• Guillermo Pagés, gerente del Aeropuerto Laguna del Sauce, dijo que la expectativa de cara a la próxima temporada de verano “es muy alta”.

Señaló que para esta temporada proyectan un flujo de 170.000 pasajeros en el aeropuerto esteño. En esa línea se mostró optimista: “La expectativa es muy alta”.
Pagés señaló que el objetivo es “desestacionalizar” la actividad en el sector y que se está logrando: “Venimos de un invierno en aviación comercial más conectado que nunca. Tenemos vuelos de Aerolíneas Argentinas casi todos los días al Aeroparque de Buenos Aires, eso es algo que no sucedía”.
Añadió que hay un crecimiento considerable respecto al invierno anterior: “cerrando los meses de junio, julio, agosto y setiembre, un 20% arriba de pasajeros que el año pasado. Y en aviación privada, diría que aún más. Venimos en un crecimiento interanual de entre 30 y 40%, dependiendo del mes, respecto del año pasado”.

VUELOS DIRECTOS
El aeropuerto tendrá cinco destinos directos a partir de diciembre y enero. “Córdoba y Porto Alegre son las novedades de temporada, conectividad de oro”, consideró Pagés.
Habrá dos vuelos semanales entre Córdoba y Punta del Este a partir del 1° de enero de 2026. Un poco antes, a partir del 26 de diciembre, desde Punta del Este a Porto Alegre las frecuencias serán los días viernes y sábados, con regresos los sábados y domingos.
Los otros tres destinos directos son Buenos Aires, con 28 frecuencias semanales, San Pablo, con dos frecuencias semanales a partir del 25 de diciembre y Asunción.

AEROPUERTO EL JAGÜEL
Consultado sobre el posible interés que pueda tener la compañía en el Aeropuerto El Jagüel, ahora en manos de la Intendencia de Maldonado, Pagés respondió que “como aeropuerto de Maldonado que somos, hemos estado siempre a disposición y trabajando alineados con la intendencia, así que no tengo dudas de que podemos contribuir a la oportunidad que la intendencia tenga con alguna inversión privada en ese lugar”. (Fuente: FM Gente)

• Aeropuertos Uruguay celebra el primer año de la ruta aérea directa entre Montevideo y Salto

Con un balance positivo de su actividad, Aeropuertos Uruguay celebra el primer año de la ruta aérea entre Montevideo y la ciudad de Salto, que opera la aerolínea de bandera paraguaya Paranair.
Esta conexión, inaugurada el martes 8 de octubre de 2024, representó un hito para la conectividad aérea doméstica uruguaya, al recuperarse la conexión directa entre estas ciudades tras más de 20 años, posibilitando el traslado en menos de 45 minutos.
Las modernas aeronaves CRJ-200 para 50 pasajeros comenzaron volando dos veces a la semana y luego sumaron una tercera frecuencia en el pasado mes de setiembre, en respuesta a la demanda. De esta forma, Paranair realiza el trayecto entre los aeropuertos internacionales de Carrasco y Salto todos los martes, jueves y domingos.
A su vez, setiembre fue el mes que registró la mayor cantidad de pasajeros, alcanzando los 637. A lo largo de este primer año de operativa se contabilizaron 193 movimientos y 5.583 viajeros que utilizaron la ruta.
El principal motivo de viaje estuvo vinculado al trabajo, seleccionado en un 40% de las respuestas. En tanto, el turismo y los asuntos familiares fueron, cada uno, el móvil para un 26,67% de los viajes.
La consolidación de este puente aéreo representa un impulso a la movilidad, el turismo y la actividad económica en la capital salteña. Esto fue posible gracias al trabajo de Aeropuertos Uruguay para darle a Salto un aeropuerto moderno, seguro y sustentable, que cumpliera con estándares internacionales de seguridad operacional y de servicio.
De esta forma, la compañía reafirma su compromiso con el fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales (SINAI), acercando al país y dotándolo de más oportunidades de crecimiento.

• Trasandinos acusan un "desprecio" que consideran "inadmisible".
  
• La aerolínea argumenta que lo hace para evitar confusiones.

Una publicación del gobernador de la provincia argentina de Tierra del Fuego, Gustavo Melella, encendió la polémica: "Si Latam no reconoce el nombre de nuestro aeropuerto, que se despida de Ushuaia", advirtió.
Esto luego de la decisión de la aerolínea chileno-brasileña de omitir el nombre oficial de ese terminal aéreo -Aeropuerto Internacional de Ushuaia Malvinas Argentinas- en su plataforma digital de ventas de pasajes. El caso escaló hasta la Cámara de Diputados del país trasandino, donde 19 parlamentarios impulsaron una declaración de repudio contra Latam.
La aerolínea replica que, como otras empresas, no acostumbra a referirse al nombre de un aeropuerto cuando este "pueda generar confusión, limitándose a usar la denominación geográfica para cada terminal, en este caso: Aeropuerto Internacional de Ushuaia". En Argentina, añade, también existe el "Aeropuerto Internacional de Rosario Islas Malvinas" y que los pasajeros "suelen usar dicho nombre para referirse al aeropuerto efectivamente ubicado en las islas". Así, plantea Latam, "para no generar confusión" entre los usuarios de los aeropuertos de Ushuaia, Rosario y el archipiélago del Atlántico Sur, "no hacen referencia al nombre completo de ningún terminal aéreo".
Fuente: Emol.com - https://www.emol.com/noticias/Nacional/2025/10/05/1179579/latam-polemica-omision-malvinas-argentina.html

A las recientes incorporaciones de rutas y frecuencias internacionales se agrega el desembarco de Plus Ultra Líneas Aéreas en la ciudad de Buenos Aires, con el anuncio oficial de que iniciará operaciones en el país con un vuelo directo entre Madrid y Buenos Aires a partir de mayo.
El anuncio tuvo repercusión en la Feria Internacional de Turismo de Buenos Aires. La compañía española confirmó que su primer servicio despegará en mayo de 2026, con dos frecuencias semanales entre el aeropuerto de Barajas (MAD) y el de Ezeiza (EZE). A partir de julio de ese mismo año, la oferta se ampliará a cuatro vuelos semanales.
La llegada de Plus Ultra coincide con la celebración de su 10º aniversario. En Madrid, su CEO, Roberto Roselli, adelantó que la estrategia de la compañía busca “duplicar la flota, abrir nuevos destinos en Iberoamérica e incrementar las alianzas con aerolíneas líderes”.
Por su parte, el presidente y fundador, Julio Martínez Sola, destacó que la empresa afronta esta nueva etapa “con optimismo y con el respaldo de inversores y entidades que apuestan por el crecimiento de Plus Ultra”. Actualmente, la aerolínea opera rutas hacia Bogotá, Cartagena, Caracas, Lima y Malabo, con una flota compuesta por Airbus A330.
El anuncio de Plus Ultra se complementa con el desembarco de otra aerolínea española en Argentina: World2Fly comenzará a operar el 1 de octubre de 2026 con una ruta directa entre Madrid y Rosario.

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI World) proyecta que el tráfico aéreo mundial llegará a 9.800 millones de pasajeros en 2035, impulsado principalmente por el crecimiento sostenido de los viajes internacionales.
Según un nuevo informe de ACI World, la demanda global de transporte aéreo aumentará a un ritmo promedio anual del 3,7 %, reflejando la recuperación y expansión del sector tras los años de desaceleración por la pandemia.
De acuerdo con el estudio, los viajes internacionales serán el motor de este crecimiento, con un aumento estimado del 5,3 % anual, frente al 2,4 % previsto para el tráfico doméstico. Esta tendencia confirma el papel clave del turismo y los negocios transfronterizos en la consolidación del transporte aéreo como uno de los pilares de la movilidad global.
La expansión no será uniforme: los mercados emergentes (especialmente en África, Asia-Pacífico, Medio Oriente y América Latina) liderarán el crecimiento gracias al dinamismo económico y al desarrollo de aerolíneas de bajo costo.
África se posiciona como la región con mayor incremento previsto en 2025, con un alza del 9,4 % y un total proyectado de 273 millones de pasajeros. Le siguen Medio Oriente (+5,9 %), Asia-Pacífico (+5,6 %) y América Latina (+4,1 %), todas impulsadas por la ampliación de la conectividad y la apertura de nuevos corredores aéreos.
En contraste, los mercados avanzados, como Europa, América del Norte y el noreste de Asia, muestran un crecimiento más moderado debido a factores estructurales y coyunturales. Entre ellos se destacan las tensiones geopolíticas, el envejecimiento poblacional, las políticas de visado más restrictivas y las preocupaciones ambientales que están modificando los hábitos de viaje.
Aun así, Europa alcanzará más de 2.500 millones de pasajeros en 2035, con un aumento proyectado del 3,6 %, sostenido principalmente por los viajes internacionales, mientras que el transporte doméstico pierde terreno ante la creciente competitividad del tren de alta velocidad.
El informe del ACI concluye que, aunque el mercado aéreo mantiene una tendencia global ascendente, su evolución “sigue siendo sensible a los acontecimientos geopolíticos, a las condiciones macroeconómicas y a los desafíos específicos de cada región”.

Turkish Airlines retoma vuelo diario en América del Sur. Luego de una suspensión temporal, Turkish Airlines reinició  su vuelo diario entre el Aeropuerto Internacional de Estambul y el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (EZE), en Buenos Aires, con escala en el Aeropuerto Internacional de São Paulo (GRU), en Brasil.
Con esta reanudación, la aerolínea turca refuerza su presencia en Sudamérica y reafirma su compromiso con la conectividad global, al restablecer una de las rutas más importantes que une Medio Oriente con el Cono Sur. Este retorno también representa una mejora significativa en las opciones de viaje para los pasajeros que buscan conexiones eficientes entre Europa, Asia y América Latina.
La compañía operará siete vuelos semanales utilizando modernos aviones Airbus A350-900, con capacidad para 329 pasajeros, distribuidos en 32 asientos en clase ejecutiva y 297 en clase económica.

De acuerdo con datos del sistema Cirium:
✈ El vuelo TK15 despegará de Estambul a las 10:25 a.m. y aterrizará en São Paulo a las 5:45 a.m. del día siguiente; tras una breve escala, continuará hacia Buenos Aires, donde llegará a las 10:55 a.m.
✈ Por su parte, el vuelo de regreso TK16 partirá de Buenos Aires a las 11:55 p.m., arribando a São Paulo a las 2:30 a.m., para luego despegar nuevamente a las 4:10 a.m. con destino final a Estambul, donde aterrizará a las 10:55 p.m.
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De esta manera, Turkish Airlines consolida su posición como uno de los principales operadores intercontinentales entre América del Sur y Europa, ofreciendo una experiencia de viaje de alta calidad con una de las flotas más modernas del mundo. Además, la reactivación de esta ruta no solo beneficia al turismo y al intercambio comercial entre Turquía, Brasil y Argentina, sino que también fortalece la conectividad global de la región. Para conocer detalles sobre horarios, frecuencias, disponibilidad y tarifas, los pasajeros pueden consultar el portal oficial de Turkish Airlines.

En "turbulencia" se encuentra el sector aeronáutico de Perú ante la próxima aplicación, por parte de Lima Airport Partners (LAP), del cobro de la Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) por conexión, programada para el lunes 27 de octubre.
Desde fin de mes, a los pasajeros que usen el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) como escala para vuelos internacionales se les cobrará US$ 12,67 por tramo (considerando IGV). Para los vuelos dentro de Perú con conexión en Lima, la tasa es de US$ 8,01 (con IGV). En este último caso, su vigencia está programada para enero de 2026, pero hay negociaciones para que se reduzca, incluso, hasta cero.
En diálogo con Gestión, Manuel van Oordt, CEO Latam Airlines Perú, señaló que esta medida tendrá una serie de impactos negativos, entre las que se destaca la resta de competitividad a Lima como hub de conexión aeroportuario. La crítica sobre esta afectación a su perspectiva se agrava porque el mercado contará con opciones que facilitarán reemplazar a Lima por otros aeropuertos regionales que están a mano.
"Considero que es negativo cobrarle más a los usuarios que tienen otras opciones (para volar con conexiones), donde competimos directamente y donde todos los competidores de Lima tienen más ciudades conectadas, más eficiencia al realizar estas conexiones, es decir, se hacen más rápidos y, además, no cobran", resumió.
En este panorama, Van Oordt señaló que Bogotá, Ciudad de Panamá y Ciudad de México, los principales competidores en este rubro para Lima, no efectúan un cobro de la TUUA por conexión.
Para dimensionar el impacto, el ejecutivo agregó que, pese a los avances, Lima cuenta con alrededor de 70 destinos, donde 50 son ciudades internacionales (Latam cubre 37) y las otras 20, nacionales. Sin embargo, la cifra a nivel internacional rezaga a nuestro aeropuerto frente a sus competidores en espacios de conexiones: Panamá registra un alcance de 98 ciudades, Bogotá de 103 y México de 105.

• American Airlines avanza hacia un embarque sin estrés retirando los medidores de equipaje metálicos y simplificando las normas de equipaje de mano en los aeropuertos de EE. UU.: Lo que los viajeros deben saber

Desde el pasado 6 de octubre, American Airlines retiró los medidores metálicos de equipaje de las puertas de embarque en los aeropuertos estadounidenses. Esta medida agiliza el proceso de equipaje de mano y reduce el estrés de los pasajeros. Este cambio forma parte de un esfuerzo más amplio para simplificar las normas de equipaje, permitiendo a los viajeros disfrutar de un inicio de viaje más cómodo y relajado. Al eliminar las rígidas medidas de control en la puerta de embarque, la aerolínea logra minimizar las confrontaciones, agilizar el embarque y brindar a los agentes de puerta mayor flexibilidad para manejar equipaje ligeramente sobredimensionado. Si bien los límites de equipaje de mano se mantienen, esta iniciativa subraya el compromiso de American Airlines con una experiencia de embarque más cómoda, eficiente y fluida para el cliente en todo el país.

Reservas vuelos online
Aunque los medidores físicos en la puerta de embarque han desaparecido, American Airlines ha confirmado que las normas sobre equipaje de mano se mantienen sin cambios. Los pasajeros aún pueden llevar una pieza de equipaje de mano en el compartimento superior y un artículo personal que debe caber debajo del asiento delantero. El equipaje de mano no debe exceder las 45 pulgadas lineales (largo + ancho + alto combinados).

Se fomenta la flexibilidad, pero las reglas permanecen
Aunque los límites de tamaño no han cambiado, ahora se anima a los agentes de embarque a ser más discretos con el tamaño del equipaje. Según las directrices internas, se recomienda a los empleados que "sean más precavidos con el cliente" al gestionar equipaje ligeramente sobredimensionado. Esto indica una estrategia más flexible que podría ofrecer un pequeño alivio a los pasajeros que tienden a exceder el límite de su equipaje de mano permitido.
Es importante destacar que los medidores de equipaje metálicos seguirán estando disponibles en los mostradores de facturación. Esto significa que las maletas con un tamaño claramente superior al habitual podrán ser marcadas antes de que los pasajeros lleguen a la puerta de embarque, lo que ayudará a evitar tener que reempacarlas a última hora o cargos inesperados.

Siguiendo una tendencia más amplia de la industria
American Airlines no es la única aerolínea que ha implementado este cambio. Otras, como United Airlines, también han eliminado previamente los medidores de equipaje en la puerta de embarque. United tomó una decisión similar en 2020, animando a los agentes a confiar en su criterio y manteniendo los medidores solo en las áreas previas al control de seguridad. Este cambio generalizado en la industria refleja una filosofía en evolución entre las aerolíneas: priorizar la experiencia del cliente y reducir la confrontación en la puerta de embarque.
Al eliminar las herramientas de control rígidas en el momento del embarque, las aerolíneas esperan crear una atmósfera más positiva mientras los pasajeros se preparan para abordar, un momento a menudo marcado por el estrés, las largas filas y la competencia por el espacio en los compartimentos superiores.

El potencial de confusión
Si bien la intención de eliminar los medidores es mejorar la experiencia del pasajero, también podría generar confusión. Sin un dispositivo de medición estandarizado en la puerta de embarque, las decisiones sobre si una maleta es aceptable pueden volverse más subjetivas, lo que puede generar desacuerdos o inconsistencias en la aplicación de la normativa.
Lo que un agente considera aceptable puede ser cuestionado por otro, y los viajeros frecuentes acostumbrados a un control estricto de tamaño pueden no estar seguros de lo que ahora se considera "suficientemente cerca" para ser permitido a bordo.

El problema más grave: normas de equipaje inconsistentes entre las aerolíneas
Más allá de la puerta de embarque, los viajeros aún se enfrentan a un desafío mayor y constante: no existe un estándar universal para el tamaño del equipaje de mano. Si bien muchas aerolíneas estadounidenses siguen un límite típico de 22 x 14 x 9 cm, otras se desvían. Por ejemplo, Southwest Airlines permite maletas de hasta 24 x 16 x 10 cm, mientras que Spirit Airlines tiene restricciones de tamaño mucho menores, de 18 x 14 x 8 cm.
La variación se complica aún más en vuelos internacionales. British Airways permite equipaje de mano de hasta 22 x 18 x 10 cm, mientras que Emirates establece un límite de 22 x 15 x 8 cm, sin mencionar las diferentes políticas de peso, que algunas aerolíneas internacionales aplican estrictamente.
Esta falta de estandarización puede ser especialmente problemática para los viajeros que hacen escala entre varias aerolíneas en un mismo viaje. Una maleta apta para un tramo del viaje puede ser rechazada en el siguiente, lo que provoca controles de última hora en la puerta de embarque, cargos adicionales o incluso retrasos.
Se han debatido iniciativas para establecer estándares de equipaje unificados tanto en EE. UU. como en Europa, pero el progreso se ha estancado. Por ahora, los viajeros deben seguir investigando las políticas específicas de cada aerolínea y esperar que su equipaje cumpla con los distintos criterios.

Conclusión
La decisión de American Airlines de eliminar los medidores de equipaje en la puerta de embarque facilita el embarque y reduce el estrés tanto para los pasajeros como para el personal. Sin embargo, esta medida no aborda el problema general de las políticas de equipaje inconsistentes entre las aerolíneas. Hasta que se adopten estándares para toda la industria, los viajeros aún tendrán que lidiar con un conjunto complejo de normas, prepararse para lo inesperado e incluso cruzar los dedos para que su equipaje llegue a bordo sin problemas. (Fuente: Travel And Tour World )

• Aerolíneas dejarán de ofrecer vuelos directos
  

Los vuelos directos entre el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y las ciudades de San Juan (Puerto Rico) y Sao Paulo (Brasil) dejarán de operar antes de finalizar el año, lo que representa un retroceso en la conectividad internacional de Costa Rica.
Las aerolíneas Avianca y Gol Linhas Aéreas suspenderán sus servicios a partir del 24 de octubre y el 29 de noviembre, respectivamente.
El Instituto Costarricense de Turismo (ICT) informó que ambas decisiones responden a criterios comerciales definidos por las compañías.
“No podemos dejar de señalar que la pérdida de estas conexiones significa un retroceso en los esfuerzos que como país hemos hecho para diversificar la llegada de turistas, estrategia que hasta ahora venía siendo muy exitosa. Estos hechos deben recordarnos la importancia de reforzar la promoción internacional para garantizar la sostenibilidad de estas rutas”, señaló Shirley Calvo, directora ejecutiva de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur). El vuelo directo con Sao Paulo había iniciado operaciones en noviembre de 2024, convirtiéndose en una puerta clave hacia el mercado sudamericano. Su funcionamiento permitió un incremento del 26,5% en la visitación proveniente de Brasil. Entre enero y agosto de este año, Costa Rica recibió 16.477 turistas brasileños, frente a los 13.021 registrados en el mismo periodo del año anterior.
“Era una ruta con gran potencial para incrementar la llegada de turistas desde Brasil. Sin embargo, entendemos que las aerolíneas valoran factores como la rentabilidad, la disponibilidad de flota y el equilibrio de su red global de destinos. Cada conexión aérea es valiosa para Costa Rica, y por eso continuamos trabajando activamente en atraer nuevas rutas y consolidar las que ya operan”, afirmó William Rodríguez, ministro de Turismo.

• El primer A321XLR de los ocho que recibirá Iberia lleva la matrícula EC-OIL y el nombre «Iberia 1927-1939» en honor a la primera etapa de funcionamiento de la aerolínea – Airbus

Cuando está a punto de cumplirse un año de la entrada en servicio del Airbus A321XLR, que fue su cliente de lanzamiento, Aviation Week recoge unas declaraciones de Ramiro Sequeira, el director de producción de la aerolínea, en las que dice que están encantados con él. De hecho dice que el avión incluso ha superado las expectativas.
Sequeira dice que el consumo de combustible ha sido mejor que el planteado en su modelo de negocio para el avión. Y que apenas han tenido problemas técnicos con él que lo dejaran en tierra. Con la excepción del EC-OOJ, que a principios de agosto resultó dañado por el impacto con un ave mientras despegada de Madrid rumbo a París. Ese avión todavía está en tierra dada la complejidad de la reparación, pero es que por lo visto hasta el 30 de septiembre Airbus no terminó de especificar todo lo que había que hacer. Aunque en cualquier caso ese es un caso excepcional.
Pero además del funcionamiento del avión desde un punto de vista técnico también dice que están encantados con la posibilidad de empezar a abrir nuevos mercados como nuevas rutas que quizá no tengan la demanda suficiente como para operarlas con aviones de fuselaje ancho, o para añadir capacidad en rutas existentes o aumentar las frecuencias con un avión más pequeño que un A330 o un A350.
Pone como ejemplo la ruta Madrid-Boston, que Iberia antes sólo ofrecía en determinadas épocas del año pero que ahora está disponible todo el año. Para este invierno tienen previsto estrenar vuelos a Fortaleza y Recife en Brasil.
La duda con este avión estaba también en cómo reaccionaría el pasaje a estar siete u ocho horas en un avión de un solo pasillo. Y es que el AXLR es el avión comercial de un solo pasillo con más alcance del mundo, con hasta 8.700 kilómetros.
Personalmente, volé en el EC-OIL durante sus vuelos de familiarización, y aunque fueron vuelos de poco más de dos horas a París, no me pareció nada incómodo. Desde luego no más que un A330 o un A350.
Sin embargo justo hoy en Va de aviones han publicado su opinión al respecto tras un vuelo de Madrid a Washington y no les ha gustado tanto por el asunto de lo complicado que es moverse por él precisamente por ser un avión de un solo pasillo:
En cualquier caso estos resultados no son sólo una gran noticia para Iberia y su apuesta por el XLR como cliente de lanzamiento, que siempre se la juega un poco por si el avión no cumple con las expectativas. Lo son también para las demás aerolíneas que han decidido comprarlo. Y, sobre todo, para Airbus, que ha vuelto a meter un gol con la familia del A320 que tantas alegrías le está dando en los últimos años.
Quienes tienen que estar tirándose de los pelos son los ejecutivos de Boeing que decidieron en su momento dejar de fabricar el 757, un avión también de un pasillo que fue –y aún es– muy popular en el tipo de rutas ideales para un XLR. Y para los que decidieron que no necesitaban diseñar un avión nuevo para ese mercado. Aunque quizás en diez años o más lo vuelvan a tener una vez que decidan ir adelante con el diseño de un nuevo avión para sustituir al 737 que puede incluir una variante de prestaciones similares al XLR.

Un documento de trabajo presentado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) pedía elevar la edad de jubilación obligatoria para pilotos de 65 a 67 años bajo operaciones multicrew internacionales. La propuesta llegó a la 42.ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal, pero fue rechazada. Los delegados consideraron que la evidencia biomédica y los datos disponibles no respaldan un cambio en el estándar vigente.
Desde la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) se emitió un comunicado en el que su presidente, el capitán Jason Ambrosi, expresó que la decisión reafirma que los estándares aeronáuticos deben guiarse por criterios de seguridad técnica, no por presiones políticas o de mercado. ALPA sostiene que aumentar la edad de jubilación distrae de prioridades urgentes como la modernización de los sistemas de control del tráfico aéreo.
Según el análisis de medios especializados como AeroTime, la negativa de la OACI mantiene intacto el límite de 65 años, concepto que ha sido norma internacional desde hace décadas y forma parte del marco regulatorio de muchos países. La propuesta de IATA, argumentaba que la prórroga era una medida “moderada y compatible con la seguridad”, pero fue opacada por las dudas expresadas sobre su respaldo científico.

Posturas encontradas: seguridad, datos médicos y presión operacional
IATA defendió su propuesta bajo el argumento de que el sector enfrenta crecientes demandas operativas y escasez de pilotos. En su documento de trabajo sugería que permitir pilotos de hasta 67 años, con condiciones médicas adecuadas, podría aliviar la presión sobre la plantilla aérea global. Sin embargo, IATA también planteaba que bajo la propuesta siempre debe haber al menos un piloto menor de 65 años en vuelos internacionales multicrew.
Del lado de los pilotos, ALPA y otros sindicatos expresaron que extender la edad puede conllevar riesgos de salud, cognitivos o físicos, especialmente si los datos de evaluación médica no son concluyentes. Ambrosi señaló que la OACI reafirmó que “la ciencia médica actual y los datos disponibles no respaldan el aumento de la edad de jubilación piloto”.
Reguladores como la FAA de EE. UU. se han manifestado cautelosos. En una carta reciente al Congreso, la FAA pidió que no se eleve la edad hasta realizar más estudios sobre la salud y desempeño de pilotos mayores, enfatizando que cualquier alivio a las normas debería estar respaldado por datos científicos sólidos.
Varios senadores estadounidenses, como Ted Cruz, impulsaron que el país respaldara la prórroga en la OACI, argumentando que la edad actual obliga a pilotos experimentados a retirarse prematuramente. No obstante, esos apoyos colisionaron con la oposición de sindicatos y la posición técnica de organismos que demandan evidencia médica clara antes de aprobar cambios drásticos.

¿Qué significa para las operaciones aéreas globales?
Si la OACI hubiese aprobado la extensión, los países miembros tendrían que adaptar sus regulaciones nacionales para permitir que pilotos mayores de 65 continúen vuelos internacionales. Eso implicaría reformas legales y cambios en regulaciones médicas, contratos de trabajo y criterios de certificación. Pero con el rechazo, por ahora todo permanece bajo el umbral de 65 años bajo normativas globales.
La decisión también preserva la coherencia internacional: si EE. UU. o algún país sobresaliera con una regla distinta, sus pilotos mayores de 65 quedarían limitados para operar vuelos internacionales en estados donde se adhieren estrictamente a las normas de la OACI. Esa disrupción operativa era una de las desventajas señaladas por críticos de la propuesta.
Para las aerolíneas, extender la edad podría ofrecer un respiro en cuanto a rotación de tripulantes, pero esa ventaja choca con el costo de formación, renovación de contratos, evaluaciones médicas estrictas y posibles tensiones laborales con pilotos más jóvenes que ven su progresión afectada.
Los organismos de supervisión médica aeronáutica deberán continuar actualizando bases de datos, estudios longitudinales sobre el desempeño físico y cognitivo de pilotos mayores, y desarrollar protocolos más rigurosos si en el futuro se reabre el debate.
La OACI decidió este año mantener la edad máxima de jubilación para pilotos en 65 años pese a la propuesta de elevarla a 67. La decisión se basó en la evaluación de que los datos médicos actuales no respaldan una prórroga significativa, postura coincidida por sindicatos como ALPA y algunos otros reguladores.
El debate no desaparece: las aerolíneas seguirán presionando por flexibilidad operativa y los legisladores podrían intentar reabrir la discusión. Pero cualquier cambio deberá estar respaldado por investigaciones médicas robustas, consenso técnico y garantías operativas globales.

La Comisión Europea ha abierto un expediente de infracción contra España por las sanciones impuestas a las diferentes aerolíneas de bajo coste por el cobro del equipaje de mano, tal y como ya avisó Ryanair. El procedimiento se dirige contra la normativa española que prohíbe cobrar recargos por llevar una maleta de cabina, al considerar que podría vulnerar la libertad de las compañías aéreas para fijar precios, recogida en el Reglamento europeo 1008/2008 (Ryanair: “Bruselas va a abrir un procedimiento de infracción contra España”).
El expediente llega después de que el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 impusiera en noviembre de 2024 multas por un total de unos 180 millones de euros a Ryanair, Vueling, Easyjet, Volotea y Norwegian. Las sanciones se basaron en que el cobro por el equipaje de mano contraviene la Ley de Navegación Aérea, que reconoce el derecho del pasajero a viajar con su equipaje de cabina incluido en el precio del billete.
Bruselas ha remitido una carta de emplazamiento al Gobierno español en la que le concede un plazo de dos meses para presentar alegaciones y corregir las supuestas deficiencias legales. De no hacerlo, la Comisión podría emitir un dictamen motivado, segundo paso en el proceso de infracción comunitario que podría acabar ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Según fuentes comunitarias citadas por medios especializados, la decisión se produce tras la reunión mantenida en septiembre entre el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, y el comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas. Las aerolíneas habían reclamado a la Comisión desde hace meses que interviniera para anular las sanciones impuestas por España.
Facua Consumidores en Acción ha calificado la decisión de “escandalosa” y sostiene que la libertad de precios no puede amparar prácticas que considera abusivas. Su secretario general, Rubén Sánchez, ha criticado que el comisario se ha convertido en un “lacayo” de Ryanair. La Comisión Europea está falseando la realidad, trasladando la idea de que en Europa tenemos libertad de precios y nada puede limitarlos. Pero no es cierto”.

• “La persistencia en esa conducta procesal dará lugar a las responsabilidades que correspondan de conformidad con las normas y jurisprudencia vigentes”

La Audiencia Provincial de Palma de Mallorca ha advertido a las aerolíneas que podrían enfrentar responsabilidades legales si continúan negando compensaciones a pasajeros por retrasos, pérdida de equipaje o denegación de embarque. En los últimos meses, el tribunal ha emitido varias sentencias que obligan a indemnizar a los viajeros, con montos que en algunos casos superan los 4.800 euros.
Según Última Hora, los jueces han señalado que no son válidas las excusas de algunas compañías. “La persistencia en esa conducta procesal dará lugar a las responsabilidades que correspondan de conformidad con las normas y jurisprudencia vigentes”, subrayan en sus resoluciones.
Esta situación ha provocado miles de procedimientos judiciales iniciados por pasajeros, que pueden realizarse sin abogado ni procurador. Por ejemplo, algunas aerolíneas habían rechazado pagos canalizados a través de terceros argumentando que los derechos del pasajero son personales, pero la Audiencia ha desestimado esta postura en todos los casos analizados.
Entre otras situaciones recientes destaca una reclamación conjunta de veinte pasajeros de un vuelo entre Alicante y Palma, que acumuló más de tres horas de retraso. La compañía intentó eludir la compensación, pero el tribunal confirmó el derecho de los afectados a recibir el pago.
La Ley de Eficiencia, que entró en vigor en abril, obliga a las aerolíneas a recurrir primero a vías de mediación antes de iniciar un juicio. Esto implica que, en la mayoría de los casos, los pasajeros deberían recibir la compensación sin necesidad de acudir a los tribunales.

El proceso de instalación e implementación del nuevo Sistema de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), núcleo tecnológico de los servicios de navegación aérea del país, avanza de manera sostenida en todo el territorio nacional. El nuevo sistema, adquirido por la Empresa Argentina de Navegación Aérea y provisto con tecnología Indra, permitirá planificar, supervisar y controlar el tránsito aéreo con mayores niveles de eficiencia y sostenibilidad. Este proceso se desarrolla en dos etapas con alcance nacional. La primera, actualmente en ejecución en los Centros de Control de Área (ACC) de Ezeiza, Córdoba y Mendoza; incluyó la llegada del nuevo equipamiento en el mes de julio, la readecuación de espacios para su implementación, y la incorporación de simuladores técnicos y de controladores de tránsito aéreo del nuevo ATM.
La segunda etapa se iniciará próximamente con el arribo al país del equipamiento destinado a los Centros de Control de Área de Resistencia y Comodoro Rivadavia.
Por su parte, para acompañar el proceso de instalación de este nuevo sistema, se lleva adelante un programa integral de capacitación dirigido al personal técnico y operativo de EANA. Mediante instancias de instrucción progresivas, los equipos reciben formación en el uso, mantenimiento y configuración del sistema, con prácticas en los simuladores recientemente incorporados. Esta instancia asegura la transferencia de conocimientos y refuerza la preparación de controladores e instructores de todas las Regiones de Información de Vuelo del país.
Asimismo, se llevan adelante los trabajos de readecuación edilicia necesarios para la instalación del equipamiento del nuevo ATM, particularmente en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Allí se modernizaron salas técnicas de potencia y de comunicaciones, además de oficinas y espacios específicos destinados a alojar la nueva tecnología. Entre las intervenciones más relevantes se destacan los trabajos en el Centro de Control de Área (ACC) de Ezeiza que se desarrollan sin interrumpir la prestación del servicio de gestión del tránsito aéreo. Con esta renovación, los servicios de navegación aérea contarán con una plataforma de última generación, capaz de integrar en tiempo real información de vigilancia, meteorología, comunicaciones, planes de vuelo y permitiendo la incorporación de tecnología Modo S y ADS-B.
La implementación del nuevo Sistema de Gestión del Tránsito Aéreo en todo el territorio nacional permitirá reducir las demoras en los vuelos, mejorar la previsibilidad de las operaciones y optimizar la gestión de rutas, disminuyendo las distancias de vuelo y el consumo de combustible, al mismo tiempo que fortalecerá la seguridad operacional. La renovación del ATM constituía una deuda pendiente en materia de innovación tecnológica para los servicios de navegación aérea del país, un paso clave frente a los desafíos futuros de la industria aeronáutica y que posiciona a la Argentina como referente en la gestión moderna y segura del espacio aéreo.