tomadores de precios.
Sería mejor que el Presidente de Audavi reformule críticas y vea como llega el producto de las empresas aéreas al mercado de las agencias de viajes, sin que sea tarde para que recuerde y tenga presente que el enemigo duerme a su lado.
Ricardo Garzón

De nuestra consideración,
Hacemos referencia a una nota aparecida en una publicación digital denominada hosteltur.com.uy donde se hacen una serie de aseveraciones, atribuidas a usted, en una supuesta alocución efectuada durante un almuerzo con motivo de la celebración del día del Agente de Viajes.
Dado que las afirmaciones allí citadas, nos resultan cuando menos infelices, recurrimos directamente a usted, en su calidad de Presidente de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes. Como resulta obvio y lógico, sus dichos no son percibidos solo como una opinión personal, sino como la opinión oficial de AUDAVI.
La Cámara de Comercio de la Aeronáutica, entiende pertinente solicitarle que nos aclare el alcance de dichas afirmaciones y qué pretendió con ellas. De reflejar esas palabras, lo que usted efectivamente quiso decir, las mismas a nuestro juicio, resultan absolutamente improcedentes.
Paradojalmente, allí indica que prácticamente ocho de cada diez pasajes que se comercializan en Uruguay, lo son a través de las agencia de viajes, participación ésta sin duda muy relevante.
Afirmar sin embargo que las agencias deben: ”defenderse de las líneas aéreas que nos disputan los pasajeros directamente”, no nos resulta una aproximación acertada ni pertinente de la Asociación que usted preside, para con las aerolíneas integrantes de nuestra Cámara.
Resulta incongruente que en el mismo ámbito donde se efectuaron estas poco felices declaraciones, una de nuestras asociadas premiaba a sus mejores agentes vendedores.
Desearíamos ahondar en un concepto contradictorio, sobre el cual se opina denotando desconocimiento total de su parte.
Las líneas aéreas somos defensoras de la libre competencia, ya que la industria se ocupa de regular el equilibrio entre la oferta y demanda. Por ello lo invitamos a que cada uno se ocupe de cumplir su rol dentro de la industria, en un escenario donde tenemos la convicción que es posible que las agencias de viajes y las líneas aéreas sean socios estratégicos, erradicando de una vez por todas la relación transaccional –para que uno gane el otro debe perder– y podamos conseguir una relación basada en la transparencia, sustentabilidad del negocio y el objetivo máximo de desarrollar y hacer crecer el mercado uruguayo.
Sin otro particular y a la espera de sus comentarios, le saludamos a usted atentamente,
Hugo Perelli   Presidente
Gustavo Carceglia   Secretario

¡Qué había dicho el Presidente de Audavi!

• Sergio Bañales: "Debemos defendernos de hoteles y aerolíneas que compiten por nuestros clientes"
  

Los agentes de viajes “estamos siendo bombardeados por todos lados, desde la actividad pública y la privada”, dijo el presidente de AUDAVI, Sergio Bañales, en el almuerzo con el cual se celebró el día de los profesionales del sector en Montevideo.
“Nos tenemos que defender de los hoteles que compiten por nuestros clientes” y de “las líneas aéreas que nos disputan los pasajeros directamente”, dijo ante decenas de representantes de agencias de viajes de distintos puntos del país.
En un mensaje dirigido a las aerolíneas señaló que deben tener en cuenta que en sus páginas web y anuncios “siempre tienen que poner ‘consulte a su agente de viajes’”, algo que se considera mucho más que un mero formulismo.
Una de las estrategias para competir con nuevos productos, indicó, es la posibilidad de ofrecer paquetes turísticos en el exterior que ofrezcan alojamiento en casas o apartamentos alquilados, como una alternativa a los hoteles, sostuvo Bañales. El presidente de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes dijo que se está gestionando la posibilidad de hacer esto a través de la Cámara Uruguaya de Turismo, donde están representadas las gremiales de inmobiliarias de los distintos departamentos y balnearios.
Por otra parte, expresó, es responsabilidad de los agentes de viajes “empujar para que haya más líneas aéreas” porque “los pasajes están muy caros” y el hecho de reavivar la competencia beneficiaría a los consumidores y, con esto, impactaría positivamente en la actividad de las agencias.
Según Bañales las agencias de viajes venden el 78% de los pasajes aéreos que se comercializan en Uruguay.
“Todos sabemos que el puente aéreo (Montevideo-Buenos Aires) es el vuelo más caro del mundo, el kilómetro más caro del mundo”, apuntó.
“Que tengan en cuenta las líneas aéreas que vamos a pelear por nuestros pasajeros”, manifestó Bañales. Advirtió que desde hace dos años la IATA está desarrollando su propio sistema de reservas: “van a terminar eliminando nuestros GDS; hoy en día ya están pidiendo a los pasajeros sus datos para tener un contacto directo con ellos”.
Por estas razones, resumió, “tenemos que encontrar la forma de defendernos porque nuestra profesión es irreemplazable”.

Avianca y TACA reconocieron por tercer año consecutivo a sus principales agencias de viaje, con el fin de retribuir la lealtad y trabajo en equipo que desempeñan día a día. 
La compañía organizó un almuerzo en Montevideo donde se presentaron los resultados del 2012 para reconocer la gestión de los agentes de viaje y agradecer su compromiso. Ellos son los socios estratégicos que brindan la oportunidad a los clientes, de conocer y disfrutar el servicio de la aerolínea así como  los beneficios adicionales para los viajeros desde la entrada a Star Alliance, en junio de 2012. 
Carla Calvete, Gerente de Ventas de Avianca y Taca para Uruguay, indicó: “en 2012 fortalecimos nuestra conectividad desde el Uruguay, brindando más comodidad al pasajero con vuelos diarios y directos desde Montevideo hacia Lima, Perú, donde puede conectar con los más de 110 destinos de la red de rutas de Avianca y Taca en el continente americano y Europa”. La ejecutiva aprovechó la ocasión para comentar que “2013 es un año de cambios y evolución, puesto que la empresa se está preparando para la migración a la marca única comercial Avianca que se hará efectiva a fines de mayo”.
Al acontecimiento asistieron los directores y representantes de las principales agencias de viaje de la ciudad, quienes estuvieron acompañados, en todo momento por el equipo de Avianca y Taca en Montevideo.

•  Avianca Holdings finalizó con éxito la emisión de bonos en el mercado internacional por un monto de US$ 300 millones de dólares.

• El buen desempeño de la compañía atrajo la atención de los inversionistas que colocaron demandas por un monto superior a US$ 2,3 billones, superando en cerca de 8 veces el monto ofrecido.

•  Los recursos de los bonos, con un vencimiento a 7 años y un cupón de 8.375%, se destinarán a la financiación de los planes de renovación de flota, entre otros proyectos corporativos.

Tras una exitosa ronda de encuentros encaminados a la consecución de inversionistas institucionales calificados, realizada por ejecutivos de Avianca Holdings y las firmas JP Morgan y Citigroup en diversas capitales de América y Europa, la compañía entra con paso firme en el mercado de capitales internacionales, al haber obtenido una demanda por más de USD 2,3 billones en su oferta de bonos.
En la transacción participaron ciento setenta y nueve (179) inversionistas institucionales, que manifestaron su confianza en el plan de negocios de mediano y largo plazo de la compañía.
“Entrar de esta manera al mercado de capitales internacionales constituye un importante paso en la consecución de los objetivos estratégicos que nos hemos trazado. Nuestra meta es consolidar a Avianca como empresa líder de servicios aéreos de América Latina y la gran acogida de esta emisión nos confirma que los esfuerzos adelantados en este sentido son visibles y apreciados por el mercado”, afirmó Fabio Villegas, CEO y Presidente Ejecutivo de Avianca Holdings S.A.

• Así lo acordaron el gobernador Martín Buzzi y el presidente de la compañía aérea de bandera, Mariano Recalde. Trelew tendrá conexiones diarias con El Calafate y Ushuaia. También habrá un vuelo a Ezeiza. Además, se incrementarán las plazas a Comodoro Rivadavia y se mantendrán las frecuencias a Esquel

El gobernador Martín Buzzi mantuvo un encuentro con el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, en el cual se acordó que a partir del 1 de octubre la línea aérea nacional operará una frecuencia diaria entre Trelew y El Calafate, y otra que conectará el Aeropuerto Almirante Zar con Ushuaia. De acuerdo con este esquema, habrá tres vuelos diarios a Buenos Aires, que incluirán conexiones a Aeroparque y Ezeiza.
Asimismo, se anunció que Aerolíneas operará cinco vuelos diarios de lunes a viernes y cuatro los fines de semana e incorporará aviones de mayor porte para Comodoro Rivadavia, mientras que se mantendrán las frecuencias actuales a Esquel. Además, se avanzará en la emisión de pasajes con código compartido con SOL Líneas Aéreas, que permitirán realizar conexiones con otros destinos.

Aerolíneas Argentinas confirmó vuelos directos desde Santiago de Chile a Bariloche. Saldrán desde esta ciudad los sábados a las 17 y regresarán de Santiago a las 18,45.
El anuncio tiene gran relevancia para la ciudad, que recupera esta ruta después de muchos años, a través de la línea de bandera del país.
La ruta Santiago Bariloche además será opción para turistas de la cuenca del pacífico que llegan a Chile y de allí toman como opción a la Argentina. Ahora podrán volar directo a los destinos patagónicos, con cabecera en Bariloche, sin necesidad de conectar en Buenos Aires. Inicialmente los vuelos serán durante el mes de Julio.
El anuncio de Aerolíneas se realizó en el marco de las acciones que realiza el Ministerio de Turismo de la Nación en apoyo a la recuperación del destino Bariloche y que incluyen los vuelos desde San Pablo y campañas en medios de brasil, entre otras.
El EMPROTUR puso en marcha una serie de acciones dirigidas especialmente al mercado chileno en conjunto con el Instituto nacional de Promoción Turística. El fin de semana Canal 13 de Chile realizó una producción especial en nuestra ciudad para su programa matinal Bienvenidos. Un móvil cubrió los atractivos permanentes de Bariloche, su infraestructura, productos y cómo la ciudad se prepara para el invierno. El programa, en televisión abierta y con muy buenos niveles de audiencia en la zona metropolitana, propondrá descubrir Bariloche durante todo el año.
EMPROTUR también participó de acciones en Santiago y Concepción, capacitando a operadores y agentes de viajes sobre las propuestas de la ciudad. En Concepción también se realizó promoción a público masivo en shoppings de la ciudad.

Una decena de pasajeros de un vuelo de Air Europa a La Habana han presentado reclamaciones en el aeropuerto de Barajas por el retraso de más de 30 horas en el embarque, tras sufrir sendas averías en el avión con el que iban a viajar ayer a Madrid desde Barcelona y en la aeronave de hoy con destino a Cuba.
Según ha explicado una de las viajeras afectadas, tenía previsto viajar desde Barcelona a Madrid para tomar el enlace a La Habana, pero no pudo realizar el vuelo debido a una avería en el avión.
"Como no nos daba tiempo a llegar a Madrid para tomar el vuelo a La Habana", relató la viajera, "el grupo permaneció en Barcelona, desde donde voló al mediodía de hoy a Barajas".
En Madrid tenían previsto embarcar en un vuelo de Air Europa con destino a Cuba a las 15.00 horas, pero les comunicaron que la salida del avión sufriría una demora porque la aeronave con la que iban a realizar este trayecto tenía una avería.
Este aspecto fue confirmado por fuentes de la compañía, que explicaron que estaban tratando de arreglar el problema, al tiempo que se estaba habilitando otra aeronave para que los pasajeros despegaran hacia su destino "lo más pronto posible", en el caso de que se pudiera reparar.
Según la información facilitada por Air Europa a Aena, el vuelo 051 a La Habana tiene previsto despegar de Barajas a las 23.00 horas en un avión Airbus 330.

Air France-KLM anunció que sus pérdidas aumentaron notablemente en el primer trimestre respecto al mismo periodo hace un año, cuando sus ingresos crecieron por un aumento en el valor de los contratos de previsión del precio del combustible que la aerolínea utiliza para regular sus costos.
El consorcio informó en un comunicado que perdió 630 millones de euros (821 millones de dólares) en el trimestre de enero-marzo, frente a una pérdida de 379 millones de euros un año antes. Los resultados del año pasado se beneficiaron con una ganancia de 220 millones de euros por los contratos del combustible.
La aerolínea, que se encuentra en medio de un plan de rehabilitación de tres años, dijo que espera consolidar su posición mediante la disminución de su deuda y mayores reducciones de personal.
Air France-KLM intenta competir con las aerolíneas de bajo costo y dijo que espera eliminar unos 5.000 empleados de su plantilla laboral de 49.000. Agregó el plan avanza conforme a lo planeado pese a un "entorno difícil e incierto".

La policía italiana ha detenido casi medio centenar de empleados de Alitalia y empresas subcontratadas por la aerolínea acusados de robar el equipaje de los pasajeros.
La investigación se centró inicialmente en el aeropuerto de Lamezia-Terme aunque la trama se extendía al aeródromo de Roma-Fiumicino. Los robos se cometían durante las operaciones de carga y descarga del equipaje, momento en que los presuntos criminales abrían por la fuerza las pertenencias de los usuarios y les desvalijaban.
Los detenidos se enfrentan a una pena de hasta a seis años de cárcel.

• Sustituye en su puesto a Laure Glatron que ocupará otras responsabilidades fuera de la compañía

La compañía aérea Air France-KLM ha designado a Asunción Pérez Esteve como nueva directora de Ventas para España.
Diplomada en Ciencias Empresariales y Turísticas por el Centro de Estudios Universitarios Ramón Areces, Asunción Pérez tiene además un Máster por el Centro de Altos Estudios Turísticos.
La nueva directora de Ventas de Air France-KLM inició su carrera profesional en 1992 en Viajes El Corte Inglés, donde desempeñó distintas funciones en las agencias de viajes de la división Minorista del grupo y en el departamento de Producto de la división Mayorista Tourmundial.
En el año 2000 pasó a formar parte del equipo comercial de Delta Air Lines, donde ejerció las funciones de ejecutiva de cuentas en el departamento de Ventas, responsable de Marketing y Comunicación para la zona EMEA y posteriormente directora Comercial y de Ventas para España.
En septiembre de 2009 se incorporó al Grupo Air France-KLM como jefe de Grandes Cuentas Nacionales, cargo que ha desempeñado hasta la actualidad.
Asunción Pérez sustituye en su puesto a Laure Glatron, que ha pasado a ocupar otras responsabilidades fuera de la compañía.

• Copa Airlines evalúa la posibilidad de trasladar el mantenimiento de sus aeronaves en Costa Rica y Estados Unidos a Panamá, según informó el diario local “La Prensa” el 3 de mayo pasado

El director de relaciones con los Gobiernos de Copa Airlines, Pablo de la Guardia, señaló a este diario la posibilidad del traslado de aeronaves a Panamá; sin embargo, señaló que aún no se tiene nada en concreto.
“Tenemos más aviones, así que se justifica hacer una inversión de esta magnitud para instalar los talleres en el país (Panamá)”, agregó.
Según el diario panameño, Copa Airlines transportó 3,5 millones de pasajeros en el primer trimestre de este año, y las proyecciones para 2013 se mantienen en 11 millones de pasajeros.
La aerolínea informó, además, que cerró 2012 con 10,1 millones de pasajeros transportados, 17 por ciento más con relación a 2011.
En Costa Rica, Rodolfo Solís, director de mercadeo y ventas de Coopesa, la cual da servicios a Copa, dijo de que tienen restricciones de dar información sobre este cliente, pues está en la Bolsa de Valores y sugirió consultar directamente a la empresa.

Portafolio.co nos ilustra que, cuando todo hacía prever que la holding AviancaTaca tenía todo listo para incursionar en el mercado colombiano con una nueva aerolínea, en último momento se echó para atrás.
Se trata de Regional Express Américas, creada en Panamá, la cual operaría simultáneamente con Avianca. Sin embargo, en Bogotá, no tendría su base de operaciones en el Puente Aéreo sino en el Aeropuerto El Dorado.
De hecho, ya había obtenido el permiso de la Aeronáutica Civil para operar rutas como Bogotá-Barranca, Bogotá-Florencia, Cali-Pasto, Bogotá-Yopal y Bogotá-Manizales, entre otras. Mientras que Cali-Tumaco no le fue aprobada.
Para su operación, la compañía había adquirido 15 aviones ATR 72 600 (turbohélice), en los cuales se invirtieron unos 600 millones de dólares. Y la contratación de nuevos pilotos ya se estaba gestionando a través de esta filial de la holding en Panamá.
Este hecho, precisamente, fue el que encendió las alarmas de los pilotos, que incluso enviaron una carta al presidente Santos donde le pedían su intervención “directa” y “urgente” por considerar que dicho proceso vulneraba los derechos de los pilotos y copilotos beneficiarios de la convención colectiva de trabajo vigente entre la compañía y la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac).
Según los aviadores, a través de esta firma AviancaTaca podría contratar pilotos sin que tuvieran que ‘cumplir’ con el escalafón que impone el gremio en Colombia. Y sin las ‘gabelas’ que disfrutan los pilotos de la aerolínea. Pero la peor amenaza consistía en que, a medida que contrataran más pilotos con menos carga prestacional a través de Regional Express Américas, fueran sacando pilotos de carrera de AviancaTaca que a la postre le costarían mucho más a la compañía.
Para un analista del sector, lo que Avianca buscaba con la creación de esta nueva aerolínea era reducir el costo laboral y pensional de la compañía. Sin embargo, al parecer, la presión de los pilotos pudo más que la intención de Fabio Villegas de aligerar la ‘carga’.
Lo cierto es que los nuevos aviones ahora se utilizarán para reemplazar la trajinada flota de Foker 50 con la que Avianca cubre varias de sus rutas regionales como Barrancabermeja, Florencia, Manizales, Neiva, Pasto, Popayán, Tumaco y Yopal. Y la contratación de los nuevos pilotos tendrá que ser sometida a una vigilancia especial, de tal manera que no puedan, en poco tiempo, correrles la butaca a los que ya llevan varios años en la compañía.
También se especulaba que por el tipo de avión, que es de 72 asientos, y por haber solicitado rutas particulares como Cali-Tumaco, Bogotá-Barranca y Cali-Pasto, por ejemplo, la aerolínea estaría pensando en incursionar más en los mercados regionales, con un modelo de operación muy parecido al que puso en marcha Easyfly.
Sin embargo, por ahora, según lo confirmó la Aeronáutica Civil, Regional Express Américas no levantará vuelo en Colombia, pues Avianca decidió 'aterrizar' el proyecto. 

El programa de viajero frecuente de las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings S.A. recibió el máximo galardón por la funcionalidad del proceso para la redención de millas LifeMiles, así como por la amplia disponibilidad de opciones que ofrece para redimir las millas en viajes, productos y servicios alrededor del globo.
LifeMiles, el programa de viajero frecuente de Avianca, TACA y AeroGal fue exaltado como el programa con "Mejor Habilidad de Redención de las Américas (Best Redemption Ability) en el marco de los reconocidos premios de la industria Freddie Awards, entregados el pasado 25 de abril en el Gannett/USA TODAY Corporate Headquaters  en Washington D.C.
De acuerdo con el veredicto del jurado, los usuarios participantes en la votación destacaron la funcionalidad del proceso para la redención de millas LifeMiles, la amplia disponibilidad de opciones de productos, sillas y premios que ofrece, así como la valoración de las millas a la hora de la redención de éstas por viajes y otros servicios.  
En la versión 2013 de los Freddie Awards participaron 18 programas de viajero frecuente de reconocidas empresas y aerolíneas de América, destacándose la nominación de LifeMiles en las 6 categorías de premios: Programa de Lealtad del Año, Mejor Programa Élite, Mejor Habilidad de Redención, Mejor Servicio al Cliente, Mejor Tarjeta de Crédito en Co-Branding y Mejor Promoción del Año. 
Fue así como tras la votación efectuada a lo largo del primer trimestre del año entre los viajeros y usuarios, LifeMiles -catalogado por expertos de la industria y medios especializados como el programa de lealtad más generoso de Star Alliance- se situó en los primeros 4 lugares de las 6 categorías en la región, obteniendo el premio  como "Mejor Habilidad de Redención de las Américas", siendo el único programa de viajero frecuente de Latinoamérica en obtener uno de estos premios en 2013.  
LifeMiles, lanzado al mercado hace tan solo dos años como producto de la fusión y mejoramiento de los programas AviancaPlus y DISTANCIA, cuenta hoy con más de 5 millones de socios alrededor del mundo, los cuales ganan y disfrutan sus millas volando en las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings S.A., así como a través de la amplia red de aliados aéreos, comerciales y financieros del programa.
Al conocer la obtención del galardón, el Presidente Ejecutivo de Avianca Holdings S.A., Fabio Villegas, anotó: “Nos sentimos orgullosos de recibir este reconocimiento de parte de los usuarios. Es la mejor recompensa que podemos obtener a los esfuerzos adelantados por el equipo humano Avianca, con miras a brindar productos, servicios y beneficios superiores a todos aquellos que nos prefieren para viajar, especialmente a quienes se deciden por el servicio de nuestras aerolíneas una y otra vez".
Por su parte, Matt Vincett, Vicepresidente de Lealtad de la Aerolínea, expresó: “Estamos felices por este premio, producto de un trabajo enfocado en atender cada uno de los detalles que requieren nuestros viajeros más asiduos. Su gran valor radica en que proviene de los clientes. A cada uno de los viajeros que decidió apoyarnos con su voto, nuestra gratitud por darnos este lugar de honor entre los mejores programas de lealtad de las Américas. Éste es un gran motivo para seguir mejorando y llegar más alto".
Mayor información sobre la versión número 25 de los premios Freddie Awards en: http://www.insideflyer.com/articles/article.php?key=8521

• A partir del 28 de mayo, el nombre Taca desaparecerá del mercado aéreo para dar paso a Avianca que quedará como nombre único de todas las marcas
  

A partir del próximo 28 de mayo, la aerolínea TACA dejará de existir como nombre comercial para pasar a llamarse solamente Avianca tal y como lo había anunciado la compañía desde el año pasado.
El acto oficial, donde se develarán placas y se presentará el nuevo logo e imagen de la línea aérea, se realizará en Bogotá, Colombia, país sede de la aerolínea Avianca, la cual se fusionó en octubre del 2009 con Grupo Taca y pasó, a partir de ese momento, a integrar a Taca Internacional Airlines, Líneas Aéreas Costarricenses (Lacsa) en Costa Rica, Taca Perú, y Aviateca de Guatemala así como Avianca, Tampa Cargo y Aerolíneas Galápagos de Ecuador.
Como se recordará, en 1992 Taca, de capital salvadoreño, adquirió parcialmente las operaciones de Líneas Aéreas Costarricenses (Lacsa), años más tarde logró el control absoluto.
Fabio Villegas, presidente ejecutivo de Avianca, comentó, durante una conferencia de prensa realizada el año anterior, que la unificación incluye a los llamado hub que son los centros de distribución de tráfico que tienen en Costa Rica, El Salvador, Perú y el de Bogotá. Ha sido un proceso de preparación de tres años que ha contemplado, entre otras variables, el tema tecnológico, todo lo referente al sistema de reservas, programas de viajero frecuente y en general servicio al cliente.
El trabajo se ha concentrado también en la nueva estrategia "de experiencia de viaje", la homologación de la plataforma tecnológica, los quioscos de Chek-in, el cheque por medio de móviles (Smartphone) y el rediseño de la clase ejecutiva.
Con la fusión, se contempló instaurar una marca única, lo cual ha traído como resultado nuevas inversiones en aeronaves. Por ejemplo, en el 2012, incorporó 14 nuevos equipos jet, dos Airbus A330, cuatro Airbus A319, siete Airbus A320 y un Airbus A330F, este último exclusivo para carga.
De acuerdo con información suministrada por la unidad de Comunicaciones de la compañía, el año pasado también se anunció la compra  de 15 aviones tipo ATR 72-600 por un valor de $700 millones y los derechos de adquisición por 15 aeronaves más que serán destinadas a atender rutas regionales al interior de Colombia y los mercados de corto y mediano alcance en Centroamérica.
Para abril del 2012, la compañía poseía un total de 154 aparatos en todas sus marcas.
En Costa Rica esta aerolínea compite en el mercado de vuelos internacionales con varias empresas, entre ellas, Copa, Aeroméxico, Interjet, American Airlnes, Delta Airlines, Jet Blue e incluso Iberia.

Resultados financieros
Desde el punto de vista financiero, el holding Taca-Avianca generó ingresos operaciones por $4.255 millones, un 11,20% más que el período fiscal anterior y reveló una utilidad neta por $195,63 millones, equivalente a 78,70% más que un año atrás.
Entre enero y diciembre del 2012 ambas marcas (Taca y Avianca) incursionaron en 14 nuevas rutas, entre ellas destinos domésticos en Colombia, destinos domésticos en Perú y destinos internacionales desde Bogotá a Brasilia a Cuba; desde Cali a Lima y Salvador; desde Medellín a Lima y desde Monterrey en México hasta Costa Rica.
Fue un año donde se incrementaron las frecuencias de vuelo en más de 20 rutas, registrando al cierre de ese año un promedio de 5.000 vuelos semanales a más de 110 destinos en Latinoamérica y el mundo. De ese total, de vuelos desde el centro de conexiones de Costa Rica manejó 157 frecuencias por semana menos de lo que el hub de Lima que operó 246 frecuencias semanales y el de Colombia 1.244 a un total de 22 destinos dentro de Colombia y 23 en Norteamérica, Centroamérica, Caribe y Europa.
Siguiendo con cifras, desde su fusión, los ingresos pasaron de $2.590 millones en el 2009 a $4.300 millones el año pasado. En cuanto a pasajeros movilizados en todas su rutas pasó de 14,8 millones en el 2009 a 20,4 millones al 2011 y el año pasado lo hizo con 23 millones.

Latam Airlines Group y sus filiales anunciaron este lunes la adquisición de 3.517 contenedores ultraligeros Kevlar de Nordisk Aviation Products, que reemplazarán el total de los utilizados actualmente en las operaciones de carga de la empresa y las de Lan Cargo y sus respectivas filiales, MasAir, Lan Cargo Colombia y Tam Cargo.
Estos contenedores aéreos permiten trasladar grandes cantidades de carga en una sola unidad, además de movilizar con eficiencia, rapidez, seguridad y control, diferentes tipos de carga, señaló la compañía.
En cuanto al material de éstos – el Kevlar -  tiene múltiples propiedades, de las que destacan la gran resistencia física a los golpes y alta estabilidad ante temperaturas extremas. El Kevlar es 5 veces más resistente que el acero en igualdad de peso, esta combinación da lugar a un material ultraliviano y resistente, agregó.
“Estamos muy contentos con esta nueva adquisición, ya que representa una importante inversión que están realizando las compañías –más de US$ 9 millones- y que se verán reflejados en ahorros de combustible y mantenimiento, además de disminuir más de 10 mil toneladas anuales de CO2”, señaló Fernando Poitevin, Vicepresidente Operaciones Lan Cargo.
Los contenedores Kevlar son un 30% más livianos que los contenedores de aluminio actuales, siendo el mismo material utilizado para los chalecos anti-balas, además de otras aplicaciones como cables submarinos, vehículos espaciales, y aplicaciones en la industria militar, entre otros, incluyendo la industria aérea.
Este acuerdo apoya el compromiso a largo plazo de LATAM Airlines Group y sus filiales de mejorar la eficiencia de su combustible y así minimizar el impacto al medio ambiente, aseveró la compañía.

• La aerolínea ha tenido pérdidas en ese país de acuerdo con Mauricio Rolim Amaro el presidente del directorio de LATAM Airlines

LATAM se concentrará este año en dos países, Colombia y Brasil, debido a las grandes oportunidades que generan pero al tiempo por los riesgos que se enfrentan.
En Colombia, de acuerdo con Mauricio Rolim Amaro, presidente del directorio de la aerolínea más grande Latinoamérica tras la fusión de LAN y TAM, se vienen registrando pérdidas. “Y estamos trabajando para revertir esto durante el año”.
En Brasil los retos están relacionados con el tamaño y la complejidad del mercado. Durante 2012 se redujo la oferta en 2% y este año en 7% dijo Rolim Amaro en entrevista con el Diario Financiero de Chile.
Las inversiones contemplan un monto de US$ 4.846 millones entre 2013-2015 que serán destinados a 83 nuevos aviones. De esa cifra, en 2013, se apropiarán US$ 2.047 millones.

• Cerca de 60 pilotos han acudido al primer encuentro con el presidente de Globalia

Juan José Hidalgo, CEO de Air Europa, ha querido lanzar un mensaje de tranquilidad a sus pilotos, con quienes se ha reunido esta semanaz en un hotel de Madrid. Una convocatoria destinada a los 500 miembros que conforman la plantilla y a la que solo acudieron solamente unos 60 pilotos. 
Durante su discurso, que ha durado algo más de media hora, el presidente de Globalia ha dicho que la compañía va a crecer mucho, asegurando incluso: “nos vamos a comer a Iberia”. 
Por otro lado, tal y como se temían los pilotos, el presidente de Globalia les ha confirmado que los tres nuevos A330 serán operados por pilotos de Orbest contratados por Swiftair en lugar de por la propia plantilla de Air Europa. Sabedor de que esta decisión no gusta entre el colectivo, Hidalgo les ha pedido “tranquilidad” y confianza y que el verano transcurra con normalidad, sin conflictos.
El presidente de Globalia también ha hecho referencia al convenio colectivo, que Air Europa no quiere prorrogar, y ha asegurado que a partir de julio, cuando deje de estar vigente, “estaremos mejor”.

La aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair ha lanzado una aplicación para smartphones, llamada ‘RyanairTalkÂ’, que permite realizar llamadas telefónicas al extranjero.
Según informa Ryanair, esta aplicación permite llamar a cualquier teléfono fijo o móvil a través de conexión Wi-Fi o Internet 3G.
El coste de llamar a un teléfono móvil en Europa a través de esta aplicación es de 13 céntimos por minuto, mientras que el de llamar a un fijo es de 3 céntimos por minuto. Según Ryanair, esto supone ahorros de entre el 60% y el 90%.
La aplicación RyanairTalk puede descargarse gratuitamente y está disponible para iPhone y Android. Para celebrar el lanzamiento del servicio, Ryanair está regalando 10 minutos gratis de llamadas a móviles o 40 minutos gratis de llamadas a teléfonos fijos a los primeros 50.000 clientes que se descarguen la aplicación.

La ambición de Avianca Holdings SA de competir contra la mayor aerolínea de Latinoamérica resultó costosa luego de que los tenedores de bonos exigieran una prima para prestarle los fondos, en la primera colocación de deuda que lanzó la línea aérea en el extranjero.
Avianca emitió obligaciones a siete años por 300 millones de dólares el pasado 3 de mayo a un rendimiento de 8,63 por ciento, alrededor de 0,6 puntos porcentuales más que el promedio para las aerolíneas que comparten la calificación B para sus bonos, según datos que recopiló Bloomberg.
Las obligaciones por 1.100 millones de dólares emitidas por Tam SA, la filial brasileña de Latam Airlines Group SA tienen un rendimiento ponderado promedio de 6,31 por ciento con vencimiento a 6,6 años.
Si bien, los acreedores de Avianca se vieron recompensados al subir los bonos a 104,75 centavos por dólar en el primer día de operaciones posterior a la venta, la aerolínea está pagando 1,1 veces más en interés anual, al tiempo que trata de competir con Latam, que gastará 17.000 millones de dólares en pedidos de aviones a medida que se expande en la región.
La venta de bonos es parte del plan de Avianca de invertir lo que se estima serán 7.000 millones de dólares para adquirir 100 aviones en los próximos siete años, según datos que recopiló Bloomberg.
A medida que las aerolíneas crecen, su lucha por participación de mercado amenaza con “afectar la rentabilidad” de ambas, según George Ferguson, un analista de defensa y aeroespacial para Bloomberg Industries.
“Es evidente que las dos se están preparando para competir por el dominio en la región”, dijo Ferguson en entrevista telefónica desde Skillman, Nueva Jersey. “Parece que todo lo que hace Latam también trata de hacerlo Avianca”, agregó.
Los pedidos de aviones que hizo Avianca comprenden 15 Boeing 787 Dreamliners, mientras que entre los 200 aviones que proyecta comprar Latam figuran 29 Dreamliners, según estimaciones del equipo de defensa y aeroespacial de Bloomberg Industry, basadas en datos de Ascend.

PLANES AMBICIOSOS
Avianca mencionó la competencia con Latam en el prospecto preliminar para la venta de bonos, al que tuvo acceso Bloomberg.
En las rutas internacionales Latam “es actualmente nuestro mayor competidor, y sus planes de expansión llevarán a más rutas compartidas”, dijo Avianca. La empresa agregó que también proyecta expandirse hacia nuevas rutas.
La perspectiva de una competencia con una compañía que tiene un valor de mercado más de cuatro veces superior al de Avianca hizo que algunos inversionistas se mostraran cautelosos durante la venta de bonos.
“Avianca tiene un plan de inversiones muy ambicioso y eso genera algo de presión para los bonos, que deben pagar una prima relativamente alta”, dijo César Sánchez, un estratega de la firma de operaciones Ultrabursátiles SA, que tiene sede en Bogotá.
Los bonos subieron 6,04 centavos por dólar, con lo cual la rentabilidad se redujo a 7,49 por ciento, según Trace, el sistema de información sobre precios de bonos de la Autoridad Reguladora del Sector Financiero. (Fuente: Portafolio.co)

El libro “Bases Constitucionales de la Administración Pública y del Derecho Administrativo” del Catedrático, Dr. Daniel Hugo Martins, resulta verdaderamente interesante  ya que define, describe y establece la regulación de la materias en  los  distintos  tipos de Constituciones que hubo desde los principios de nuestra historia hasta  la que nos rige hoy en día, mencionando las opiniones de los  mejores catedráticos en la materia.
El libro refleja la importancia de nuestra Carta Magna y de las potestades que tiene en nuestro orden jurídico, ya que regula todo lo referente a nuestro Derecho (idea que podemos  extraer desde el inicio del estudio de nuestras normas, donde la visualizamos con claridad en la pirámide de Kelsen, a la Constitución como norma superior, por encima de  las leyes, decretos, actos, reglamentos, etc.) Y especialmente como se relaciona e influye  en el Derecho Administrativo.
Cabe considerar muy valiosa e ilustrativa la lectura de este libro, ya que por su claridad y  contenido le brinda a cualquier persona, sea  o no un estudioso del Derecho,  la posibilidad de  comprender cómo funciona y es regulado nuestro sistema administrativo. 

• Los obstáculos para la creación de la línea aérea cooperativa continúan y el despegue se aplazó para fin de año. La única razón por la que se persiste con el proyecto es la situación de los exempleados. Mientras tanto, el gobierno sigue gastando
  

El error del gobierno en persistir en una línea aérea cooperativa es confirmado día a día por la acumulación de obstáculos y aumento de costo fiscal para su improbable despegue. Pasó abril, el mes en que se programó inicialmente el comienzo de los vuelos.
Los exfuncionarios de Pluna que timonean el proyecto han puesto ahora como plazo el fin de este año. Pero la nueva estimación es tan optimista como la anterior. Sigue faltando la aprobación de los países de la región para utilizar las rutas y horarios que tenía Pluna.
El presidente José Mujica y el sindicato de la cooperativa han admitido públicamente el peligro de que los aviones Bombardier sean embargados si vuelan a Brasil, debido a los juicios iniciados en ese país por acreedores de la desaparecida línea aérea uruguaya.
El sindicato anunció incluso que está procurando reuniones con líderes del gobernante Partido de los Trabajadores para que ejerzan una improcedente presión política sobre la Justicia brasileña a fin de evitar embargos. Y a los acreedores uruguayos, incluyendo a ANCAP y a otros proveedores, se agregan los reclamos de los muchos pasajeros damnificados por el repentino cierre de Pluna en julio del año pasado.
La ley sobre liquidación de Pluna cerró el camino a poder cobrar. Pero tanto la ley como su reglamentación han sido cuestionadas por inconstitucionales, en tanto el Tribunal de Cuentas ha observado la actuación del gobierno en todo este engorro.
Entre tanto aumentan los costos para el Estado por persistir en sacar a flote –o poner en el aire– el proyecto. Cada seis meses hay que pagar más de US$ 800 mil al ScotiaBank de Canadá por la garantía del Estado a la compra de los siete Bombardier.
Mujica acordó extender por seis meses más, hasta fin de año, el seguro de paro a cientos de exfuncionarios de Pluna. Se gasta a diario en el mantenimiento de los aviones, incluyendo cortos vuelos regulares de prueba para mantenerlos operativos y demorar que queden obsoletos. Y ya ha sido otorgado un crédito de US$ 15 millones a la cooperativa para solventar sus actividades iniciales, de cobro más que incierto en un negocio de alto riesgo como es el tráfico aéreo.
La única razón para persistir en este empeño, injustificable desde el punto de vista económico, es la situación de los exempleados de Pluna. Pero algunos de sus pilotos ya han emigrado hacia otras aerolíneas y gran parte de los demás funcionarios pueden encontrar trabajo sobre la base de su experiencia técnica y administrativa, especialmente con el aumento del tráfico en Carrasco por la incorporación de tres grandes líneas internacionales, lo que fortalece la actividad de la principal terminal aérea y la conectividad del país con el exterior. Perder un empleo, por otra parte, es lamentable pero es una perspectiva que siempre existe en la actividad privada. La salida lógica al enredo en que se debate el gobierno desde la caída de Pluna, como hemos sostenido reiteradamente, es cortar pérdidas vendiendo los aviones por lo que se pueda sacar y, hasta donde sea posible, ayudar a los exempleados de la aerolínea de bandera a encontrar lugar en el mercado laboral. Lo demás es seguir cavando en un pozo sin salida.

• El premio a American Airlines reconoce al Negocio de Carga por sexto año consecutivo

American Airlines Cargo, una división de American Airlines, ha sido nombrada la Mejor Aerolínea de Carga de las Américas por sexto año consecutivo por los lectores de Air Cargo News, la publicación líder mundial de la industria de carga aérea.
El premio, que es considerado uno de los honores más importantes en la industria, está basado en los resultados de los votos de más de 25,000 proveedores en cadena profesionales.  Se pidió a los participantes que votaran en la página de internet de la publicación por la aerolínea que proporcionó la mejor experiencia del cliente en general.  Los resultados para la 30va competencia anual fueron auditados por la Asociación Británica de Carga Internacional, con base en el Reino Unido.
Kenji Hashimoto, Presidente de American Airlines Cargo, estuvo presente el 27 de abril para recibir el premio en el Hotel Lancaster de Londres.
"Es un honor inmenso recibir este premio, especialmente porque es el resultado del voto exclusivo de los clientes”, dijo Hashimoto.
“Este premio es realmente un reflejo de todo el arduo trabajo de nuestro equipo de carga alrededor del mundo, y nos inspira a continuar elevando los estándares para ofrecer productos y servicios líderes en la industria a nuestros clientes”.
“Las empresas ganadoras como American Airlines Cargo, emplean las mejores prácticas a la vez que entretejen innovaciones continuas en sus planes de negocios, aun cuando la industria de carga aérea ha estado en estancamientos económicos durante los últimos dos o tres años”, dijo Nigel Tomkins, Director General y Editor de Air Cargo News. “Ganar un galardón de parte de los clientes bajo circunstancias tan difíciles es especialmente gratificante”
Con un continuo enfoque en sus clientes y operaciones, American continúa expandiendo su red global, ofreciendo más capacidad de carga para los clientes en todo el mundo.
Este es el segundo premio elegido por los clientes, que la división de carga ha recibido este año.  En marzo, American fue nombrada la Aerolínea Internacional del Año 2012 por la Asociación de Logística y Entrega Expresa, una asociación comercial para compañías que participan en el suministro y contratación de servicios dentro de la industria de correo expreso aéreo global y logística.
En marzo de 2014, American será la aerolínea anfitriona del Simposio de Carga Mundial de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional en Los Ángeles.

• El caso Pluna estuvo repleto de sugestivas coincidencias y decisiones erráticas
  

Las coincidencias y las dudas que rodearon a la última asociación de Pluna con el Estado, pero sobre todo la compra de los aviones Bombardier, quedaron atrás de todo el lío que luego desencadenó en el cierre de la aerolínea de bandera, nacida en manos de privados hace más de 75 años y rápidamente incorporada al organigrama público.
El proceso de elección del privado que iba a acompañar al Estado en una nueva etapa de gestión de la compañía aérea, luego de la quiebra de Varig, se realizó con una aparente transparencia que encubrió una sutil casualidad entre los protagonistas. Era 2007 y el primer gobierno de izquierda en la historia de Uruguay intentaba zurcir para que Pluna levantara vuelo nuevamente y dejara de perder millones cada mes.
Hubo un “broker”, el ejecutivo holandés Paul Elberse, que se encargó de “seleccionar” a los potenciales nuevos socios. Ese camino tuvo al principio a siete interesados, de los cuales cuatro finalmente accedieron a los pliegos. El elegido fue Leadgate Investment, representado por el argentino Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde. En carrera estuvo la aerolínea Avianca (Colombia) y antes de la incursión de Ficus se intentó negociar con Conviasa (Venezuela). En su ambicioso plan, el gobierno y Leadgate planteaban aportar US$ 177 millones, comprar 20 aviones y a realizar vuelos a Estados Unidos y a Europa.
Ficus Capital, la empresa de Elberse, había asesorado al Estado en la incorporación de privados para hacerse cargo del Nuevo Banco Comercial. En el primer directorio de esa institución financiera estaba el padre de Campiani, como representante de Advent Internacional, un fondo de capitales de Boston. Había en el Nuevo Banco Comercial, además, una conexión con el banco JP Morgan, el principal pilar económico de la fábrica Bombardier. En 2009, Scotiabank se convirtió en accionista del Nuevo Banco Comercial.
Las extrañas coincidencias fueron alimentadas luego con la compra de los aviones para conformar la flota de Pluna. Los tornillos y las tuercas se acomodaron, y la aerolínea de bandera compró siete aviones CRJ 900 NextGen, de alcance regional, al fabricante canadiense Bombardier, el primero de los cuales llegó a Montevideo el 24 de marzo de 2008.
En total, las aeronaves cero kilómetro tenían un costo de US$ 168 millones. ¿La garantía de su pago ante el Scotiabank, de quién era?, del Estado uruguayo.
En una carta entregada a la presidenta del Frente Amplio, Mónica Xavier, el ministro de Transporte de la época, Víctor Rossi, rememora los acontecimientos y los justifica. “¿Había otra opción?”, preguntaba Rossi en esa misiva. Allí también discrepó con Danilo Astori, quien asumió el año pasado haberse equivocado con Leadgate. “¿Realmente nos equivocamos? Sinceramente no estoy convencido de ello. La situación era muy grave, el tiempo nos urgía y las opciones eran limitadas”, escribió Rossi en la carta a Xavier, a la que accedió El Observador.
En la última interpelación en el Parlamento por el caso, el senador blanco Carlos Moreira volvió a recordar el proceso de negociación. “El primer apartamiento (del contrato) se dio con la garantía para la compra de los primeros siete aviones Bombardier, que fue la causa y el origen de todo este problema de la subasta. ¿Por qué? Porque en el primer contrato de suscripción de acciones del 12 de febrero se establecía que iban a poner US$ 177 millones y con eso se iba a comprar los aviones, en plata o en garantía de Leadgate, sociedad panameña creada para esta oportunidad, y que el país procuraría admitir garantías subsidiarias adicionales del Estado para obtener mejores condiciones de refinanciación”, dijo el legislador. “Lisa y llanamente”, insistió Moreira, los accionistas privados de Pluna compraron los aviones que se les “antojó”, porque los Bombardier no tenían “nada que ver” con la propuesta inicial del plan de negocios. “Se eligieron aviones Bombardier, canadienses,  cuando no había ninguna línea aérea de Latinoamérica que los tuviera por más buenos que ellos fueran”, agregó el senador.
Todo esto, sin embargo, no aparece en las memorias públicas de Campiani, que reapareció la semana pasada en una entrevista con El País, mientras dedica su tiempo a otros negocios en el exterior. Allí, el número uno de Leadgate ensayó una defensa con ataque al presidente de ANCAP, Raúl Sendic, quien le recordó que está siendo investigado por la Justicia.
En agosto de 2010, Pluna Sociedad Anónima emitió un comunicado para informar del pago de la segunda cuota de los primeros siete aviones. Allí, el presidente de la aerolínea, Matías Campiani, transmitía su “satisfacción”: “Estamos cumpliendo con los compromisos asumidos y seguimos transformando a Pluna. Apostamos al crecimiento ordenado y equilibrado y pensamos en grande. En eso creemos”.
Tan en grande pensó Campiani que después de tener los primeros siete aviones fue por más y sumó otros seis CRJ900 (también de Bombardier) a la flota. Esta vez fueron adquiridos bajo la modalidad de leasing (arrendamiento con derecho a compra). Esa decisión fue una de las más cuestionadas a Leadgate. La empresa apostaba a recibir habilitación de nuevas rutas, pero era muy riesgoso asumir ese nuevo pasivo. Finalmente las cuentas se desequilibraron, y la aerolínea comenzó a carretear hacia su final.
“Para mi el peor error fue haber traído el segundo lote de aviones, los del leasing, pensando en que le iban a autorizar determinadas rutas que no le autorizaron, se adelantó, entonces ahí le generó un desbalance, llegó un momento que la empresa no tenía un peso para pagar la diaria, estaba vacía. A eso se sumaron el tema de los juicios de Brasil. No había otro camino”. Eso dijo la senadora del MPP, Lucía Topolansky, en una entrevista con el programa Claves Políticas de Nuevo Siglo TV en noviembre de 2011. Su esposo, el presidente José Mujica, ya había lidiado con Campiani cuando era ministro de Ganadería, y el empresario argentino conducía a Parmalat.
Es recordada la reflexión del hoy presidente, en el Senado, cuando se discutió el aterrizaje de Leadgate en Pluna. Mujica aseguró que no le generaba confianza alguien que de un día para el otro dejaba las vacas y la leche para dedicarse a los aviones.

• Operarán los lunes, miércoles, viernes y sábados vía Buenos Aires Ezeiza
  

Iberia y BQB han llegado a un acuerdo para conectar Uruguay con Europa vía Buenos Aires. En concreto, los lunes, miércoles, viernes y sábados un ATR 72-500 de BQB con capacidad para 68 pasajeros saldrá de Montevideo a las 19:00 horas para llegar al aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires a las 19:50. Allí, los pasajeros embarcarán rumbo a Madrid en el vuelo de Iberia que sale a las 21:35 y que llega a España a las 14:30 del día siguiente.
Desde la T4 de Madrid Barajas los pasajeros pueden continuar a otras 31 ciudades españolas, 27 europeas y 13 en África y Oriente Medio. Precisamente, la T4 acaba de ser elegida como la tercera mejor terminal del mundo, según la encuesta de Skytrax en la que han participado más de 12 millones de pasajeros en cerca de 400 aeropuertos.
El vuelo de regreso sale de Madrid a las 12:10 de la mañana y llega a Montevideo a las 22:20 después de hacer escala en Buenos Aires. Los vuelos de ida y de vuelta se han programado ajustando al máximo los tiempos de conexión para reducir en la medida de lo posible el tiempo de espera en Ezeiza.

El acuerdo firmado entre Iberia y BQB permite a los pasajeros facturar hasta su destino final – incluido su equipaje -, lo que facilita su conexión en el aeropuerto deEzeiza.
Antonio Falcone, gerente de Iberia y British Airways en Argentina y Uruguay, se mostró “muy satisfecho” por el acuerdo alcanzado con BQB y destacó que de esta manera “podemos ofrecer a nuestros clientes en Uruguay cómodas conexiones para volar a los cerca de 30 destinos que ofrecemos en Europa”.

Nueva Business y Turista de largo radio
Iberia opera la ruta Buenos Aires-Madrid con su avión más grande, el Airbus A-340-600, con capacidad para 342 pasajeros. A partir del próximo mes de junio entrará en servicio el primer A340-600 dotado con la nueva Business y la nueva Turista de largo radio. La nueva Business Plus dispone de butacas que se convierten en camas completamente planas de casi 2 metros de longitud y una pantalla táctil de 15,4 pulgadas con una gran variedad de contenidos. La nueva Turista cuenta con asientos más anchos y ergonómicos, y un sistema de entretenimiento individual con pantalla táctil y una amplia oferta de contenidos.

El pasado lunes 6 de mayo se anunció que pesqueros de las Islas Malvinas operaron en nuestros puertos. Se trata de las naves "Argos Galicia" y "Chicha Touza", ambas como dijimos con bandera de las Islas Malvinas que operan en aquellas aguas y también en el Atlántico Sur. El primero entró al puerto de Punta del Este para desembarcar tripulantes y embarcar provisiones, tras lo cual continuó viaje para España. El segundo entró a Montevideo para una operación de mayor rédito para el puerto. En efecto, el "Chicha Touza", amarrado en el muelle 8 transbordó al carguero frigorífico "Frigo Ionian" 1090 toneladas de calamar en bloques y 100 toneladas de pescado en cajas, todo con destino a España.
Es lógico suponer, los sentimientos encontrados  del Presidente Mujica al analizar el tema Malvinas y tener que tomar una resolución al respecto.
Por un lado se siente presionado por el “abrazo” con la Presidente de Argentina, abrazo del cual le es difícil desprenderse.
Por otro lado, se siente aún obligado con el gobierno del Reino Unido, por el agradecimiento que le debe por la ayuda diplomática y logística que él y su “barra” recibieron para concretar la fuga del penal de Punta Carretas en 1971 a cambio de la liberación del embajador británico.
La mayoría de los uruguayos, sentimos que no se debe sentir presionado por nada cuando tome resoluciones que al tema estén vinculadas y que se relacionen al comercio internacional y a nuestros intereses económicos.
El señor Presidente sabe que, desde su cargo, debe separar muy bien las relaciones personales, políticas y de estado.
Es por esto que no tenemos obligaciones ni con Argentina ni con el Reino Unido y que por lo tanto en materia comercial y de negocios, debemos ser libres de negociar con quien nos favorezca, por lo tanto si debemos vender al Reino Unido vendámosle, si debemos venderle bienes y servicios a las Malvinas hagámoslo, y si Argentina nos pone trabas para ingresar nuestros productos, eliminemos las trabas que pusimos a ciertos buques para que no atraquen en nuestros puertos y busquemos otros mercado (Caribe, ONU, Africa, etc).
El Presidente Mujica sabe que, cuando le habla la Presidente de Argentina, no la debe escuchar, le debe leer los labios, pues es muy diferente lo que hace escuchar a lo que siente y dice.
Es así que a los empujones el gobierno argentino logró que el Mercosur votara una resolución impidiendo el atraque de los buques con bandera de las Malvinas en sus puertos, afirmando que su canciller iba a presentar una denuncia al Secretario General de ONU y en el Consejo de Seguridad por la militarización del Atlántico Sur y la presencia de armas nucleares en el mismo.
A su vez, en su país, la presidente afirmó: “He instruido a nuestro canciller para que presente formalmente ante el Consejo de Seguridad y ante la Asamblea de Naciones Unidas esta militarización del Atlántico Sur, que implica un grave riesgo para la seguridad internacional".
El Presidente Mujica, antes de tomar posición por el tema Malvinas debería confirmar si es real que, hasta el momento, no se ha realizado ninguna presentación formal argentina ante el Consejo de Seguridad, pues en los registros de ese organismo ni siquiera se hizo mención sobre el reclamo.
El señor Presidente debería confirmar si es real que Timerman, además de tomar un café y sacarse la foto protocolar con el Secretario General de O.N.U., realizó “la entrega formal de la presentación argentina” a Kodjo Menan, presidente del Consejo de Seguridad, además de entrevistarse con el presidente de la Asamblea General, Nassir Abdulaziz Al-Nasser, ya que desde el Consejo de Seguridad sólo se aclara que Timerman “conversó” con esas autoridades, pero no se brindan precisiones sobre la presentación escrita, ya que no está dirigida al Consejo de Seguridad ni a su presidente, algo indispensable en este tipo de procedimientos.
Tampoco quedó claro cuál es el objetivo de Argentina ante el Consejo, es decir, qué resolución se pedirá tratar en el organismo, dado que en el escrito ni siquiera se solicita que se informe a los Estados miembros sobre la postura argentina.
Seguramente el Presidente Mujica, por medio de su sumiso Canciller Almagro, podrá verificar que Argentina solo pudo haber llamado la atención, pero su acción no tendrá ningún seguimiento en la ONU, pues no hay ningún documento oficial ingresado en el organismo, o sea que a los gobiernos de la región, y a otros, se les está induciendo al error ya que Argentina sólo entregó una carta e  hizo una conferencia de prensa.
El Presidente Mujica, debería verificar, si el tema es tan importante en ONU para Argentina, el porqué no ha designado embajador en dicho organismo, que haga un seguimiento serio del asunto.
También la Presidente de Argentina alertó sobre la presencia de armamento nuclear en la zona, ingresado por el Reino Unido. Si esa declaración de la mandataria argentina es seria, concreta y responsable, rebasa lo que son sus derechos sobre las Islas y la militarización del Atlántico Sur y la obligaría a denunciar la violación de la Zona Libre de Armas Nucleares, acuerdo reconocido por la Asamblea General de la ONU y presentar el tema en el Mercosur para su urgente tratamiento.
Señor Presidente Mujica: todos estos puntos, de ser verificados y confirmados por Ud. y su obedfiente Canciller, le permitirían actuar con las manos libres, dejando a un lado los abrazos y  los agradecimientos, liberar nuestros puertos, nuestro comercio internacional, olvidarse del intercambio de información tributaria y otros tantos compromisos que en su buena fe refrendó.
Presidente Mujica: no puede usted ser más papista que el Papa y más ahora que quiere que lo reciba..., en definitiva nada nos impide invertir en las Malvinas, dentro y fuera de ellas.
Finalmente, Presidente, le reitero: en el futuro, cuando hable con la Presidente de Argentina no la debe escuchar, le debe leer los labios, pues es muy diferente lo que hace escuchar a lo que siente y dice. De esa manera se ahorrará muchos dolores de cabeza y nuestros empresarios conocerán las reales reglas del juego.

La aerolínea que pretenden los ex trabajadores de Pluna se postergó, al menos, hasta fin de año debido a la situación jurídica en la que se encuentran las aeronaves. Aún así, y sin consenso político, el presidente José Mújica habría confirmado a los sindicalistas que el préstamo de 15 millones de dólares estaría aprobado. Los ex trabajadores de Pluna se reunieron con el presidente Mujica para conocer la situación sobre los aviones de la empresa y los avances para que una posible empresa de bandera uruguaya comandada por ellos -cuya aparente forma jurídica cambia mensualmente, de cooperativa, primero, a ONG luego ,SA, posteriormente, etc.- pueda volar. La supuesta empresa deberá postergar nuevamente el inicio de su actividad hasta fin de este año, dado que los aviones que pretenden ser utilizados por los trabajadores podrían ser retenidos fuera del país por los acreedores de Pluna. La dirigente gremial de la ex Pluna, Sabrina Acevedo, señaló que confirmaron con Mujica la disposición de un préstamo de 15 millones de dólares del Fondo de Desarrollo, crédito que la inmensa mayoría de la población desaprueba.
El préstamo será dado sólo a partir de que la nueva aerolínea tenga sus propios aviones; si no puede utilizar los aviones de la ex Pluna deberá buscar una forma de adquirir nuevas aeronaves, comentándose gestiones con la propia Bombardier para cambiar los CRJ de la ex Pluna por Bombardier Dash 8-400, pero, quedaría sin resolver el tema de las multas, juicios y sanciones hacia cualquier continuadora de la malograda aerolínea uruguaya, anunciado en cada uno de los países del Cono Sur a los que atendía. Además, recibir un nuevo modelo de aeronave implicaría nuevos entrenamientos y logística, para lo cual el gremio no posee estructuras adecuadas.
Por si esto fuera poco, la concesión de un préstamo bancario y de condiciones especiales en lo que hace a disponer del parque aeronáutico de la ex Pluna a este grupo de ex funcionarios, habilitaría a que otras líneas aéreas, regulares, cargueras o de taxi aéreo, exigieran idénticos beneficios al Estado.
Según diversos especialistas, la única chance de que la ex Pluna, bajo otra forma jurídica, resucitase, sería electoral, de cara a las elecciones de 2014, dejando el problema económico y legal consecuente de esta decisión al próximo gobierno, al cual le estallaría una situación muy difícil hacia el tercer trimestre de 2015, si esto sucediera.
Mientras tanto, el gobierno uruguayo continúa pagando un seguro de desempleo desde julio pasado a los ex trabajadores de Pluna, aunque aún no  los despidos a sus colegas argentinos, quienes habrían resuelto plantear juicios laborales.

Llama poderosamente la atención la posición adoptada por la central sindical, 'nuestra' PIT- CNT de recibir bajo palio al novel y de facto presidente de Venezuela.
Oscuro personaje de nacionalidad cuestionada que ostenta el don de poder hablar con las aves de su país. Un personaje que bien podría haber surgido de la febril imaginación de un novelista de la zonas más tropicales de nuestro continente.
Este personaje cuya legitimidad política es cuestionada por todos los países civilizados del mundo en nuestro país es legitimado y recibido como jefe de estado 'de jure' cosa que aun está por verse.
Lo más grave y desalentador es que nuestra central sindical recibe a quien preside un gobierno, sea de la forma que sea, que manifiesta en los hechos poco o ningún respeto por los mismos derechos sindicales que se supone el movimiento sindical vernáculo defiende con tanto ahínco.
La diputada Analía Piñeyrúa mandó una brillante nota a estos efectos a la central sindical donde detalla entre otras cosas que hoy en Venezuela hay no menos de 24 casos graves de represión y abuso a los derechos sindicales por parte del gobierno, tan graves, que están bajo investigación del la Organización Internacional del Trabajo.
La misiva también habla con concimiento de causa de los múltiples asesinatos de líderes y sindicalistas poco afectos a la payasada siniestra de Chavez Frías y su banda ni que hablar de los atentados contra dirigentes empresariales, sindicales y sus organizaciones. Todas ellas curiosamente sin esclarecer o atribuidos por el desgobierno de Venezuela a delincuentes comunes.
El PIT - CNT no debe, no puede, desconcocer estos hechos.
Es una total falta de honestidad intelectual de parte de nuestros líderes sindicales no reconocerlos y tener el coraje de denuncunciarlos.
La central sindical vernácula tiene connotados dirigentes quiénes, en el error o en el acierto, merecen el mayor de los respetos, entre otros el dirigente portuario Alberto Castillo o el dirigente de la bebida Richard Read. Gente inteligente y corajuda; verdaderos luchadores por los derechos sindicales en nuestro país.
¿No deberían serlo por los mismos derechos en otros países mas si como venezuela son del Mercosur?
¿O es esto otra muestra más de la intransigencia suicida e ideologizada de la izquierda que perdona a los que supuestamente opinan como ellos cualquier cosa y a los demás nada?
¿Será este otro ejemplo del doble o triple discurso de la izquierda en el mundo donde históricamente y a vía de ejemplo han aceptado países auto-proclamados democráticos como la panacea cuando eran los más represivos y liberticidas del mundo?
La verdad que asusta cuando compatriotas en su mayoría inteligentes y capaces, o se dejan engañar o directamente engañan a sus afiliados como posiciones como la descripta.
¿Entonces será que hay una verdad para unos y otra para los demás que no concordamos con ellos?
Es una pena enorme. Los que dejan que las ideologías interfieran con la realidad mal pueden realmente representar un sector tan grande de nuesrtra sociedad.
Esto a la larga o a la corta no puede llevar a nada bueno, ni para los involucrados ni para nuestro país en su conjunto.
La realidad es la realidad y al final todos debemos enfrentarla. Si no preguntarle a los Rusos o mejor aún a los Chinos.
Esta gente, nuestra dirigencia sindical, en materia ideológica está castigando a un caballo muerto y sólo se necesita un poco, un poquito de honestidad intelectual o coraje para reconocerlo.
Es un gran lástima para todos nosotros que no reconozcan que el flete que castigan nunca se va a levantar y sólo están perdiendo el tiempo.
¿ O será que no les importa? 

Tenemos sobre nuestra mesa de trabajo el septuagésimo primer protocolo adicional al acuerdo de complementación económica numero 2, nombre técnico de algo que muchos conocen el PEC ( Protocolo de Expansión Comercial), instrumento éste, que rigió el comercio entre Uruguay y Brasil desde 1980 y que luego a partir del nacimiento del Mercosur perdió su vigencia, quedando limitado fundamentalmente al sector automotriz.
Bueno, en este reverdecer del amor con Brasil ante el bastardeo continuo e incesante de Argentina, nuestros competentes negociadores han suscrito este Protocolo buscando según lo ha señalado el Sr. Presidente, arrimarse a Brasil y tal vez a la vez conseguir algo del primero.  Es sin lugar a dudas el reconocimiento del estrepitoso fracaso del Mercosur y de la estrategia negociadora llevada hasta el presente por esta administración.
El texto en general presenta una serie de dificultades en sus 59 artículos para quien lo tenga que utilizar en la práctica, que veremos a continuación.
En primer lugar no queda nada claro que es lo que se pretende hacer, si se aplica a todo el universo de mercadería o a cada una o  si lo que va a seguir rigiendo entre los países es el Mercosur o el PEC y en todo caso si prevalecerá el Mercosur o como se articula este acuerdo con el Tratado de Asunción. Ya aquí empieza el tembladeral jurídico. El Tratado de Asunción no previó que dos de los países miembros  crearan para si un mini Mercosur para regir sus relaciones comerciales por lo cual mal podría aplicarse el Mercosur. Pero a su vez el presente Protocolo, no cuenta con una serie de instrumentos que si cuenta el Mercosur el cual no se ha denunciado. Parece que el Mercosur no existiese, por lo menos en el papel. Aca el intérprete tendrá que optar entre obviar el Tratado de Asunción o inclinarse por la complementariedad, la integración  en subsidio, solución esta práctica aunque por cierto no viciada de variados cuestionamientos. Es necesario que se aclare debidamente  cual será el encuadre normativo.
De aplicarse el Protocolo en cuestión, no existe un sistema de solución de controversias que permita dirimirlas, salvo que se pida asistencia a Obama! En fin, dejando de lado la chanza  es fundamental que se exprese claramente si regirá el sistema de Olivos, modificado por el presente acuerdo en lo que corresponda. Es claro que el protocolo de Olivos permite a las partes apartarse del mismo en su artículo 1.          En este Protocolo se da mayor realce al procedimiento de las Consultas y en tal sentido establece diferentes tipos de consultas ya sea para materia de origen, defensa comercial, medidas sanitarias y fitosanitarias, procedimientos aduaneros y finaliza con la expresión entre otros. Expresión por cierto un tanto laxa y ajena al buen orden de un texto jurídico  pues la misma es sinónimo de la expresión etcétera. En definitiva, expresión infeliz, alejada de lo que puede ser la certeza jurídica.  No se expresa si agotadas las mismas se recurrirá a la vía de los tribunales ad hoc o no o al régimen de solución de diferencias de la OMC o a la Corte de la Haya……
Asi también se crea una Comisión de Comercio Bilateral CCB, coordinada  a nivel los vice ministros, no se dice que de materia, de que cartera. No dice si suplanta a la Comisión Gral. de Coordinación del PEC  (art 10 del ACE 2) o si es la misma con diferente nombre.
Aparece en el articulo 6 la figura del coordinador general por cada parte , no especificándose que características tendrá el cargo, ni que perfil tendrá quien sea nombrado para el mismo , ni que duración tendrá en el cargo y si será rentado u honorario. Solo dice que será el Secretario Ejecutivo de la CIACEX
Tampoco hay mayores datos sobre los llamados Puntos Focales Temáticos, el anexo I solo se limita a decir quienes lo integraran, sobre sus funciones los debemos suponer y extraer del resto del texto. Nos detendremos acá para no agotar al lector pero hay mucho más y seguiremos en próximas entregas. Creo que poco se mejora o por lo menos no se condice con las intenciones que se expresa tuvieron sus negociadores. Debería terminar de convencerse el Presidente que el Derecho no está por debajo de la política, en todo caso en un mismo y diferente plano. Un texto jurídico poco claro  atenta contra la certeza jurídica, esencial en este caso  en el plano comercial y desalienta a invertir y a generar fuentes de empleo legítimos.  Como conclusión final, nunca más acertada aquella frase de no aclares que oscurece.

• En Río, “Narcos y estudiantes, unidos y adelante”, de cara al mundial,
  
• desmoralizando a la Policía

Internas dentro de la Policía de Río de Janeiro y luchas político-partidarias causan la polémica destitución del respetado comandante del Servicio Aeropolicial local, Adonis Lópes, tras una curiosa e insidiosa campaña mediática.
Muy extrañamente, la eliminación del cruel y corrupto narcotraficante apodado "Matemático", precedida de una violenta persecución aeroterrestre, con abundantes tiroteos, hace un año, cuyas filmaciones internas, un anónimo efectivo policial (se ignora el motivo, aunque se menciona la lucha por ciertos comandos antes del Mundial 2014) alcanzó a la televisión, determinó el cese de funciones del hace tiempo comandante del Servicio Aeropolicial-SAER- de la Policía Civil de Río de Janeiro, Adonis Lópes de Oliveira, un conceptuado piloto y oficial de Policía, al frente de uno de los más difíciles cuerpos aéreos de seguridad del mundo, que ya ha perdido un tripulante operacional por disparos, e inclusive, el propio ex jerarca, fue herido por esquirlas, en un operativo.
Meses atrás, hacia el final de la Conferencia Mundial Río + 20-parte de cuya custodia el SAER tuvo, exitosamente, a cargo, Adonis Lòpes de Oliveira fue el piloto que  aterrizó un helicóptero HUEY II en plena playa de Copacabana para evitar un asalto a un grupo de turistas chinos, objetivo que se logró, visto por el mundo entero…
En la operación que ,en mayo de 2012, acabó con el feroz traficante "Matemático", se dispararon unos 100 tiros, algunos de advertencia a los maleantes, que ignoraron las órdenes de detención desde tierra, y otros para responder a disparos de los delincuentes, los cuales, inclusive  dieron en las antenas de GPS de la aeronave, a unos 40 metros de altura, los que, un año después, fueron cuestionados por la red oficialista "Globo", por las previsibles ONGs y por el ambicioso diputado  izquierdista Marcelo Freixo, presidente de la cuestionada Comisión de Derechos Humanos del parlamento regional de Río de Janeiro, quien hace poco, disputando la alcaldía carioca, con el apoyo de los habituales artistas e intelectuales zurdos y del religioso castrista Frei Betto, por  el radical partido PSOL, obtuviera el segundo lugar en la disputa.
Para muchos especialistas, este es uno de los primeros golpes morales que, a través de idiotas útiles, el narcotráfico asesta a las Fuerzas de Seguridad o Defensa antes del Mundial y las Olimpíadas, debiéndose esperar otros más para disminuir su eficacia.
 El destituido ex jefe aeropolicial -quien además, autorizado, participó del célebre film "Tropas de Elite"- era también, quien, oponiéndose tanto a los criterios militares, como a las Ongs supuestamente “humanitarias”, era el vocero policial más visible dentro de su Fuerza y organizaciones similares, de quienes reclamaban el derecho a que estos cuerpos aéreos pudieran emplazar ametralladoras fijas .30 en sus helicópteros, cuando los eventos a combatir lo ameritasen.
La inesperada destitución, originó acalorados mensajes de solidaridad de todas las dependencias policiales brasileñas con el afectado y un sinnúmero de protestas.

En concurrida cena de gala realizada en el  Montevideo Sheraton, Remo Monzeglio resultó electo Hombre del Año en el rubro "Hotelería y Turismo del Uruguay".
El evento que en 28 categorías reconoce a los Hombres mas destacados del año anterior  llegó a su décima edición consecutiva premiando entre otras las trayectorias del Padre Gonzalo Aemilius, ex Director del Liceo Jubilar, el artista plástico  Adolfo "Fito" Sayago, el periodista radial Jaime Clara y del gastrónomo Sergio Puglia .
Daniel Castro en periodismo televisivo y Jorge Piñeyrua en conducción compartieron el premio en general coronando una noche plena de sorpresas y emociones.
Remo Monzeglio tiene 58 años y tres hijos. Dos de ellos, Bari y Martin, abrazaron también la profesión hotelera. En su extensa carrera Monzeglio trabajó en hoteles de Italia, Francia, Suiza, Inglaterra, Grecia, Chile y México. Sus cargos internacionales más destacados fueron Gerencias en el Hotel Crowne Plaza de Santiago de Chile y  del Buganvilias Sheraton Resort de Puerto Vallarta en México.
En Uruguay, entre otros cargos, fue Gerente de Marketing del Victoria Plaza, Director de Operaciones del  Hotel y Casino " Cipriani " y Director Ejecutivo de Solanas Emprendimientos Turísticos.  
Actualmente es Director Ejecutivo de los Hoteles :  "Cala di Volpe",  "Palladium",  "After",   "América"  y  "Palm Beach", todos ellos en Montevideo.
Monzeglio es además Director de la Carrera de Hotelería del ITHU - Politécnico de Montevideo, la mayor escuela de Hotelería, Gastronomía y Turismo del Uruguay que cuenta con mas de 350 alumnos y tiene en su haber más de 4.000 graduados.
Desde hace 3 años fue contratado como Asesor de Turismo de la Intendencia de Paysandú donde a su impulso se adjudicó una licitación para construir un hotel de categoría superior en Termas de Almirón. También fue asesor de la Intendencia de Florida para generar un anteproyecto de Hotel y Centro de Convenciones que tal como ha sido anunciado en la prensa esta semana ya cuenta con inversores que ejecutarán la obra de 10 millones de dolares de inversión.
Los cargos ejercidos a nivel nacional e internacional por el actual Presidente de  la Cámara de la Industria Hotelera Turística del Uruguay, y las incontables asesorías realizadas fueron destacados a la hora de este reconocimiento que lo encuentra en la plenitud de su carrera profesional.